JP6047035B2 - 車両用液圧緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、車両用液圧緩衝器の改良に関する。

従来、単筒型に設定される車両用液圧緩衝器にあっては、たとえば、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内を液室と気室とに区画するフリーピストンと、シリンダ内に摺動自在に挿入され液室を気室に面する圧側室と気室に面しない伸側室とに区画するピストンと、ピストンに一端が連結されるピストンロッドとを備えて構成され、車体の振動を抑制するものがある（たとえば、特許文献１参照）。

また、この単筒型の車両用液圧緩衝器にあっては、ピストンがシリンダに対して軸方向に移動する伸縮行程にあっては、ロッドがシリンダ内に出入りする際のシリンダ内容積変化を気室の容積を拡大あるいは減少させることによって補償している。

ところで、単筒型の車両用液圧緩衝器は、伸長する行程では、ピストンが気室に面していない伸側室を圧縮し、反対の圧側室の容積を拡大させるので、液体が圧縮側の伸側室から拡大側の圧側室へ流れ、この液体の流れに抵抗を与えて圧縮側の伸側室の圧力上昇を促し、伸側室と圧側室の圧力に差を生じせしめ、当該差圧をピストンに作用させることによって伸長を妨げる減衰力を発揮する。

これに対して、圧縮される行程では、単筒型の車両用液圧緩衝器は、ピストンが気室に面している圧側室を圧縮し、反対の伸側室の容積を拡大させるので、液体が圧縮側の圧側室から拡大側の伸側室へ流れ、この液体の流れに抵抗を与えて圧側室と伸側室の圧力に差を生じせしめ、当該差圧をピストンに作用させることによって圧縮を妨げる減衰力を発揮する。

このように、単筒型の車両用液圧緩衝器は、伸長行程時には、気室に面していない伸側室を圧縮するので、ロッド周りのシールの耐久が許容する範囲において、伸側室の圧力を幾らでも増大させることができる。

反対に、圧縮行程時では、気室に面している圧側室を圧縮することになって気室自体も圧縮されるが、気体の体積弾性係数は液体の体積弾性係数より小さく気室の圧力上昇が小さいため圧側室内の圧力上昇も小さく、さらに、気室に面していない伸側室内は減圧されるため、シリンダ内の圧力場（伸側室圧力と圧側室圧力の平均圧力）が低下する。

すると、液体中に溶け込んだ気体の影響もあり液柱剛性が低くなり、特に、伸長行程から圧縮行程に切換わる初期において、圧縮行程時の減衰力の立上りが時間的に不足する傾向となり、単筒型の車両用液圧緩衝器にあっては、圧縮行程時における減衰力発生応答性の更なる向上が求められている。

そのため、単筒型の車両用液圧緩衝器は、気室内に加圧されたガスを封入して、シリンダ内の液体を常時加圧状態に維持して、圧縮行程時の減衰力を高める工夫を施している。

しかしながら、気室の圧力を大きくすると、今度は、車両用液圧緩衝器のシリンダ内の液室内圧力が高くなり、ロッド周りをシールするオイルシールにもこの圧力が作用してオイルシールのロッドを締付ける緊迫力が大きくなって、ロッドの摺動抵抗が過大となり、単筒型液圧緩衝器の円滑な伸縮が妨げられて、特に、車両用途で使用する場合、車両搭乗者にゴツゴツ感を知覚させ車両における乗り心地を阻害してしまいかねない。

そこで、シリンダ内に、気室と圧側室に連通される液室とを備えた補償室と、圧側室から液室へ向かう液体の流れに抵抗を与える弁要素を設けて、圧縮行程時の圧側室の圧力上昇を補償するようにして、圧縮行程時における減衰力発生応答性の向上を図る改良された緩衝器もある（たとえば、特許文献２参照）。

特開平０８−１５９１９９号公報（図１） 特開２０１０−６００８３号公報（図１）

しかしながら、このような改良された緩衝器にあっては、圧縮行程時における減衰力発生応答性を向上できる点で優れているが、圧縮行程時における圧側室の圧力上昇の程度を調節することができないので、減衰力および減衰力発生応答性の調整を行うことができない。

また、この種の車両用液圧緩衝器に搭載される減衰バルブには、オリフィスやチョークといったピストン速度が低速時に主として減衰力を発揮する絞りと、ピストン速度が高速となると開弁して減衰力を発揮する開弁型のバルブを並列させているものがあるが、減衰力を調整する場合、絞りの開口面積のみを調節するか或いは後者のバルブの開弁圧のみを調節するものか何れしかなく、圧縮行程時における圧側室の圧力上昇の程度を直感的且つ簡易に調節することができなかった。

そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、圧縮行程時における圧側室の圧力上昇の程度を直感的且つ簡易に調節して、減衰力発生応答性を調節することができる車両用液圧緩衝器を提供することである。

上記した課題を解決するために、本発明の第一の課題解決手段は、シリンダと、上記シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、上記シリンダ内に移動自在に挿入されて上記ピストンに連結されるピストンロッドと、上記シリンダ内に上記ピストンで区画される伸側室と圧側室と、上記シリンダの側方に設けられて内部に中空部を備えたバルブケースと、上記シリンダに軸方向に沿って連結されるとともに内部に上記中空部を介して上記圧側室に連通される液室を形成する液室筒と、上記液室を附勢する附勢手段と、上記中空部内に収容されて上記圧側室と上記液室とを区画する仕切部材と、上記中空部内に収容されて上記圧側室と上記液室とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える絞り弁と、上記中空部内に収容されて上記絞り弁に並列して上記圧側室と上記液室とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える弁要素と、上記中空部内に収容されて上記絞り弁および弁要素に並列して上記液室から上記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁と、上記絞り弁の開口面積と上記弁要素における上記抵抗とを同時に変化させる調整機構とを備え、上記弁要素は、上記仕切部材の液室側に配置されて上記仕切部材に形成された上記圧側室と上記液室とを連通するポートの出口を開閉する弁体と、上記弁体の反仕切部材側に配置される環状のばね受と、上記弁体と上記ばね受との間に介装されて上記弁体を仕切部材側へ向けて附勢するばね要素とを備え、上記絞り弁は、有底筒状であって内部が上記圧側室に連通される中空軸の側部に開口して内部を上記液室へ連通する長孔で形成されてなり、上記調整機構は、上記ばね受を外周に装着した上記中空軸に設けた上記ばね受の反仕切部材側に当接して上記ばね受の反仕切部材側への移動を規制する規制部と、上記中空軸を上記仕切部材に対して軸方向に遠近させる駆動手段と、上記中空軸の駆動に対し不動とされて上記中空軸の駆動に対し上記長孔とのラップ面積を増減させるシャッタとを備え、上記駆動手段の駆動によって、上記絞り弁の開口面積と上記ばね要素の初期荷重とを同時に変化させることを特徴とする。
上記した課題を解決するために、本発明の第二の課題解決手段は、シリンダと、上記シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、上記シリンダ内に移動自在に挿入されて上記ピストンに連結されるピストンロッドと、上記シリンダ内に上記ピストンで区画される伸側室と圧側室と、上記シリンダの側方に設けられて内部に中空部を備えたバルブケースと、上記シリンダに軸方向に沿って連結されるとともに内部に上記中空部を介して上記圧側室に連通される液室を形成する液室筒と、上記液室を附勢する附勢手段と、上記中空部内に収容されて上記圧側室と上記液室とを区画する仕切部材と、上記中空部内に収容されて上記圧側室と上記液室とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える絞り弁と、上記中空部内に収容されて上記絞り弁に並列して上記圧側室と上記液室とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える弁要素と、上記中空部内に収容されて上記絞り弁および弁要素に並列して上記液室から上記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁と、上記絞り弁の開口面積と上記弁要素における上記抵抗とを同時に変化させる調整機構と、上記液室筒の一端に設けられ複数のボルト挿通孔を有する液室筒フランジと、上記シリンダの一端に設けられ且つ上記液室筒フランジに設けたボルト挿通孔と同数のボルト挿通孔を有するシリンダフランジと、上記バルブケースに設けられて上記シリンダの端部と上記液室筒の端部とを閉鎖するとともに上記液室筒フランジに設けたボルト挿通孔と同数のボルト挿通孔を有する閉塞部材とを備え、上記シリンダと上記液室筒との間に上記閉塞部材を介装した状態で、上記シリンダ、上記液室筒および上記閉塞部材は、上記各ボルト挿通孔に挿入されるボルトによって締結されていることを特徴とする。

本発明の単筒型液圧緩衝器によれば、圧側室内の圧力を速やかに増圧させて、伸側室と圧側室における圧力場の低下を抑制しつつ圧縮側の減衰力を発揮することができるので、伸長行程から圧縮行程に切換わる初期や、圧縮行程時でピストン速度が低速時において減衰力の立上りが時間的に不足する傾向を解消でき、減衰力発生応答性が向上する。

また、気室内の圧力を高める必要も無いので、車両用液圧緩衝器の容器内の圧力が過剰に高くなることも無く、ロッド周りをシールするシール部材の緊迫力が大きくなる心配が無く、車両搭乗者にゴツゴツ感を知覚させ車両における乗り心地を阻害してしまうこともない。

本発明の車両用液圧緩衝器によれば、車両における乗り心地を損なうことなく圧縮行程初期にあっても応答性良く必要十分な減衰力を発揮することができるのである。

そして、さらに、圧側室の圧力上昇の特性を絞り弁と弁要素の両方を同時に調整可能であるから、絞り弁のみ、あるいは、弁要素のみの調整が可能である緩衝器や、双方の調整が可能であっても独立して調整しなければならない緩衝器に比較して、より簡単に且つ、より直感的に圧側室の圧力上昇特性（ピストン速度に対する圧側室の圧力上昇の特性）を調節することができ、圧側の減衰力応答性の調節も同様に簡単に行うことができるのである。

一実施の形態における車両用液圧緩衝器の縦断面図である。 一実施の形態における車両用液圧緩衝器の一部拡大縦断面図である。 一実施の形態における車両用液圧緩衝器の圧側減衰特性を説明する図である。 一実施の形態における車両用液圧緩衝器の調整機構による圧側室の圧力上昇特性の変化を説明する図である。 一実施の形態における車両用液圧緩衝器の調整機構による圧側減衰特性の変化を説明する図である。 弁要素の弁体に初期撓みを与えた場合の一実施の形態の車両用液圧緩衝器における縦断面図である。 弁要素の弁体に初期撓みを与えた場合の一実施の形態の車両用液圧緩衝器の動作を説明する図である。 弁要素の弁体に初期撓みを与えた場合の一実施の形態の車両用液圧緩衝器における圧側減衰特性を説明する図である。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１および図２に示すように、一実施の形態における車両用液圧緩衝器Ｄは、シリンダ１と、当該シリンダ１内に摺動自在に挿入されるピストン２と、シリンダ１内に移動自在に挿入されてピストン２に連結されるピストンロッド３と、シリンダ１内にピストン２で区画される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２と、シリンダ１の側方に設けられて内部に中空部Ａを備えたバルブケース４と、シリンダ１に軸方向に沿って連結されるとともに内部に中空部Ａを介して圧側室Ｒ２に連通される液室Ｌを形成する液室筒５と、液室Ｌを附勢する附勢手段６と、中空部Ａ内に収容されて圧側室Ｒ２と液室Ｌとを区画する仕切部材７と、中空部Ａ内に収容されて圧側室Ｒ２と液室Ｌとを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える絞り弁８と、中空部Ａ内に収容されて絞り弁８に並列して圧側室Ｒ２と液室Ｌとを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える弁要素９と、中空部Ａ内に収容されて絞り弁８および弁要素９に並列して液室Ｌから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁１０と、絞り弁８の開口面積と弁要素９における上記抵抗とを同時に変化させる調整機構１１とを備えて構成されており、図示しない車両の車体と車軸との間に介装されて車体の振動を抑制するものである。

以下、各部材について詳細に説明する。シリンダ１は、筒状であって下端がバルブケース４に設けた閉塞部材１２によって閉塞されるとともに図１中上端には、ピストンロッド３を摺動自在に軸支するロッドガイド１３が嵌合されている。ロッドガイド１３の上方には、シール部材１４が積層されており、このシール部材１４は、シリンダ１の図１中上端外周に螺着されるキャップ１５によってロッドガイド１３とともにシリンダ１へ締め付け固定されている。

また、シリンダ１の図１中下端である一端には、シリンダフランジ１ａが設けられており、このシリンダフランジ１ａには、１６個のボルト挿通孔１ｂが周方向に等間隔に設けられている。

なお、シール部材１４は、ピストンロッド３の外周に摺接するリップ部１４ａと、ロッドガイド１３に密着する外周シール部１４ｂとを備えていて、ピストンロッド３とロッドガイド１３との間が密にシールされている。また、ロッドガイド１３の外周には、シリンダ１の内周に密着するシールリング１３ａが設けられており、シリンダ１とロッドガイド１３との間が密にシールされている。

そして、シリンダ１内には上記ピストンロッド３の先端に固定されるピストン２が摺動自在に挿入され、当該ピストン２によってシリンダ１内は、図１中上方の伸側室Ｒ１と図１中下方の圧側室Ｒ２とに区画されている。これら伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２内には、作動油等の液体が充填されており、ピストン２に設けた減衰通路１６によって伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とが互いに連通されている。

上記減衰通路１６は、減衰弁１７を備えてこれを通過する液体の流れに抵抗を与えるようになっており、車両用液圧緩衝器Ｄの伸縮時に伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ、あるいは、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ移動する液体の流れに抵抗を与えてこれら伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の圧力に差を生じさせるようになっていて、車両用液圧緩衝器Ｄは、両者の差圧に見合った減衰力を発生するようになっている。

なお、減衰弁１７は、液体が通過する際にこの液体の流れに抵抗を与え、所定の圧力損失を生じさせるものであればよく、具体的にはたとえば、オリフィスやリーフバルブといった減衰バルブを採用することができる。また、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう流れのみを許容する減衰通路と、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう流れのみを許容する減衰通路の両方を設けておいて、それぞれに、減衰弁を設ける構成を採用してもよいし、また、減衰通路は、ピストン２以外にも、ピストンロッド３に設けたり、シリンダ１外に設けたりするようにしてもよい。

さらに、この場合、車両用液圧緩衝器Ｄは、片ロッド型の緩衝器とされており、詳しくは後述するが、圧縮行程時にピストンロッド３のシリンダ１へ侵入する体積分の液体がシリンダ１内で余剰となって、圧側室Ｒ２から液室Ｌへ排出される際に、この液体の流れに絞り弁８および弁要素９で抵抗を与えて減衰力を発生することができるようになっているので、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう流れのみを許容する減衰通路を設ける場合、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう流れのみを許容する逆止弁のみを備えて流れに殆ど抵抗を与えない通路を設けてもよい。

液室筒５は、図１中下端が閉塞され、当該下端に車両への取付を可能とするブラケット５ａを備えている。また、液室筒５の図１中上端である一端には、液室筒フランジ５ｂが設けられており、この液室筒フランジ５ｂには、シリンダフランジ１ａに設けたボルト挿通孔１ｂと同数の１６個のボルト挿通孔５ｃが周方向に等間隔に設けられている。このボルト挿通孔５ｃは、内周に螺子山が形成されていて螺子孔とされている。

そして、この液室筒５内には、フリーピストン１８が摺動自在に挿入されていて、液室筒５内であってフリーピストン１８よりも図１中上方に液室Ｌが区画されるとともに、当該フリーピストン１８よりも図１中下方に気室Ｇが区画されている。この気室Ｇは、内部圧力で液室Ｌを附勢する附勢手段６としてのエアばねを形成しており、液室筒５の下方に設けたバルブ１９を介して気体を気室Ｇへ充填することができるようになっている。なお、附勢手段６としては、上記したエアばね以外にも、フリーピストン１８を押圧する金属ばね等とされてもよいし、また、フリーピストン１８で気室Ｇを画成するのではなく、ダイヤフラムやブラダで気室を形成してこれを附勢手段としてもよい。

つづいて、バルブケース４は、図１および図２に示すように、中空部Ａを備えた有底筒状のケース本体２０と、シリンダ１の図１中下端と液室筒５の図１中上端の間に介装される閉塞部材１２と、閉塞部材１２の図１中上端から立ち上がる筒状のシリンダ側ソケット２１と、閉塞部材１２の図１中下端から立ち上がる筒状の液室筒側ソケット２２と、閉塞部材１２とケース本体２０とを連結する連結部２３と、閉塞部材１２の外周側であって周方向に等間隔をもって設けられる１６個のボルト挿通孔２４と、ケース本体２０の内周から開口して連結部２３を介してシリンダ側ソケット２１内へ通じる連通孔２５と、ケース本体２０の内周から開口して連結部２３を介して液室筒側ソケット２２内へ通じる連通孔２６とを備えている。

ケース本体２０は、内周に段部２０ａが設けられており、この段部２０ａより上方から連通孔２５が開口し、段部２０ａより下方から連通孔２６が開口している。そして、シリンダ側ソケット２１をシリンダ１内に挿入し、液室筒側ソケット２２を液室筒５内に挿入すると、ケース本体２０内の中空部Ａは、連通孔２５を介して圧側室Ｒ２へ連通されるとともに、連通孔２６を介して液室Ｌへ連通される。

また、図２に示すように、ケース本体２０の図１中上端開口部、つまり、中空部Ａへ通じる開口２０ｂには、環状のアジャスタ保持部材２９と、アジャスタ保持部材２９の内周に回転自在に保持されたアジャスタ３０とで閉塞されている。なお、アジャスタ保持部材２９は、外周であって図２中上方が上記ケース本体２０の開口２０ｂに螺着されていて、外周の図２中下方には、シールリング３１が装着されており、アジャスタ保持部材２９とケース本体２０との間は密にシールされ、さらに、アジャスタ保持部材２９とアジャスタ３０との間は、アジャスタ３０の外周に装着されたシールリング３２によって密にシールされ、これにより中空部Ａからの液体の漏えいが防止されている。なお、アジャスタ３０の中空部Ａ側の端部である図２中下端には外周へ向けて突出する鍔３０ａが設けられており、当該鍔３０ａがアジャスタ保持部材２９の中空部Ａ側である図２中下端の内周に設けた環状凹部２９ａに嵌合して、アジャスタ３０のアジャスタ保持部材２９からの抜けが防止されている。アジャスタ３０は、中空部Ａ側端部から開口する螺子孔３０ｂを備えるとともに、反中空部Ａ側端から開口する工具差込孔３０ｃを備え、図示しない工具を工具差込孔３０ｃ内に差し込み工具を回転させることでアジャスタ３０を外部操作で周方向へ回転させることができるようになっている。なお、このアジャスタ３０をモータ等の駆動源で回転させるようにしてもよい。

そして、ケース本体２０に設けた中空部Ａ内であって、ケース本体２０の内周に設けた段部２０ａには、仕切部材７が装着されていて、この仕切部材７は、中空部Ａ内を図２中上方側の部屋と下方側の部屋に区画しており、上方側の部屋は連通孔２５を介して圧側室Ｒ２に連通されて圧側室Ｒ２の一部として機能し、下方側の部屋は連通孔２６を介して液室Ｌに連通されて液室Ｌの一部として機能している。したがって、仕切部材７は、圧側室Ｒ２と液室Ｌとを区画する仕切として機能している。

閉塞部材１２は、この場合、円盤状であって、その外周側には周方向に等間隔をもって１６個のボルト挿通孔２４が設けられている。ボルト挿通孔２４は、シリンダフランジ１ａおよび液室筒フランジ５ｂに設けたボルト挿通孔１ｂ，５ｃと同数の１６個が設けられている。これらボルト挿通孔１ｂ，５ｃ，２４は、同一径の円周上に設けられていて、閉塞部材１２をシリンダ１と液室筒５で挟んで周方向に位置を合わせると三つのボルト挿通孔１ｂ，５ｃ，２４で一つのボルト挿通孔Ｂが形成され、このボルト挿通孔Ｂにボルト２７を挿通して先端を螺子孔とされるボルト挿通孔５ｃを螺着することで、シリンダ１、液室筒５およびバルブケース４が一体化される。そして、ボルト挿通孔１ｂ，５ｃ，２４は、この例では、１６個設けられているので、バルブケース４はシリンダ１および液室筒５に対して周方向に２２．５度ずつ１６位置のいずれか一つの位置を選択して固定することが可能となっている。つまり、このようにバルブケース４を取り付けることで、バルブケース４のシリンダ１および液室筒５に対する位置を選択することができるので、車両に車両用緩衝器Ｄを組み込む際に、バルブケース４が邪魔とならないように位置決めすることができる。なお、ボルト挿通孔１ｂ，５ｃ，２４は、取付バランスのこともあり、少なくとも三つ以上設けるようにするとよい。また、ボルト挿通孔５ｃは、螺子孔ではなく単なる孔であって、ボルト２７に螺合するナットを利用してシリンダ１、液室筒５およびバルブケース４を一体化してもよいし、ボルト挿通孔１ｂを螺子孔として図１中液室筒フランジ５ｂの下方側からボルト２７をボルト挿通孔Ｂへ挿通するようにしてもよい。

このように、閉塞部材１２をシリンダ１と液室筒５とで挟むようにしてこれらがボルト２７でボルト締結されるが、シリンダ１内には閉塞部材１２に設けたシリンダ側ソケット２１が嵌合されるとともに、液室筒５内には液室筒側ソケット２２が嵌合されるので、シリンダ１、バルブケース４および液室筒５のガタつきが防止されるとともに、シリンダ１と液室筒５に対するモーメントの入力に対しても耐えることができる。なお、シリンダ側ソケット２１の外周にはシールリング２１ａが装着されておりシリンダ１との間が密にシールされ、液室筒側ソケット２２の外周にもシールリング２２ａが装着されていて液室筒５との間が密にシールされている。

つづいて、上記のように構成されたバルブケース４の中空部Ａ内には、仕切部材７の他に、圧側室Ｒ２と液室Ｌとを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える絞り弁８と、絞り弁８に並列して圧側室Ｒ２と液室Ｌとを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える弁要素９と、絞り弁８および弁要素９に並列して液室Ｌから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁１０とが設けられている。

したがって、シリンダ１に対してピストン２が図１中上方へ移動する、つまり、車両用液圧緩衝器Ｄが伸長作動する場合、ピストン２が伸側室Ｒ１を圧縮するとともに、圧側室Ｒ２を拡大させるので、伸側室Ｒ１内の液体は、減衰通路１６を介して圧側室Ｒ２へ移動する。この減衰通路１６を通過する液体の流れに減衰弁１７で抵抗を与えて、車両用液圧緩衝器Ｄは伸側の減衰力を発生する。また、シリンダ１内からピストンロッド３が退出するのでシリンダ１内で不足する液体は、チェック弁１０を介して液室Ｌからシリンダ１内へ供給され、液室Ｌから流出する液体の体積見合いでフリーピストン１８が図１中下方へ移動して気室Ｇの体積が増加してシリンダ１内の容積変化を補償する。

反対に、シリンダ１に対してピストン２が図１中下方へ移動する、つまり、車両用液圧緩衝器Ｄが圧縮作動する場合、ピストン２が圧側室Ｒ２を圧縮するとともに、伸側室Ｒ１を拡大させるので、圧側室Ｒ２内の液体は、減衰通路１６を介して伸側室Ｒ１へ移動するとともに、シリンダ１内へピストンロッド３が侵入してピストンロッド３がシリンダ１へ侵入する体積分の液体がシリンダ１内で余剰となるので、余剰の液体は、絞り弁８および弁要素９を介して液室Ｌ内へ排出され、液室Ｌ内へ流入する液体の体積見合いでフリーピストン１８が図１中上方へ移動して気室Ｇの体積が減少してシリンダ１内の容積変化を補償する。シリンダ１内の余剰の液体が絞り弁８および弁要素９を介して液室Ｌ内へ排出されるため、シリンダ１内の圧力場（伸側室圧力と圧側室圧力の平均圧力）の低下が抑制されるとともに、減衰通路１６を通過する液体の流れに減衰弁１７で抵抗を与えて、圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１の圧力に差が生じて、車両用液圧緩衝器Ｄは圧側の減衰力を発生する。なお、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１への流れを許容する逆止弁を備える通路を設けていて、液体が圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ移動する流れに殆ど抵抗を与えないようにする場合にも、絞り弁８および弁要素９によって圧側室Ｒ２内の圧力を上昇させることができるので、車両用液圧緩衝器Ｄは圧側の減衰力を充分に発生することができる。

仕切部材７は、図２に示すように、環状とされていて、図中上下方向となる軸方向に貫通するポート３３と、液室Ｌ側となる図２中下端側に設けられてポート３３の外周に形成される環状弁座３４と、外周に設けた凹部７ａと、アジャスタ保持部材２９側となる図２中上端の外周から内周へ向けて設けられてポート３３の下端に通じる溝７ｂと、アジャスタ保持部材２９側となる図２中上端の内周径を拡径して設けられて溝７ｂに連通される内周凹部７ｃとを備えている。なお、ポート３３は、開口面積を確保できれば、設置数は任意であり、溝７ｂもポート３３の設置数に対応して設ければよい。よって、ポート３３の図２中上端は、溝７ｂおよび連通孔２５を通じてシリンダ１内の圧側室Ｒ２へ連通されており、ポート３３の図２中下端は、連通孔２６を介して液室Ｌに連通されている。また、仕切部材７の図２中上端外周は、面取部７ｄが設けてあるが、これは、ポート３３から連通孔２５へ、連通孔２５からポート３３へ抜けていく液体の流れを仕切部材７とバルブケース４におけるケース本体２０の間の環状隙間で絞ってしまって妨げないように、流路面積を確保するために設けてあり、面取部７ｄを設けることで、流路面積の確保が容易となるので、バルブケース４のケース本体２０における図２中上下方向長さを短縮化することができる。

この仕切部材７は、ケース本体２０の図２中上端に設けた開口２０ｂの内周に螺着されて固定される環状のアジャスタ保持部材２９の図２中下端に当接している。また、仕切部材７の外周は、ケース本体２０の内周に設けた段部２０ａに嵌合して図２中下方への移動が規制されてバルブケース４に装着される筒状のバルブキャップ４０の上端に当接されている。したがって、仕切部材７は、アジャスタ保持部材２９とバルブキャップ４０とで挟持されてバルブケース４の中空部Ａ内に収容固定されている。

バルブキャップ４０は、具体的には、仕切部材７の外周に当接するとともにケース本体２０の段部２０ａにおける仕切部材側面に当接する筒状の当接部４０ａと、当接部４０ａに連なるとともに環状であって外周径が当接部４０ａより小径でケース本体２０の段部２０ａの内周に嵌合する嵌合部４０ｂと、嵌合部４０ｂの内周から反仕切部材側となる図２中下方へ設けた筒部４０ｃと、筒部４０ｃの図２中下端となる反仕切部材側端から仕切部材側へ向けて設けた二つの切欠４０ｄと、当接部４０ａの仕切部材側端に周方向に適宜の間隔をあけて設けられて仕切部材側へ突出する複数の突起４０ｅと、嵌合部４０ｂを貫いてバルブキャップ４０の内外を連通する複数の孔４０ｆとを備えて構成され、上記突起４０ｅが仕切部材７の外周に形成した凹部７ａに嵌合することで、バルブキャップ４０と仕切部材７の周方向の相対回転が規制されるともに、突起４０ｅと凹部７ａの嵌合によってバルブキャップ４０に対して仕切部材７が径方向にも位置決めされる。そして、このバルブキャップ４０をバルブケース４におけるケース本体２０の内周に挿入すると、当接部４０ａの上端外周が段部２０ａの上端に当接して、バルブキャップ４０のそれ以上のケース本体２０内への移動が規制されるようになっている。なお、孔４０ｆの設置数は、開口面積を確保できれば、任意である。

また、仕切部材７の内周には、当該内周に摺接して軸方向移動自在および周方向回転自在に摺動自在に有底筒状の中空軸３５が挿入されている。この中空軸３５は、先端となる開口側の外周に設けた螺子部３５ａと、螺子部３５ａより図２中下方外周に設けた環状溝３５ｂと、内部を環状溝３５ｂへ連通する透孔３５ｃと、環状溝３５ｂより図２中下方に設けられた長孔でなるオリフィスとされる絞り弁８と、底部となる図２中下端の外周に設けられて径方向へ突出する二つの規制部３５ｄとを備えて構成されている。

そして、中空軸３５は開口側を仕切部材７の内周を通してアジャスタ３０内に挿入し、上記した中空軸３５の螺子部３５ａがアジャスタ３０の螺子孔３０ｂ内に螺合される。また、中空軸３５の二つの規制部３５ｄは、それぞれバルブキャップ４０の切欠４０ｄ内へ挿入されており、中空軸３５は、バルブキャップ４０によって周方向への回転が規制されている。さらに、アジャスタ３０は、鍔３０ａが仕切部材７とアジャスタ保持部材２９とで挟まれて、軸方向に位置決めされるので、これによって、周方向への回転が許容されつつもバルブケース４に抜け止めされてバルブケース４に取り付けられている。

したがって、アジャスタ３０を回転操作すると、中空軸３５は、バルブキャップ４０によって周方向回転が規制されているので、螺子部３５ａと螺子孔３０ｂとでなる送り螺子の要領で、図２中上下方向となる軸方向に移動し、仕切部材７に対して遠近することができるようになっている。

また、中空軸３５の環状溝３５ｂにおける軸方向幅は、中空軸３５がアジャスタ３０によって上下方向へ移動せしめられても、仕切部材７の溝７ｂに対向することができるように設定されており、中空軸３５内は、透孔３５ｃ、環状溝３５ｂ、内周凹部７ｃ、溝７ｂおよび連通孔２５を介してシリンダ１内の圧側室Ｒ２へ連通されるとともに、絞り弁８を介して液室Ｌへ連通されている。つまり、絞り弁８によって圧側室Ｒ２と液室Ｌとが連通されている。そして、絞り弁８は、これを通過する液体の流れを絞って抵抗を与える。

中空軸３５の外周には、仕切部材７の中空部内側の内周に着座する筒状のシャッタ３６が摺動自在に装着されており、当該シャッタ３６は、中空軸３５の外周に摺接する筒部３６ａと、筒部３６ａの外周に設けたフランジ状のバルブ支持部３６ｂとを備えて構成されている。

さらに、このシャッタ３６の筒部３６ａの外周には、仕切部材７の液室Ｌ側となる下端に形成された環状弁座３４に離着座する環状の弁体３７と、弁体３７の仕切部材側に積層される環状のチェック弁１０と、弁体３７の反仕切部材側に積層されるバルブ抑え部材３８が摺動自在に装着されている。

そして、中空軸３５の外周であって、シャッタ３６よりも反仕切部材側には、シャッタ３６と対向する筒状のばね受３９が摺動自在に装着されている。このばね受３９は、中空軸３５の外周に摺動自在に装着された筒部３９ａと、筒部３９ａの外周に設けられたフランジ状のばね受部３９ｂとを備え、このばね受３９とバルブ抑え部材３８との間には、ばね要素としてのコイルばね４１が圧縮状態で介装されている。そのため、ばね受３９とバルブ抑え部材３８はこのコイルばね４１によって常に離間するように附勢されており、ばね受３９は、中空軸３５の規制部３５ｄに当接すると、当該規制部３５ｄによって中空軸３５に対するそれ以上の図２中下方側への移動が規制されるので、コイルばね４１はバルブ抑え部材３８を介してシャッタ３６を仕切部材７側へ向けて附勢している。

また、シャッタ３６と仕切部材７との間には、図２に示すように、チェック弁１０を弁体３７側へ附勢するばね部材４２が介装されており、このばね部材４２は、シャッタ３６と仕切部材７との間で挟持される環状部材４２ａと、当該環状部材４２ａの外周から延びてチェック弁１０の仕切部材側を弾性支持してチェック弁１０を弁体３７側へ附勢する複数の腕４２ｂとを備えて構成されている。

さらに、弁体３７は、図２に示すように、環状のリーフバルブで構成されており、同一円周上に複数の透孔３７ａを備えて、この透孔３７ａは、チェック弁１０が弁体３７に当接している状態では、チェック弁１０によって遮断される。透孔３７ａの設置数は、チェック弁１０の機能上必要とされる開口面積を確保できれば、任意である。

上述のように、中空軸３５の外周に、ばね部材４２、シャッタ３６、弁体３７、バルブ抑え部材３８、コイルばね４１およびばね受３９を装着して仕切部材７に組み付けると、チェック弁１０がばね部材４２によって弁体３７へ向けて附勢されて透孔３７ａを遮断し、コイルばね４１がバルブ抑え部材３８を介して弁体３７を仕切部材７側へ附勢することになる。

そして、この場合、弁要素９は、仕切部材７の液室Ｌ側に配置されて仕切部材７に形成された圧側室Ｒ２と液室Ｌとを連通するポート３３の出口を開閉する弁体３７と、弁体３７の反仕切部材側に配置される環状のばね受３９と、弁体３７とばね受３９との間に介装されて弁体３７を仕切部材７側へ向けて附勢するばね要素としてのコイルばね４１とで構成されている。つまり、弁体３７は、バルブ抑え部材３８を介してコイルばね４１の附勢力で環状弁座３４へ向けて附勢されて撓んでおり、圧側室Ｒ２の圧力が液室Ｌの圧力よりも高くなり、ポート３３を介して作用する圧側室Ｒ２の圧力と反仕切部材側となる背面側に作用する液室Ｌの圧力との差圧が開弁圧に達すると、当該弁体３７の外周が図２中下方側へ撓んでポート３３を開放し、圧側室Ｒ２を液室Ｌへ連通させつつ通過する液体の流れに抵抗を与える。反対に、この弁要素９は、圧側室Ｒ２の圧力が液室Ｌの圧力よりも高く上記差圧が開弁圧に達しない状態では、弁体３７が環状弁座３４へ着座したままとなって、液室Ｌを圧側室Ｒ２へ連通させることは無い。

チェック弁１０は、弁体３７に積層されていて、弁体３７の透孔３７ａを介して液室Ｌの圧力を受けるとともに、ポート３３を介して反仕切部材側となる背面側には圧側室Ｒ２の圧力を受けるようになっている。そして、液室Ｌの圧力が圧側室Ｒ２の圧力よりも高くなり、チェック弁１０を図２中押し上げる力がばね部材４２の附勢力に打ち勝つと、チェック弁１０は、弁体３７から離れて液室Ｌを圧側室Ｒ２へ連通するが、圧側室Ｒ２の圧力が液室Ｌの圧力よりも高い場合には、弁体３７へ押しつけられるので透孔３７ａを遮断したままとなって圧側室Ｒ２と液室Ｌとを連通させることは無い。

このように圧側室Ｒ２から液室Ｌへ向かう液体の流れのみを許容する弁要素９と、液室Ｌから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁１０は、ポート３３に対して並列して設けられている。なお、チェック弁１０が弁要素９の弁体３７に設けた透孔３７ａを利用しており、チェック弁１０と弁要素９とが不可分とされているが、これらを全く別個に設けるようにしてもよい。しかしながら、上記の如く、弁要素９における上記弁体３７に透孔３７ａを設けて、透孔３７ａを開閉する環状のチェック弁１０を設けることで、チェック弁１０をコンパクトに構成できる利点がある。また、上記したところでは、弁要素９におけるばね要素およびチェック弁１０におけるばね部材は、それぞれ、金属製のばねとされているが附勢力を発揮できればよいので、上記に限らず広く弾性体を用いてもよい。

また、シャッタ３６の筒部３６ａの図２中下端が中空軸３５に設けた長孔でなる絞り弁８の下端に対向して、絞り弁８の下端側の一部を閉塞するとともに、ばね受３９の筒部３９ａの図２中上端も中空軸３５に設けた長孔でなる絞り弁８の上端に対向して、絞り弁８の上端の一部を閉塞している。ここで、アジャスタ３０の回動操作で中空軸３５を図２中上方側へ引き上げて仕切部材７に対して近づけると、中空軸３５の規制部３５ｄがばね受３９を上方へ押圧するので、当該ばね受３９が図中上方へ移動する。他方、シャッタ３６は、仕切部材７に当接しており、当該仕切部材７によって上方への移動が規制されるので、上記アジャスタ３０の操作によって中空軸３５が仕切部材７へ接近すると、シャッタ３６とばね受３９とが接近して、シャッタ３６の筒部３６ａの下端とばね受３９の筒部３９ａの上端との間の間隔が狭くなり、絞り弁８がシャッタ３６とばね受３９とで閉塞される面積が大きくなる。つまり、中空軸３５が仕切部材７へ向けて移動すると、絞り弁８のシャッタ３６とばね受３９で閉塞されない面積である開口面積が減少することになって、絞り弁８が通過する液体の流れに与える抵抗は大きくなる。

なお、この実施の形態の場合、中空軸３５とばね受３９との軸方向の位置関係は、中空軸３５に移動によっても不変であり、ばね受３９と絞り弁８とのラップ面積、つまり、ばね受３９が絞り弁８の一部を閉塞する面積は変わらないので、ばね受３９が絞り弁８の一部を閉塞していなくともよい。

また、弁体３７は、上述したように、バルブ抑え部材３８を介してコイルばね４１の附勢力で環状弁座３４へ向けて附勢されて撓んでおり、ポート３３を介して作用する圧側室Ｒ２の圧力と、反仕切部材側となる背面側に作用する液室Ｌの圧力との差圧が開弁圧に達すると、当該弁体３７の外周が図２中下方側へ撓んでポート３３を開放するようになっており、差圧が大きくなるほど、弁体３７の撓み量が大きくなって環状弁座３４と弁体３７との間に形成される環状隙間が大きくなる。なお、コイルばね４１が上記差圧に負けて縮むと弁体３７がバルブ抑え部材３８とともに仕切部材７から図２中下方へ後退して、環状弁座３４と弁体３７との間に形成される環状隙間もより一層大きくなることになる。そして、中空軸３５が仕切部材７へ接近すると、ばね受３９とシャッタ３６の外周に装着されたバルブ抑え部材３８との図２中上下方向となる軸方向距離も短くなるので、コイルばね４１の圧縮量（初期荷重）が大きくなり、コイルばね４１が弁体３７を附勢する附勢力がその分大きくなる。このように、中空軸３５を仕切部材７へ接近させてコイルばね４１の弁体３７を附勢する力が大きくなればなるほど、弁体３７を環状弁座３４から離座させる開弁圧を大きくして、弁要素９を通過する液体に与える抵抗を大きくすることができる。

つづいて、アジャスタ３０の回動操作で中空軸３５を図２中下方側へ押し下げて仕切部材７に対して遠ざけると、ばね受３９がコイルばね４１によって押し下げられて中空軸３５の規制部３５ｄによって規制されつつ図中下方へ移動する。他方、シャッタ３６は、コイルばね４１によって仕切部材７へ押しつけられているので、上記アジャスタ３０の操作によって中空軸３５が仕切部材７から遠ざけると、シャッタ３６とばね受３９とが遠ざかってシャッタ３６の筒部３６ａの上端とばね受３９の筒部３９ａの下端との間の間隔が広くなり、絞り弁８がシャッタ３６とばね受３９とで閉塞される面積が小さくなる。つまり、中空軸３５が仕切部材７から軸方向へ向けて離間すると、絞り弁８のシャッタ３６とばね受３９で閉塞されない面積である開口面積が拡大することになって、絞り弁８が通過する液体の流れに与える抵抗は小さくなる。

また、中空軸３５を仕切部材７から遠ざけると、ばね受３９とシャッタ３６の外周に装着されたバルブ抑え部材３８との図２中上下方向となる軸方向距離が長くなるので、コイルばね４１の圧縮量（初期荷重）が少なくなり、コイルばね４１が弁体３７を附勢する附勢力がその分小さくなる。このように、中空軸３５を仕切部材７から軸方向へ離間させてコイルばね４１の弁体３７を附勢する力が小さくなればなるほど、弁体３７を環状弁座３４から離座させる開弁圧を小さくして、弁要素９を通過する液体に与える抵抗を小さくすることができる。

上記したところから理解できるように、この実施の形態では、アジャスタ３０を回動操作することで、中空軸３５を軸方向へ移動させて仕切部材７に対して遠近させることで、絞り弁８の開口面積と弁要素９の開弁圧を変更して、両者を通過する液体の流れに与える抵抗を同時に調節することができる。より具体的には、アジャスタ３０を一方向へ回転操作すると、絞り弁８の開口面積を減少させて絞り弁８における抵抗を大きくさせつつ弁要素９の開弁圧を大きくして当該弁要素９における上記抵抗を大きくすることができ、反対に、アジャスタ３０と他方向へ回転操作すると、絞り弁８の開口面積を増大させて絞り弁８における抵抗を小さくさせつつ弁要素９の開弁圧を小さくして当該弁要素９における上記抵抗を小さくすることができる。

したがって、調整機構１１は、本実施の形態では、上記ばね受３９を外周に装着した中空軸３５に設けたばね受３９の反仕切部材側に当接してばね受３９の反仕切部材側への移動を規制する規制部３５ｄと、中空軸３５を仕切部材７に対して軸方向に遠近させる駆動手段である外部操作可能なアジャスタ３０と螺子部３５ａとでなる送り螺子と、中空軸３５の駆動に対し不動とされて中空軸３５の駆動に対し上記長孔でなる絞り弁８とのラップ面積を増減させるシャッタ３６とを備えて構成されている。

つづいて、上述のように構成された車両用液圧緩衝器Ｄに作用について説明する。まず、図１中でピストン２が上方へ移動する車両用液圧緩衝器Ｄが伸長する場合、ピストン２の上昇によって伸側室Ｒ１が圧縮されて伸側室Ｒ１の液体が減衰弁１７を介して下方の圧側室Ｒ２へ流入する。その際、ピストンロッド３がシリンダ１から退出してシリンダ１内でピストンロッド３が退出する体積分の液体が不足するので、この不足する分の液体は、チェック弁１０が開いて液室Ｌから圧側室Ｒ２へ供給され、フリーピストン１８が気室Ｇを膨張させる方向へ移動してシリンダ１内の容積変動を補償する。

なお、チェック弁１０は、ばね部材４２によって附勢されているが、当該附勢力は極弱く設定されており、この場合、液体は殆ど抵抗を受けずにチェック弁１０を通過し液室Ｌから圧側室Ｒ２へ移動する。

したがって、この伸長行程時には、車両用液圧緩衝器Ｄは、液体がピストン２に設けた減衰弁１７を通過する際に生じる伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の圧力差に応じた伸側減衰力を発揮する。

他方、図１中でピストン２が下方へ移動する車両用液圧緩衝器Ｄが圧縮する場合、ピストン２の下降によって圧側室Ｒ２が圧縮されて当該圧側室Ｒ２の液体が減衰弁１７を介して上方の伸側室Ｒ１へ流入する。その際、ピストンロッド３がシリンダ１内へ侵入してシリンダ１内でピストンロッド３が侵入する体積分の液体が過剰となるので、この過剰分の液体は、弁要素９がポート３３を開放して圧側室Ｒ２から液室Ｌへ排出され、フリーピストン１８が気室Ｇを収縮させる方向へ移動してシリンダ１内の容積変動を補償する。

そして、弁要素９は、車両用液圧緩衝器Ｄが圧縮行程におけるピストン速度が所定速度以下では、圧側室Ｒ２と液室Ｌの差圧が小さく開弁せず、液体は、絞り弁８のみを介して圧側室Ｒ２から液室Ｌへ移動するので、図３中、実線ａで示すがごとく、車両用液圧緩衝器Ｄは、絞り弁特有の減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の特性）を持って減衰力を発揮する。なお、図３に示した減衰特性は、絞り弁８の開口面積と弁要素９の開弁圧をアジャスタ３０の操作で変更し得る上限と下限の中央に設定している状態を示している。

さらに、車両用液圧緩衝器Ｄが圧縮行程におけるピストン速度が所定速度以上となって、圧側室Ｒ２と液室Ｌの差圧が開弁圧に達すると、弁要素９が開弁して絞り弁８に並列されるポート３３が開放されるので、開弁してからは図３の破線ｂで示すがごとくに、車両用液圧緩衝器Ｄの減衰特性は、ピストン速度に対して減衰係数が小さくなる。

そして、さらに、ピストン速度が高速となり、ばね要素としてのコイルばね４１が弁体３７を仕切部材７へ向けて附勢する附勢力を、圧縮される圧側室Ｒ２内の圧力の作用によって弁体３７を押す力が打ち勝って、コイルばね４１が圧縮して弁体３７がバルブ抑え部材３８とともに仕切部材７から後退するようになると、弁体３７と環状弁座３４との間に形成される環状隙間の大きさがより大きくなり、車両用液圧緩衝器Ｄの減衰特性は、ピストン速度に対して先程よりももっと減衰係数が小さくなる（図３中一点鎖線ｃ）。

このように、弁要素９は、車両用液圧緩衝器Ｄが圧縮行程におけるピストン速度が所定速度以下では、流路面積を小さく制限するので、圧側室Ｒ２内の液体は液室Ｌへ移動しづらくなって、圧側室Ｒ２内の圧力は速やかに増圧されることになる。

すなわち、車両用液圧緩衝器Ｄは、圧側室Ｒ２内の圧力を速やかに増圧させて、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２における圧力場の低下を抑制しつつ圧縮側の減衰力を発揮することができるので、伸長行程から圧縮行程に切換わる初期や、圧縮行程時でピストン速度が低速時において減衰力の立上りが時間的に不足する傾向を解消でき、減衰力発生応答性が向上する。

そして、上記したように、絞り弁８における抵抗を大きくさせつつ弁要素９の開弁圧を大きくして当該弁要素９における上記抵抗を大きくすることができるとともに、絞り弁８における抵抗を小さくさせつつ弁要素９の開弁圧を小さくして当該弁要素９における上記抵抗を小さくすることができるので、絞り弁８の特性による傾きを変更させることができるとともに、弁要素９の開弁タイミングを変更させることができる。したがって、たとえば、アジャスタ３０を一方側へ回転させて絞り弁８の開口面積を最小にしつつ弁要素９の開弁圧を最大にする場合には、圧側室Ｒ２の圧力上昇の特性（ピストン速度に対する圧側室の圧力上昇の特性）は、図３の特性(図４中線Ｘ)から図４中線Ｙで示すように、絞り弁８を通過する液体に与える抵抗が大きくなって図３中の線ａに対応する特性の傾きが大きくなり、絞り弁８における圧力損失が大きくなるのでその分、弁要素９の開弁時期がピストン速度の低速側へシフトし、図３中の線ａに対応する特性が弁要素９の開弁時期までそのまま出力される特性へ変更される。また、アジャスタ３０を他方側へ回転させて絞り弁８の開口面積を最大にしつつ弁要素９の開弁圧を最小にする場合には、圧側室Ｒ２の圧力上昇の特性（ピストン速度に対する圧側室の圧力上昇の特性）は、図３の特性(図４中線Ｘ)から図４中線Ｚで示すように、絞り弁８を通過する液体に与える抵抗が小さくなって図３中の線ａに対応する特性の傾きを小さくでき、絞り弁８での圧力損失が低くなる分だけ弁要素９の開弁時期がピストン速度の高速側へシフトするようになり、図３中の線ａに対応する特性が弁要素９の開弁時期までそのまま出力されるような特性となる。つまり、アジャスタ３０の操作で、図４中線Ｙに示す特性から線Ｚに示す特性の範囲で圧側室Ｒ２の圧力上昇の特性を調節することができる。

なお、車両用液圧緩衝器Ｄの減衰特性も、圧側室Ｒ２の圧力上昇が上記のごとく補償されるから、図５に示すように、図中の線Ｙ１から線Ｚ１に示す範囲にて、アジャスタ３０を回転させることで変化させることができる。

このように、絞り弁８と弁要素９の両方を同時に調整可能であるから、絞り弁８のみ、あるいは、弁要素９のみの調整が可能である緩衝器や、双方の調整が可能であっても独立して調整しなければならない緩衝器に比較して、圧側室Ｒ２の圧力上昇の特性をより簡単に且つ、より直感的に調節することができ、圧側の減衰力応答性の調節も同様に簡単に行うことができるのである。

また、気室内の圧力を高める必要も無いので、車両用液圧緩衝器Ｄのシリンダ１内の圧力が過剰に高くなることも無く、ピストンロッド３周りをシールするシール部材１４の緊迫力が大きくなる心配が無く、車両搭乗者にゴツゴツ感を知覚させ車両における乗り心地を阻害してしまうこともない。

したがって、本発明の車両用液圧緩衝器Ｄによれば、車両における乗り心地を損なうことなく圧縮行程初期にあっても応答性良く必要十分な減衰力を発揮することができるのである。なお、弁要素９の流路面積が大きくなる上記所定速度は、車両に適するように任意に決定することができる。

他方、ピストン速度が所定速度を超えると流路面積が大きくなって、抵抗が小さくなって、液体は圧側室Ｒ２から液室Ｌへ差ほど制限されずに移動することができるようになるので、この場合は、従来の単筒型液圧緩衝器と同等の減衰力を発揮することになる。

また、図６に示すように、予め、環状弁座３４とシャッタ３６におけるバルブ支持部３６ｂとの高低差（図６中上下方向の高低差）によって、リーフバルブでなる弁体３７に初期撓みを設ける場合には、弁体３７が環状弁座３４から離座する開弁圧に達するまでの間に、ポート３３を介して作用する圧側室Ｒ２の圧力によって、図７に示すように、弁体３７の外周が環状弁座３４に着座しつつもシャッタ３６とともに内周側のみが仕切部材７から浮き上がる状態が生じる。この状態では、シャッタ３６が弁体３７とともに仕切部材７から浮き上がるため、中空軸３５に形成した絞り弁８の開口面積を減少させることになる。そのため、リーフバルブでなる弁体３７に初期撓みを設ける場合には、図８に示すように、初期撓みを設けない場合の減衰特性（図８中破線）に対して、初期撓みを設ける場合は、弁要素９が開弁するまで絞り弁８が徐々に開口面積を減じるために、絞り弁８での圧力損失が大きくなり、図８中実線で示すように、ピストン速度に対して減衰力が速やか立ち上がる、つまり、減衰係数を大きくすることができる。

なお、上記したところでは、絞り弁８をオリフィスとしているが、オリフィス以外にもチョークやその他の絞り弁としてもよく、たとえば、環状絞りを設ける場合には、中空軸３５の上端を閉塞せずに、中空軸３５内に環状弁座を設け、中空軸３５内に中空軸３５に対して軸方向不動であって環状弁座と対向して環状弁座との間に環状絞りを形成するニードル状などの弁体を設けておき、中空軸３５を仕切部材７に接近させると弁体と環状弁座との間の距離も接近し、反対に、中空軸３５を仕切部材７から遠ざけると弁体と環状弁座との間の距離も遠ざかるような構造の絞り弁を採用してもよいし、絞り弁８にチョークを採用する場合には、中空軸３５内に小径部を設けておき、中空軸３５に対して軸方向不動の軸を小径部内に摺動自在に挿入し、中空軸３５の小径部の内周に或いは軸の外周にチョークを形成する溝を設けておき、中空軸３５を軸方向へ移動させることによって小径部と軸の嵌合長を変更してチョーク長さを変更するような絞り弁の構造を採用することもできる。

また、弁要素９は、弁体３７に環状のリーフバルブを採用しているが、ばね要素で附勢される弁体であれば、ポペット弁やその他の弁体を用いることも可能である。

さらに、上記したところでは、シリンダ1の側方に設けたバルブケース４の中空部Ａ内に絞り弁８、弁要素９およびチェック弁１０を収容しているので、絞り弁８、弁要素９或いはチェック弁１０を交換して、減衰特性をチューニングしたい場合に、車両用液圧緩衝器Ｄの部品全部を分解する必要がなく、絞り弁８、弁要素９およびチェック弁１０をバルブケース４から取り出して交換することで簡単かつ短時間でチューニングを行うことができる。また、絞り弁８、弁要素９およびチェック弁１０は、仕切部材７とともにアジャスタ３０および中空軸３５とによって、各部材がばらけることなく一体的に組みつけられてバルブアッセンブリを構成しているので、アジャスタ保持部材２９を取り外せば、バルブケース４からの中空部Ａに収容されている絞り弁８、弁要素９およびチェック弁１０を簡単に取り出すことが可能であり、また、バルブケース４への組み付けの際も、予め組み立てた上記バルブアッセンブリを中空部Ａへ挿入することで簡単に組み付け作業を行うことができる。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

本発明の車両用液圧緩衝器は、車両の制振用途に利用することができる。

１ シリンダ
１ａ シリンダフランジ
１ｂ，５ｂ，２４ ボルト挿通孔
２ ピストン
３ ピストンロッド
４ バルブケース
５ 液室筒
５ｂ 液室筒フランジ
６ 附勢手段
７ 仕切部材
８ 絞り弁
９ 弁要素
１０ チェック弁
１１ 調整機構
２０ｂ 開口
２７ ボルト
２９ アジャスタ保持部材
３０ アジャスタ
３０ｂ 螺子孔
３３ ポート
３５ 中空軸
３５ａ 螺子部
３５ｄ 規制部
３６ シャッタ
３７ａ 透孔
３７ 弁体
３９ ばね受
４１ ばね要素としてのコイルばね
４２ ばね部材
Ａ 中空部
Ｄ 車両用液圧緩衝器
Ｌ 液室
Ｒ１ 伸側室
Ｒ２ 圧側室

Claims (5)

1. シリンダと、
   上記シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、
   上記シリンダ内に移動自在に挿入されて上記ピストンに連結されるピストンロッドと、
   上記シリンダ内に上記ピストンで区画される伸側室と圧側室と、
   上記シリンダの側方に設けられて内部に中空部を備えたバルブケースと、
   上記シリンダに軸方向に沿って連結されるとともに内部に上記中空部を介して上記圧側室に連通される液室を形成する液室筒と、
   上記液室を附勢する附勢手段と、
   上記中空部内に収容されて上記圧側室と上記液室とを区画する仕切部材と、
   上記中空部内に収容されて上記圧側室と上記液室とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える絞り弁と、
   上記中空部内に収容されて上記絞り弁に並列して上記圧側室と上記液室とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える弁要素と、
   上記中空部内に収容されて上記絞り弁および弁要素に並列して上記液室から上記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁と、
   上記絞り弁の開口面積と上記弁要素における上記抵抗とを同時に変化させる調整機構とを備え、
   上記弁要素は、上記仕切部材の液室側に配置されて上記仕切部材に形成された上記圧側室と上記液室とを連通するポートの出口を開閉する弁体と、上記弁体の反仕切部材側に配置される環状のばね受と、上記弁体と上記ばね受との間に介装されて上記弁体を仕切部材側へ向けて附勢するばね要素とを備え、
   上記絞り弁は、有底筒状であって内部が上記圧側室に連通される中空軸の側部に開口して内部を上記液室へ連通する長孔で形成されてなり、
   上記調整機構は、上記ばね受を外周に装着した上記中空軸に設けた上記ばね受の反仕切部材側に当接して上記ばね受の反仕切部材側への移動を規制する規制部と、上記中空軸を上記仕切部材に対して軸方向に遠近させる駆動手段と、上記中空軸の駆動に対し不動とされて上記中空軸の駆動に対し上記長孔とのラップ面積を増減させるシャッタとを備え、上記駆動手段の駆動によって、上記絞り弁の開口面積と上記ばね要素の初期荷重とを同時に変化させる
   ことを特徴とする車両用液圧緩衝器。
2. シリンダと、
   上記シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、
   上記シリンダ内に移動自在に挿入されて上記ピストンに連結されるピストンロッドと、
   上記シリンダ内に上記ピストンで区画される伸側室と圧側室と、
   上記シリンダの側方に設けられて内部に中空部を備えたバルブケースと、
   上記シリンダに軸方向に沿って連結されるとともに内部に上記中空部を介して上記圧側室に連通される液室を形成する液室筒と、
   上記液室を附勢する附勢手段と、
   上記中空部内に収容されて上記圧側室と上記液室とを区画する仕切部材と、
   上記中空部内に収容されて上記圧側室と上記液室とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える絞り弁と、
   上記中空部内に収容されて上記絞り弁に並列して上記圧側室と上記液室とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える弁要素と、
   上記中空部内に収容されて上記絞り弁および弁要素に並列して上記液室から上記圧側室へ向かう液体の流れのみを許容するチェック弁と、
   上記絞り弁の開口面積と上記弁要素における上記抵抗とを同時に変化させる調整機構と、
   上記液室筒の一端に設けられ複数のボルト挿通孔を有する液室筒フランジと、
   上記シリンダの一端に設けられ且つ上記液室筒フランジに設けたボルト挿通孔と同数のボルト挿通孔を有するシリンダフランジと、
   上記バルブケースに設けられて上記シリンダの端部と上記液室筒の端部とを閉鎖するとともに上記液室筒フランジに設けたボルト挿通孔と同数のボルト挿通孔を有する閉塞部材とを備え、
   上記シリンダと上記液室筒との間に上記閉塞部材を介装した状態で、上記シリンダ、上記液室筒および上記閉塞部材は、上記各ボルト挿通孔に挿入されるボルトによって締結されている
   ことを特徴とする車両用液圧緩衝器。
3. 上記弁要素は、上記仕切部材の液室側に配置されて上記仕切部材に形成された上記圧側室と上記液室とを連通するポートの出口を開閉する弁体と、上記弁体の反仕切部材側に配置される環状のばね受と、上記弁体と上記ばね受との間に介装されて上記弁体を仕切部材側へ向けて附勢するばね要素とを備え、
   上記絞り弁は、有底筒状であって内部が上記圧側室に連通される中空軸の側部に開口して内部を上記液室へ連通する長孔で形成されてなり、
   上記調整機構は、上記ばね受を外周に装着した上記中空軸に設けた上記ばね受の反仕切部材側に当接して上記ばね受の反仕切部材側への移動を規制する規制部と、上記中空軸を上記仕切部材に対して軸方向に遠近させる駆動手段と、上記中空軸の駆動に対し不動とされて上記中空軸の駆動に対し上記長孔とのラップ面積を増減させるシャッタとを備え、上記駆動手段の駆動によって、上記絞り弁の開口面積と上記ばね要素の初期荷重とを同時に変化させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用液圧緩衝器。
4. 上記バルブケースは、上記中空部に通じる開口と、上記開口を閉塞するアジャスタ保持部材とを備え、
   上記駆動手段は、上記中空軸の先端に設けた螺子部と、上記アジャスタ保持部材を貫通して当該アジャスタ保持部材に回転自在に設けられるとともに上記中空軸の螺子部に螺合する螺子孔を有するアジャスタとを備え、上記アジャスタを外部操作可能とした
   ことを特徴とする請求項１または３に記載の車両用液圧緩衝器。
5. 上記チェック弁は、上記弁体の仕切部材側に積層され、ばね部材によって上記弁体へ向けて附勢されて上記弁体に設けた透孔を開閉する
   ことを特徴とする請求項１，３または４に記載の車両用液圧緩衝器。

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