JP5941601B1 - 車両 - Google Patents

Abstract

リンク機構の支持剛性を確保しつつ大型化が抑制された車体フレームを有する車両を提供する。車体フレームは、リンク機構５を支持するリンク支持部２１１と、直立した状態の車両１の側面視で、線分Ｓ１に少なくとも一部が重なる位置に設けられたパワーユニット２４とリンク支持部２１１とを連結する下フレーム８０と、下フレーム８０のリンク支持部２１１との連結部Ｃ１よりも上方でリンク支持部２１１に連結された上フレーム７０と、を有する。直立した状態の車両１の側面視で、連結部Ｃ２を通り中間下軸線Ｌ４と直交する直線Ｌ７と上フレーム７０の上縁７３との交点７３ａが、左操舵軸線Ｘの方向について中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐよりも上方に位置する。

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの左右に並ぶ車輪を備えた車両に関する。

近年、交通渋滞の激しい各国の都市部で、小型車両の有用性が認知されるようになっている。経済的な理由や環境的な理由からも、小型車両に対する支持が拡がる傾向にある。小型車両の例として、特許文献１に記載のような二つの前輪を備えた三輪自動車が知られている。

一般的に、傾斜可能な車体フレームと２つの左右に並ぶ車輪を備えた車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、右旋回時に車体フレームは車両の右方に傾斜し、左旋回時に車体フレームは車両の左方に傾斜する。このような傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪を備えた車両は、車体フレームの傾斜量を確保するために、車体フレームの左右方向に並べて設けられる２つの車輪の間隔を、一般的な四輪自動車より狭く形成している。左右に並ぶ２つの車輪と傾斜可能な車体フレームを備えた車両は、左右方向にコンパクトな車両である。

国際公開第2014/098228号公報

PARTS CATAROGUE MW125（2CM1）,YAMAHA MOTOR CO. LTD

このような車両として、非特許文献１に記載の車両が販売されている。非特許文献１に記載の車両は、車両の駆動力を生成する内燃機関を含むパワーユニットを備えている。非特許文献１に記載の車両に搭載されているエンジンは１２５ｃｃの排気量を有する比較的小さいエンジンである。小型エンジンを有するパワーユニットは軽量で燃費性能に優れるという利点がある。

しかし、長距離の移動を快適に行いたい場合など、大きなエンジンを搭載した車両が有利な場合もある。本発明者は、非特許文献１に記載の傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に、大型のパワーユニットを搭載することを検討した。パワーユニットの大型化に伴い、加速性能等が大きくなり、長距離の移動における快適性が向上すると考えた。そこで、加速性能などの向上に伴ってリンク支持部に作用する荷重が大きくなる。リンク支持部に作用する加重が大きくなると、リンク支持部に求められる剛性が大きくなる。しかし、リンク支持部の剛性を高めようとすると、車体フレームが大型化してしまうことが想定される。

そこで本発明は、リンク機構の支持剛性を確保しつつ大型化が抑制された車体フレームを有する車両を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、
（１）車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
前記右前輪および前記左前輪よりも後方に位置し、前記車体フレームに設けられた後輪揺動軸回りに揺動可能に設けられた後輪と、
前記後輪を駆動するパワーユニットと、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝機構と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝機構と、
リンク機構と、
を有する車両であって、
前記リンク機構は、
前記右緩衝機構の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
前記左緩衝機構の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記右上軸線および前記左上軸線に平行な中間上軸線回りに回動可能に支持される上クロス部材と、
前記右サイド部材の下部を右端部に前記右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に支持される下クロス部材と、を有し、
前記車体フレームは、少なくとも前記リンク機構と前記後輪揺動軸とを連結し、
前記車体フレームは、
前記右前輪および前記左前輪よりも上方で、前記上クロス部材の前記中間部および前記下クロス部材の前記中間部を回動可能に支持するリンク支持部と、
直立した状態の前記車両の側面視で、前記中間下軸線と前記左操舵軸線との交点と前記後輪揺動軸とを結ぶ線分に少なくとも一部が重なる位置に設けられた前記パワーユニットと、前記リンク支持部とを連結する下フレームと、
前記左操舵軸線の方向について前記下フレームの前記リンク支持部との連結部よりも上方で前記リンク支持部に連結され、前記中間下軸線の方向において、少なくとも前記下フレームの前記パワーユニットとの連結部まで後方へ延びる上フレームと、を有し、
直立した状態の前記車両の側面視で、前記下フレームの前記パワーユニットとの連結部を通り前記中間下軸線と直交する直線と前記上フレームの上縁との交点が、前記左操舵軸線の方向について前記中間下軸線と前記左操舵軸線との交点よりも上方に位置する。

本発明者は、リンク支持部に作用する荷重について検討した。
車体フレームは、リンク機構を支持するリンク支持部を備えている。リンク支持部は上下方向に延びる部材である。上クロス部材の左右方向の中間部は、リンク支持部に支持されている。下クロス部材の左右方向の中間部は、上クロス部材より下方でリンク支持部に支持されている。下クロス部材の左右方向の中間部は、左右前輪の上端より上方でリンク支持部に支持されている。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を有する車両において、リンク支持部に大きな荷重が作用する場面として様々な場面が想定される。

例えば、右前輪と左前輪の両方に同じ大きさの制動力を作用させる場面を想定する。右前輪および左前輪に制動力を作用させると、右前輪および左前輪に後ろ向きの荷重が作用する。
右前輪に作用した力は、右緩衝機構を介して、リンク機構の右サイド部材に伝達される。さらに、右サイド部材に作用した力は、右サイド部材に連結された上クロス部材の右部および下クロス部材の右部に伝達される。さらに、上クロス部材の右部に作用した力は、上クロス部材を支持するリンク支持部に伝達される。また、下クロス部材の右部に作用した力は、下クロス部材を支持するリンク支持部に伝達される。
同様に、左前輪に作用した力は、左緩衝機構を介して、リンク機構の左サイド部材に伝達される。さらに、左サイド部材に作用した力は、左サイド部材に連結された上クロス部材の左部および下クロス部材の左部に伝達される。さらに、上クロス部材の左部に作用した力は、上クロス部材を支持するリンク支持部に伝達される。また、下クロス部材の左部に作用した力は、下クロス部材を支持するリンク支持部に伝達される。

別の例として、例えば、右前輪が平坦な路面を走行し左前輪が段差を乗り越えようとする場面を想定する。右前輪が平坦な路面を走行し左前輪が段差を乗り越えようとする場合、左前輪のみに段差に起因する後方へ押す力が作用する。すると、左前輪に作用した力は、左緩衝機構を介して、リンク機構の左サイド部材に伝達される。さらに、左サイド部材に作用した力は、左サイド部材に連結された上クロス部材および下クロス部材の左部に伝達される。さらに、上クロス部材の左部に作用した力は、上クロス部材を支持するリンク支持部に伝達される。また、下クロス部材の左部に作用した力は、下クロス部材を支持するリンク支持部に伝達される。

リンク支持部を含む車体フレームは、これらの力に対して剛性を有する必要がある。

発明者は、リンク支持部に荷重が作用する様々な場面を想定した結果、リンク支持部に作用する荷重のほとんどは、上クロス部材の左部および/または右部から、そして下クロス部材の左部および/または右部から伝達されるということに気がついた。
そして、大型化を抑制しながら剛性を確保するために、上クロス部材からリンク支持部に伝達される力と下クロス部材からリンク支持部に伝達される力の大きさを分析した。
その結果、下クロス部材からリンク支持部に伝達される力の方が上クロス部材からリンク支持部に伝達される力よりも大きい傾向があることと、リンク支持部に伝達される力の方向は、上下方向や左右方向よりも前後方向の成分が大きいという傾向を見出し、本発明に至った。

本発明者は、上述したように、リンク支持部に作用する荷重について、下クロス部材から伝達される荷重の方が上クロス部材から伝達される荷重よりも大きい傾向があることに気が付いた。このため、リンク支持部を支持する上フレームと下フレームのうち、特に、下フレームの剛性について検討した。

本発明に係る車両において、下フレームは、直立した状態の車両の側面視で、中間下軸線と左操舵軸線との交点と後輪揺動軸とを結ぶ線分に少なくとも一部が重なる位置に設けられたパワーユニットと、リンク支持部とを連結する。つまり、リンク機構と後輪揺動軸との間に剛性の高いパワーユニットが位置し、該パワーユニットは下フレームに連結されている。下フレームには、パワーユニットが支持される支持部が設けられている。なお、下フレームはブラケットなどの部材を介してパワーユニットを支持していてもよい。

本発明とは異なり特許文献１に係る車両のように、パワーユニットが後輪揺動軸より後方に設けられている場合には、リンク機構と後輪揺動軸との間に剛体であるパワーユニットがない。また、このような車両においては、パワーユニットのように剛性の高い部材がリンク機構と後輪揺動軸との間に設けられておらず、リンク機構と後輪揺動軸とを連結する車体フレームの剛性を高めにくい。そこで、車体フレームに必要な剛性を確保するために車体フレームの径を大きくし、さらの他部材と車体フレームとの干渉とを回避する結果、車体フレームが大型化しやすい。

しかし、本発明に係る車両によれば、リンク機構と後輪揺動軸との間に剛体であるパワーユニットが配置され、下フレームはリンク機構とパワーユニットとに連結されている。このため、剛体であるパワーユニットを使って、リンク機構とパワーユニットとを連結する下フレームの剛性を高めやすい。このため、必要な剛性を確保しつつ、下フレームを小型化しやすい。また、剛性の高いパワーユニットが下フレームを強固に支持しているため、下フレームは高い剛性でリンク支持部を支持できる。そのため、剛性を高めるために下フレームの径を大径化させなくてもよいので、下フレームと、下クロス部材、右前輪、左前輪、右緩衝機構、左緩衝機構や操舵機構などとの干渉を抑制できる。このようにして、下フレームを大型化させることなく必要な剛性を確保できることを見出した。

リンク支持部に荷重が作用したときには、上フレームおよび下フレームには、圧縮荷重や引張荷重、曲げ荷重が作用する。これらのうち、上フレームおよび下フレームに求められる剛性を考慮する上で支配的な荷重は、曲げ荷重である。

リンク支持部から下フレームに曲げ荷重が作用する場合には、下フレームのリンク支持部との連結部が作用点となり、下フレームのパワーユニットとの連結部が支点となるように、下フレームに曲げモーメントが作用する。上述したように、リンク機構とパワーユニットとの距離が短いので、下フレームに作用する曲げモーメントが小さくなり、下フレームに要求される剛性が低減される。

また、本発明に係る車両によれば、直立した状態の車両の側面視で、下フレームのパワーユニットとの連結部を通り中間下軸線と直交する直線と上フレームの上縁との交点が、左操舵軸線の方向について中間下軸線と左操舵軸線との交点よりも上方に位置する。つまり、上フレームの上縁を高い位置に配置することにより、上フレームを、前後方向に沿わせやすくなる。これにより、上フレームに前後方向の荷重が作用したときに、該荷重の曲げ成分よりも伸縮方向の成分を大きくしやすく、上フレームに要求される剛性を低減しやすい。

以上のような理由により、必要な剛性を確保しつつ上フレームや下フレームを小径にしやすく、車体フレームの大型化が抑制される。また、車体フレームが大型化しないので、下クロス部材や右前輪、左前輪、右緩衝機構、左緩衝機構や操舵機構などと上フレームおよび下フレームとの干渉を避けやすく、車両全体としての大型化も抑制される。

（２）上述の車両において、以下の構成を採用してもよい。
前記上フレームと前記下フレームは、直立した状態の前記車両の側面視で、前記下フレームの前記リンク支持部との連結部と前記下フレームの前記パワーユニットとの連結部との間に設けられた接続部を介して接続されている。

下フレームのリンク支持部との連結部と下フレームのパワーユニットとの連結部との間に、上フレームと下フレームとを接続する接続部が設けられている。このため、下フレームに作用する曲げ荷重の一部を上フレームが支持することができるため、下フレームに求められる剛性を低減できる。

（３）上述の車両において、以下の構成を採用してもよい。
前記下フレームは、前記左操舵軸線の方向について、前記下クロス部材より下方で前記リンク支持部に連結され、
前記上フレームの少なくとも一部は、前記中間上軸線の前方から見て前記上クロス部材と重なる位置に設けられている。

上クロス部材からリンク支持部に作用する荷重は、中間上軸線に沿って作用する。上フレームの延びる方向と、リンク支持部に作用する前後方向の力の方向とをより一致させやすく、上フレームに作用する曲げモーメントをさらに小さくしやすい。そのため、上フレームをさらに小径にしやすく、上クロス部材や下クロス部材との干渉を避けやすい。

（４）上述の車両において、以下の構成を採用してもよい。
前記下フレームは、下右フレームと、前記車両の左右方向について前記下右フレームより左方に設けられた下左フレームと、を有し、
前記下右フレームは前記パワーユニットの右部に固定され、前記下左フレームは前記パワーユニットの左部に固定されている。

下右フレームをパワーユニットの右部に固定すると、車両の上面視で、下右フレームを、リンク支持部からパワーユニットに向かって右斜め後方に延びるように配置しやすい。
また、下左フレームをパワーユニットの左部に固定すると、車両の上面視で、下左フレームを、リンク支持部からパワーユニットに向かって左斜め後方に延びるように配置しやすい。
このため、リンク支持部に伝達される荷重の左右方向の成分が大きい場合であっても、該左右方向の力が下右フレームおよび下左フレームに圧縮又は引張方向の力として作用し、曲げの成分が小さくなる。つまり、下右フレームおよび下左フレームに該荷重が作用したときに、曲げ成分よりも伸縮方向の成分を大きくしやすく、下右フレームおよび下左フレームに要求される剛性を低減しやすい。このため、下右フレームおよび下左フレームに要求される剛性を確保しつつ、車体フレームを小型化しやすい。

（５）上述の車両において、以下の構成を採用してもよい。
直立した前記車両の側面視で、前記上フレームの上縁は、前記左操舵軸線の方向について、前記中間下軸線と前記左操舵軸線との交点と前記後輪揺動軸とを結ぶ線分より上方に位置している。

上フレームの上縁の全体を高い位置に配置することにより、上フレームのリンク支持部から後方に延びる部位の向きを、より中間上軸線に沿わせやすくなる。これにより、上フレームに前後方向の荷重が作用したときに、該荷重の曲げ成分よりも伸縮方向の成分をより大きくしやすく、上フレームに要求される剛性を低減しやすい。

（６）上述の車両において、以下の構成を採用してもよい。
前記上フレームは、上右フレームと、前記車両の左右方向について前記上右フレームより左方に設けられた上左フレームと、を有し、
前記下フレームは、下右フレームと、前記車両の左右方向について前記下右フレームより左方に設けられた下左フレームと、を有し、
前記上右フレームと前記下右フレームとが、前記中間下軸線の方向について前記リンク機構の後端より後方で一体であり、
前記上左フレームと前記下左フレームとが、前記中間下軸線の方向について前記リンク機構の後端より後方で一体である。

上右フレームと下右フレームが一体化されているので、上右フレームが下右フレームに作用する荷重の一部を支え、下右フレームが上右フレームに作用する荷重の一部を支えることができる。
上左フレームと下左フレームが一体化されているので、上左フレームが下左フレームに作用する荷重の一部を支え、下左フレームが上左フレームに作用する荷重の一部を支えることができる。

（７）上述の車両において、以下の構成を採用してもよい。
前記上フレームは、上右フレームと、前記車両の左右方向について前記上右フレームより左方に設けられた上左フレームと、を有し、
前記下フレームは、下右フレームと、前記車両の左右方向について前記下右フレームより左方に設けられた下左フレームと、を有し、
前記車両の上面視で、前記下クロス部材に重なる前記上右フレーム、前記上左フレーム、前記下右フレームおよび前記下左フレームの一部は、前記下クロス部材を左右方向に３つに区分けしたときの中央部に位置している。

下クロス部材は、中間下軸線回りに回動する。このため、リンク機構が作動しても、下クロス部の左右方向の中央部は、その左部および右部に比べて変位量が少ない。このため、上右フレーム、上左フレーム、下右フレームおよび下左フレームと、下クロス部材との干渉を避けやすく、上右フレーム、上左フレーム、下右フレームおよび下左フレームを下クロス部材の近くに配置しやすい。これにより、車両の大型化を抑制しやすい。

（８）上記（７）に記載の車両において、以下の構成を採用してもよい。
前記下右フレームおよび前記下左フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記中間下軸線の方向について前記右前輪および前記左前輪の可動範囲の後縁よりも前方において、前記左操舵軸線の方向について前記中間下軸線よりも下方に位置する部分を含む。

車両の上面視で、下クロス部材に重なる下右フレームおよび下左フレームの一部は、下クロス部材を左右方向に３つに区分けしたときの中央部に位置しており、下右フレームおよび下左フレームが下クロス部材と干渉しにくい。また、リンク機構が作動して右前輪および左前輪が上下に移動しても、右前輪および左前輪は下クロス部材を左右方向に３つに区分けしたときの右部および左部に比べて、右前輪、右緩衝機構、左前輪および左緩衝機構は中央部に侵入しにくい。このため、下右フレームおよび下左フレームを左操舵軸線の方向について下中間軸線より下方に配置しても、下右フレームおよび下左フレームが、下クロス部材、右前輪、左前輪、右緩衝機構、左緩衝機構などと干渉しにくい。

（９）上述の車両において、以下の構成を採用してもよい。
直立した状態の前記車両の側面視で、前記下フレームの前記パワーユニットとの連結部は、前記中間下軸線と前記左操舵軸線との交点と前記後輪揺動軸とを結ぶ線分の中間点より前方に位置している。

下フレームに曲げモーメントが作用するときの下フレームの作用点と支点との距離をさらに短くしやすく、作用する曲げモーメントを小さくできる。このため、下フレームを小型化しやすく、上クロス部材、下クロス部材、右前輪および左前輪との干渉を避けやすく、車体フレームの大型化を抑制できる。

（１０）上述の車両において、以下の構成を採用してもよい。
前記下フレームは、下右フレームと、前記下右フレームより左方に設けられた下左フレームと、を有し、
前記下右フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前下右フレームと、前記前下右フレームの後端より後方に位置し前記前下右フレームに溶接された後下右フレームと、を有し、
前記下左フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前下左フレームと、前記前下左フレームの後端より後方に位置し前記前下左フレームに溶接された後下左フレームと、を有し、
前記上フレームは、上右フレームと、前記上右フレームより左方に位置する上左フレームと、を有し、
前記上右フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前上右フレームと、前記前上右フレームの後端より後方に位置し前記前上右フレームに溶接された後上右フレームと、を有し、
前記上左フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前上左フレームと、前記前上左フレームの後端より後方に位置し前記前上左フレームに溶接された後上左フレームと、を有する。

リンク支持部の下クロス部材を支持する軸部を加工するための工具を入れやすく、軸部の形状精度を高めやすい。

（１１） また、本発明によれば、以下が提供される。
車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
前記右前輪および前記左前輪よりも後方に位置し、前記車体フレームに設けられた後輪揺動軸回りに揺動可能に設けられた後輪と、
前記後輪を駆動するパワーユニットと、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝機構と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝機構と、
リンク機構と、
を有する車両であって、
前記リンク機構は、
前記右緩衝機構の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
前記左緩衝機構の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記右上軸線および前記左上軸線に平行な中間上軸線回りに回動可能に支持される上クロス部材と、
前記右サイド部材の下部を右端部に前記右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に支持される下クロス部材と、を有し、
前記車体フレームは、少なくとも前記リンク機構と前記後輪揺動軸とを連結し、
前記車体フレームは、
前記右前輪および前記左前輪よりも上方で、前記上クロス部材の前記中間部および前記下クロス部材の前記中間部を回動可能に支持するリンク支持部と、
直立した状態の前記車両の側面視で、前記中間下軸線と前記左操舵軸線との交点と前記後輪揺動軸とを結ぶ線分に少なくとも一部が重なる位置に設けられた前記パワーユニットと、前記リンク支持部とを連結する下フレームと、
前記左操舵軸線の方向について前記下フレームの前記リンク支持部との連結部よりも上方で前記リンク支持部に連結され、前記中間下軸線の方向において、少なくとも前記下フレームの前記パワーユニットとの連結部まで後方へ延びる上フレームと、を有し、
前記下フレームは、下右フレームと、前記下右フレームより左方に設けられた下左フレームと、を有し、
前記下右フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前下右フレームと、前記前下右フレームの後端より後方に位置し前記前下右フレームに溶接された後下右フレームと、を有し、
前記下左フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前下左フレームと、前記前下左フレームの後端より後方に位置し前記前下左フレームに溶接された後下左フレームと、を有し、
前記上フレームは、上右フレームと、前記上右フレームより左方に位置する上左フレームと、を有し、
前記上右フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前上右フレームと、前記前上右フレームの後端より後方に位置し前記前上右フレームに溶接された後上右フレームと、を有し、
前記上左フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前上左フレームと、前記前上左フレームの後端より後方に位置し前記前上左フレームに溶接された後上左フレームと、を有する車両。

本発明に係る車両によれば、リンク機構を高い剛性で支持し、かつ、リンク支持部より後方に位置するリンク機構の要素を取り付ける箇所の加工が容易である。

一実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。 図１の車両の前部を示す正面図である。 図１の車両の前部を示す平面図である。 転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。 傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。 傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。 車両前部の車体フレームを示す側面図である。 リンク機構と、上フレームおよび下フレームの一部を示す正面図である。 リンク機構と上フレームを示す上面図である。

添付の図面を参照しつつ、本発明に係る実施形態の例について、以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａより車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａより右方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａより車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａより下方についても同様に定義される。

本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。

本明細書において、「部材Ａより車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａより後方についても同様に定義される。

図１から図９を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両である。

図１に示すように、車両１は、車両本体部２、２つの前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵機構６を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２６を含んでいる。図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１とメインフレーム２１２を含んでいる。図１においては、車体フレーム２１の車体カバー２２に隠れている部分は破線で示している。車体フレーム２１は、シート２３とパワーユニット２４を支持している。

ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。メインフレーム２１２は、シート２３、パワーユニット２４、およびリアアーム２６を支持している。

リアアーム２６は、メインフレーム２１２より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。リアアーム２６は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２６の前端部は、メインフレーム２１２に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２６の後端部は、後輪４を支持している。

車体カバー２２は、フロントカバー２２１とリアフェンダー２２２を含んでいる。車体カバー２２は、２つの前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５、操舵機構６などの車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。

フロントカバー２２１は、シート２３より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵機構６の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。

リアフェンダー２２２の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向における後輪４の上方に配置されている。リアフェンダー２２２は、リアアーム２６に対して変位不能に配置されている。

２つの前輪３は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。２つの前輪３の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるフロントカバー２２１の下方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２３より車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダー２２３の下方に配置されている。

本実施形態に係る車両１は、運転者が車体フレーム２１に跨った姿勢で乗車する車両である。すなわち、運転時において、運転者の着座するシート２３より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置される車体フレーム２１の一部は、運転者の両脚の間に配置される。運転者は、シート２３より車体フレーム２１の前後方向における前方に位置するメインフレーム２１２またはフロントカバー２２１を両脚で挟んだ姿勢で車両１を運転する。

パワーユニット２４は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、後輪４の前端より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。パワーユニット２４は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。パワーユニット２４は、メインフレーム２１２に対して変位不能に配置されている。パワーユニット２４は、エンジン２４１と変速部２４２を備えている。エンジン２４１は、車両１を駆動する力を生成する。変速部２４２は、エンジン２４１により生成された駆動力を後輪４に伝達するとともに、後輪４の回転速度を変更するための機構である。変速部２４２は、ギアボックス、クラッチなどを備えている。変速部２４２は、変速機構を備えている。変速機構は、複数段を備えた有段変速機構であってもよいし、無段変速機構（ＣＶＴ）であってもよい。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２では、破線で示す車体カバー２２を透視した状態が示されている。

２つの前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで配置されている。

操舵機構６は、左緩衝機構６１、右緩衝機構６２、左ブラケット６３、および右ブラケット６４を含んでいる。

左緩衝機構６１は、左下部６１ａを含んでいる。左下部６１ａは、左前輪３１を支持している。左下部６１ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左下部６１ａは、その下端部に左支持部６１ｂを備えている。左前輪３１は、左支持部６１ｂに支持されている。

左緩衝機構６１は、左上部６１ｃを含んでいる。左上部６１ｃは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左上部６１ｃは、その一部が左下部６１ａに挿入された状態で、車体フレーム２１の上下方向における左下部６１ａの上方に配置されている。左下部６１ａの上端部は、左ブラケット６３に固定されている。

左緩衝機構６１は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左上部６１ｃが左下部６１ａに対して左下部６１ａの延びる方向に相対移動することにより、左緩衝機構６１は、当該方向に伸縮可能である。これにより、左緩衝機構６１は、左上部６１ｃに対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

右緩衝機構６２は、右下部６２ａを含んでいる。右下部６２ａは、右前輪３２を支持している。右下部６２ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右下部６２ａは、その下端部に右支持部６２ｂを備えている。右前輪３２は、右支持部６２ｂに支持されている。

右緩衝機構６２は、右上部６２ｃを含んでいる。右上部６２ｃは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右上部６２ｃは、その一部が右下部６２ａに挿入された状態で、車体フレーム２１の上下方向における右下部６２ａの上方に配置されている。右下部６２ａの上端部は、右ブラケット６４に固定されている。

右緩衝機構６２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。右上部６２ｃが右下部６２ａに対して右下部６２ａの延びる方向に相対移動することにより、右緩衝機構６２は、当該方向に伸縮可能である。これにより、右緩衝機構６２は、右上部６２ｃに対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

操舵機構６は、操舵力伝達機構６５を含んでいる。操舵力伝達機構６５は、ハンドル６５１とステアリングシャフト６５２を含んでいる。ハンドル６５１は、ステアリングシャフト６５２の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６５２は、その一部がヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図１に示すように、ステアリングシャフト６５２の上部は、その下部より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。したがって、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚは、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６５２は、運転者によるハンドル６５１の操作に応じて、中間操舵軸線Ｚを中心として回動する。

操舵力伝達機構６５は、運転者がハンドル６５１を操作する操舵力を、左ブラケット６３と右ブラケット６４に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

図２に示すように、リンク機構５は、ハンドル６５１より車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドル６５１の操作に伴うステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、当該中間操舵軸線Ｚを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。

上クロス部材５１の中間部は、支持部５１ａによってヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、支持部５１ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

上クロス部材５１の左端部は、支持部５１ｂによって左サイド部材５３に支持されている。上クロス部材５１は、支持部５１ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

上クロス部材５１の右端部は、支持部５１ｃによって右サイド部材５４に支持されている。上クロス部材５１は、支持部５１ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

下クロス部材５２の中間部は、支持部５２ａによってヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、支持部５２ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心として回動可能である。

下クロス部材５２の左端部は、支持部５２ｂによって左サイド部材５３に支持されている。下クロス部材５２は、支持部５２ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心として回動可能である。

下クロス部材５２の右端部は、支持部５２ｃによって右サイド部材５４に支持されている。下クロス部材５２は、支持部５２ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心として回動可能である。

中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。

図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３では、破線で示す車体カバー２２を透視した状態が示されている。

上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている板状部材である。

下クロス部材５２は、前板状部材５２１と後板状部材５２２を含んでいる。前板状部材５２１は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後板状部材５２２は、ヘッドパイプ２１１より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前板状部材５２１と後板状部材５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１より車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法は、上クロス部材５１の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法と同一または同等である。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。

図２と図３に示すように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

左ブラケット６３は、その上部に図示しない左回動部材を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット６３は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。左操舵軸線Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示すように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示すように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

図２と図３に示すように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。

右ブラケット６４は、その上部に図示しない右回動部材を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット６４は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。右操舵軸線Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示すように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図３に示すように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。

図２と図３に示すように、操舵力伝達機構６５は、前述のハンドル６５１とステアリングシャフト６５２に加え、中間伝達プレート６５３、左伝達プレート６５４、右伝達プレート６５５、中間ジョイント６５６、左ジョイント６５７、右ジョイント６５８、およびタイロッド６５９を含んでいる。

中間伝達プレート６５３は、ステアリングシャフト６５２の下部に接続されている。中間伝達プレート６５３は、ステアリングシャフト６５２に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６５３は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心として回動可能である。

左伝達プレート６５４は、中間伝達プレート６５３の左方に配置されている。左伝達プレート６５４は、左ブラケット６３の下部に接続されている。左伝達プレート６５４は、左ブラケット６３に対して相対回動不能である。左伝達プレート６５４は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回動可能である。

右伝達プレート６５５は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート６５３の右方に配置されている。右伝達プレート６５５は、右ブラケット６４の下部に接続されている。右伝達プレート６５５は、右ブラケット６４に対して相対回動不能である。右伝達プレート６５５は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回動可能である。

図３に示すように、中間ジョイント６５６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６５３の前部に連結されている。中間伝達プレート６５３と中間ジョイント６５６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。左ジョイント６５７は、中間ジョイント６５６より車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント６５７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６５４の前部に連結されている。左伝達プレート６５４と左ジョイント６５７は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。右ジョイント６５８は、中間ジョイント６５６より車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント６５８は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６５５の前部に連結されている。右伝達プレート６５５と右ジョイント６５８は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント６５６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５７の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６５８の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。タイロッド６５９は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６５９は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６５６、左ジョイント６５７、および右ジョイント６５８に連結されている。タイロッド６５９と中間ジョイント６５６は、中間ジョイント６５６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６５９と左ジョイント６５７は、左ジョイント６５７の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６５９と右ジョイント６５８は、右ジョイント６５８の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

左伝達プレート６５４は、左ジョイント６５７、タイロッド６５９、および中間ジョイント６５６を介して、中間伝達プレート６５３と連結されている。右伝達プレート６５５は、右ジョイント６５８、タイロッド６５９、および中間ジョイント６５６を介して、中間伝達プレート６５３と連結されている。左伝達プレート６５４と右伝達プレート６５５は、左ジョイント６５７、タイロッド６５９、および右ジョイント６５８を介して、相互に連結されている。

次に、図３と図４を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図４は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４では、破線で示す車体カバー２２を透視した状態が示されている。

運転者がハンドル６５１を操作すると、ステアリングシャフト６５２は、中間操舵軸線Ｚを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６５２は、矢印Ｔの方向に回動する。ステアリングシャフト６５２の回動に伴って、中間伝達プレート６５３は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間操舵軸線Ｚを中心として矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート６５３の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６５９の中間ジョイント６５６は、中間伝達プレート６５３に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６５９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。

上記のタイロッド６５９の移動に伴って、タイロッド６５９の左ジョイント６５７と右ジョイント６５８は、それぞれ左伝達プレート６５４と右伝達プレート６５５に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６５９はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６５４と右伝達プレート６５５が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート６５４が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６５４に対して相対回動不能である左ブラケット６３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート６５５が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６５５に対して相対回動不能である右ブラケット６４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット６３が矢印Ｔの方向に回動すると、左ブラケット６３に支持されている左緩衝機構６１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝機構６１が矢印Ｔの方向に回動すると、左支持部６１ｂを介して左緩衝機構６１に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット６４が矢印Ｔの方向に回動すると、右ブラケット６４に支持されている右緩衝機構６２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝機構６２が矢印Ｔの方向に回動すると、右支持部６２ｂを介して右緩衝機構６２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように運転者がハンドル６５１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵機構６は、運転者によるハンドル６５１の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左操舵軸線Ｘと右操舵軸線Ｙを中心として、運転者によるハンドル６５１の操作方向に応じた方向に回動する。

次に、図２と図５を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図５では、破線で示す車体カバー２２を透視した状態が示されている。

図２に示すように、直立状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示すように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの支持部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５２ａ、５２ｂ、５２ｃを通る回動軸線を中心として相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば、図５に示すように、運転者が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、支持部５１ａを通る中間上軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、支持部５２ａを通る中間下軸線を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１に左右方向における左方に移動する。

この移動により、上クロス部材５１は、支持部５１ｂを通る左上軸線と支持部５１ｃを通る右上軸線を中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、支持部５２ｂを通る左下軸線と支持部５２ｃを通る右下軸線を中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して車両１の左方に傾斜する。

このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６５９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、中間ジョイント６５６、左ジョイント６５７、および右ジョイント６５８の各前部に設けられた軸部がタイロッド６５９に対して回動する。これにより、タイロッド６５９は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット６３は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット６３に支持されている左緩衝機構６１も、車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝機構６１に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。

車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット６４は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット６４に支持されている右緩衝機構６２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝機構６２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向から車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。

運転者が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図６は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。図６では、破線で示す車体カバー２２を透視した状態が示されている。

操舵動作により、左前輪３１は左操舵軸線Ｘを中心として反時計回りに回動され、右前輪３２は右操舵軸線Ｙを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１とともに車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド６５９は、車体フレーム２１の直立状態における位置から、車体フレーム２１の左右方向における左方、かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に移動している。

＜リンク機構を支持する車体フレームの一部＞
次に、リンク機構５とパワーユニット２４とを連結する車体フレーム２１の一部を図７、図８および図９を用いて詳細に説明する。
図７は、車両前部の車体フレーム２１を示す側面図である。図８は、リンク機構５と、上フレーム７０および下フレーム８０の一部を示す正面図である。図９は、リンク機構５と上フレーム７０を示す上面図である。

図７において、矢印ＸＵは、左操舵軸線Ｘの方向における上方を示す。左操舵軸線Ｘの方向は、その上部がその下部より後方に位置するように鉛直方向に対して傾斜している。車両１の正面視で、上述した車体フレーム２１の上下方向と左操舵軸線Ｘの方向とは一致している。
また、矢印ＸＦは、中間下軸線Ｌ４の方向における前方を示す。中間下軸線Ｌ４の方向は、その前部がその後部より上方に位置するように水平方向に対して傾斜している。

図７に示すように、パワーユニット２４は、車体フレーム２１に連結されている。パワーユニット２４の前部と、パワーユニット２４の後部が車体フレーム２１に支持されている。パワーユニット２４の後部は後輪揺動軸９０で車体フレーム２１に支持されている。後輪揺動軸９０は、リアアーム２１３を、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線回りに回動可能に支持している。後輪４は、リアアーム２１３を介して、後輪揺動軸９０回りに揺動可能とされている。本実施形態においては、メインフレーム２１２と、パワーユニット２４と、リアアーム２１３とが、後輪揺動軸９０によって共締めされている。

パワーユニット２４は、直立した状態の車両１の側面視で、中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐと後輪揺動軸９０とを結ぶ線分Ｓ１に少なくとも一部が重なる位置に設けられている。図示の例では、パワーユニット２４の後部の一部が、該線分Ｓ１に重なっている。パワーユニット２４は、車体フレーム２１の上下方向に車両１を上部と下部とに区分けしたときの下部に設けられている。

車体フレーム２１は、少なくともリンク機構５と後輪揺動軸９０とを連結している。この車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、下フレーム８０と、上フレーム７０と、後フレーム７７とを備えている。本実施形態に係る車両１において、メインフレーム２１２が下フレーム８０と上フレーム７０と後フレーム７７とを備えている。

ヘッドパイプ２１１は、左操舵軸線Ｘの方向に延びている。ヘッドパイプ２１１は、中間下軸線Ｌ４の方向についてその上部がその下部より後方に位置するように、鉛直方向に対して傾斜して設けられている。
ヘッドパイプ２１１は中空の部材である。ヘッドパイプ２１１の内部に、ステアリングシャフト６５２が回動可能に挿通されている。ヘッドパイプ２１１は、左操舵軸線Ｘの方向について右前輪３２および左前輪３１よりも上方で、上クロス部材５１の中間部および下クロス部材５２の中間部を回動可能に支持している。

下フレーム８０は、後述する連結部Ｃ１から連結部Ｃ２までの車体フレーム２１の一部である。上フレーム７０は、中間上軸線Ｌ１の方向について、後述する連結部Ｃ３から連結部Ｃ２と同じ位置までの車体フレーム２１の一部である。後フレーム７７は、中間下軸線Ｌ４の方向について連結部Ｃ２から後輪揺動軸９０までの車体フレーム２１の一部である。後フレーム７７は、パワーユニット２４と後輪揺動軸９０とを支持している。上フレーム７０および下フレーム８０について、以下に詳細に説明する。

（下フレーム）
下フレーム８０は、ヘッドパイプ２１１とパワーユニット２４とを連結する、車体フレーム２１の一部である。下フレーム８０は車両１の前後方向に延びている。下フレーム８０は、車両１の左右方向について左右対称な形状である。
下フレーム８０は、連結部Ｃ１でヘッドパイプ２１１と連結されている。下フレーム８０は、連結部Ｃ２でパワーユニット２４と連結されている。下フレーム８０とヘッドパイプ２１１との連結部Ｃ１は、左操舵軸線Ｘの方向において下クロス部材５２より下方に位置している。下フレーム８０とパワーユニット２４との連結部Ｃ２は、車両１の側面視で、パワーユニット２４の上部に位置している。

下フレーム８０は車体フレーム２１の一部であって、左操舵軸線Ｘの方向について中間下軸線Ｌ４よりも下方においてヘッドパイプ２１１から後方に向かって延びる。下フレーム８０は、連結部Ｃ１から連結部Ｃ２までの車体フレーム２１の一部である。下フレーム８０は、ヘッドパイプ２１１から、中間下軸線Ｌ４の方向について後輪揺動軸９０より前方に位置する車体フレーム２１とパワーユニット２４との連結部までの、車体フレーム２１の一部である。
図示の例では、下フレーム８０は後フレーム７７と一体である。パワーユニット２４と後輪揺動軸９０とを連結する車体フレーム２１の一部が下フレーム８０と一体である。下フレーム８０は、連結部Ｃ２から後輪揺動軸９０までの車体フレーム２１の一部と一体である。中間下軸線Ｌ４の前後方向について後輪揺動軸９０よりも前方に位置するパワーユニット２４と車体フレーム２１との連結部Ｃ２から後輪揺動軸９０までの車体フレーム２１の一部が、下フレーム８０と一体である。下フレーム８０は、直立した状態の車両１の側面視で、車両１の上下方向においてパワーユニット２４より上方に設けられている。

図示の例において、下フレーム８０とパワーユニット２４との連結部Ｃ２は、中間下軸線Ｌ４の方向について、中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐと後輪揺動軸９０とを結ぶ線分Ｓ１の中間点Ｍより前方に位置している。

（上フレーム）
上フレーム７０は、左操舵軸線Ｘの方向において下フレーム８０よりも上方に位置する。上フレーム７０は、車両１の前後方向に延びている。上フレーム７０は、車両１の左右方向について左右対称な形状である。
上フレーム７０とヘッドパイプ２１１との連結部Ｃ３は、左操舵軸線Ｘの方向において下フレーム８０とヘッドパイプ２１１との連結部Ｃ１より上方に位置する。上フレーム７０は、中間下軸線Ｌ４の方向において連結部Ｃ３から少なくとも下フレーム８０のパワーユニット２４との連結部Ｃ２の上方の位置まで後方へ延びている。上フレーム７０は、中間上軸線Ｌ１の方向について連結部Ｃ３から連結部Ｃ２と同じ位置までの車体フレーム２１の一部である。上フレーム７０は、連結部Ｃ３から中間上軸線Ｌ１の方向について後輪揺動軸９０よりも前方に設けられた車体フレーム２１とパワーユニット２４との連結部Ｃ２と同じ位置までの車体フレーム２１の一部である。
図示の例では、上フレーム７０は後フレーム７７と一体である。上フレーム７０の後部から車体フレーム２１の後輪揺動軸９０との連結箇所までの部分が上フレーム７０と一体に形成されている。中間上軸線Ｌ１の方向について連結部Ｃ２と同じ位置から後輪揺動軸９０までの部分が上フレーム７０と一体である。中間下軸線Ｌ４の方向について後輪揺動軸９０よりも前方に位置する車体フレーム２１のパワーユニット２４との連結部Ｃ２から後輪揺動軸９０までの部分が上フレーム７０と一体である。

図７および図８に示すように、上フレーム７０の少なくとも一部が中間上軸線Ｌ１の前方から見て上クロス部材５１と重なるように、上フレーム７０が設けられている。この上クロス部材５１と重なる上フレーム７０の一部は、おおよそ中間上軸線Ｌ１に沿って延びている。

（上フレームの上縁）
直立した状態の車両１の側面視で、下フレーム８０のパワーユニット２４との連結部Ｃ２を通り中間下軸線Ｌ４と直交する直線Ｌ７と上フレーム７０の上縁７３との交点７３ａは、左操舵軸線Ｘの方向について中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐよりも上方に位置している。
図示の例においては、直立した車両１の側面視で、上フレーム７０の上縁７３の全体が、左操舵軸線Ｘの方向について、中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐと後輪揺動軸９０とを結ぶ線分Ｓ１より上方に位置している。図示の例では、上フレーム７０の上縁７３と後フレーム７７の上縁とが連続している。上フレーム７０の上縁７３の全体、および、後フレーム７７の上縁の全体が、線分Ｓ１より上方に位置している。

（接続部）
下フレーム８０と上フレーム７０は、接続部７５を介して接続されている。接続部７５は、直立した状態の車両１の側面視で、下フレーム８０のヘッドパイプ２１１との連結部Ｃ１と下フレーム８０のパワーユニット２４との連結部Ｃ２との間に設けられている。下フレーム８０と上フレーム７０は、中間下軸線Ｌ４の方向において、接続部７５よりも後方で一体となっている。
なお、図示した例においては、車体フレーム２１のうち、パワーユニット２４と下フレーム８０との連結部Ｃ２を通り中間下軸線Ｌ４と直交する直線Ｌ７より中間下軸線Ｌ４の方向について後方に位置する部位が、後フレーム７７である。
車体フレーム２１のうち、直線Ｌ７上における上フレーム７０の上縁７３と下フレーム８０の下縁との中間点より前方かつ上方に位置する部位が、上フレーム７０である。
車体フレーム２１のうち、直線Ｌ７上における上フレーム７０の上縁７３と下フレーム８０の下縁との中間点より前方かつ下方に位置する部位が、下フレーム８０である。

（上右フレームおよび上左フレーム）
図９に示すように、上フレーム７０は、上右フレーム７２と、上左フレーム７１とを備えている。上左フレーム７１は、車両１の左右方向について上右フレーム７２より左方に位置している。
上右フレーム７２は、ヘッドパイプ２１１の右部に連結され、パワーユニット２４の右部に連結されている。上右フレーム７２は、ヘッドパイプ２１１からパワーユニット２４へ向かって右斜め後方へ延びている。
上左フレーム７１は、ヘッドパイプ２１１の左部に連結され、パワーユニット２４の左部に連結されている。上左フレーム７１は、ヘッドパイプ２１１からパワーユニット２４へ向かって左斜め後方へ延びている。

（下右フレームおよび下左フレーム）
なお、下フレーム８０も、下右フレーム８２と、下左フレーム８１とを備えている（図８参照）。平面視における下右フレーム８２と下左フレーム８１の形状は、それぞれ、上右フレーム７２と上左フレーム７１と同様である。図９に示した上面図では、下右フレーム８２と下左フレーム８１は、それぞれ、上右フレーム７２および上左フレーム７１と重なっている。

図７に示したように、上左フレーム７１と下左フレーム８１とが、接続部７５を介して中間下軸線Ｌ４の方向についてリンク機構５の後端より後方で一体とされている。図示の例においては、リンク機構５の後端とは、下クロス部材５２の後端である。図示しないが、上右フレーム７２と下右フレーム８２も、リンク機構５の後端より後方で一体とされている。

図９に示すように、車両１の上面視で、下クロス部材５２に重なる上右フレーム７２および上左フレーム７１の一部は、下クロス部材５２を左右方向に３つに区分けしたときの中央部Ａ１に位置している。図示の例においては、上右フレーム７２の前部７２ｄおよび上左フレーム７１の前部７１ｄが、下クロス部材５２に重なっており、下クロス部材５２を車両１の左右方向に３つに区分けしたときの中央部Ａ１に位置している。
なお、図示しないが、本実施形態においては、下フレーム８０についても、車両１の上面視で、下クロス部材５２に重なる下右フレーム８２および下左フレーム８１の一部は、下クロス部材５２を左右方向に３つに区分けしたときの中央部Ａ１に位置している。

上記のような車体フレーム２１の構成を想到する前に、本発明者は、車体フレーム２１のうち、リンク機構５を支持するリンク支持部に作用する荷重について検討した。上述した実施形態に係る車両１において、リンク支持部はヘッドパイプ２１１が該当する。

上クロス部材５１の左右方向の中間部は、リンク支持部に支持されている。下クロス部材５２の左右方向の中間部は、上クロス部材５１より下方でリンク支持部に支持されている。下クロス部材５２の左右方向の中間部は、左右の前輪３の上端より上方でリンク支持部に支持されている。

傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を有する車両１において、リンク支持部に大きな荷重が作用する場面として様々な場面が想定される。

例えば、右前輪３２と左前輪３１の両方に同じ大きさの制動力を作用させる場面を想定する。右前輪３２および左前輪３１に制動力を作用させると、右前輪３２および左前輪３１に後ろ向きの荷重が作用する。

右前輪３２に作用した力は、右緩衝機構６２を介して、リンク機構５の右サイド部材５４に伝達される。さらに、右サイド部材５４に作用した力は、右サイド部材５４に連結された上クロス部材５１の右部および下クロス部材５２の右部に伝達される。さらに、上クロス部材５１の右部に作用した力は、上クロス部材５１を支持するリンク支持部に伝達される。また、下クロス部材５２の右部に作用した力は、下クロス部材５２を支持するリンク支持部に伝達される。

同様に、左前輪３１に作用した力は、左緩衝機構６１を介して、リンク機構５の左サイド部材５３に伝達される。さらに、左サイド部材５３に作用した力は、左サイド部材５３に連結された上クロス部材５１の左部および下クロス部材５２の左部に伝達される。さらに、上クロス部材５１の左部に作用した力は、上クロス部材５１を支持するリンク支持部に伝達される。また、下クロス部材５２の左部に作用した力は、下クロス部材５２を支持するリンク支持部に伝達される。

別の例として、例えば、右前輪３２が平坦な路面を走行し左前輪３１が段差を乗り越えようとする場面を想定する。右前輪３２が平坦な路面を走行し左前輪３１が段差を乗り越えようとする場合、左前輪３１のみに段差に起因する後方へ押す力が作用する。すると、左前輪３１に作用した力は、左緩衝機構６１を介して、リンク機構５の左サイド部材５３に伝達される。さらに、左サイド部材５３に作用した力は、左サイド部材５３に連結された上クロス部材５１および下クロス部材５２の左部に伝達される。さらに、上クロス部材５１の左部に作用した力は、上クロス部材５１を支持するリンク支持部に伝達される。また、下クロス部材５２の左部に作用した力は、下クロス部材５２を支持するリンク支持部に伝達される。

リンク支持部を含む車体フレーム２１は、これらの力に対して剛性を有する必要がある。

発明者は、リンク支持部に荷重が作用する様々な場面を想定した結果、リンク支持部に作用する荷重のほとんどは、上クロス部材５１の左部および/または右部から、そして下クロス部材５２の左部および/または右部から伝達されるということに気がついた。
そして、車両１の大型化を抑制しながら剛性を確保するために、上クロス部材５１からリンク支持部に伝達される力と下クロス部材５２からリンク支持部に伝達される力の大きさを分析した。その結果、下クロス部材５２からリンク支持部に伝達される力の方が上クロス部材５１からリンク支持部に伝達される力よりも大きい傾向があることと、リンク支持部に伝達される力の方向は、上下方向や左右方向よりも前後方向の成分が大きいという傾向を見出し、本発明に至った。

本発明者は、上述したように、リンク支持部に作用する荷重について、下クロス部材５２から伝達される荷重の方が上クロス部材５１から伝達される荷重よりも大きい傾向があることに気が付いた。このため、リンク支持部を支持する上フレーム７０と下フレーム８０のうち、下フレーム８０の剛性を高める手法を検討した。

そこで本発明に係る車両１において、下フレーム８０は、直立した状態の車両１の側面視で、中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐと後輪揺動軸９０とを結ぶ線分Ｓ１に少なくとも一部が重なる位置に設けられたパワーユニット２４と、リンク支持部（ヘッドパイプ２１１）とを連結する。つまり、リンク機構５と後輪揺動軸９０との間に剛性の高いパワーユニット２４が位置し、該パワーユニット２４は下フレーム８０に連結されている。下フレーム８０には、パワーユニット２４が支持される支持部が設けられている。なお、下フレーム８０は、ブラケットなどの部材を介してパワーユニット２４を支持していてもよい。

本発明とは異なり特許文献１に係る車両１のように、パワーユニット２４が後輪揺動軸９０より後方に設けられている場合には、リンク機構５と後輪揺動軸９０との間に剛体であるパワーユニット２４がない。また、このような車両１においては、パワーユニット２４のように剛性の高い部材がリンク機構５と後輪揺動軸９０との間に設けられておらず、リンク機構５と後輪揺動軸９０とを連結する車体フレーム２１の剛性を高めにくい。そこで、車体フレーム２１に必要な剛性を確保するために車体フレーム２１の径を大きくし、さらの他部材と車体フレーム２１との干渉とを回避する結果、車体フレーム２１が大型化しやすい。

しかし、本実施形態に係る車両１によれば、リンク機構５と後輪揺動軸９０との間に剛体であるパワーユニット２４が配置され、下フレーム８０はリンク機構５とパワーユニット２４とに連結されている。このため、剛体であるパワーユニット２４を使って、リンク機構５とパワーユニット２４とを連結する下フレーム８０の剛性を高めやすい。このため、必要な剛性を確保しつつ、下フレーム８０を小型化しやすい。
また、剛性の高いパワーユニット２４が下フレーム８０を強固に支持できるため、下フレーム８０は高い剛性でリンク支持部を支持できる。そのため、剛性を高めるために下フレーム８０の径を大径化させなくてもよいので、下フレーム８０と、下クロス部材や右前輪、左前輪、右緩衝機構、左緩衝機構、操舵機構などとの干渉を抑制できる。このようにして、下フレーム８０を大型化させることなく必要な剛性を確保できることを本発明者らは見出した。

リンク支持部に荷重が作用したときには、上フレーム７０および下フレーム８０には、圧縮荷重や引張荷重、曲げ荷重が作用する。これらのうち、上フレーム７０および下フレーム８０に求められる剛性を考慮する上で支配的な荷重は、曲げ荷重である。

リンク支持部から下フレーム８０に曲げ荷重が作用する場合には、下フレーム８０のリンク支持部との連結部Ｃ１が作用点となり、下フレーム８０のパワーユニット２４との連結部Ｃ２が支点となるように、下フレーム８０に曲げモーメントが作用する。上述したように、リンク機構５とパワーユニット２４との距離が短いので、下フレーム８０に作用する曲げモーメントが小さくなり、下フレーム８０に要求される剛性が低減される。

本実施形態に係る車両１によれば、上フレーム７０の上縁７３は、直立した状態の車両１の側面視で、下フレーム８０のパワーユニット２４との連結部Ｃ２を通る位置において、中間下軸線Ｌ４と直交する上下方向Ｌ７について中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐよりも上方に位置する。つまり、上フレーム７０の上縁７３を高い位置に配置することにより、上フレーム７０を前後方向に沿った形状としやすい。これにより、上フレーム７０に前後方向の荷重が作用したときに、該荷重の曲げ成分よりも伸縮方向の成分を大きくしやすく、上フレーム７０に要求される剛性を低減しやすい。

以上のような理由により、必要な剛性を確保しつつ上フレーム７０や下フレーム８０を小径にしやすく、車体フレーム２１の大型化が抑制される。また、車体フレーム２１が大型化しないので、下クロス部材５２や右前輪３２、左前輪３１、右緩衝機構６２、左緩衝機構６１や操舵機構６などと上フレーム７０および下フレーム８０との干渉を避けやすく、車両１全体としての大型化も抑制される。

（２）上述した実施形態に係る車両１において、
図７に示したように、上フレーム７０と下フレーム８０は、直立した状態の車両１の側面視で、下フレーム８０のヘッドパイプ２１１との連結部Ｃ１と下フレーム８０のパワーユニット２４と連結部Ｃ２との間に設けられた接続部７５を介して接続されている。

つまり、連結部Ｃ１と連結部Ｃ２との間に、上フレーム７０と下フレーム８０とを連結する接続部７５が設けられている。このため、下フレーム８０に作用する曲げ荷重の一部を接続部７５を介して上フレーム７０が支持することができるため、下フレーム８０に要求される剛性を低減できる。

（３）上述した実施形態に係る車両１において、
図７に示したように、下フレーム８０は、左操舵軸線Ｘの方向について、下クロス部材５２より下方でリンク支持部（ヘッドパイプ２１１）に連結され、
図８に示したように、上フレーム７０の少なくとも一部は、中間上軸線Ｌ１の前方から見て上クロス部材５１と重なる位置に設けられている。

上クロス部材５１からリンク支持部に作用する荷重は、中間上軸線Ｌ１に沿って作用する。本実施形態に係る車両１によれば、上フレーム７０の延びる方向と、上クロス部材５１からリンク支持部に作用する前後方向の力の方向とをより一致させやすく、上フレーム７０に作用する曲げモーメントをさらに小さくしやすい。そのため、上フレーム７０をさらに小径にしやすく、上クロス部材５１や下クロス部材５２との干渉を避けやすい。

（４）上述した実施形態に係る車両１において、
図９に示した上フレーム７０と同様に、下フレーム８０は、下右フレーム８２と、車両１の左右方向について下右フレーム８２より左方に設けられた下左フレーム８１と、を有し、
下右フレーム８２はパワーユニット２４の右部に固定され、下左フレーム８１はパワーユニット２４の左部に固定されている。

下右フレーム８２をパワーユニット２４の右部に固定すると、車両１の上面視で、下右フレーム８２を、リンク支持部からパワーユニット２４に向かって右斜め後方に延びるように配置しやすい。
また、下左フレーム８１をパワーユニット２４の左部に固定すると、車両１の上面視で、下左フレーム８１を、リンク支持部からパワーユニット２４に向かって左斜め後方に延びるように配置しやすい。

このため、リンク支持部に伝達される荷重の左右方向の成分が大きい場合であっても、該左右方向の力が下右フレーム８２および下左フレーム８１に圧縮又は引張方向の力として作用し、曲げの成分が小さくなる。つまり、下右フレーム８２および下左フレーム８１に該荷重が作用したときに、曲げ成分よりも伸縮方向の成分を大きくしやすく、下右フレーム８２および下左フレーム８１に要求される剛性を低減しやすい。このため、下右フレーム８２および下左フレーム８１に要求される剛性を確保しつつ、車体フレーム２１を小型化しやすい。

（５）上述した実施形態に係る車両１において、
図７に示したように、直立した車両１の側面視で、上フレーム７０の上縁７３は、左操舵軸線Ｘの方向について、中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐと後輪揺動軸９０とを結ぶ線分Ｓ１より上方に位置している。

上フレーム７０の上縁７３の全体を高い位置に配置することにより、上フレーム７０のヘッドパイプ２１１から後方に延びる部位の向きを、より中間上軸線Ｌ１に沿わせやすくなる。これにより、上フレーム７０に前後方向の荷重が作用したときに、該荷重の曲げ成分よりも伸縮方向の成分をより大きくしやすく、上フレーム７０に要求される剛性を低減しやすい。

（６）上述した実施形態に係る車両１において、
図７に示したように、上フレーム７０は、上右フレーム７２と、車両１の左右方向について上右フレーム７２より左方に設けられた上左フレーム７１と、を有し、
下フレーム８０は、下右フレーム８２と、車両１の左右方向について下右フレーム８２より左方に設けられた下左フレーム８１と、を有し、
上右フレーム７２と下右フレーム８２とが、中間下軸線Ｌ４の方向についてリンク機構５の後端より後方で一体であり、
上左フレーム７１と下左フレーム８１とが、中間下軸線Ｌ４の方向についてリンク機構５の後端より後方で一体である。

上右フレーム７２と下右フレーム８２が一体化されているので、上右フレーム７２が下右フレーム８２に作用する荷重の一部を支え、下右フレーム８２が上右フレーム７２に作用する荷重の一部を支えることができる。
上左フレーム７１と下左フレーム８１が一体化されているので、上左フレーム７１が下左フレーム８１に作用する荷重の一部を支え、下左フレーム８１が上左フレーム７１に作用する荷重の一部を支えることができる。
これにより、上フレーム７０に要求される剛性を低減できる。

（７）上述した実施形態に係る車両１において、
図９に示したように、上フレーム７０は、上右フレーム７２と、車両１の左右方向について上右フレーム７２より左方に設けられた上左フレーム７１と、を有し、
下フレーム８０は、下右フレーム８２と、車両１の左右方向について下右フレーム８２より左方に設けられた下左フレーム８１と、を有し、
車両１の上面視で、下クロス部材５２に重なる上右フレーム７２、上左フレーム７１、下右フレーム８２および下左フレーム８１の一部７２ｄ，７１ｄは、下クロス部材５２を左右方向に３つに区分けしたときの中央部Ａ１に位置している。

下クロス部材５２は、中間下軸線Ｌ４回りに回動する。このため、リンク機構５が作動しても、下クロス部材５２の左右方向の中央部は、その左部および右部に比べて変位量が少ない。このため、上右フレーム７２、上左フレーム７１、下右フレーム８２および下左フレーム８１と、下クロス部材５２との干渉を避けやすく、上右フレーム７２、上左フレーム７１、下右フレーム８２および下左フレーム８１を下クロス部材５２の近くに配置しやすい。これにより、車両１の大型化を抑制しやすい。

（８）図７に示したように、下左フレーム８１は、直立した車両１の側面視で、中間下軸線Ｌ４の方向について左前輪３１の可動範囲の後縁Ｌ８よりも前方において、左操舵軸線Ｘの方向について中間下軸線Ｌ４よりも下方に位置する部分を含む。
図７において、直線Ｌ８は、左前輪３１の可動範囲の後縁に沿う直線を示す。左前輪３１を左操舵軸線Ｘ回りに転舵させずにリンク機構５を作動させると、左前輪３１は中間下軸線Ｌ４に直交する方向に移動する。このとき、左前輪３１の後端は直線Ｌ８に沿って移動する。なお、左前輪３１を左操舵軸線Ｘ回りに回動させると、左前輪３１の後端は直線Ｌ８より前方に位置する。
図示しないが、下右フレームについても同様に、直立した車両１の側面視で、中間下軸線Ｌ４の方向について右前輪３２の可動範囲の後縁よりも前方において、左操舵軸線Ｘの方向について中間下軸線Ｌ４よりも下方に位置する部分を含む。

図９に示したように、車両１の上面視で、ヘッドパイプ２１１より後方に位置する下クロス部材５２に重なる下右フレーム８２および下左フレーム８１の一部は、下クロス部材５２を左右方向に３つに区分けしたときの中央部Ａ１に位置しており、下右フレーム８２および下左フレーム８１が下クロス部材５２と干渉しにくい。また、リンク機構５が作動して右前輪３２および左前輪３１が上下に移動しても、右前輪３２および左前輪３１は下クロス部材５２を左右方向に３つに区分けしたときの右部および左部に比べて、右前輪３２、右緩衝機構６２、左前輪３１および左緩衝機構６１は中央部Ａ１に侵入しにくい。このため、下右フレーム８２および下左フレーム８１を左操舵軸線Ｘの方向について中間下軸線Ｌ４より下方に配置しても、下右フレーム８２および下左フレーム８１が、下クロス部材５２、右前輪３２、左前輪３１、右緩衝機構６２、左緩衝機構６１などと干渉しにくい。

（９）図７に示したように、直立した状態の車両１の側面視で、下フレーム８０のパワーユニット２４との連結部Ｃ２は、中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐと後輪揺動軸９０とを結ぶ線分Ｓ１の中間点Ｍより前方に位置している。

下フレーム８０に曲げモーメントが作用するときの下フレーム８０の作用点と支点との距離をさらに短くしやすく、作用する曲げモーメントを小さくできる。このため、下フレーム８０を小型化しやすく、上クロス部材５１、下クロス部材５２、右前輪３２および左前輪３１との干渉を避けやすく、車体フレーム２１の大型化を抑制できる。

（１０）図９に示す上フレーム７０と同様に、下左フレーム８１は、互いに溶接された前下左フレーム８１ａと後下左フレーム８１ｂとを有する。図７に示すように、前下左フレーム８１ａは、直立した車両１の側面視で、連結部Ｃ２より前方に位置する。後下左フレーム８１ｂは、前下左フレーム８１ａの後端より後方に位置し前下左フレーム８１ａに溶接されている。前下左フレーム８１ａと後下左フレーム８１ｂとの境界には溶接部８１ｃが形成されている。
図示しないが、下右フレーム８２も下左フレーム８１と同様に、直立した車両１の側面視で、連結部Ｃ２より前方に位置する前下右フレームと、前下右フレームの後端より後方に位置し前下右フレームに溶接された後下右フレームと、を有する。前下右フレームと後下右フレームとの境界には溶接部が形成されている。

上左フレーム７１は、互いに溶接された前上左フレーム７１ａと後上左フレーム７１ｂとを有する。前上左フレーム７１ａは、直立した車両１の側面視で、連結部Ｃ２より前方に位置する。後上左フレーム７１ｂは、前上左フレーム７１ａの後端より後方に位置し前上左フレーム７１ａに溶接されている。前上左フレーム７１ａと後上左フレーム７１ｂとの境界には、溶接部７１ｃが形成されている。
図示しないが、上右フレーム７２も上左フレーム７１と同様に、直立した車両１の側面視で、連結部Ｃ２より前方に位置する前上右フレームと、前上右フレームの後端より後方に位置し前上右フレームに溶接された後上右フレームと、を有する。前上右フレームと後上右フレームとの境界には溶接部が形成されている。

図７に示したように、本実施形態に係る車両１において、下クロス部材５２は、中間下軸線Ｌ４の方向について、ヘッドパイプ２１１より前方に位置する前部材５２ｄと、ヘッドパイプ２１１より後方に位置する後部材５２ｅとを備えている。ヘッドパイプ２１１から中間下軸線Ｌ４の方向について後方に延びる突出部の後端面２１１ａが後部材５２ｅを支持している。後部材５２ｅの回動中心の精度を高めるために、この突出部の後端面２１１ａの加工精度が高いことが好ましい。

そこで、上述した実施形態のように、ヘッドパイプ２１１から後方に延びる上フレーム７０および下フレーム８０が、前後方向に二分割されていることが好ましい。この場合には、まず、前下左フレーム８１ａと、前下右フレームと、前上左フレーム７１ａと前上右フレームとが連結されたヘッドパイプ２１１を用意する。次に、このヘッドパイプ２１１に、後方から工具を近づけて、突出部の後端面２１１ａを加工する。この後、後下左フレーム８１ｂと、後下右フレームと、後上左フレーム７１ｂと後上右フレームを、それぞれ、前下左フレーム８１ａと、前下右フレームと、前上左フレーム７１ａと前上右フレームに溶接する。
このような加工方法によれば、突出部の後端面２１１ａを加工する際に、工具が突出部の後端面２１１ａに届きやすく、容易に加工できるので突出部の後端面２１１ａの加工精度を高めやすい。

ところで、非特許文献１に記載の車両のように、傾斜可能な車体フレームと２つの左右に並ぶ車輪を備えた車両においては、右前輪と左前輪とにそれぞれ衝撃力が作用するため、右前輪および左前輪を支持するリンク機構を支えるために大きな支持剛性が必要になっている。そこで、非特許文献１に記載の車両においては、リンク機構を支持するリンク支持部の支持剛性を高めるために、大径の単一のヘッドパイプと、ヘッドパイプの下部から後方に延びるダウンフレームと、ヘッドパイプの下部とダウンフレームとの連結箇所を補強するガセットとにより、車体フレームの剛性を高めて、リンク機構を支持している。
非特許文献１に記載の車両において、下クロス部材を構成する前下クロス要素と後下クロス要素は、前後方向について、ヘッドパイプを挟むように設けられている。
後下クロス要素をヘッドパイプに取り付ける際には、例えば、後下クロス要素の回動時に接触する部位の平面度を高めたり、該部位の平面の方向を修正するように、加工することがある。特許文献１に記載の車両においては、後下クロス要素が取り付けられる位置やその周囲の部位から後方に延びる車体フレームが設けられていない。このため、工具を後方から近づけることができ、該取付箇所を簡単に加工できる。
このような構成によれば、リンク機構を高い剛性で支持しつつ、リンク機構をヘッドパイプに取り付けた後でヘッドパイプを容易に加工することができる。

ところで、本発明者は、リンク機構５の支持剛性をさらに高めることを検討した。そこで、上述した本実施形態のように、リンク支持部２１１（ヘッドパイプ）と上フレーム７０との連結点Ｃ３を、リンク支持部２１１の下部よりも上方に位置させて、リンク機構５からリンク支持部２１１を介して上フレーム７０に伝達される荷重を、上フレーム７０の長手方向に作用させることを考えた。長尺部材は長手方向の剛性が、長尺方向に直交する方向の剛性よりも大きい。このレイアウトにより、上フレーム７０は、リンク機構５をより高い剛性で支持することができるからである。
しかし、このようにレイアウトすると、図７に示したように、上フレーム７０や下フレーム８０が、下クロス部材５２の後部材５２ｅに接近してしまう。このため、後部材５２ｅの取付箇所に対して後方から工具を近づけにくく、該取付箇所の加工がしにくい。
そこで、本発明は、リンク機構５を高い剛性で支持し、かつ、リンク支持部２１１より後方に位置するリンク機構５の要素を取り付ける箇所の加工が容易な車両を提供することも目的とする。

（１１） そこで、本実施形態に係る車両１は、
右旋回時に車両１の右方に傾斜し、左旋回時に車両１の左方へ傾斜可能な車体フレーム２１と、
車体フレーム２１の左右方向に並べて配置された右前輪３２および左前輪３１と、
右前輪３２および左前輪３１よりも後方に位置し、車体フレーム２１に設けられた後輪揺動軸９０回りに揺動可能に設けられた後輪４と、
後輪４を駆動するパワーユニット２４と、
下部に右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する右緩衝機構６２と、
下部に左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する左緩衝機構６１と、
リンク機構５と、を有する。
リンク機構５は、
右緩衝機構６２の上部を車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ回りに回動可能に支持する右サイド部材５４と、
左緩衝機構６１の上部を右操舵軸線Ｙと平行な左操舵軸線Ｘ回りに回動可能に支持する左サイド部材５３と、
右サイド部材５４の上部を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、左サイド部材５３の上部を左端部に右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に右上軸線および左上軸線に平行な中間上軸線Ｌ１回りに回動可能に支持される上クロス部材５１と、
右サイド部材５４の下部を右端部に右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、左サイド部材５３の下部を左端部に左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に中間上軸線と平行な中間下軸線Ｌ４回りに回動可能に支持される下クロス部材５２と、を有する。
車体フレーム２１は、少なくともリンク機構５と後輪揺動軸９０とを連結する。
車体フレーム２１は、
右前輪３２および左前輪３１よりも上方で、上クロス部材５１の中間部および下クロス部材５２の中間部を回動可能に支持するリンク支持部２１１と、
直立した状態の車両１の側面視で、中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐと後輪揺動軸９０とを結ぶ線分Ｓ１に少なくとも一部が重なる位置に設けられたパワーユニット２４と、リンク支持部２１１とを連結する下フレーム８０と、
左操舵軸線Ｘの方向について下フレーム８０のリンク支持部２１１との連結部Ｃ１よりも上方でリンク支持部２１１に連結され、中間下軸線Ｌ４の方向において、少なくとも下フレーム８０のパワーユニット２４との連結部Ｃ２まで後方へ延びる上フレーム７０と、を有する。
下フレーム８０は、下右フレームと、下右フレームより左方に設けられた下左フレーム８１と、を有する。
下右フレームは、直立した車両１の側面視で、パワーユニット２４との連結部より前方に位置する前下右フレームと、前下右フレームの後端より後方に位置し前下右フレームに溶接された後下右フレームと、を有する。
下左フレーム８１は、直立した車両１の側面視で、パワーユニット２４との連結部Ｃ２より前方に位置する前下左フレーム８１ａと、前下左フレーム８１ａの後端より後方に位置し前下左フレーム８１ａに溶接された後下左フレーム８１ｂと、を有する。
上フレーム７０は、上右フレームと、上右フレームより左方に位置する上左フレーム７１と、を有する。
上右フレームは、直立した車両１の側面視で、パワーユニット２４との連結部より前方に位置する前上右フレームと、前上右フレームの後端より後方に位置し前上右フレームに溶接された後上右フレームと、を有する。
上左フレーム７１は、直立した車両１の側面視で、パワーユニット２４との連結部Ｃ２より前方に位置する前上左フレーム７１ａと、前上左フレーム７１ａの後端より後方に位置し前上左フレーム７１ａに溶接された後上左フレーム７１ｂと、を有する。

本実施形態に係る車両によれば、
直立した状態の車両１の側面視で、中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐと後輪揺動軸９０とを結ぶ線分Ｓ１に少なくとも一部が重なる位置に設けられたパワーユニット２４と、リンク支持部２１１とを連結する下フレーム８０と、
左操舵軸線Ｘの方向について下フレーム８０のリンク支持部２１１との連結部Ｃ１よりも上方でリンク支持部２１１に連結され、中間下軸線Ｌ４の方向において、少なくとも下フレーム８０のパワーユニット２４との連結部Ｃ２まで後方へ延びる上フレーム７０と、を有する。

つまり、本実施形態に係る車両によれば、上フレーム７０は、リンク支持部２１１から後方に延びており、かつ、上フレーム７０は下フレーム８０より上方でリンク支持部２１１を支持している。このため、リンク機構５からリンク支持部２１１を介して伝達される荷重は、上フレーム７０の長手方向に作用するため、リンク機構５は高い剛性で支持される。

また、本実施形態に係る車両によれば、
下右フレームが、前下右フレームと、前下右フレームに溶接される後下右フレームを有する。
下左フレーム８１が、前下左フレーム８１ａと、前下左フレーム８１ａに溶接される後下左フレーム８１ｂを有する。
上右フレームが、前上右フレームと、前上右フレームに溶接される後上右フレームを有する。
上左フレーム７１が、前上左フレーム７１ａと、前上左フレーム７１ａに溶接される後上左フレーム７１ｂを有する。

そこで、突出部の後端面２１１ａを加工した後で、後下右フレームを前下右フレームに溶接し、後下左フレーム８１ｂを前下左フレーム８１ａに溶接し、後上右フレームを前上右フレームに溶接し、後上左フレーム７１ｂを前上左フレーム７１ａに溶接する。これにより、突出部の後端面２１１ａを加工する際には、リンク支持部２１１には、前下右フレームと、前下左フレーム８１ａと、前上右フレームと、前上左フレーム７１ａしか設けられていないので、工具が突出部の後端面２１１ａに届きやすく、後端面２１１ａを加工しやすい。

このような理由により、本実施形態に係る車両１によれば、リンク機構５を高い剛性で支持し、かつ、リンク支持部２１１より後方に位置するリンク機構５の要素を取り付ける箇所の加工が容易である。

＜種々の変形例＞
上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

［車体フレーム］
例えば、車体フレーム２１の形状は、上述した実施形態に限られない。
上述した実施形態に係る車両１において、直立した状態の車両１の側面視で、下フレーム８０がパワーユニット２４に連結される連結部Ｃ２は、中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐと後輪揺動軸９０とを結ぶ線分Ｓ１の中間点Ｍより前方に位置した例を説明したが、これに限られない。連結部Ｃ２は、中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐと後輪揺動軸９０とを結ぶ線分Ｓ１の中間点Ｍより後方に位置してもよい。このような構成によれば、直立した車両１の側面視で、右前輪３２および左前輪３１と、パワーユニット２４との間隔を大きく確保しやすい。このため、この空間を使って上クロス部材５１、下クロス部材５２、右前輪３２および左前輪３１との干渉を避けるように下フレーム８０を配置することができる。

上述した実施形態に係る車両１において、後フレーム７７が下フレーム８０と一体である例を説明したが、パワーユニット２４と後輪揺動軸９０とを連結する車体フレーム２１の一部が下フレーム８０と別体であってもよい。

また、上述した実施形態に係る車両１において、上フレーム７０が、車体フレーム２１と後輪揺動軸９０との連結箇所と一体である例を説明したが、上フレーム７０の後部と後輪揺動軸９０の連結箇所が別体であってもよい。

上述した実施形態に係る車両１において、下フレーム８０と上フレーム７０とが左右対称の形状である例を説明したが、下フレーム８０と上フレーム７０とが左右非対称であってもよい。

上述した実施形態に係る車両１において、上左フレーム７１と下左フレーム８１が一体である例を示したが、上左フレーム７１と下左フレーム８１とが別体であってもよい。あるいは、上右フレーム７２と上左フレーム７１が別体である例を説明したが、上右フレーム７２と上左フレーム７１が一体であってもよい。同様に、下右フレーム８２と下左フレーム８１が一体であってもよい。なお、一体とは、複数の部位が鋳造などで一体に成形されていることを意味する。あるいは、一体とは、それぞれの部位が個別に成形された後に、それぞれが溶接などで一体化されていることを含む。別体とは、それぞれの部位が個別に成形された後に、それぞれがボルトおよびナットやリベットなどの締結手段などを用いて連結されていることを含む。あるいは、パイプ部材を溶接やボルトなどで連結し、車体フレーム２１を構成してもよい。

上述した実施形態に係る車両１において、上フレーム７０の前端と下フレーム８０の前端とが、左操舵軸線Ｘの方向に離間した例を図示したが、上フレーム７０の前端と下フレーム８０の前端とが一体であってもよい。
あるいは、上フレーム７０と下フレーム８０とが一体化されており、直立した状態の車両１の側面視で、上フレーム７０と下フレーム８０が全体として板状の部材を形成するように構成されていてもよい。または、直立した状態の車両１の側面視で、上フレーム７０と下フレーム８０の間に位置する中間フレームが設けられていてもよい。
また、上フレーム７０と下フレーム８０は相対的な上下関係で命名しているに過ぎない。上フレーム７０は最も上方に位置するフレームを意味しておらず、下フレーム８０よりも上方に位置していることを意味しているに過ぎない。

上述した実施形態に係る車両１において、下フレーム８０はパワーユニット２４の上部に連結された例を説明したが、これに限られない。下フレーム８０はパワーユニット２４の下部、前部、後部などに連結されていてもよい。

上述した実施形態に係る車両１において、直立した状態の車両１の側面視で、パワーユニット２４を上下および前後に４分割したときの前上の領域に連結部Ｃ２が設けられる例を説明したが、これに限られない。連結部Ｃ２を、パワーユニットの前下の領域、後上の領域、後下の領域に設けてもよい。
また、上述した実施形態に係る車両１において、連結部Ｃ２をパワーユニット２４の右側面および左側面に設けた例を説明したが、これに限られない。連結部Ｃ２をパワーユニット２４の上面、下面、前面、後面に設けてもよい。なお、パワーユニット２４が下フレーム８０に支持される部位は、連結部Ｃ２の他に複数個所設けられていてもよい。また、上フレーム７０および下フレーム８０は、複数個所でヘッドパイプ２１１に連結されていてもよい。
さらに、上述した実施形態に係る車両１において、下フレーム８０の少なくとも一部がパワーユニット２４より上方に設けられる例を説明したが、下フレーム８０の少なくとも一部がパワーユニット２４より下方に設けられていてもよい。あるいは、下フレーム８０の少なくとも一部がパワーユニット２４と重なる位置に設けられていてもよい。

上述した実施形態に係る車両１において、下フレーム８０と上フレーム７０とが接続部７５を介して一体である例を説明したが、本発明はこれに限られない。下フレーム８０と上フレーム７０が別体であってもよい。なお、下フレーム８０と上フレーム７０が一体である場合、接続部７５は、車両１の側面視において、上下に分かれている部分の上フレーム７０の下縁と下フレーム８０の上縁とが合流する部位をいう。

上述した実施形態に係る車両１では、ヘッドパイプ２１１がリンク機構５を支持する例を説明したが、ステアリングシャフト６５２を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１と、リンク機構５を支持する部位とが別の部位であってもよい。

［パワーユニット］
上述した実施形態に係る車両１では、パワーユニット２４が、燃焼室を有するシリンダ（エンジン２４１）、ギアボックス、クラッチ機構などを一体に備えた例を説明したが、これに限られない。シリンダ、ギアボックス、クラッチ機構が別体に設けられて、これらが全体としてパワーユニット２４を構成していてもよい。また、パワーユニット２４は、自動変速機構を備えていてもよい。また、シリンダの替わりに電動モータを備えてもよい。さらには、パワーユニット２４にバッテリが固定されていてもよい。

上述した実施形態に係る車両１において、パワーユニット２４が、直立した状態の車両１の側面視で車両１の下部に設けられた例を説明したが、本発明はこれに限られない。パワーユニット２４は、直立した状態の車両１の側面視で、中間下軸線Ｌ４と左操舵軸線Ｘとの交点Ｐと後輪揺動軸９０とを結ぶ線分Ｓ１に少なくとも一部が重なる位置に設けられていれば、車両１の上部に設けられていてもよい。
また、上述の実施形態に係る車両１において、直立した状態の車両１の側面視で、パワーユニット２４の後部の一部が線分Ｓ１に重なっている例を説明したが、これに限られない。パワーユニット２４の前部の一部が線分Ｓ１に重なっていてもよい。
また、上述の実施形態に係る車両１において、直立した状態の車両１の側面視で、パワーユニット２４の上部の一部が線分Ｓ１に重なっている例を説明したが、パワーユニット２４の下部の一部が線分Ｓ１に重なっていてもよい。

また、本実施形態に係る車両１は、大型のパワーユニット２４を搭載しても車両１の大型化が抑制される。本発明は、小型のパワーユニット２４を搭載した車両１にも適用可能である。本発明を、排気量が１２５ｃｃや５０ｃｃなど小型のパワーユニット２４を搭載した車両１に適用した場合には、車両１の小型化が図れる。

［鋭角］
本発明および上記実施形態における鋭角とは、０°を含み９０°より小さい角度とする。本来、鋭角は、０°を含まないが、本発明および上記実施形態においては、鋭角は０°を含むものとする。また、上記実施例では、クロス部材５１，５２の中間上軸線Ｌ１および中間下軸線Ｌ４と垂直に交わる仮想平面は、後方かつ上方に延びる平面である。しかしながら、これに限定されることなく、クロス部材５１，５２の中間上軸線Ｌ１および中間下軸線Ｌ４と垂直に交わる仮想平面が、前方かつ上方に延びる平面であっても良い。

［平行・延びる・沿う］
本明細書において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜し、部材として交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。

［車輪・パワーユニット・車体カバー］
本実施形態に係る車両１は、傾斜可能な車体フレーム２１と左右に並ぶ２つの前輪３を備えた車両１である。前輪３が２つであって、後輪４の数は１以上である車両１としてもよいし、後輪４が２つであって、前輪３の数が２つ以上である車両１としてもよい。また、車体フレーム２１を覆う車体カバー２２を備えていても良い。車体フレーム２１を覆う車体カバー２２を備えていなくても良い。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

［ヘッドパイプとサイド部の位置関係］
上記各実施形態においては、車体フレーム２１の側面視で、右サイド部材５４、左サイド部材５３およびヘッドパイプ２１１は、重なる位置に設けられている。しかしながら、車体フレーム２１の側面視で、右サイド部材５４と左サイド部材５３に対しヘッドパイプ２１１が前後方向の異なる位置に設けられていてもよい。また、右サイド部材５４と左サイド部材５３の車体フレーム２１の上下方向に対する傾斜角度が、ヘッドパイプ２１１の傾斜角度と異なっていてもよい。

［ヘッドパイプ］
なお、リンク機構５を支持するヘッドパイプ２１１は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

[鋭角の大きさ：ステアリングシャフトと緩衝機構]
上記の実施形態においては、左緩衝機構６１と右緩衝機構６２は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝機構６１と右緩衝機構６２がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。
本実施形態において、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角は、右緩衝機構６２および左緩衝機構６１の伸縮方向と車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角と一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。例えば、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角は、右緩衝機構６２および左緩衝機構６１の伸縮方向と車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角よりも小さくても良いし、大きくてもよい。

また、本実施形態において、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと右緩衝機構６２および左緩衝機構６１の伸縮方向は、一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。車両１が直立した状態の側面視で、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと右緩衝機構６２および左緩衝機構６１の伸縮方向は、前後方向に離間していてもよい。また、例えば、交差していてもよい。

さらに、本実施形態において、右緩衝機構６２の伸縮方向と右緩衝機構６２の右操舵軸線Ｙが一致し、右緩衝機構６２の伸縮方向と左緩衝機構６１の左操舵軸線Ｘが一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。右緩衝機構６２の伸縮方向と右緩衝機構６２の右操舵軸線Ｙが一致せず、右緩衝機構６２の伸縮方向と左緩衝機構６１の左操舵軸線Ｘが一致していなくてもよい。

［クロス部材およびサイド部材］
なお、上クロス部材５１は、一片の部品で構成される上前クロス部、一片の部品で構成される上後クロス部、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される接続部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

なお、下クロス部材５２は、一片の部品で構成される下前クロス部、一片の部品で構成される下後クロス部、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される接続部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

なお、右サイド部材５４および左サイド部材５３は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。また、上クロス部材５１または下クロス部材５２より車体フレーム２１の前後方向の前方に配置される部位と後方に配置される部位を含んでいても良い。右サイド部材５４および左サイド部材５３の前方に配置される部位と後方に配置される部位の間に上クロス部材５１または下クロス部材５２が配置されても良い。

なお、本発明では、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２の他にさらにクロス部材を備えていても良い。上クロス部材５１と下クロス部材５２は、相対的な上下関係で命名しているに過ぎない。上クロス部材５１は、リンク機構５における最上位のクロス部材を示していない。上クロス部材５１は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材５２は、リンク機構５における最下位のクロス部材を示していない。下クロス部材５２は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。このように、上クロス部材５１および下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成しても良い。さらに、上クロス部材５１と下クロス部材５２の間に他のクロス部材を設けても良い。リンク機構５は、上クロス部材５１および下クロス部材５２を含んでいれば良い。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

１：車両
２１：車体フレーム
２１１：ヘッドパイプ（リンク支持部）
２４：パワーユニット
３１：左前輪
３２：右前輪
５：リンク機構
５４：右サイド部材
５３：左サイド部材
５１：上クロス部材
５２：下クロス部材
６１：左緩衝機構
６２：右緩衝機構
７０：上フレーム
７３：上フレームの上縁
７５：接続部
８０：下フレーム
９０：後輪揺動軸
Ｐ：中間下軸線と左操舵軸線との交点
Ｓ１：交点Ｐと後輪揺動軸とを結ぶ線分
Ｘ：左操舵軸線
Ｃ１：下フレームのリンク支持部との連結部
Ｃ２：下フレームのパワーユニットとの連結部
Ｃ３：上フレームのリンク支持部との連結部
Ｌ４：中間下軸線
Ｌ７：連結部Ｃ３を通る位置で中間下軸線と直交する上下方向

Claims (11)

1. 車両であって、
   右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
   前記右前輪および前記左前輪よりも後方に位置し、前記車体フレームに設けられた後輪揺動軸回りに揺動可能に設けられた後輪と、
   前記後輪を駆動するパワーユニットと、
   下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝機構と、
   下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝機構と、
   リンク機構と、
   を有する車両であって、
   前記リンク機構は、
   前記右緩衝機構の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
   前記左緩衝機構の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
   前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記右上軸線および前記左上軸線に平行な中間上軸線回りに回動可能に支持される上クロス部材と、
   前記右サイド部材の下部を右端部に前記右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に支持される下クロス部材と、を有し、
   前記車体フレームは、少なくとも前記リンク機構と前記後輪揺動軸とを連結し、
   前記車体フレームは、
   前記右前輪および前記左前輪よりも上方で、前記上クロス部材の前記中間部および前記下クロス部材の前記中間部を回動可能に支持するリンク支持部と、
   直立した状態の前記車両の側面視で、前記中間下軸線と前記左操舵軸線との交点と前記後輪揺動軸とを結ぶ線分に少なくとも一部が重なる位置に設けられた前記パワーユニットと、前記リンク支持部とを連結する下フレームと、
   前記左操舵軸線の方向について前記下フレームの前記リンク支持部との連結部よりも上方で前記リンク支持部に連結され、前記中間下軸線の方向において、少なくとも前記下フレームの前記パワーユニットとの連結部まで後方へ延びる上フレームと、を有し、
   直立した状態の前記車両の側面視で、前記下フレームの前記パワーユニットとの連結部を通り前記中間下軸線と直交する直線と前記上フレームの上縁との交点が、前記左操舵軸線の方向について前記中間下軸線と前記左操舵軸線との交点よりも上方に位置する、車両。
2. 前記上フレームと前記下フレームは、直立した状態の前記車両の側面視で、前記下フレームの前記リンク支持部との連結部と前記下フレームの前記パワーユニットとの連結部との間に設けられた接続部を介して接続されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記下フレームは、前記左操舵軸線の方向について、前記下クロス部材より下方で前記リンク支持部に連結され、
   前記上フレームの少なくとも一部は、前記中間上軸線の前方から見て前記上クロス部材と重なる位置に設けられている、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記下フレームは、下右フレームと、前記車両の左右方向について前記下右フレームより左方に設けられた下左フレームと、を有し、
   前記下右フレームは前記パワーユニットの右部に固定され、前記下左フレームは前記パワーユニットの左部に固定されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
5. 直立した前記車両の側面視で、前記上フレームの上縁は、前記左操舵軸線の方向について、前記中間下軸線と前記左操舵軸線との交点と前記後輪揺動軸とを結ぶ線分より上方に位置している、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記上フレームは、上右フレームと、前記車両の左右方向について前記上右フレームより左方に設けられた上左フレームと、を有し、
   前記下フレームは、下右フレームと、前記車両の左右方向について前記下右フレームより左方に設けられた下左フレームと、を有し、
   前記上右フレームと前記下右フレームとが、前記中間下軸線の方向について前記リンク機構の後端より後方で一体であり、
   前記上左フレームと前記下左フレームとが、前記中間下軸線の方向について前記リンク機構の後端より後方で一体である、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記上フレームは、上右フレームと、前記車両の左右方向について前記上右フレームより左方に設けられた上左フレームと、を有し、
   前記下フレームは、下右フレームと、前記車両の左右方向について前記下右フレームより左方に設けられた下左フレームと、を有し、
   前記車両の上面視で、前記下クロス部材に重なる前記上右フレーム、前記上左フレーム、前記下右フレームおよび前記下左フレームの一部は、前記下クロス部材を左右方向に３つに区分けしたときの中央部に位置している、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記下フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記中間下軸線の方向について前記右前輪および前記左前輪の可動範囲の後縁よりも前方において、前記左操舵軸線の方向について前記中間下軸線よりも下方に位置する部分を含む、請求項７に記載の車両。
9. 直立した状態の前記車両の側面視で、前記下フレームの前記パワーユニットとの連結部は、前記中間下軸線と前記左操舵軸線との交点と前記後輪揺動軸とを結ぶ線分の中間点より前方に位置している、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両。
10. 前記下フレームは、下右フレームと、前記下右フレームより左方に設けられた下左フレームと、を有し、
    前記下右フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前下右フレームと、前記前下右フレームの後端より後方に位置し前記前下右フレームに溶接された後下右フレームと、を有し、
    前記下左フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前下左フレームと、前記前下左フレームの後端より後方に位置し前記前下左フレームに溶接された後下左フレームと、を有し、
    前記上フレームは、上右フレームと、前記上右フレームより左方に位置する上左フレームと、を有し、
    前記上右フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前上右フレームと、前記前上右フレームの後端より後方に位置し前記前上右フレームに溶接された後上右フレームと、を有し、
    前記上左フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前上左フレームと、前記前上左フレームの後端より後方に位置し前記前上左フレームに溶接された後上左フレームと、を有する、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両。
11. 車両であって、
    右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
    前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
    前記右前輪および前記左前輪よりも後方に位置し、前記車体フレームに設けられた後輪揺動軸回りに揺動可能に設けられた後輪と、
    前記後輪を駆動するパワーユニットと、
    下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝機構と、
    下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝機構と、
    リンク機構と、
    を有する車両であって、
    前記リンク機構は、
    前記右緩衝機構の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
    前記左緩衝機構の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
    前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記右上軸線および前記左上軸線に平行な中間上軸線回りに回動可能に支持される上クロス部材と、
    前記右サイド部材の下部を右端部に前記右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に支持される下クロス部材と、を有し、
    前記車体フレームは、少なくとも前記リンク機構と前記後輪揺動軸とを連結し、
    前記車体フレームは、
    前記右前輪および前記左前輪よりも上方で、前記上クロス部材の前記中間部および前記下クロス部材の前記中間部を回動可能に支持するリンク支持部と、
    直立した状態の前記車両の側面視で、前記中間下軸線と前記左操舵軸線との交点と前記後輪揺動軸とを結ぶ線分に少なくとも一部が重なる位置に設けられた前記パワーユニットと、前記リンク支持部とを連結する下フレームと、
    前記左操舵軸線の方向について前記下フレームの前記リンク支持部との連結部よりも上方で前記リンク支持部に連結され、前記中間下軸線の方向において、少なくとも前記下フレームの前記パワーユニットとの連結部まで後方へ延びる上フレームと、を有し、
    前記下フレームは、下右フレームと、前記下右フレームより左方に設けられた下左フレームと、を有し、
    前記下右フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前下右フレームと、前記前下右フレームの後端より後方に位置し前記前下右フレームに溶接された後下右フレームと、を有し、
    前記下左フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前下左フレームと、前記前下左フレームの後端より後方に位置し前記前下左フレームに溶接された後下左フレームと、を有し、
    前記上フレームは、上右フレームと、前記上右フレームより左方に位置する上左フレームと、を有し、
    前記上右フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前上右フレームと、前記前上右フレームの後端より後方に位置し前記前上右フレームに溶接された後上右フレームと、を有し、
    前記上左フレームは、直立した前記車両の側面視で、前記パワーユニットとの連結部より前方に位置する前上左フレームと、前記前上左フレームの後端より後方に位置し前記前上左フレームに溶接された後上左フレームと、を有する車両。

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