JP5818477B2

JP5818477B2 - 自動車の前部車体構造

Info

Publication number: JP5818477B2
Application number: JP2011069626A
Authority: JP
Inventors: 和彦松下; 也杉原
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2011-03-28
Filing date: 2011-03-28
Publication date: 2015-11-18
Anticipated expiration: 2031-03-28
Also published as: JP2012201300A

Description

本発明は、ショックアブソーバを支持する左，右のストラットタワーと、該左，右のストラットタワーの後側に配設されたカウルパネルと、該カウルパネルとフロアパネルとの間に配設されたダッシュパネルとを備えた自動車の前部車体構造に関する。

自動車においては、ショックアブソーバからの突き上げ荷重に対するストラットタワーの強度，剛性を高める構造を採用している。例えば、特許文献１には、左，右のストラットタワーの上壁部にカウルパネルの前部を結合し、該前部に補強ビーム部材を結合することにより車幅方向に延びる閉断面を形成した構造が開示されている。

特許第４１２１５２９号

ところで、前記従来構造では、左，右のストラットタワー間の突き上げ荷重に対する強度，剛性は高めることができるものの、カウルパネル周辺全体の剛性を高める観点から見れば不十分である。即ち、上方に開放されたカウルパネルの前部に補強ビーム部材を接続し、カウルパネルの下面後部にダッシュパネルを接続する構造であることから、剛性部材が前，後に離れた位置に配置されることとなる。このため、左，右の突き上げ荷重によるカウルパネルの捩じれ変形に対する剛性が低いという懸念がある。このような捩じれ変形を抑えるには、新たに補強部材をカウルパネルの前，後壁間に架け渡して結合する必要があり、重量及びコストが上昇するという問題が生じる。

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、重量及びコストの上昇を招くことなく、突き上げ荷重に対する剛性及びカウルパネル周辺全体の剛性を高めることができる自動車の前部車体構造を提供することを課題としている。

本発明は、車幅方向左，右外側に車両前後方向に延びるよう配設された車体骨格部材と、該左，右の車体骨格部材の車内側に配設され、前輪懸架装置のショックアブソーバを支持するストラットタワーと、該左，右のストラットタワーの後側に前記左，右の車体骨格部材同士を連結するよう配設されたカウルパネルと、該カウルパネルとフロアパネルとの間に配設されたダッシュパネルとを備えた自動車の前部車体構造であって、
前記カウルパネルは、前斜め上向きに延び、前記左，右のストラットタワーの上壁部に結合される前壁部と、該前壁部の下縁に続いて後方に屈曲して延びる底壁部と、該底壁部の後縁に続いて後斜め上方に屈曲して延びる後壁部とを有し、
前記カウルパネルの前壁部には、該前壁部とで車幅方向に延びる閉断面を形成するリインホース部材が結合され、
前記閉断面を形成する前記カウルパネルの前壁部の車幅方向中央部分には、前記リインホース部材とともに、前記ダッシュパネルの上縁部が３枚重ねて結合されており、前記前壁部の左，右端部分には、前記リインホース部材とともに、前記ストラットタワーの上壁部及び前記ダッシュパネルの上縁部が４枚重ねて結合されていることを特徴としている。
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本発明に係る前部車体構造によれば、カウルパネルの前壁部を左，右のストラットタワーの上壁部に結合し、該前壁部にリインホース部材を結合して車幅方向に延びる閉断面を形成し、該閉断面を形成するカウルパネルの前壁部の下面にダッシュパネルの上縁部を結合した。

このように構成したので、カウルパネルの前壁部の閉断面とダッシュパネルとを一体に結合した構造となり、突き上げ荷重に対する左，右のストラットタワー間の強度，剛性を高めることができるとともに、カウルパネルの捩じれ剛性を高めることができ、ひいては前部車体全体の剛性を高めることができる。即ち、カウルパネルとリインホース部材とで形成した閉断面構造が、左，右のストラットタワー間の強度，剛性を高めるとともに、ダッシュパネルと一体にカウルパネル周り全体の剛性アップに寄与することとなる。

このように本発明では、カウルパネルとリインホース部材とで形成した閉断面とダッシュパネルとの双方で突き上げ荷重及び捩じれ変形に対する必要剛性を確保することができるので、新たに補強部材を追加する必要はなく、重量及びコストの上昇を抑えることができる。

本発明の実施例１による自動車の前部車体の斜視図である。前記前部車体の斜視図である。前記前部車体のカウルパネルの斜視図である。前記カウルパネルの断面図（図２のIV-IV線断面図）である。前記カウルパネルの断面図（図２のV-V線断面図）である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図５は、本発明の実施例１による自動車の前部車体構造を説明するための図である。なお、本実施例の説明の中で前後，左右という場合は、特記なき限り、シートに着座した状態で車両前進方向に見たときの前後，左右を意味する。

図において、１はルーフのないオープンカーの前部車体を示している。この前部車体１は、車幅方向左，右外側に車両前後方向に延びるよう配設されたアッパメンバ（車体骨格部材）２，２と、該左，右のアッパメンバ２の車内側に配設され、前輪（不図示）に連結されたショックアブソーバ６の上端部６ａが固定されたストラットタワー３，３と、該左，右のストラットタワー３の後側に前記左，右のアッパメンバ２同士を車幅方向に連結するよう配設されたカウルパネル４と、該カウルパネル４とフロアパネル１１との間を覆うように配設され、前部車体１をエンジンルームＥと車室Ｒとに画成するダッシュパネル５とを備えている。

前記左，右のアッパメンバ２の後端部には、上下方向に延びるフロントピラー９，９の上端部が結合され、該左，右のフロントピラー９の下端部には前後方向に延びるロッカパネル１０，１０の前端部が結合されている。

前記左，右のフロントピラー９には、大略門型のフロントフレーム部９ａが結合され、該フロントフレーム部９ａと前記カウルパネル４とで囲まれた開口にはフロントガラス８が配設されている。

前記左，右のロッカパネル１０の間には、前記フロアパネル１１が結合され、該フロアパネル１１の前縁部は前記ダッシュパネル５の下縁部に結合されている。

前記左，右のアッパメンバ２の下方には、前後方向に延びるサイドメンバ１２，１２が配設され、該左，右のサイドメンバ１２の前端面には、車幅方向に延びるクロスメンバ１３が配設されている。

前記左，右のアッパメンバ２の前端部と、前記サイドメンバ１２の前後方向中途部とは結合部材１４，１４により結合されている。

前記左，右のストラットタワー３は、前記アッパメンバ２，サイドメンバ１２及び結合部材１４に結合されている。

前記カウルパネル４は、前斜め上向きに延びる前壁部４ａと、該前壁部４ａの下縁に続いて後方に屈曲して延びる底壁部４ｂと、該底壁部４ｂの後縁に続いて後斜め上方に屈曲して延びる後壁部４ｃとを有する上方に開放された大略断面ハット形状をなしている。

この後壁部４ｃの上縁部４ｄにより、不図示のシール部材を介して前記フロントガラス８の下縁部が支持されている。また前記後壁部４ｃには、カウルアウタ１５が結合されている（図３参照）。

前記カウルパネル４の前壁部４ａは、前記底壁部４ｂから上向きに延びる下側傾斜部４ｅと、該下側傾斜部４ｅから前方に略水平に延びる下側フランジ部４ｆと、該下側フランジ部４ｆから上向きに延びる上側傾斜部４ｇと、該上側傾斜部４ｇから前方に略水平に延びる上側フランジ部４ｈとを有する。

前記カウルパネル４の下側フランジ部４ｆの左，右側端部は、前記左，右のストラットタワー３の上壁部３ａの後側部分に溶接により結合されている。

前記カウルパネル４の前壁部４ａには、これの車幅方向略全長に渡る長さを有するリインホース部材２０が配設されている。なお、リインホース部材２０は図1，図2には図示されていない。

前記リインホース部材２０は、図３〜図５に示すように、前記カウルパネル４の下側フランジ部４ｆに当接する下フランジ部２０ａと、該下フランジ部２０ａに続いて前斜め上方に起立して延びる縦壁部２０ｂと、該縦壁部２０ｂに続いて前記上側フランジ部４ｈに当接するよう前方に延びる上フランジ部２０ｃとを有する。

前記カウルパネル４の下側フランジ部４ｆの下面には、前記ダッシュパネル５の上縁部５ａが該下側フランジ部４ｆを挟んで前記リインホース部材２０の下フランジ部２０ａと対向するように配置されている。

そして前記リインホース部材２０の上フランジ部２０ｃは、前記カウルパネル４の上側フランジ部４ｈに溶接により結合されており、下フランジ部２０ａは、前記カウルパネル４の下側フランジ部４ｆとともに、前記ダッシュパネル５の上縁部５ａに３枚重ねて溶接により結合されている。なお、溶接に替えてボルトにより、リインホース部材２０を締結固定してもよい。

また前記リインホース部材２０の下フランジ部２０ａの左，右側端部は、カウルパネル４の下側フランジ部４ｆ，ストラットタワー３の上壁部３ａ及びダッシュパネル５の上縁部５ａに４枚重ねて溶接により結合されている。

また、前記リインホース部材２０の左，右端部２０ｄは左，右のアッパメンバ２に溶接で結合され、さらにまた前記リインホース部材２０に形成されたフランジ部20ｅはアッパメンバ20のカウルサイド部２ａに溶接で結合されている。なお、前記左，右端部２０ｄ，フランジ部２０ｅはボルトにより結合しても良い。

このようにしてカウルパネル４の前壁部４ａとリインホース部材２０とで車幅方向に延びる筒状の閉断面部２１が形成されており、該閉断面部２１に左，右のストラットタワー３の上壁部３ａが結合され、かつダッシュパネル３の上縁部５ａが一体に結合されている。

本実施例によれば、上方に開放されたカウルパネル４の前壁部４ａを左，右のストラットタワー３の上壁部３ａに結合し、該前壁部４ａにリインホース部材２０を結合して車幅方向に延びる筒状の閉断面部２１を形成し、該閉断面部２１を形成するカウルパネル４の前壁部４ａの下面にダッシュパネル５の上縁部５ａを結合する構成とした。

このように構成したので、カウルパネル４の前壁部４ａの閉断面部２１とダッシュパネル５とを一体に結合した構造となり、左，右のストラットタワー３間の強度，剛性を高めることができるとともに、カウルパネル４の捩じれ剛性を高めることができ、ひいては車体全体の剛性を高めることができる。即ち、カウルパネル４とリインホース部材２０とで形成した筒状の閉断面部２１が、左，右のストラットタワー３間の強度，剛性を高めるとともに、ダッシュパネル５と一体にカウルパネル全体の剛性アップに寄与することとなる。これにより、左，右のストラットタワー３に加わる突き上げ荷重は、カウルパネル４の閉断面部２１からダッシュパネル５に直接伝達されることとなり、カウルパネル４の捩じれ変形を抑制できる。

このように本実施例では、前記カウルパネル４とリインホース部材２０とで形成した閉断面部２１と、該閉断面部２１に接続されたダッシュパネル５との双方で突き上げ荷重及び捩じれ変形に対する必要剛性を確保することができ、新たに補強部材を追加する必要はなく、重量及びコストの上昇を抑えることができる。

特に、ルーフがないオープンカーの場合には、突き上げ荷重に対する車体剛性を確保し難く、車体全体に捩じれ変形が生じ易い。このため補強部材を追加して捩じれ変形を抑制することとなるが、このようにすると車体重量，コストが上昇する。本実施例では、このようなオープンカーにおいても車体重量，コストアップを招くことなく、車体全体の捩じれ変形を抑制することができる。

なお、前記実施例では、車体骨格部材としてアッパメンバを例に説明したが、本発明の車体骨格部材には、エプロンメンバ，フロントピラー等が含まれる。

１前部車体
２アッパメンバ（車体骨格部材）
３ストラットタワー
４カウルパネル
４ａ前壁部
４ｂ底壁部
４ｃ後壁部
５ダッシュパネル
５ａ上縁部
６ショックアブソーバ
１１フロアパネル
２０リインホース部材
２１閉断面部

Claims

車幅方向左，右外側に車両前後方向に延びるよう配設された車体骨格部材と、
該左，右の車体骨格部材の車内側に配設され、前輪懸架装置のショックアブソーバを支持するストラットタワーと、
該左，右のストラットタワーの後側に前記左，右の車体骨格部材同士を連結するよう配設されたカウルパネルと、
該カウルパネルとフロアパネルとの間に配設されたダッシュパネルと
を備えた自動車の前部車体構造であって、
前記カウルパネルは、前斜め上向きに延び、前記左，右のストラットタワーの上壁部に結合される前壁部と、該前壁部の下縁に続いて後方に屈曲して延びる底壁部と、該底壁部の後縁に続いて後斜め上方に屈曲して延びる後壁部とを有し、
前記カウルパネルの前壁部には、該前壁部とで車幅方向に延びる閉断面を形成するリインホース部材が結合され、
前記閉断面を形成する前記カウルパネルの前壁部の車幅方向中央部分には、前記リインホース部材とともに、前記ダッシュパネルの上縁部が３枚重ねて結合されており、
前記前壁部の左，右端部分には、前記リインホース部材とともに、前記ストラットタワーの上壁部及び前記ダッシュパネルの上縁部が４枚重ねて結合されている
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。