JP5842997B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電気自動車モードからハイブリッド車モードへとモード遷移させるエンジン始動条件を、条件に応じて異ならせるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

従来、運転者の要求に応じた要求トルク情報が、車速に応じて設定されたエンジン始動線を越えると、エンジン始動を行って電気自動車モードからハイブリッド車モードへのモード遷移を行なう。つまり、要求トルク情報に対するエンジン始動線の大きさにより、電気自動車モードでの走行領域（以下、ＥＶ走行領域という）が決まる。
そしてこのとき、運転者の加速意図が強いときにはエンジン始動線を比較的小さい値に設定してＥＶ走行領域の拡大を抑え、運転者の加速意図が弱いときにはエンジン始動線を比較的大きい値に設定してＥＶ走行領域を拡大するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2007-261442号公報

しかしながら、従来装置にあっては、運転者の加速意図が弱ければエンジン始動線を比較的大きい値に設定し続け、拡大されたＥＶ走行領域が維持されるので、電気走行モード時に走行に用いることができる「ＥＶ時最大トルク」が大きい値に設定され続けることになっていた。
すなわち、ＥＶ走行領域が拡大されてエンジン始動線が大きい値のときには、要求トルク情報が大きい値になってからエンジン始動が実行される。言い換えれば、要求トルク情報が大きい値であってもモータ走行が継続される。そして、大きい値の要求トルク情報をモータ走行で満足させるためには、「ＥＶ時最大トルク」を大きい値に維持する必要がある。つまり、ＥＶ走行領域の拡大を図るときには、「ＥＶ時最大トルク」が比較的大きい値に設定される。
このような場合にエンジン始動要求が発生すれば、モータは、出力可能な最大トルクを出力してエンジン始動トルクを賄うことになり、モータを制御するインバータの負荷が大きくなって部品故障につながるおそれもあった。
さらに、要求トルク情報が大きい値であってもモータ走行を継続すれば、バッテリの電力を使用しすぎてバッテリ残量が低くなり、強制発電モードに遷移してエンジン始動が行なわれる頻度が増加することが考えられる。このときには、頻繁にエンジン始動を行なうことになり、燃費が悪化する可能性があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ＥＶ走行領域を拡大させたことによる、モータ負荷の増加やバッテリ電力の過使用を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、モード切替手段と、を備えたハイブリッド車両において、エンジン始動条件制御手段を備える。
前記モータは、前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、前記エンジンの始動と前記駆動輪の駆動を行う。
前記モード切替手段は、前記エンジンと前記モータの連結部に設けられ、予め設定したエンジン始動条件を満たすと、前記モータの回転を前記エンジンに伝達させて前記エンジンを始動させて前記エンジンと前記モータを駆動源とするハイブリッド車モードとし、予め設定したエンジン停止条件を満たすと、前記エンジンを停止させて前記モータを駆動源とする電気自動車モードとする。
前記エンジン始動条件制御手段は、前記電気自動車モードでの走行中、運転者の要求に応じた要求トルク情報と車速に基づいて設定される前記電気自動車モードでの走行領域を拡大するＥＶ走行領域拡大条件を満足するとき、前記ＥＶ走行領域拡大条件を満足してから所定時間の間、前記エンジン始動条件を、前記ＥＶ走行領域拡大条件を満足しないときの基本エンジン始動条件から、前記電気自動車モードでの走行領域を拡大する拡大エンジン始動条件に変更する。

よって、ＥＶ走行領域拡大条件を満足するとき、エンジン始動条件は、このＥＶ走行領域拡大条件を満足してから所定時間の間、基本エンジン始動条件から、電気自動車モードでの走行領域を拡大する拡大エンジン始動条件にされる。
したがって、エンジン始動条件として拡大エンジン始動条件が適用される時間が制限され、電気走行モード時に走行に用いることができる最大モータ走行トルクが大きい値に設定される時間も制限されることになる。
これにより、最大モータ走行トルクが大きい値に設定されたことで、エンジン始動要求発生時、モータが出力可能な最大トルクを出力してエンジン始動トルクを賄うというシーンが少なくなり、インバータの負荷を軽減することができる。また、要求トルク情報が大きい値であってもモータ走行を継続するというシーンも抑制されるため、バッテリ電力の過使用を抑えることができる。
この結果、ＥＶ走行領域を拡大させたことによる、モータ負荷の増加やバッテリ電力の過使用を抑制することができる。

実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーンを示すパワートレーン構成図である。 実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す制御システム構成図である。 実施例１の制御装置における統合コントローラを示す演算ブロック図である。 実施例１の制御装置で用いられる目標定常駆動トルクマップの一例を示すマップ図である。 実施例１の制御装置で用いられるＭＧアシストトルクマップの一例を示すマップ図である。 実施例１の制御装置で用いられるエンジン始動停止線マップの一例を示すマップ図である。 実施例１の制御装置で用いられるバッテリ充電状態SOCに対する走行中要求発電出力の一例を示す特性図である。 実施例１の制御装置で用いられるエンジンの最適燃費線の一例を示す特性図である。 実施例１に用いた自動変速機における変速線の一例を示す変速マップ図である。 モータ回転数とモータトルクの関係を示す説明図である。 実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジン始動条件設定処理の流れを示すフローチャートである。 エンジン始動停止線マップにおける、ベース始動線・拡大始動線・縮小始動線・ベース停止線・縮小停止線の一例を示すマップ図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される拡大始動線条件演算処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の統合コントローラにて実行される拡大始動線演算処理の流れを示すフローチャートである。 エンジン始動線拡大量設定マップの一例であるマップＡを示す図である。 エンジン始動線拡大量設定マップの他の一例であるマップＢを示す図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される拡大始動線適用時間演算処理の流れを示すフローチャートである。 拡大始動線適用時間の設定マップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラで実行されるエンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の統合コントローラで実行されるモード制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両において、拡大始動線が適用されるときのアクセル開度・エンジン始動フラグ・カウントタイムの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両において、拡大始動線が適用されたときにモータトルク推定値がＥＶ時上限トルクを上回ったときのアクセル開度・エンジン始動フラグ・カウントタイム・駆動トルク指令値・モータトルク推定値の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の統合コントローラにて実行されるエンジン始動条件設定処理の流れを示すフローチャートである。 加速意図始動線のオフセット開度と加重平均差との関係を説明する説明図である。 実施例２の制御装置を搭載したハイブリッド車両において、加速意図が小さいときのアクセル開度・エンジン始動フラグ・カウントタイムの各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の制御装置を搭載したハイブリッド車両において、加速意図が大きいときのアクセル開度・エンジン始動フラグ・カウントタイムの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーンを示すパワートレーン構成図である。以下、図１に基づきパワートレーン系構成を説明する。

実施例１のハイブリッド車両Ｓのパワートレーン系は、図１に示すように、エンジン１と、モータジェネレータ２（モータ）と、自動変速機３と、第１クラッチ（モード切替手段）４と、第２クラッチ５と、ディファレンシャルギア６と、タイヤ（駆動輪）７,７と、を備えている。

実施例１のハイブリッド車両Ｓは、エンジンと１モータ・２クラッチを備えたパワートレーン系構成であり、運転モードとして、第１クラッチ４の締結による「HEVモード」と、第１クラッチ４の開放による「EVモード」と、第２クラッチ５をスリップ締結状態にして走行する「WSCモード」と、を有する。

前記エンジン１は、その出力軸とモータジェネレータ２（略称MG）の入力軸とが、トルク容量可変の第１クラッチ４（略称CL1）を介して連結される。

前記モータジェネレータ２は、その出力軸と自動変速機３（略称AT）の入力軸とが連結される。

前記自動変速機３は、その出力軸にディファレンシャルギア６を介してタイヤ７,７が連結される。

前記第２クラッチ５（略称CL2）は、自動変速機３のシフト状態に応じて異なる変速機内の動力伝達を担っているトルク容量可変のクラッチ・ブレーキによる締結要素のうち、１つを用いている。これにより自動変速機３は、第１クラッチ４を介して入力されるエンジン１の動力と、モータジェネレータ２から入力される動力を合成してタイヤ７、７へ出力する。

前記第１クラッチ４と前記第２クラッチ５には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を用いればよい。

そして、このパワートレーン系には、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサ１０と、モータジェネレータ２の回転数を検出するMG回転センサ１１と、自動変速機３の入力軸回転数を検出するAT入力回転センサ１２と、自動変速機３の出力軸回転数を検出するAT出力回転センサ１３と、が設けられる。

図２は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す制御システム構成図である。以下、図２に基づいて制御システム構成を説明する。

実施例１の制御システムは、図２に示すように、統合コントローラ２０と、エンジンコントローラ２１と、モータコントローラ２２と、インバータ８と、バッテリ９と、CL1ソレノイドバルブ１４と、CL2ソレノイドバルブ１５と、アクセル開度センサ１７と、バッテリ温度センサ２３と、SOCセンサ１６と、を備えている。

前記統合コントローラ２０は、パワートレーン系構成要素の動作点を統合制御する。この統合コントローラ２０では、アクセル開度APOとバッテリ充電状態SOCと車速VSP（自動変速機出力軸回転数に比例）に応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択する。そして、モータコントローラ２２に目標MGトルクもしくは目標MG回転数を指令し、エンジンコントローラ２１に目標エンジントルクを指令し、CL1,CL2ソレノイドバルブ１４、１５に駆動信号を指令する。

前記エンジンコントローラ２１は、エンジン１を制御する。前記モータコントローラ２２は、モータジェネレータ２を制御する。前記インバータ８は、モータジェネレータ２を駆動する。前記バッテリ９は、電気エネルギーを蓄える。前記CL1ソレノイドバルブ１４は、第１クラッチ４の油圧を制御する。前記CL2ソレノイドバルブ１５は、第２クラッチ５の油圧を制御する。前記アクセル開度センサ１７は、アクセル開度APOを検出する。前記バッテリ温度センサ２３は、バッテリ９の温度を検出する。前記SOCセンサ１６は、バッテリ９の充電状態を検出する。

図３は、実施例１の制御装置における統合コントローラを示す演算ブロック図である。以下、図３に基づいて統合コントローラ２０の構成を説明する。

前記統合コントローラ２０は、図３に示すように、目標駆動トルク演算部100と、モード選択部200と、目標発電出力演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を備えている。

前記目標駆動トルク演算部100は、図４Ａに示す目標定常駆動トルクマップと、図４Ｂに示すMGアシストトルクマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標駆動トルク（目標定常駆動トルクとMGアシストトルク）を算出する。

前記モード選択部200は、図５に示す車速毎のアクセル開度（運転者の要求に応じた要求トルク情報）で設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、運転モード（HEVモード、EVモード）を演算する。つまり、このモード選択部200では、「EVモード」中にエンジン始動条件を満たしたら、第１クラッチ４を締結してモータジェネレータ２の回転をエンジンに１に伝達させてエンジン１を始動させ、運転モードを「HEVモード」とする。また、「HEVモード」中にエンジン停止条件を満たしたら、エンジン１を停止させて運転モードを「EVモード」とする。
なお、エンジン始動条件とは、「EVモード」の選択状態で図５に示すエンジン始動線をアクセル開度APOが越えることである。また、エンジン停止条件とは、「HEVモード」の選択状態で図５に示すエンジン停止線をアクセル開度APOが下回ることである。すなわち、アクセル開度APOがエンジン始動線を下回る領域が、「EVモード」で走行する領域（以下、ＥＶ走行領域という）となる。そして、アクセル開度APOがエンジン停止線を上回る領域が、「HEVモード」で走行する領域（以下、ＨＥＶ走行領域という）となる。
エンジン始動線とエンジン停止線は、エンジン始動線（SOC高、SOC低）とエンジン停止線（SOC高、SOC低）の特性に代表されるように、バッテリ充電状態SOCが低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に低下する特性として設定されている。また、エンジン停止線は、エンジン始動線から所定のヒステリシスを差し引くことで設定され、エンジン始動線よりも小さい値に設定されている。
ここで、エンジン始動処理は、「EVモード」の選択状態で図５に示すエンジン始動線をアクセル開度APOが上回った時点で、第２クラッチ５をスリップさせるように、第２クラッチ５のトルク容量を制御する。そして、第２クラッチ５がスリップ開始したと判断した後に第１クラッチ４の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン１を燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１クラッチ４を完全に締結する。その後、第２クラッチ５をロックアップさせて「HEVモード」に遷移させることをいう。

前記目標発電出力演算部300は、図６に示す走行中要求発電出力マップを用いて、バッテリ充電状態SOCから目標発電出力を演算する。また、現在の動作点から図７で示す最適燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと目標駆動トルクと目標運転モードと車速VSPと目標発電出力とを入力する。そして、これらの入力情報を動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標MGトルクと目標CL2トルク容量と目標変速比とCL1ソレノイド電流指令を演算する。

前記変速制御部500は、目標CL2トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機３内のソレノイドバルブを駆動制御する。図８に変速制御で用いられる変速線マップの一例を示す。車速VSPとアクセル開度APOから現在の変速段から次変速段をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。

なお、１モータ・２クラッチのハイブリッド車両Ｓでは、「EVモード」の選択中、エンジン始動に備えてエンジン始動トルクを確保しておく必要がある。そのため、「EVモード」での走行中、走行に用いることができるモータトルクの上限値（以下、ＥＶ時上限トルクという）は、モータジェネレータ２の出力可能最大トルクからエンジン始動トルクを差し引いた値に制限される。
ここで、ＥＶ時上限トルクは、エンジン始動線の大きさに応じて設定される。すなわち、エンジン始動線が大きい値であればＥＶ時上限トルクも大きい値に設定され、エンジン始動線が小さい値であれば、ＥＶ時上限トルクも小さい値に設定される。

図１０は、実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジン始動条件設定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図１０の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、車速VSP、アクセル開度APO、バッテリ充電状態SOCを検出し、ステップＳ２へ移行する。
ここで、車速VSPは、AT出力回転センサ１３によって検出された自動変速機３の出力軸回転数に予め設定した比例係数を積算して算出する。アクセル開度APOは、アクセル開度センサ１７により検出する。バッテリ充電状態SOCは、SOCセンサ１６により検出する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での各値の検出に続き、ステップＳ１にて検出したアクセル開度APOの時間あたりの変化速度（変化量）であるアクセル開速度ΔAPOを算出し、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセル開速度ΔAPOの算出に続き、エンジン始動停止線マップにおいて基準になるエンジン始動線、つまり、基本エンジン始動条件において適用されるエンジン始動線であるベース始動線（図１１において実線で示す）を設定し、ステップＳ４へ移行する。
ここで、ベース始動線は、バッテリ充電状態SOCの大きさに応じて変動する。すなわち、図５に示すように、バッテリ充電状態SOCが高いときには比較的大きい値に設定され、バッテリ充電状態SOCが低いときには比較的小さい値に設定される。
また、基本エンジン始動条件とは、後述するＥＶ走行領域拡大条件及びＥＶ走行領域縮小条件をいずれも満足しないときのエンジン始動条件である。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのベース始動線の設定に続き、後述する拡大始動線条件演算処理により、拡大始動線及び縮小始動線を設定すると共に、拡大始動線の適用時間を演算し、ステップＳ５へ移行する。
ここで、「拡大始動線」とは、拡大エンジン始動条件において適用されるエンジン始動線であり、図１１において一点鎖線で示すように、ベース始動線に対して大きい値に設定される。なお、「拡大エンジン始動条件」とは、後述するＥＶ走行領域を拡大するＥＶ走行領域拡大条件を満足するときのエンジン始動条件である。
また、「縮小始動線」とは、縮小エンジン始動条件において適用されるエンジン始動線であり、図１１において二点鎖線で示すように、ベース始動線に対して小さい値に設定される。なお、「縮小エンジン始動条件」とは、後述するＥＶ走行領域を縮小するＥＶ走行領域縮小条件を満足するときのエンジン始動条件である。

ステップＳ５では、ステップＳ４での拡大始動線の条件演算に続き、後述するエンジン始動線制御処理により、「EVモード」での走行中に適用されるエンジン始動線を制御し、リターンへ移行する。
ここで、「エンジン始動線の制御」とは、アクセル開度APOやカウントタイム等に応じて、モード遷移の基準として適用するエンジン始動線を変更する制御である。すなわち、エンジン始動条件を、基本エンジン始動条件や拡大エンジン始動条件等に設定する制御である。

図１２は、実施例１の統合コントローラにて実行される拡大始動線条件演算処理の流れを示すフローチャートである。この拡大始動線条件演算処理は、エンジン始動条件設定処理のステップＳ４において実行される処理である。以下、図１２の各ステップについて説明する。

ステップＳ11では、図１０に示すエンジン始動条件設定処理で検出或いは演算した車速VSP、アクセル開度APO、バッテリ充電状態SOC、アクセル開速度ΔAPOを読み込み、ステップＳ12へ移行する。

ステップＳ12では、ステップＳ11での各値の読み込みに続き、加速意図指数を演算し、ステップＳ13へ移行する。
ここで、「加速意図指数」とは、運転者の加速意図を判断するための指数であり、車両に作用する前後加速度、横加速度、アクセル開度APO、走行路面勾配等の情報を加重平均する等して求める。
この加速意図指数が大きいほど、運転者の加速意図が強いと判断する。

ステップＳ13では、ステップＳ12での加速意図指数の演算に続き、ステップＳ11にて読み込んだアクセル開速度ΔAPOが予め設定されたアクセル開速度閾値ΔAPOthを上回っている、且つ、運転者の加速意図がECO判定であるか否かを判断する。YES（ΔAPO＞ΔAPOth且つ加速意図＝ECO判定）の場合は、ステップＳ14へ移行する。NO（ΔAPO≦ΔAPOth又は加速意図≠ECO判定）の場合は、ステップＳ16へ移行する。
ここで、「アクセル開速度閾値ΔAPOth」は、アクセル開度APOが確実にエンジン始動線を上回ると判断できる変化速度（アクセル踏み込み速度）である。アクセルをかなりゆっくり踏み込む場合は、通常、車速やアクセル開度がすでにある程度高い値であり、エンジン始動後すぐに「EVモード」に遷移する可能性が低いと判断できる。このような場合には、拡大始動線を設定しない。
また、「加速意図がECO判定」とは、ステップＳ12で演算した加速意図指数が、予め設定された加速意図閾値以下となり、運転者の加速意図が弱い場合である。

ステップＳ14では、ステップＳ13でのΔAPO＞ΔAPOth且つ加速意図＝ECO判定との判断に続き、後述する拡大始動線演算処理により、拡大始動線を演算し、ステップＳ15へ移行する。
ここで、「拡大始動線の演算」とは、具体的にはエンジン始動線を拡大する（ベース始動線に対して大きい値にする）際、ベース始動線に対する拡大量を演算して、拡大始動線を設定することである。

ステップＳ15では、ステップＳ14での拡大始動線の演算に続き、後述する拡大始動線適用時間演算処理により、ステップＳ14にて設定された拡大始動線を適用する時間を演算し、エンドへ移行する。

ステップＳ16では、ステップＳ13でのΔAPO≦ΔAPOth又は加速意図≠ECO判定に続き、運転者の加速意図が強いと判定されるか否かを判断する。YES（加速意図＝強）の場合はステップＳ17へ移行する。NO（加速意図≠強）の場合はステップＳ18へ移行する。
ここで、加速意図が強い場合とは、ステップＳ12で演算した加速意図指数が、予め設定された加速意図上限閾値以上となる場合である。
なお、このステップＳ18にて設定した条件が、ＥＶ走行領域を縮小するときの「ＥＶ走行領域縮小条件」である。

ステップＳ17では、ステップＳ16での加速意図＝強との判断に続き、縮小始動線を演算し、エンドへ移行する。
ここで、「縮小始動線の演算」とは、具体的にはエンジン始動線を縮小する（ベース始動線に対して小さい値にする）際、ベース始動線に対する縮小量を演算し、縮小始動線を設定することである。つまり、予め設定されたマップに基づいてオフセット開度（ベース始動線に対する縮小量）を決定した後、決定されたオフセット開度によってベース始動線を小さい値になる方向にオフセットする。

ステップＳ18では、ステップＳ16での加速意図≠強との判断に続き、ベース始動線の増減を行なわず、エンジン始動線としてベース始動線を継続する設定を行い、エンドへ移行する。

図１３は、実施例１の統合コントローラにて実行される拡大始動線演算処理の流れを示すフローチャートである。この拡大始動線演算処理は、拡大始動線条件演算処理のステップＳ14において実行される処理である。以下、図１３の各ステップについて説明する。

ステップＳ21では、図１０に示すエンジン始動条件設定処理で検出した車速VSP、バッテリ充電状態SOCを読み込み、ステップＳ22へ移行する。

ステップＳ22では、ステップＳ21での各値の読み込みに続き、オフセット開度切替フラグが「１」に設定され、且つ、バッテリ充電状態SOCが予め設定されたSOC_L閾値以下であるか否かを判断する。YES（フラグ＝１且つSOC≦SOC_L閾値）の場合は、ステップＳ23へ移行する。NO（フラグ≠１又はSOC＞SOC_L閾値）の場合は、ステップＳ24へ移行する。
ここで、「SOC_L閾値」は、「EVモード」での走行を禁止して強制発電させる発電閾値よりも５％程度高い値とする。

ステップＳ23では、ステップＳ22でのフラグ＝１且つSOC≦SOC_L閾値との判断に続き、オフセット開度切替フラグを「０」に設定し、ステップＳ26へ移行する。

ステップＳ24では、ステップＳ22でのフラグ≠１又はSOC＞SOC_L閾値との判断に続き、オフセット開度切替フラグが「０」に設定され、且つ、バッテリ充電状態SOCが予め設定されたSOC_H閾値以上であるか否かを判断する。YES（フラグ＝０且つSOC≧SOC_H閾値）の場合は、ステップＳ25へ移行する。NO（フラグ≠０又はSOC＜SOC_H閾値）の場合は、ステップＳ26へ移行する。
ここで、「SOC_H閾値」は、制御中央バッテリ充電状態よりも５％程度低い値とする。なお、SOC_L閾値＜SOC_H閾値となるように設定する。

ステップＳ25では、ステップＳ24でのフラグ＝０且つSOC≧SOC_H閾値との判断に続き、オフセット開度切替フラグを「１」に設定し、ステップＳ26へ移行する。

ステップＳ26では、ステップＳ23及びステップＳ25でのオフセット開度フラグの設定、又は、ステップＳ24でのフラグ≠０又はSOC＜SOC_H閾値との判断に続き、オフセット開度を決定し、ステップＳ27へ移行する。
ここで、「オフセット開度」とは、エンジン始動線をベース始動線に対して大きい値とするときの拡大量である。このオフセット開度を決定するには、現在設定されているオフセット開度フラグに応じたマップを選択し、このマップに基づいて決定する。
オフセット開度フラグが「１」に設定されている場合には、図１４Ａに示すマップＡを選択し、ステップＳ21にて読み込んだ車速VSP及びバッテリ充電状態SOCに基づいてオフセット開度を決定する。ここで、このマップＡでは、車速VSP及びバッテリ充電状態SOCが高い方がオフセット開度を小さくするマップとなっている。
オフセット開度フラグが「０」に設定されている場合には、図１４Ｂに示すマップＢを選択し、ステップＳ21にて読み込んだバッテリ充電状態SOCに基づいてオフセット開度を決定する。このマップＢでは、車速VSPに拘わらず、バッテリ充電状態SOCが高い方がオフセット開度を小さくするマップとなっている。

ステップＳ27では、ステップＳ26でのオフセット開度の決定に続き、決定されたオフセット開度によってベース始動線を大きい値になる方向にオフセットすることで、拡大始動線を設定し、エンドへ移行する。これにより、拡大始動線が設定される。

図１５は、実施例１の統合コントローラにて実行される拡大始動線適用時間演算処理の流れを示すフローチャートである。この拡大始動線適用時間演算処理は、拡大始動線条件演算処理のステップＳ15において実行される処理である。以下、図１５の各ステップについて説明する。

ステップＳ31では、図１０に示すエンジン始動条件設定処理で検出したアクセル開度APOに基づいて運転者の要求駆動トルクを推定し、ステップＳ32へ移行する。
ここで、要求駆動トルクは、アクセル開度APOに比例するため、アクセル開度APOに所定の比例係数を積算して求める。

ステップＳ32では、ステップＳ31での要求駆動トルクの推定に続き、図１０に示すエンジン始動線制御処理で検出したバッテリ充電状態SOCを読み込み、ステップＳ33へ移行する。

ステップＳ33では、ステップＳ32でのバッテリ充電状態SOCの読み込みに続き、このバッテリ充電状態SOC及びステップＳ31にて推定した要求駆動トルクと、図１６に示す適用時間設定マップと、に基づいて、拡大始動線を適用する時間を設定し、エンドへ移行する。
ここで、拡大始動線を適用する時間とは、「EVモード」での走行中、拡大始動線を適用する条件を満たした場合に、実際に拡大始動線を適用する時間である。つまり、拡大始動線は、その適用条件を満たした場合であっても、一定時間の間のみ適用されることとなる。
また、図１６に示す適用時間設定マップは、バッテリ充電状態SOC及び要求駆動トルクが高い方が適用時間を短くするマップとなっている。

図１７は、実施例１の統合コントローラで実行されるエンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートである。このエンジン始動線制御処理は、エンジン始動条件設定処理のステップＳ５において実行される処理である。以下、図１７の各ステップについて説明する。

ステップＳ41では、拡大始動線の適用条件を満たしているか否かを判断する。YES（条件を満たしている）場合には、ステップＳ42へ移行する。NO（条件を満たしていない）場合には、ステップＳ53へ移行する。
ここで、「拡大始動線の適用条件」とは、アクセル開速度ΔAPOが予め設定されたアクセル開速度閾値ΔAPOthを上回っていて、且つ、運転者の加速意図がECO判定であることである。つまり、図１２に示す拡大始動線条件演算処理におけるステップＳ13と同一の条件となる。

ステップＳ42では、ステップＳ41での適用条件を満たしているとの判断に続き、エンジン始動線を、図１０に示すエンジン始動条件設定処理のステップＳ３で設定したベース始動線に設定し、ステップＳ43へ移行する。これにより、エンジン始動条件が、一旦基本エンジン始動条件に設定される。

ステップＳ43では、ステップＳ42でのベース始動線の設定に続き、アクセル開度APOを検出し、ステップＳ44へ移行する。

ステップＳ44では、ステップＳ43でのアクセル開度APOの検出に続き、この検出されたアクセル開度APOが、ベース始動線を越えたか否かを判断する。YES（APO＞ベース始動線）の場合はステップＳ45へ移行する。NO（APO≦ベース始動線）の場合は、ステップＳ43へ戻る。
ここで、このステップＳ44で判断される「アクセル開度APOが、ベース始動線を越えること」と、ステップＳ41で判断される「拡大始動線の適用条件を満たすこと」が、ＥＶ走行領域を拡大するときの「ＥＶ走行領域拡大条件」である。

ステップＳ45では、ステップＳ44でのAPO＞ベース始動線との判断に続き、エンジン始動線を、図１３に示す拡大始動線演算処理で設定した拡大始動線に設定し、ステップＳ46へ移行する。これにより、エンジン始動条件が基本エンジン始動条件から拡大エンジン始動条件に変更される。

ステップＳ46では、ステップＳ45での拡大始動線の設定に続き、拡大始動線が適用されてからの時間の計測（タイムカウント）を開始し、ステップＳ47へ移行する。

ステップＳ47では、ステップＳ46でのタイムカウントの開始に続き、モータジェネレータ２への駆動トルク指令値を演算し、ステップＳ48へ移行する。
ここで、駆動トルク指令値は、例えばアクセル開度に所定係数を積算する等して演算する。

ステップＳ48では、ステップＳ47での駆動トルク指令値の演算に続き、この演算された駆動トルク指令値が、予め設定された所定値Ａ（要求トルク閾値）以上になったか否かを判断する。YES（指令値≧所定値Ａ）の場合はステップＳ49へ移行する。NO（指令値＜所定値Ａ）の場合は、ステップＳ50へ移行する。
ここで、「所定値Ａ」は、「HEVモード」に遷移したときに生じる駆動力段差を許容できる値に設定される。
すなわち、ベース始動線よりもエンジン始動線を拡大する場合、発進時に意図せずにアクセルを踏み込んだ後すぐに踏み戻す場合のエンジン始動を抑制するため、エンジン始動の開始を遅らせる。このとき、「EVモード」で走行中のモータトルクは、ＥＶ時上限トルクに制限されるため、「HEVモード」に遷移した際に駆動力段差が発生する。そのため、駆動トルク指令値（要求駆動トルク）が、ある程度大きくなった時点で「HEVモード」に遷移すれば、駆動力段差を低減することができる。つまり、この「所定値Ａ」を、「HEVモード」遷移時の駆動力段差を許容できる値とすれば、駆動力段差の発生を抑制できる。

ステップＳ49では、ステップＳ48での指令値≧所定値Ａとの判断に続き、モータトルク推定値が予め設定されたＥＶ時ベース上限トルク以上であるか否かを判断する。YES（トルク推定値≧最大ベーストルク）の場合はステップＳ51へ移行する。NO（トルク推定値＜最大ベーストルク）の場合はステップＳ50へ移行する。
ここで、モータトルク推定値は、例えばモータコントローラ２２に指令される目標MGトルクに基づいて演算する。
また、「ＥＶ時ベース上限トルク」とは、エンジン始動線をベース始動線に設定したときに、「EVモード」で走行に用いることができるモータ走行トルクの上限値である。

ステップＳ50では、ステップＳ48での指令値＜所定値Ａとの判断、ステップＳ49でのトルク推定値＜ベース上限トルクとの判断のいずれかに続き、ステップＳ46にて開始した計測時間（カウントタイム）が、図１５に示す拡大始動線適用時間演算処理で設定した拡大始動線を適用する時間以上となったか否かを判断する。YES（カウントタイム≧適用時間）の場合はステップＳ51へ移行する。NO（カウントタイム＜適用時間）の場合はステップＳ48へ戻る。

ステップＳ51では、ステップＳ49でのトルク推定値≧ベース上限トルクとの判断、ステップＳ50でのカウントタイム≧適用時間との判断のいずれかに続き、ステップＳ46にて開始した計測時間（カウントタイム）をリセットし、ステップＳ52へ移行する。

ステップＳ52では、ステップＳ51でのタイムリセットに続き、エンジン始動線を、図１０に示すエンジン始動条件設定処理のステップＳ３で設定したベース始動線に設定し、エンドへ移行する。これにより、エンジン始動条件が、再び基本エンジン始動条件に変更される。

ステップＳ53では、ステップＳ41での適用条件を満たしていないとの判断に続き、エンジン始動線として縮小始動線を適用するか、又は、ベース始動線を適用し、エンドへ移行する。
ここで、縮小始動線を適用する場合は、運転者の加速要求が比較的強いと判断される場合である。一方、ベース始動線を適用する場合は、拡大始動線の適用条件は満たしていないが、加速要求も強くない場合である。

図１８は、実施例１の統合コントローラで実行されるモード制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図１８の各ステップについて説明する。

ステップＳ100では、モード選択部200において演算された運転モードが「EVモード」であるか否かを判断する。YES（EVモード）の場合はステップＳ101へ移行する。NO（HEVモード）の場合はステップＳ106へ移行する。

ステップＳ101では、ステップＳ100でのEVモードとの判断に続き、アクセル開度APOがエンジン始動線以上であるか否かを判断する。YES（APO≧エンジン始動線）の場合はステップＳ104へ移行する。NO（APO＜エンジン始動線）の場合はステップＳ102へ移行する。
なお、このときのエンジン始動線は、図１０に示すエンジン始動条件設定処理により設定される。

ステップＳ102では、ステップＳ101でのAPO＜エンジン始動線との判断に続き、運転モードを「EVモード」の状態に継続し、ステップＳ103へ移行する。

ステップＳ103では、ステップＳ102でのEVモードの継続に続き、アクセル開度APOが予め設定された所定値Ｂ以下であるか否かを判断する。YES（APO≦所定値Ｂ）の場合はステップＳ105へ移行する。NO（APO＞所定値Ｂ）の場合はリターンへ移行する。
ここで、「所定値Ｂ」とは、アクセルの踏み込みが弱くなり、現在の走行状態を継続するか否かが判断不能となる場合の下限閾値である。

ステップＳ104では、ステップＳ101でのAPO≧エンジン始動線との判断に続き、エンジン始動処理を行なって運転モードを「HEVモード」に遷移し、ステップＳ105へ移行する。

ステップＳ105では、ステップＳ103でのAPO≦所定値Ｂとの判断、ステップＳ104でのHEVモードへの遷移のいずれかに続き、エンジン始動線を拡大する場合に演算した拡大始動線を解除し、リターンへ移行する。
ここで、「拡大始動線の解除」とは、図１２に示す拡大始動線条件演算処理のステップＳ14で設定した拡大始動線をリセットすることである。

ステップＳ106では、ステップＳ100でのHEVモードとの判断に続き、アクセル開度APOがエンジン停止線以下であるか否かを判断する。YES（APO≦エンジン停止線）の場合はステップＳ107へ移行する。NO（APO＞エンジン停止線）の場合はステップＳ108へ移行する。
このとき、アクセル開度APOがベース始動線又は拡大始動線を上回ることで「HEVモード」に遷移していれば、エンジン停止線はベース停止線を適用する。一方、アクセル開度APOが縮小始動線を上回ることで「HEVモード」に遷移していれば、エンジン停止線は縮小停止線を適用する。
ここで、「ベース停止線」は、エンジン始動停止線マップにおいて基準になるエンジン停止線であり、図１１において鎖線で示すように、ベース始動線から予め設定されたヒステリシスを差し引いた値に設定される。また、「縮小停止線」は、図１１において三点鎖線で示すように、縮小始動線から予め設定されたヒステリシスを差し引いた値に設定される。

ステップＳ107では、ステップＳ106でのAPO≦エンジン停止線との判断に続き、エンジン停止処理を行なって運転モードを「EVモード」に遷移し、リターンへ移行する。

ステップＳ108では、ステップＳ106でのAPO＞エンジン停止線との判断に続き、運転モードを「HEVモード」の状態に継続し、リターンへ移行する。

次に、作用を説明する。
まず、「ハイブリッド車両での運転モード遷移作用」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を「エンジン始動線拡大作用」、「エンジン始動線縮小作用」、「エンジン始動線ベース維持作用」に分けて説明する。

［ハイブリッド車両での運転モード遷移作用］
ハイブリッド車両Ｓでの走行中、統合コントローラ２０におけるモード選択部200では、アクセル開度APOと例えば図５に示すエンジン始動停止線マップに基づいて、運転モードが演算される。

例えば「EVモード」での走行中であれば、図１８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ100→ステップＳ101へと進み、アクセル開度APOがエンジン始動線未満であり、エンジン始動条件を満たしていなければ、ステップＳ102へ進んで「EVモード」を継続する。また、アクセル開度APOがエンジン始動線以上であり、エンジン始動条件を満たしていればステップＳ104へ進んで「HEVモード」に遷移する。

ここで、「EVモード」継続時、アクセル開度APOが所定値Ｂ以下となれば、ステップＳ103→ステップＳ105へと進んで、エンジン始動線として設定した拡大始動線を解除する。
また、「HEVモード」に遷移した場合も、ステップＳ105へと進みエンジン始動線として設定した拡大始動線を解除する。

これにより、「EVモード」での走行時、ＥＶ走行領域拡大条件を満たすたびに、改めて拡大始動線を設定することとなる。そのため、拡大始動線をそのときの走行状態に応じて設定することができ、走行状態に合った拡大始動線とすることができる。

そして、「HEVモード」での走行中であれば、図１８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ100→ステップＳ106へと進み、アクセル開度APOがエンジン停止線を上回っていれば、ステップＳ108へ進んで「HEVモード」を継続し、アクセル開度APOがエンジン始動線以下であればステップＳ107へ進んで「EVモード」に遷移する。

ここで、エンジン停止線として、走行中の「HEVモード」が、アクセル開度APOがベース始動線又は拡大始動線を上回ることで遷移した「HEVモード」であれば、ベース停止線が適用される。一方、走行中の「HEVモード」が、アクセル開度APOが縮小始動線を上回ることで遷移した「HEVモード」であれば、縮小停止線が適用される。
すなわち、エンジン始動線をベース始動線或いは拡大始動線に設定したときには、エンジン停止線はベース停止線に設定される。また、エンジン始動線を縮小始動線に設定したときには、エンジン停止線は縮小停止線に設定される。

これにより、エンジン始動線を拡大又は縮小した場合であっても、エンジン始動線に対して十分なヒステリシスを確保してエンジン停止線が設定される。このため、アクセル開度APOが頻繁に増減した場合の、エンジン始動停止のハンチングを防止することができる。

［エンジン始動線拡大作用］
〈基本制御〉
図１９は、実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両において、拡大始動線が適用されるときのアクセル開度・エンジン始動フラグ・カウントタイムの各特性を示すタイムチャートである。

実施例１のハイブリッド車両Ｓでの「EVモード」走行中、エンジン始動線を設定するには、図１０に示すフローチャートにおいてステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、まず、ベース始動線が設定される。

続いて、ステップＳ４へと進み、図１２に示すフローチャートでステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13へと進む。そして、アクセル開速度及び加速意図に基づいて、エンジン始動線を拡大可能と判断されれば、エンジン始動条件として拡大エンジン始動条件が適用され、ステップＳ14→ステップＳ15へと進んで拡大始動線及びこれを適用する時間が演算される。一方、加速意図に基づいて、エンジン始動線を縮小する、つまりＥＶ走行領域縮小条件を満足したと判断されれば、エンジン始動条件として縮小エンジン始動条件が適用され、ステップＳ13→ステップＳ16→ステップＳ17へと進んで、縮小始動線が演算される。さらに、加速意図に基づいて、エンジン始動線の増減を行なわないと判断されれば、エンジン始動条件として基本エンジン始動条件が適用され、ステップＳ16→ステップＳ18へと進んで、エンジン始動線としてベース始動線が適用される。

ここで、図１２のステップＳ14での拡大始動線の演算は、図１３に示すフローチャートによる手順によって行なう。このとき、エンジン始動線のオフセット開度は、図１４に示すマップＡ又はマップＢに基づいて決定するが、このマップＡ,Ｂは、車速VSP及びバッテリ充電状態SOC、又は、バッテリ充電状態SOCによって設定され、各値が高い方がオフセット開度を小さくするマップとなっている。

つまり、車速VSPが高くなると、モータジェネレータ２の出力回転数が高くなり、モータジェネレータ２の出力可能最大トルクが小さくなる（図９参照）。そのため、車速VSPが高い場合には、ＥＶ時上限トルクを小さくする必要があり、そのときにはエンジン始動線を高い値に設定することができない。つまり、高車速になるにつれ、エンジン始動線のオフセット開度は小さくし、拡大始動線の拡大量を小さくする必要がある。
また、バッテリ充電状態SOCが低下すると、エンジン始動線を小さい値にして「HEVモード」に遷移させ、発電機会を増加し、バッテリ充電状態SOCを回復する必要がある。しかしながら、エンジン始動後、すぐに「EVモード」へ遷移してしまう頻度を低減することで、燃費の向上を図りたいという要求がある。しかも、エンジン始動線の拡大時間を制限すれば、「EVモード」の維持が無理に継続されることが防止される。そのため、バッテリ充電状態SOCが低い場合には、バッテリ充電状態SOCが高い場合よりも、拡大始動線の拡大量を大きくすることができる。
なお、オフセット開度を大きくしすぎてもバッテリ充電状態SOCの状態や燃費が悪化する可能性があるため、適度に増加することが好ましい。

また、図１２のステップＳ15での拡大始動線適用時間の演算は、図１５に示すフローチャートによる手順によって行なう。このとき、適用時間は、図１６に示すマップに基づいて決定するが、このマップは、要求駆動トルク及びバッテリ充電状態SOCによって設定され、各値が高い方が適用時間を短くするマップとなっている。

つまり、上述のように車速VSPが高い場合には、ＥＶ時上限トルクをできれば小さくする必要があり、そのときには拡大始動線を適用する時間を長く確保することができない。そのため、車速VSPが高いときには、拡大始動線の適用時間を比較的短くする必要がある。
また、要求駆動トルクが高い場合には、モータ出力トルクが高くなってモータ負荷が大きくなる。そのため、このような場合に拡大始動線の適用時間を長く確保すれば、その分モータ負荷が高い状態が継続されてしまう。よって、要求駆動トルクが高いときにも、拡大始動線の適用時間を比較的短くする必要がある。
なお、拡大始動線の適用時間を短くしすぎても燃費の向上を十分に図ることができなくなる可能性があるため、適度に設定することが好ましい。

そして、図１０に示すフローチャートのステップＳ４で拡大始動線の条件が演算されれば、ステップＳ５へと進んでエンジン始動線制御が行われる。

すなわち、図１９に示すように、「EVモード」での走行中、時刻t0以降アクセル開度APOが上昇し、このときにアクセル開速度ΔAPOがアクセル開速度閾値ΔAPOthを上回ると共に、運転者の加速意図がECO判定であれば、拡大始動線の適用条件を満足したと判断される。そして、図１７に示すフローチャートにおいてステップＳ41→ステップＳ42へと進み、エンジン始動線としてベース始動線が設定され、エンジン始動条件が、一旦基本エンジン始動条件に設定される。

ここで、アクセル開速度ΔAPOがアクセル開速度閾値ΔAPOthを上回ると共に、運転者の加速意図がECO判定であれば、拡大始動線の適用条件を満足するとしている。
つまり、アクセル開速度ΔAPOがアクセル開速度閾値ΔAPOthよりも小さい場合とは、アクセルをかなりゆっくり踏み込み、アクセル開度APOが確実にエンジン始動線を上回ると判断できる場合である。この場合は、通常、車速やアクセル開度がすでにある程度高い値であり、エンジン始動後すぐに「EVモード」に遷移する可能性が低いと判断できる。このような場合に拡大始動線を設定しなければ、エンジン始動時の駆動力段差を抑制し、駆動力のつながりを向上することができる。
そのため、拡大始動線の適用条件を、アクセル開速度ΔAPOがアクセル開速度閾値ΔAPOthを上回るときに設定する。

一方、１モータ・２クラッチのパワートレーン系構成では、エンジン始動線を大きい値に設定したとき、エンジン始動のために使用できるモータトルクが低減する。そのため、エンジン始動時、エンジン１とモータジェネレータ２との間に配置した第１クラッチ４の締結トルク容量を小さくする必要がある。しかしながら、この場合ではエンジン回転を上昇させるための時間が長くなり、加速レスポンスが悪化する。これに対し、加速意図指数がECO判定であって加速意図が弱い場合であれば、加速レスポンスが低くても運転者の違和感は少ない。
そのため、拡大始動線の適用条件を、運転者の加速意図がECO判定であるときに設定する。

時刻t1において、アクセル開度APOがベース始動線以上となれば、ＥＶ走行拡大条件を満足したと判断され、ステップＳ43→ステップＳ44→ステップＳ45へと進み、エンジン始動線として拡大始動線が設定され、エンジン始動条件が、基本エンジン始動条件から拡大エンジン始動条件に変更される。また、ステップＳ46へと進み、時間の計測が開始される。
このとき、アクセル開度APOは、拡大されたエンジン始動線を下回っているので、「EVモード」が継続され、エンジン始動フラグはOFFのままとなる。

そして、時刻t2において、カウントタイムが適用時間に達すれば、ステップＳ47→ステップＳ48→ステップＳ50→ステップＳ51→ステップＳ52へと進み、エンジン始動線としてベース始動線が設定され、エンジン始動条件が、再び基本エンジン始動条件に変更される。このとき、カウントタイムはリセットされる。

そして、エンジン始動線がベース始動線に設定されることで、アクセル開度APOがエンジン始動線を上回ることになり、エンジン始動フラグがONになる。これにより、エンジン始動処理が実行され、「HEVモード」へのモード遷移が行なわれる。

このように、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、拡大始動線の適用条件を満足するとき、アクセル開度APOがベース始動線を上回ってから、所定時間（時刻t1〜t2）の間のみ、拡大始動線を適用し、所定時間が経過したらエンジン始動線をベース始動線に設定する。つまり、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、ＥＶ走行拡大条件を満足してから所定時間の間、エンジン始動条件を、基本エンジン始動条件から拡大エンジン始動条件に変更する。
これにより、所定時間（時刻t1〜t2）の間拡大始動線を適用することで、エンジン１を始動させず、「EVモード」を継続することができて、燃費向上を図ることができる。また、所定時間（時刻t1〜t2）経過後には、エンジン始動線をベース始動線に設定することで、速やかにエンジン始動を行なうことができ、モータ負荷の増加やバッテリ電力の過使用を抑えることができる。

すなわち、拡大始動線を適用しなれば、時刻t1のタイミングでアクセル開度APOがエンジン始動線を上回り、エンジン始動処理が実行されて「HEVモード」へ遷移してしまう。そのため、燃費向上を図ることはできない。
また、拡大始動線を適用し続けると、時刻t2以降もアクセル開度APOはエンジン始動線を上回ることがないので、エンジン始動処理が実行されず「EVモード」が継続され続ける。
そのため、バッテリ９の電力を使用しすぎてバッテリ充電状態SOCが悪化し、強制発電モードに遷移してエンジン始動が行なわれる頻度が増加して燃費が悪化する可能性があった。また、エンジン始動時にはアクセル開度APOが大きい値となるため、モータジェネレータ２は、出力可能最大トルクを出力してエンジン始動トルクを賄うことになる。そのため、モータジェネレータ２を制御するインバータ８の負荷が大きくなって部品故障につながるおそれもあった。
拡大始動線の適用時間を制限することで、燃費向上を図りつつ、モータ負荷の増加やバッテリ電力の過使用を抑制できる。

〈拡大中断制御〉
図２０は、実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両において、拡大始動線が適用されたときにモータトルク推定値がＥＶ時上限トルクを上回ったときのアクセル開度・エンジン始動フラグ・カウントタイム・駆動トルク指令値・モータトルク推定値の各特性を示すタイムチャートである。

「EVモード」での走行中、時刻t3以降アクセル開度APOが上昇し、このときに拡大始動線の適用条件を満足したと判断されたら、図１７に示すフローチャートにおいてステップＳ41→ステップＳ42へと進み、エンジン始動線としてベース始動線が設定され、エンジン始動条件が、一旦基本エンジン始動条件に設定される。

時刻t4において、アクセル開度APOがベース始動線以上となれば、ＥＶ走行拡大条件を満足したと判断され、ステップＳ43→ステップＳ44→ステップＳ45へと進み、エンジン始動線として拡大始動線が設定され、エンジン始動条件が、基本エンジン始動条件から拡大エンジン始動条件に変更される。また、ステップＳ46へと進み、時間の計測が開始される。
このとき、アクセル開度APOは、拡大されたエンジン始動線を下回っているので、「EVモード」が継続され、エンジン始動フラグはOFFのままとなる。

そして、時刻t5において、駆動トルク指令値が所定値Ａを上回ると、ステップＳ47→ステップＳ48→ステップＳ49へと進む。さらに、時刻t6において、モータトルク推定値がＥＶ時ベース最大トルクに達すれば、ステップＳ49→ステップＳ51→ステップＳ52へと進み、カウントタイムが適用時間に達していないがエンジン始動線としてベース始動線が設定され、エンジン始動条件が、再び基本エンジン始動条件に変更される。このとき、カウントタイムはリセットされる。
そして、エンジン始動線がベース始動線に設定されることで、アクセル開度APOがエンジン始動線を上回ることになり、エンジン始動フラグがONになる。これにより、エンジン始動処理が実行され、「HEVモード」へのモード遷移が行なわれる。

このように、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、駆動トルク指令値が予め設定された所定値Ａ以上になると共に、モータトルク推定値が、ＥＶ時ベース最大トルクに達した場合には、拡大始動線の適用を中断し、エンジン始動線をベース始動線に設定する。
これにより、エンジン始動して「HEVモード」に遷移する際の駆動力段差を抑制し、運転者への違和感を抑えることができる。

すなわち、ベース始動線よりもエンジン始動線を拡大する場合、発進時に意図せずにアクセルを踏み込んだ後すぐに踏み戻す場合のエンジン始動を抑制するため、エンジン始動の開始を遅らせる。このとき、「EVモード」で走行中のモータトルクは、ＥＶ時上限トルクに制限されるため、「HEVモード」に遷移した際に駆動力段差が発生する。そのため、駆動トルク指令値（要求駆動トルク）が、ＥＶ時ベース上限トルクに所定値Ａを上乗せした値を超えた場合に、モータトルク推定値がＥＶ時ベース上限トルクに達した時点で、エンジン始動線の拡大を中断して「HEVモード」に遷移すれば、駆動力段差を低減することができる。
なお、モータトルク推定値は、駆動トルクの変化率や応答遅れの影響により、駆動トルク指令値に対して位相遅れが発生する。そのため、駆動トルク指令値が所定値Ａを超えると共に、モータトルク推定値がＥＶ時ベース上限トルクに達した時点で拡大始動線の適用を中断することで、駆動力差の発生を抑えつつ、拡大始動線を最大限適用することができる。

［エンジン始動線縮小作用］
実施例１のハイブリッド車両Ｓでの「EVモード」走行中、運転者の加速意図が強い場合には、図１２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13→ステップＳ16→ステップＳ17へと進み、縮小始動線が演算される。
そして、図１７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ41→ステップＳ53へと進み、エンジン始動線として縮小始動線が適用され、エンジン始動線がベース始動線よりも小さい値に設定される。つまり、エンジン始動条件が縮小エンジン始動条件に設定される。

これにより、アクセル開度APOが比較的小さいときにエンジン始動処理を実行でき、加速レスポンスの向上を図ることができる。

［エンジン始動線ベース維持作用］
実施例１のハイブリッド車両Ｓでの「EVモード」走行中、運転者の加速意図が弱く、アクセルをかなりゆっくり踏み込む場合には、図１２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13→ステップＳ16→ステップＳ18へと進み、ベース始動線の増減をしないと設定される。
そして、図１７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ41→ステップＳ53へと進み、エンジン始動線としてベース始動線が適用され、ベース始動線が維持される。つまり、エンジン始動条件が基本エンジン始動条件に設定される。

これにより、エンジン始動のタイミングを不必要に早めたり遅らせたりすることなく、運転者の意図に合わせてエンジン始動を実行することができる。そのため、燃費低下を抑制すると共に、加速レスポンスの悪化を防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジン１と、
前記エンジン１から駆動輪（タイヤ）７,７への駆動系に設けられ、前記エンジン１の始動と前記駆動輪７,７の駆動を行うモータ（モータジェネレータ）２と、
前記エンジン１と前記モータ２の連結部に設けられ、予め設定したエンジン始動条件を満たすと、前記モータ２の回転を前記エンジン１に伝達させて前記エンジンを始動させて前記エンジン１と前記モータ２を駆動源とするハイブリッド車モード（HEVモード）とし、予め設定したエンジン始動条件を満たすと、前記エンジン１を停止させて前記モータ２を駆動源とする電気自動車モード（EVモード）とするモード切替手段（第１クラッチ）４と、
を備えたハイブリッド車両Ｓにおいて、
前記電気自動車モードでの走行中、
運転者の要求に応じた要求トルク情報（アクセル開度APO）と車速VSPに基づいて設定される前記電気自動車モードでの走行領域を拡大するＥＶ走行領域拡大条件（ステップＳ41,ステップＳ44）を満足するとき、前記ＥＶ走行領域拡大条件を満足してから所定時間（t1〜t2）の間、前記エンジン始動条件を、前記ＥＶ走行領域拡大条件を満足しないときの基本エンジン始動条件から、前記電気自動車モードでの走行領域を拡大する拡大エンジン始動条件に変更するエンジン始動条件制御手段（図１０〜図１８）を備えた構成とした。
このため、エンジン始動線を大きい値（拡大始動線）に設定し、ＥＶ走行領域を拡大させたことによる、モータ負荷の増加やバッテリ電力の過使用を抑制することができる。

(2) 前記ＥＶ走行領域拡大条件（ステップＳ41）は、前記要求トルク情報（アクセル開度APO）の時間当たりの変化量（アクセル開速度ΔAPO）が予め設定された要求トルク変化量閾値（アクセル開速度閾値ΔAPOth）を上回ることとする構成とした。
このため、(1)の効果に加え、エンジン始動の要求が発生すると判断できる場合には、エンジン始動タイミングを遅らせることが防止され、エンジン始動時の駆動力段差の発生を防止することができる。

(3) 前記運転者の加速意図を判断する加速意図指数を検出する加速意図判断手段（ステップＳ12）を備え、
前記ＥＶ走行領域拡大条件（ステップＳ41）は、前記加速意図指数が予め設定された加速意図閾値以下になることとする構成とした。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、加速レスポンスが低下しても、運転者に違和感を与えることを防止できる。

(4) 前記エンジン始動条件制御手段（図１０〜図１８）は、前記ハイブリッド車モード（HEVモード）に遷移したとき、又は、前記要求トルク情報（アクセル開度APO）が予め設定されたトルク閾値（所定値Ｂ）以下になったとき、前記拡大エンジン始動条件を解除する構成とした。
このため、上記(1)〜(3)の効果に加え、常に車速VSPやバッテリ充電状態SOC等の状況に応じた拡大始動線を設定することができ、走行状態に合ったエンジン始動線の適用を行なうことができる。

(5) 前記エンジン始動条件制御手段（図１０〜図１８）は、前記エンジン始動条件を前記拡大エンジン始動条件に設定する時間（適用時間）を、前記要求トルク情報（要求駆動トルク）及びバッテリ充電状態SOCに基づいて設定する構成とした。
このため、上記(1)〜(4)の効果に加え、バッテリ充電状態SOCの管理や燃費とのバランスを考慮して、拡大始動線の適用時間を適切に設定することができる。

(6) 前記エンジン始動条件制御手段（図１０〜図１８）は、前記エンジン始動条件を前記拡大エンジン始動条件に設定する時間（適用時間）が経過する前に、前記要求トルク情報（駆動トルク指令値）が予め設定された要求トルク閾値（所定値Ａ）以上になり、モータ出力トルク（モータトルク推定値）が、前記前記エンジン始動条件を前記基本エンジン始動条件に設定したときの電気走行モード時に走行に用いることができるモータ走行トルクの上限値（ＥＶ時ベース上限トルク）以上になった場合には、前記エンジン始動条件を、前記拡大エンジン始動条件から前記基本エンジン始動条件に変更する構成とした。
このため、上記(1)〜(5)の効果に加え、「EVモード」から「HEVモード」へとモード遷移した際の駆動力段差の発生を抑制でき、運転者に違和感を与えることを防止できる。

(7) 前記拡大エンジン始動条件は、前記要求トルク情報（アクセル開度APO）が、車速VSPにおいて予め設定されたベース始動線よりも大きい値に設定した拡大始動線を越えたこととし、
前記エンジン始動条件制御手段（図１０〜図１８）は、前記拡大始動線の前記ベース始動線に対する拡大量を、車速VSP及びバッテリ充電状態SOCに基づいて設定する構成とした。
このため、上記(1)〜(6)の効果に加え、バッテリ充電状態SOCの管理や燃費とのバランスを考慮して、拡大始動線における拡大量を適切に設定することができる。

(8) 前記エンジン始動条件は、運転者の要求に応じた要求トルク情報（アクセル開度APO）が、車速VSPに応じて設定されたエンジン始動線を越えたこととし、
前記エンジン停止条件は、前記要求トルク情報（アクセル開度APO）が、車速VSPに応じて設定されたエンジン停止線を下回ることとし、
前記エンジン始動条件制御手段（図１０〜図１８）は、前記エンジン始動条件を前記拡大エンジン始動条件に設定する際、前記エンジン停止線は、車速VSPに応じて予め設定されたベース始動線から予め設定されたヒステリシスを差し引いたベース停止線に設定し、
前記エンジン始動線を前記ベース始動線に対して小さい値となる縮小始動線に設定する際、前記エンジン停止線は、前記縮小始動線から前記ヒステリシスを差し引いた縮小停止線に設定する構成とした。
このため、上記(1)〜(7)の効果に加え、エンジン始動線をベース始動線に拡大、或いは縮小した場合であっても、エンジン始動停止時のハンチングを防止することができる。

実施例２は、加速意図に応じたエンジン始動線（加速意図始動線）を設定し、拡大始動線と加速意図始動線のいずれか小さいほうを最終エンジン始動線とする例である。

図２１は、実施例２の統合コントローラにて実行されるエンジン始動条件設定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図２１の各ステップについて説明する。

ステップＳ１Ａでは、車速VSP、アクセル開度APO、バッテリ充電状態SOCを検出し、ステップＳ２へ移行する。
ここで、車速VSPは、AT出力回転センサ１３によって検出された自動変速機３の出力軸回転数に予め設定した比例係数を積算して算出する。アクセル開度APOは、アクセル開度センサ１７により検出する。バッテリ充電状態SOCは、SOCセンサ１６により検出する。

ステップＳ２Ａでは、ステップＳ１Ａでの各値の検出に続き、ステップＳ１Ａにて検出したアクセル開度APOの時間あたりの変化速度（変化量）であるアクセル開速度ΔAPOを算出し、ステップＳ３Ａへ移行する。

ステップＳ３Ａでは、ステップＳ２Ａでのアクセル開速度ΔAPOの算出に続き、エンジン始動停止線マップにおいて基準になるエンジン始動線であるベース始動線（図１１において実線で示す）を設定し、ステップＳ４Ａへ移行する。

ステップＳ４Ａでは、ステップＳ３Ａでのベース始動線の設定に続き、実施例１に示した拡大始動線条件演算処理により、拡大始動線及び縮小始動線を設定すると共に、拡大始動線の適用時間を演算し、ステップＳ201へ移行する。

ステップＳ201では、ステップＳ４Ａでの拡大始動線の条件演算に続き、ステップＳ１Ａにて検出したアクセル開度APOの加重平均値、及び、ステップＳ２Ａにて算出したアクセル開速度ΔAPOの加重平均値をそれぞれ算出し、ステップＳ202へ移行する。
なお、各値の重み付けは任意に設定することができる。

ステップＳ202では、ステップＳ201での加重平均値の算出に続き、算出した加重平均値の合計平均値（以下、総加重平均値αという）に基づいて加速意図始動線を演算し、ステップＳ203へ移行する。
ここで、「加速意図始動線」とは、運転者の加速意図を考慮して設定されるエンジン始動線であり、総加重平均値αが予め設定した加重平均閾値αthよりも大きい場合には、ベース始動線よりも大きい値に設定する。また、総加重平均値αが予め設定した加重平均閾値αthよりも小さい場合には、ベース始動線よりも小さい値に設定する。
このとき、図２２に示すように、総加重平均値αと加重平均閾値αthとの差（以下、加重平均差|Δα|という）が大きいほどオフセット開度（ベース始動線からの拡大・縮小量）を増加させる。さらに、総加重平均値αが大きくてエンジン始動線を拡大する場合の方が、総加重平均値αが小さくてエンジン始動線を縮小する場合よりも、加重平均差|Δα|が同じ値であっても、オフセット開度を大きくする。

ステップＳ203では、ステップＳ202での加速意図始動線の設定に続き、この加速意図始動線と、ステップＳ３Ａにて設定したベース始動線と、ステップＳ４Ａにて演算した拡大始動線と、のうち最も小さい値を最終エンジン始動線として設定し、ステップＳ５Ａへ移行する。

ステップＳ５Ａでは、ステップＳ203の最終エンジン始動線の設定に続き、実施例１に示したエンジン始動線制御処理により、「EVモード」での走行中に適用されるエンジン始動線を制御し、リターンへ移行する。

次に、実施例２の作用を、「加速意図が小さい場合のエンジン始動線制御処理」と、「加速意図が大きい場合のエンジン始動線制御処理」に分けて説明する。

［加速意図が小さい場合のエンジン始動線制御処理］
図２３は、実施例２の制御装置を搭載したハイブリッド車両において、加速意図が小さいときのアクセル開度・エンジン始動フラグ・カウントタイムの各特性を示すタイムチャートである。

実施例２のハイブリッド車両での「EVモード」走行中、エンジン始動線を設定するには、図２１に示すフローチャートにおいてステップＳ１Ａ→ステップＳ２Ａ→ステップＳ３Ａへと進み、まず、ベース始動線が設定される。

続いて、ステップＳ４Ａへと進み、アクセル開速度及び加速意図に基づいてエンジン始動線を拡大可能と判断されれば拡大始動線及びこれを適用する時間が演算される。

次に、ステップＳ201→ステップＳ202へと進み、アクセル開度APOの加重平均値及びアクセル開速度ΔAPOの加重平均値を算出してから、加速意図始動線を設定する。そして、ステップＳ203へと進み、この加速意図始動線とベース始動線と拡大始動線とのうち、最も小さい値を最終エンジン始動線として設定されたら、ステップＳ５Ａへと進んでエンジン始動線制御が行われる。

すなわち、図２３に示すように、「EVモード」での走行中、時刻t10以降アクセル開度APOが上昇し、このときに総加重平均値αが大きくて加速意図が小さければ、加速意図始動線は、ベース始動線及び拡大始動線よりもかなり大きい値に設定される。

そのため、時刻t10以降では、ベース始動線が最も小さい値となり、最終エンジン始動線に設定される。このとき、アクセル開度APOは最終エンジン始動線（ベース始動線）を下回るので、「EVモード」が継続され、エンジン始動フラグはOFFのままとなる。

時刻t11において、アクセル開度APOがベース始動線に達すると、エンジン始動線として拡大始動線が適用される。このとき、加速意図始動線は拡大始動線よりも大きい値であるため、最終エンジン始動線として、拡大始動線が適用される。

そして、拡大始動線が適用されたことで、適用時間の測定が開始し、カウントタイムが増加し始める。なお、アクセル開度APOは最終エンジン始動線（ベース始動線）を下回るので、「EVモード」が継続され、エンジン始動フラグはOFFのままとなる。

時刻t12において、カウントタイムが適用時間に達すれば、エンジン始動線としてベース始動線が設定される。このベース始動線は、加速意図始動線よりも小さい値であるため、最終エンジン始動線としてベース始動線が適用される。さらにこのとき、カウントタイムはリセットされる。

また、この時刻t12時点で、アクセル開度APOが最終エンジン始動線（ベース始動線）を上回ることになり、エンジン始動フラグがONになる。これにより、エンジン始動処理が実行され、「HEVモード」へのモード遷移が行なわれる。

このように、実施例２のハイブリッド車両の制御装置では、加速意図始動線が大きい値である場合には、それよりも小さい値である拡大始動線が最終エンジン始動線として適用される。そのため、エンジン始動のタイミングを遅らせて燃費向上を図りつつ、モータ負荷を抑制すると共に、バッテリ電力の過使用を防止することができる。

［加速意図が大きい場合のエンジン始動線制御処理］
図２４は、実施例２の制御装置を搭載したハイブリッド車両において、加速意図が大きいときのアクセル開度・エンジン始動フラグ・カウントタイムの各特性を示すタイムチャートである。

実施例２のハイブリッド車両での「EVモード」走行中、アクセル開度APOの変化に伴って、総加重平均値αが小さくなって加速意図が大きくなれば、図２４に示すように、時刻t14時点で、加速意図始動線は、ベース始動線及び拡大始動線よりも小さい値に設定される。そのため、最終エンジン始動線として、加速意図始動線が適用される。なお、時刻t13〜t14の間は、ベース始動線が最も小さい値であるため、最終エンジン始動線としてベース始動線が適用される。

そして、時刻t15時点で、アクセル開度APOが最終エンジン始動線（加速意図始動線）を上回れば、エンジン始動フラグがONになる。これにより、エンジン始動処理が実行され、「HEVモード」へのモード遷移が行なわれる。
なお、この場合では、拡大エンジン始動線は最終エンジン始動線として適用されないため、適用時間の計測は行なわれないので、カウントタイムは発生しない。

このように、実施例２のハイブリッド車両の制御装置では、運転者の加速意図が大きいと判断される場合では、最終エンジン始動線を加速意図に合うように小さい値に設定し、加速要求にレスポンスよく応答することができる。
すなわち、加速意図が小さい場合のみエンジン始動線の拡大を適切な範囲で図ることができ、加速レスポンスの悪化を防止することができる。

そして、加重意図始動線を設定する際、総加重平均値αが大きくてエンジン始動線を拡大する場合の方が、総加重平均値αが小さくてエンジン始動線を縮小する場合よりも、加重平均差|Δα|が同じ値であっても、オフセット開度を大きくする。これにより、燃費性能やバッテリ電力の管理、モータ負荷等のバランスを考慮しつつ、加速意図を反映した適切な加速意図始動線の設定を行なうことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(9) 前記エンジン始動条件は、運転者の要求に応じた要求トルク情報が、車速VSPに応じて設定されたエンジン始動線を越えたこととし、
前記エンジン始動線制御手段（図２１）は、車速VSPに応じて予め設定されたベース始動線よりも大きい値に設定した拡大始動線と、
アクセル開度APOの加重平均値、及び、前記アクセル開速度ΔAPOの加重平均値の合計（総加重平均値α）が予め設定された閾値（加重平均閾値）αth以上のとき、車速VSPに応じて予め設定されたベース始動線に対して大きい値となり、前記アクセル開度APOの加重平均値、及び、前記アクセル開速度ΔAPOの加重平均値の合計（総加重平均値α）が予め設定された閾値（加重平均閾値）αth未満のとき、前記ベース始動線に対して小さい値となる加速意図始動線と、を算出し、
前記拡大始動線と前記加速意図始動線のうち、小さい値を最終的なエンジン始動線として適用する構成とした。
このため、上記(1)〜(8)の効果に加え、加速意図が小さい場合のみエンジン始動線の拡大を適切な範囲で図ることができ、加速レスポンスの悪化を防止することができる。

(10) 前記加速意図始動線は、前記アクセル開度APOの加重平均値、及び、前記アクセル開速度ΔAPOの加重平均値の合計（総加重平均値α）と、前記閾値（加重平均閾値）αthとの差の絶対値（加重平均差|Δα|）に対し、前記ベース始動線に対して小さい値に設定する際の減少量よりも、前記ベース始動線に対して大きい値に設定する際の拡大量の方を大きい値に設定する構成とした。
このため、上記(9)の効果に加え、燃費性能やバッテリ電力の管理、モータ負荷等のバランスを考慮しつつ、加速意図を反映した適切な加速意図始動線の設定を行なうことができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、「ＥＶ走行領域拡大条件」として、アクセル開速度ΔAPOがアクセル開速度閾値ΔAPOthの上回ると共に、加速意図がECO判定のときに、エンジン始動線をベース始動線に対して拡大することとしている。しかしながら、アクセル開速度ΔAPOがアクセル開速度閾値ΔAPOthの上回るという条件と、加速意図がECO判定となる条件のうち、少なくとも一方を満足すれば、エンジン始動線を拡大してもよい。
この場合であっても、燃費悪化を抑制したり、加速レスポンスに対して違和感を与えることを防止できる。

また、上述の実施例１では、拡大始動線を設定する際のベース始動線に対するオフセット開度を、マップＡを用いる場合には車速VSP及びバッテリ充電状態SOCに基づいて設定するが、例えばマップＢを用いる場合のようにバッテリ充電状態SOCのみに基づいて設定してもよいし、車速VSPのみに基づいて設定してもよい。
さらに、拡大始動線を適用する時間についても、要求駆動トルクとバッテリ充電状態SOCのうち、少なくとも一方に基づいて設定すればよい。なお、拡大始動線の適用時間については、要求駆動トルクの代わりにアクセル開度APOを用いてもよい。
さらに、バッテリ充電状態SOCが所定値以下になったときには、必要なバッテリ充電状態SOCが回復するまでの間、エンジン始動線のオフセット開度をゼロに設定するか、ベース始動線に対して縮小する方向にオフセットしてもよい。

さらに、上述の実施例では、「運転者の要求に応じた要求トルク情報」として、アクセル開度APOや、要求駆動トルク、駆動トルク指令値を用いているが、これら以外にも、運転者の要求に応じて変化する値であれば適用することができる。

実施例１では、第２クラッチ５を、有段式の自動変速機３に内蔵した摩擦要素の中から選択する例を示した。しかし、自動変速機３とは別に第２クラッチ５を設けても良く、例えば、モータジェネレータ２と変速機入力軸との間に自動変速機３とは別に第２クラッチ５を設ける例や、変速機出力軸とタイヤ７,７の間に自動変速機３とは別に第２クラッチ５を設ける例も含まれる。

実施例１では、HEVモードとEVモードを切り替えるモード切り替え手段として、第１クラッチ４を用いる例を示した。しかし、HEVモードとEVモードを切り替えるモード切り替え手段としては、例えば、プラネタリギア等のように、クラッチを用いることなくクラッチ機能を発揮するような差動装置や動力分割装置を用いる例としても良い。

そして、実施例１では、エンジン始動条件として、「EVモード」の選択状態でエンジン始動線をアクセル開度APOが越えたこととしているが、これに限らない。その他の条件（例えば、車速が所定値以上になったこと、モータ回転数が所定値以上になったこと、バッテリSOCが所定値以下になったこと、等）であってもよい。また、エンジン停止条件についても、エンジン停止線をアクセル開度APOが下回ることに限らない。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１２年３月１３日に日本国特許庁に出願された特願２０１２-５６０３４に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (10)

1. エンジンと、
   前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、前記エンジンの始動と前記駆動輪の駆動を行うモータと、
   前記エンジンと前記モータの連結部に設けられ、運転者の要求に応じた要求トルク情報が、車速に応じて設定されたエンジン始動線を越えると、前記モータの回転を前記エンジンに伝達させて前記エンジンを始動させて前記エンジンと前記モータを駆動源とするハイブリッド車モードとし、前記要求トルク情報が、前記車速に応じて設定されたエンジン停止線を下回ると、前記エンジンを停止させて前記モータを駆動源とする電気自動車モードとするモード切替手段と、
   を備えたハイブリッド車両において、
   前記エンジン始動線を、車速に応じて予め設定したベース始動線と、前記ベース始動線よりも大きい値に設定した拡大始動線と、のいずれかに設定するエンジン始動条件制御手段を備え、
   前記エンジン始動条件制御手段は、前記電気自動車モードでの走行中、前記要求トルク情報が前記ベース始動線を越えると共に、前記拡大始動線の適用条件を満たしたことで、前記電気自動車モードでの走行領域を拡大するＥＶ走行領域拡大条件を満足するとき、前記ＥＶ走行領域拡大条件を満足してから所定時間の間、前記エンジン始動線を前記ベース始動線から前記拡大始動線に変更し、前記所定時間が経過したら、前記エンジン始動線を前記拡大始動線から前記ベース始動線に変更する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記拡大始動線の適用条件は、前記要求トルク情報の時間当たりの変化量が予め設定された要求トルク変化量閾値を上回ることとする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記運転者の加速意図を判断する加速意図指数を検出する加速意図判断手段を備え、
   前記拡大始動線の適用条件は、前記加速意図指数が予め設定された加速意図閾値以下になることとする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン始動条件制御手段は、前記エンジン始動線を前記拡大始動線に設定中、前記要求トルク情報が前記拡大始動線を越えたとき、又は、前記要求トルク情報が予め設定されたトルク閾値以下になったとき、前記エンジン始動線を前記拡大始動線から前記ベース始動線に変更する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン始動条件制御手段は、前記エンジン始動線を前記拡大始動線に設定する所定時間を、前記要求トルク情報に基づいて設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン始動条件制御手段は、前記エンジン始動線を前記拡大始動線に設定する所定時間が経過する前に、前記要求トルク情報が予め設定された要求トルク閾値以上になり、モータ出力トルクが、前記エンジン始動線を前記ベース始動線に設定したときに、電気自動車モードで走行に用いることができるモータ走行トルクの上限値以上になった場合には、前記エンジン始動線を前記拡大始動線から前記ベース始動線に変更する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン始動条件制御手段は、前記拡大始動線の前記ベース始動線に対する拡大量を、車速又はバッテリ充電状態の少なくとも一方に基づいて設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン始動条件制御手段は、前記エンジン始動線を前記拡大始動線に設定する際、前記エンジン停止線を、前記ベース始動線から予め設定されたヒステリシスを差し引いたベース停止線に設定し、
   前記エンジン始動線を前記ベース始動線に対して小さい値となる縮小始動線に設定する際、前記エンジン停止線を、前記縮小始動線から前記ヒステリシスを差し引いた縮小停止線に設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項１から請求項８のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン始動条件制御手段は、
   前記拡大始動線と、
   アクセル開度の加重平均値、又は、前記アクセル開速度の加重平均値の少なくとも一方が予め設定された閾値以上のとき、ベース始動線に対して大きい値となり、前記アクセル開度の加重平均値、又は、前記アクセル開速度の加重平均値の少なくとも一方が前記閾値未満のとき、前記ベース始動線に対して小さい値となる加速意図始動線と、を算出し、
   前記拡大始動線と前記加速意図始動線のうち、小さい値を最終的なエンジン始動線として適用する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
10. 請求項９に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    前記加速意図始動線は、前記アクセル開度の加重平均値又は前記アクセル開速度の加重平均値と、前記閾値との差の絶対値に対し、前記ベース始動線に対して小さい値に設定する際の減少量よりも、前記ベース始動線に対して大きい値に設定する際の拡大量の方を大きい値に設定する
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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