JP5761567B2 - 自動車用ウエザストリップ - Google Patents

Description

本発明は、自動車のドアやトランクリッド等の車体開口部開閉部材と車体開口部周縁との間をシールするために使用する、押出成形により成形された自動車用ウエザストリップに関するものである。

自動車用のウエザストリップ１１０は、図１３に示すように、自動車の車体の開口部の周縁に設けられて、フランジ５０に取付けられる取付基部としてのトリム部１２０と、扉体に当接して車体と扉体との間をシールする中空シール部１３０から構成されている。トリム部１２０は、車外側側壁１２１、車内側側壁１２２及び底壁１２３からなる断面略Ｕ字形をなし、トリム部１２０の内部には、トリム部１２０の把持力を大きくするため、帯状金属板にスリットを入れ圧延又は打ち抜き等して形成されたインサート１４０が埋設されている（例えば、特許文献１参照。）。車外側側壁２１１の内面からは、底壁１２３側から順に第１車外側保持リップ１２４と第２車外側保持リップ１２５が１本ずつ形成され、車内側側壁１２２の内面からは、底壁１２３側から順に第１車内側保持リップ１２６と第２車内側保持リップ１２７が１本ずつ形成されている。

このインサート１４０は、図１５に示すように、多数の短冊部１４１を幅方向に並べ、短冊部１４１の両側の端部付近を長手方向に連結部で連結した平面視で梯子状の形状である。そして、連結部は短冊部１４１の端部付近を圧延して形成され、インサート１４０の幅方向における幅が狭く破断させやすい第１連結部１４２と、幅が広く破断させにくく、短冊部１４１を２個ずつ連結する第２連結部１４３を有し、第１連結部１４２と短冊部１４１とで囲む第1スリット１４４と、第２連結部１４３と短冊部１４１とで囲む第２スリット１４５が形成されている。

このインサート１４０は、長尺成形品の製造時、すなわち、押出成形機に移送され、ゴム状弾性体の被覆層を形成するときには、引取等の都合上、連結部は連結されたままの状態である。しかしながら、長尺成形品として使用するときには、フランジのコーナー部に沿って曲げて装着するとき等のために、トリム部１２０の可撓性を高めるように連結部を分離させている。

このため、長尺成形品としての押出成形後のインサート１４０は、短冊部１４１が２個ずつ組合されて第１連結部１４２部位で破断、分離させ、破断後はトリム部１２０内で、２個ずつの短冊部１４１と、その２個ずつの短冊部１４１を連続する上下の第２連結部１４３と、第２スリット１４５とで構成されたインサート１４０として存在する。

近年、地球環境の保護のため自動車の軽量化が求められているが、ウエザストリップ１１０においても、軽量化が必要であり、例えば、トリム部１２０の側壁の肉厚を減少させることも試みられている。また、インサート１４０を軽くするため、インサート１４０の肉厚を薄くして、連結部の圧延を大きくして、圧延部分の長さを長くすることも考えられている。

このとき、トリム部１２０内にドアや車体開口部周縁に形成されたフランジ５０が挿入されると、第１車外側保持リップ１２４、第２車外側保持リップ１２５及び第１車内側保持リップ１２６と第２車内側保持リップ１２７がそれぞれフランジ５０を保持して、ウエザストリップ１１０を車輛（車体）に取付けている。特に、底壁１２３側の第１車外側保持リップ１２４と第１車内側保持リップ１２６がフランジ５０を保持する力が強く、フランジ５０の保持のため重要である。

トリム部１２０において、インサート１４０の両側にはトリム部１２０を構成するゴム状弾性体の被覆層が形成されているが、このゴム状弾性体の被覆層は、インサート１４０の第1スリット１４４と第２スリット１４５とにおいて、両側が一体的に連結されてインサート１４０に対して固定されている。

しかしながら、第１連結部１４２と第２連結部１４３の部分は、このゴム状弾性体の被覆層が一体的に連結されずに、両側に分離されている。特に、第２連結部１４３の部分は、長手方向においてその横にある第１連結部１４２の部分で被覆層の両側が一体的に連結されているが、第１連結部１４２の部分では、長手方向において、被覆層が両側に完全に分離されている。また、ウエザストリップ１１０の軽量化のため、被覆層の肉厚も薄くなり、圧延部である第１連結部１４２と第２連結部１４３の部分の長手方向の長さも長くなる。

このため、図１３と図１４に示すように、第１車外側保持リップ１２４の根元部１２４ａと第１車内側保持リップ１２６の根元部１２６ａと対向するインサート１４０の部分が、第１連結部１４２と第２連結部１４３の部分である場合には、第１車外側保持リップ１２４の根元部１２４ａと第１車内側保持リップ１２６の根元部１２６ａがインサート１４０から離れて、第１車外側保持リップ１２４と第１車内側保持リップ１２６がフランジ５０を保持する力が減少するため、トリム部１２０のフランジ５０からの抜け荷重が低下することがあった。

また、図１６に示すように、インサート２４０の分離タイプではないが、トリム部２２０と中空シール部２３０を有するウエザストリップ２１０がある（例えば、特許文献２及び３参照。）。このウエザストリップ２１０では、トリム部２２０は、車外側側壁２２１、車内側側壁２２２及び底壁２２３からなる断面略Ｕ字形を形成し、車外側側壁２２１及び車内側側壁２２２の内面から車外側保持リップ２２４と車内側保持リップ２２６が延設されている。ウエザストリップ２１０の柔軟性のため、インサート２４０の連結部２４２は、車外側保持リップ２２４の根元部２２４ａと車内側保持リップ２２６の根元部２２６ａと対向する部分よりも底壁２２３側にある。

このウエザストリップ２１０を成形するには、平板状のインサート２４０を被覆層と共に押出成形した後に、断面略Ｕ字形に曲げ加工するが、その時、インサート２４０の連結部２４２が、底壁２２３と、車外側側壁２２１及び車内側側壁２２２の曲げ部分と近接して、連結部２４２付近でインサート２４０が曲がってしまい、トリム部２２０が歪む場合がある。

さらに、連結部２４２付近で車外側側壁２２１及び車内側側壁２２２の内壁が剥離して膨らんで、フランジ５０の挿入が不十分になったり、トリム部２２０内にシーラや止水スポンジと挿入する場合に位置がずれて、フランジ５０の先端との間のシール性が低下したりする場合がある。
また、インサート２４０の連結部２４２から短冊部２４１の先端までの長さが長くなり、トリム部２２０の被覆層を押出成形するときの、押出抵抗が増加する。

特開２００５−２３１２２２号公報 特開２００８−２６５０６８号公報 特開２００２−２００９４４号公報

そのため、インサートを有し、フランジの保持力が強く、製造が容易な自動車用ウエザストリップを得ることが望まれていた。

上記課題を解決するために請求項１の本発明は、自動車の車体開口部周縁又は開口部開閉部材に形成されたフランジを保持するトリム部と、トリム部と一体に形成され、相手部材に当接してシールするシール部を有するウエザストリップにおいて、
トリム部は、車外側側壁、車内側側壁及び底壁からなる断面略Ｕ字形に形成され、車外側側壁と車内側側壁の内面からそれぞれ車外側保持リップと車内側保持リップが形成されるとともに、トリム部の内部に帯状金属板を加工して形成されたインサートが内部に埋設され、車外側側壁の内面からは、底壁側から順に第１車外側保持リップと第２車外側保持リップが形成され、車内側側壁の内面からは、底壁側から順に第１車内側保持リップと第２車内側保持リップが形成され、
インサートは、帯状金属板から多数の短冊部を幅方向に並べるように、かつ短冊部の両側の端部付近を長手方向に連結部で連結した梯子状となるように形成されており、短冊部と短冊部の間にはスリットが形成され、連結部の中心部分は、車外側保持リップの根元部及び車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも短冊部の先端側にずれて位置し、
短冊部と短冊部の間にはスリットが形成され、スリットは、インサートの長手方向における幅の広い第1スリットと、第1スリットよりもインサートの長手方向における幅の狭い第２スリットが交互に上記インサートの長手方向に沿って形成され、
第1スリットの先端に形成されたインサートの幅方向における幅の狭い第１連結部と、第２スリットの先端に形成された第１連結部よりもインサートの幅方向における幅の広い第２連結部とが交互にインサートの長手方向に沿って形成され、
第１連結部の全体が第１車外側保持リップの根元部及び第１車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも短冊部の先端側にずれて位置するとともに、第１連結部の全体が第２車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも底壁側にずれて位置し、第１スリットの部分でインサートがウエザストリップ成形後に分離されていることを特徴とする自動車用ウエザストリップである。

請求項１の本発明では、トリム部は、車外側側壁、車内側側壁及び底壁からなる断面略Ｕ字形に形成され、車外側側壁と車内側側壁の内面からそれぞれ車外側保持リップと車内側保持リップが形成されるとともに、トリム部の内部に帯状金属板を加工して形成されたインサートが内部に埋設される。このため、インサートにより車外側保持リップと車内側保持リップがフランジを保持する力が強くなり、トリム部の肉厚を薄くしても、フランジからトリム部が抜け出ることがない。トリム部は、車外側側壁の内面からは、底壁側から順に第１車外側保持リップと第２車外側保持リップが形成され、車内側側壁の内面からは、底壁側から順に第１車内側保持リップと第２車内側保持リップが形成されている。このため、２本ずつの保持リップでフランジを安定して保持することができる。

インサートは、帯状金属板から多数の短冊部を幅方向に並べるように、かつ短冊部の両側の端部付近を長手方向に連結部で連結した梯子状となるように形成されており、短冊部と短冊部の間にはスリットが形成されている。このため、圧延と引張力で帯状金属板から歩留まり良くインサートを形成することが容易であり、スリットによりトリム部の被覆層とインサートとの固着をすることができる。

連結部の中心部分は、車外側保持リップの根元部及び車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも短冊部の先端側にずれて位置する。このため、車外側保持リップと車内側保持リップの根元部をインサートのスリットが存在する位置に設けることができ、根元部がインサートから剥離することがなく、車外側保持リップと車内側保持リップがフランジを保持する力が低下することを防止できる。

また、連結部の中心部分が短冊部の先端側に位置するため、平板状のインサートを被覆層と共に押出成形した後に、断面略Ｕ字形に曲げ加工するが、その時、連結部が曲げ部分から離れているため、連結部で曲がることがなく、断面略Ｕ字形が歪むことがない。
さらに、連結部付近で車外側側壁及び車内側側壁の内壁が剥離して膨らんで、フランジの挿入が不十分になったり、トリム部内にシーラや止水スポンジと挿入する場合に位置がずれたりすることがない。また、インサートの連結部から短冊部の先端までの長さが短いため、トリム部の被覆層を押出成形するときの、押出抵抗が小さく、押出成形が容易である。
短冊部と短冊部の間にはスリットが形成され、スリットは、インサートの長手方向における幅の広い第1スリットと、第1スリットよりもインサートの長手方向における幅の狭い第２スリットが交互にインサートの長手方向に沿って形成されるため、幅の広い第1スリットにより単位長さあたりの短冊部の数を少なくすることができ、インサートの重量を低減でき、車輌の軽量化に貢献することができる。
第1スリットの先端に形成されたインサートの幅方向における幅の狭い第１連結部と、第２スリットの先端に形成された第１連結部よりもインサートの幅方向における幅の広い第２連結部とが交互に上記インサートの長手方向に沿って形成される。このため、トリム部の柔軟性が増加して、車体開口部周縁や開口部開閉部材の曲面に沿ってウエザストリップを取付けることができる。
第１連結部の全体が第１車外側保持リップの根元部及び第１車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも短冊部の先端側にずれて位置するとともに、第１連結部の全体が第２車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも底壁側にずれて位置する。このため、トリム部の奥側にありフランジ保持力を大きく設定したい第１車外側保持リップの根元部と第１車内側保持リップの根元部がインサート４０から剥離することが抑制され、フランジ保持力が低下することを抑制できる。
第１スリットの部分でインサートがウエザストリップ成形後に分離されているこのため、インサートを長尺成形品に埋設して押出成形後に、他の部位（短冊部）よりも薄肉で幅狭に形成された第１連結部のみで容易に分離することができ、短冊部を２個ずつ連結したままで分離させることができ、長尺成形品の柔軟性と、インサートの剛性を確保することができる。

請求項２の本発明は、ウエザストリップを成形後に、第１連結部が分離され、トリム部内で短冊部が２個ずつ組合わせて分離されている自動車用ウエザストリップである。

請求項２の本発明では、ウエザストリップを成形後に、第１連結部が分離されトリム部内で短冊部が２個ずつ組合わせて分離されている。このため、２個ずつ組合わせて短冊部の間のスリットによりトリム部の被覆層とインサートを固定することができ、トリム部の保持力が低下することを防止できる。

請求項３の本発明は、第１連結部の中心部分が第１車外側保持リップの根元部及び第１車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも短冊部の先端側にずれて位置する自動車用ウエザストリップである。

請求項３の本発明では、第１連結部の中心部分が第１車外側保持リップの根元部及び第１車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも短冊部の先端側にずれて位置する。このため、フランジ保持力の大きな第１車外側保持リップと第１車内側保持リップの根元部がインサートから剥離することがなく、フランジ保持力が低下することを防止できる。

請求項４の本発明は、第１連結部と第２連結部の中心部は、いずれも第１車外側保持リップの根元部及び第１車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも短冊部の先端側にずれて位置する自動車用ウエザストリップである。

請求項４の本発明では、第１連結部と第２連結部の中心部は、いずれも第１車外側保持リップの根元部及び第１車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも短冊部の先端側にずれて位置する。このため、第１車外側保持リップの根元部及び第１車内側保持リップの根元部が第２連結部においても、より強くインサートと固着され、トリム部がフランジを保持する力が低下することを防止できる。

請求項５の本発明は、連結部のスリットの先端に面する部分は円弧状に切欠かれた自動車用ウエザストリップである。

請求項５の本発明では、連結部のスリットの先端に面する部分は円弧状に切欠かれたため、端末が三角形状に形成されたスリットと比べて、スリットの面積が大きくなり、インサートの両側の被覆層が固着される面積を増大させることができる。

請求項６の本発明は、第１連結部における切れ込みの深さは、第１スリットの幅よりも同じか或いは大きく形成されている自動車用ウエザストリップである。

請求項６の本発明では、第１連結部における切れ込みの深さは、第１スリットの幅よりも同じか或いは大きく形成されているため、第１連結部が分離しやすくなるとともに、インサートの両側の被覆層が固着される面積を増大させることができる。

請求項７の本発明は、短冊部の先端の圧延部において、第１スリットの先端と短冊部の先端との間の圧延部は、第１スリットと第２スリットの先端のインサートの金属以外の部分の占める割合は５％以上である自動車用ウエザストリップである。

請求項７の本発明では、短冊部の先端の圧延部において、第１スリットの先端と短冊部の先端との間の圧延部は、第１スリットと第２スリットの先端のインサートの金属以外の部分の占める割合は５％以上である。このため、インサートの両側の被覆層が固着される面積を増大させることができる。

連結部の中心部分は、車外側保持リップの根元部及び車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも短冊部の側端側にずれて位置するため、車外側保持リップの根元部及び車内側保持リップの根元部をインサートのスリットが存在する位置に設けることができ、インサートから剥離することがなく、車外側保持リップと車内側保持リップがフランジを保持する力が低下することを防止できる。

また、連結部の中心部分が短冊部の先端側に位置するため、断面略Ｕ字形に曲げ加工する時、連結部が曲げ部分から離れているため、連結部で曲がることがなく、断面略Ｕ字形が歪になることがない。連結部付近で車外側側壁及び車内側側壁の内壁が剥離して膨らんで、フランジの挿入が不十分になったり、トリム部内にシーラや止水スポンジと挿入する場合に位置がずれたりすることがない。また、インサートの連結部から短冊部の先端までの長さが短いため、トリム部の被覆層を押出成形するときの、押出抵抗が小さく、押出成形が容易である。

本発明の第１の実施の形態である自動車用ウエザストリップのインサートの連結部での断面形状である。 本発明の第２の実施の形態である自動車用ウエザストリップのインサートの連結部での断面形状である。 本発明の第１の実施の形態である自動車用ウエザストリップのインサートの短冊部での断面形状である。 本発明の第１の実施の形態である自動車用ウエザストリップのインサートの一部平面図である。 本発明の第１の実施の形態である自動車用ウエザストリップのインサートの分離後の一部平面図である。 本発明の第２の実施の形態である自動車用ウエザストリップのインサートの一部平面図である。 本発明の第３の実施の形態である自動車用ウエザストリップのインサートの一部平面図である。 本発明の第４の実施の形態である自動車用ウエザストリップのインサートの一部平面図である。 本発明の第５の実施の形態である自動車用ウエザストリップのインサートの一部平面図である。 本発明の第１の実施の形態である自動車用ウエザストリップのインサートの先端部分の一部拡大平面図である。 本発明の自動車用ウエザストリップの車内側側壁におけるインサートの連結部での拡大断面形状である。 本発明の実施の形態のウエザストリップを押出成形し、インサートを分離する工程の模式図である。 従来の自動車用ウエザストリップのインサートの連結部での断面形状である。 従来の自動車用ウエザストリップの車内側側壁におけるインサートの連結部での拡大断面形状である。 従来の自動車用ウエザストリップのインサートの一部平面図である。 従来の他の自動車用ウエザストリップのインサートの連結部での断面形状である。

本発明の第１〜第５実施の形態を図１〜図１２に基づき説明する。
まず、インサート４０について説明し、次にウエザストリップ１０について説明する。
本発明の第1の実施の形態のウエザストリップ１０に使用されるインサート４０の形状は、図４に示すように、帯状金属板から加工して形成されるものであって、多数の短冊部４１を幅方向に並べるように、かつ、短冊部４１の両側の先端付近を長手方向に連結部で連結した梯子状の形状に形成したものである。

連結部は、後述する第１スリット４４の先端に形成されたインサート４０の幅方向における幅の狭い第１連結部４２（図４におけるＡの幅寸法）と、第２スリット４５の側端に形成された隣接する第１連結部４２よりインサート４０の幅方向における幅の広い第２連結部４３（図４におけるＢの幅寸法）とが交互に形成されている。第１連結部４２の幅（Ａの幅寸法）は１．５〜３．０ｍｍの間で設定することができ、本実施の形態では２．５ｍｍである。第２連結部４３の幅（Ｂの幅寸法）は２．５〜４．５ｍｍの間で設定することができ、本実施の形態では３．０ｍｍである。

第１連結部４２と第２連結部４３のインサート４０の幅方向における幅の比は、１：２〜２：３である。第２連結部４３は、その幅が広く形成されているため、後述するインサート分離工程においては分離せずに、図５に示すように、幅の狭い第１連結部４２のみを容易に分離させることができ、短冊部４１を２個ずつ連結したままで分離させることができる。後述するように、インサート４０の分離は、インサート４０にウエザストリップ１０を構成するゴム状弾性体からなる被覆層を形成した後に行われる。

本実施の形態では、個々の短冊部４１のインサート４０の長手方向における幅（図４におけるＤの幅寸法）は、２ｍｍであり、インサート４０の幅方向における長さ（図４におけるＣの幅寸法）は約３０ｍｍである。短冊部４１の肉厚は、０．３０〜０．４５ｍｍの間で設定することができ、本実施の形態では０．３５ｍｍであり、従来の肉厚は０．５０ｍｍ程度であるため、従来のインサートよりも薄肉であり、ウエザストリップ１０を軽量化できる。なお、このＤの幅寸法は、１．８ｍｍ〜３．２ｍｍの間で設定することができる。また、このＣの幅寸法は２０ｍｍ〜５０ｍｍの間で設定することができる。

インサート４０は、短冊部４１の肉厚が０．３０〜０．４５ｍｍであり、第１連結部４２と第２連結部４３の肉厚が０．２０〜０．３５ｍｍである。このため、インサート４０の肉厚を従来よりも薄くすることができ、ウエザストリップ１０を軽量化することができる。短冊部４１の肉厚が０．３０ｍｍ未満では、フランジの保持力が低下し、短冊部４１の肉厚が０．４５ｍｍを超える場合には、インサート４０の重量が増加して、ウエザストリップ１０を充分に軽量化することができない。

第１連結部４２と第２連結部４３の肉厚が０．２０ｍｍ未満では、第１連結部４２と第２連結部４３の強度が低下して、第１連結部４２と第２連結部４３で屈曲する恐れがあり、第１連結部４２と第２連結部４３の肉厚が０．３５ｍｍを超える場合には、圧延が少なく、第１スリット４４と第２スリット４５の間隔を広げることができず、ウエザストリップ１０を充分に軽量化することができない。

短冊部４１の両側の側端は、第１連結部４２と第２連結部４３で連結されているため、梯子状の形状のインサート４０を押出成形機に供給して、ゴム状弾性材料とともに押出成形するときにそれぞれの短冊部４１の先端押出抵抗が増加することがなく、スムースに押出成形機に供給することができ、押出成形を容易にすることができる。

短冊部４１と短冊部４１の間にはスリットが形成されている。スリットは、インサート４０の長手方向における幅の広い第１スリット４４と、インサート４０の長手方向における幅の狭い第２スリット４５が交互に形成される。
第１スリット４４の幅（図４におけるＥの幅寸法）は約２．０ｍｍであり、第２スリット４５の幅（図４におけるＦの幅寸法）は約０．７５ｍｍである。第１スリット４４の幅は１．０ｍｍ〜２．５ｍｍの間で設定され、第２スリット４５の幅は０．５０ｍｍ〜１．２ｍｍの間で設定されている。

このインサート４０において、図１０に第１連結部４２と第２連結部４３の部分の拡大図を示す。第１連結部４２における切れ込みの深さ（Ｉ）と第１スリット４４の幅（Ｅ）との関係は、切れ込みの深さ（Ｉ）の方が第１スリット４４の幅（Ｅ）よりも同じか或いは大きく形成されている。第１の実施の形態では、切れ込みの深さ（Ｉ）は、２．６ｍｍ程度であり、第１スリット４４の幅（Ｅ）は、２．０ｍｍであり、１．０〜２．５ｍｍの間に形成することができる。これにより、第１連結部４２が分離しやすくなるとともに、被覆層が固着される面積をインサート４０の場合よりも増大させることができる。なお、第１の実施の形態では、第２連結部４３の切れ込みの深さ（Ｋ）は、０．８ｍｍである。

また、図１０に示すように、第１連結部４２と第２連結部４３のスリット側の部分における面積（図１０におけるＸで示した斜線部分）の中のインサート４０の金属以外の部分、即ち被覆層が占める部分の占める割合は５％以上とする。好ましくは、７％以上とすることがよく、さらに好ましくは、１５％以上とすることが好ましい。これにより、被覆層が固着される面積を増大させることができる。第１の実施の形態のインサート４０は、被覆層が占める部分の占める割合は１５％以上である。
図１０におけるＸで示した斜線部分の面積は、隣接した第１連結部４２と第１連結部４２の間の距離（Ｊ）と切れ込みの深さ（Ｉ）を掛けたものである。ここで、Ｊ寸法は、次の式で表すことができる。
Ｊ＝２×Ｄ+Ｆ+Ｅ

なお、被覆層の占める部分の割合について、特に上限はないが、本実施の形態で挙げた寸法値から得られる最大値は２０％程度である。インサート４０の寸法を適宜変更することは可能であるが、図４及び図１０に示す上記Ｅ、Ｆ、Ｄ、Ｉ、Ｋの各寸法の兼ね合いから、上限は３０％程度が妥当である。また、本実施の形態で挙げた寸法値から得られる最小値は、７％程度であるが、寸法のバラツキを考慮すると、５％程度となり、最小限５％以上は必要である。

次に、インサート４０の製造方法について、説明する。
インサート４０の製造は、まず長い帯状金属板にスリッターロールにより、帯状金属板の中央部を側端側の一部を残し、第１スリット４４の長さに対応する幅方向に長い第１切断線と、第２スリット４５の長さに対応する短い第２切断線を交互に入れる。そして、圧延ロールで、切断線が形成されていない部分を圧延するこれにより、インサート４０の圧延部４７を形成するとともに、第１切断線が広がり第１スリット４４を形成し、第２切断線が広がり第２スリット４５を形成する。さらに、第１スリット４４の先端に第１連結部４２が形成され、第２スリット４５の先端に第２連結部４３が形成される。

このため、帯状金属板を加工するときに加工屑が発生せず、短冊部４１と短冊部４１の間に後述する第１スリット４４と第２スリット４５を形成することができる。また、連結部を他の部分（短冊部４１の中央部分）よりも薄肉に形成することができる。また、これに加え引張力が付与されているので、第１連結部４２を第２連結部４３よりも幅狭に形成する。

そのため、このインサート４０をウエザストリップ１０に埋設して押出成形後に、インサート分離工程において、薄肉で幅狭の第１連結部４２のみを容易に分離させ、第２連結部４３は分離させないようにすることができる。
幅の広い第１スリット４４を形成したため、単位長さあたりの短冊部４１の数を少なくすることができ、インサート４０の重量を低減でき、車輌の軽量化に貢献することができる。

なお、第１連結部４２と第２連結部４３及び短冊部４１の第１連結部４２と第２連結部４３に対応する部分は、帯状金属板が長手方向に連続するように圧延と引張力が付与されて形成された圧延部４７が形成されている。短冊部４１において圧延部４７の先端側には短冊部端部４６が形成されている。

次に、図１に基づいて本発明の第１の実施の形態のウエザストリップ１０について説明する。図１はウエザストリップ１０の断面図である。ウエザストリップ１０は、自動車の車体開口部周縁等に形成されたフランジ５０に取付けられる取付基部であるトリム部２０と、中空シール部３０とを有する。

中空シール部３０は、車外側側壁２１の外面に一体的に形成されている。中空シール部３０の先端には、リップ状に形成された頂部３１が形成され、ドアやボンネットに当接したときにシール性を向上させることができる。中空シール部３０の根元部３２は、後述するトリム部２０の底壁２３に一体的に形成されている。
トリム部２０は、ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂等のゴム状弾性材料のソリッド材又は微発泡材で形成され、中空シール部３０は、ゴムや熱可塑性エラストマー等のゴム状弾性材料のスポンジ材で構成されている。

トリム部２０は、車外側側壁２１、車内側側壁２２と底壁２３から構成され、断面略Ｕ字形をなし、内部にインサート４０が埋設され、車外側側壁２１と車内側側壁２２の内面からそれぞれ車外側保持リップと車内側保持リップが形成される。インサート４０が埋設されているため、車外側保持リップと車内側保持リップがフランジ５０を保持する力が強くなり、トリム部２０の肉厚を薄くしても、フランジ５０からトリム部２０が抜け出ることがない。

トリム部２０の被覆層を含めた肉厚は、ソリッド材では、１．４〜１．７ｍｍ、発泡材では、１．７〜２．２ｍｍにすることができる。このため、従来よりもトリム部２０の肉厚を薄く形成し、ウエザストリップ１０を軽量化することができる。トリム部２０の肉厚について、ソリッド材では１．４ｍｍ未満、発泡材では１．７ｍｍ未満の場合、被覆層が薄くなりすぎて、インサート４０を確実に被覆することができない場合があり、トリム部２０の肉厚について、ソリッド材では１．７ｍｍを超過、発泡材では２．２ｍｍを超過する場合、被覆層が厚くなって、ウエザストリップ１０を充分に軽量化することができない。

車外側保持リップと車内側保持リップは、車外側側壁２１の内面からは、底壁２３側から順に第１車外側保持リップ２４と第２車外側保持リップ２５が１本ずつ形成され、車内側側壁２２の内面からは、底壁２３側から順に第１車内側保持リップ２６と第２車内側保持リップ２７が１本ずつ形成されることが好ましい。この場合には、第１車外側保持リップ２４と第１車内側保持リップ２６が対向して形成され、第２車外側保持リップ２５と第２車内側保持リップ２７が対向して形成される。そのため、それぞれ対向する保持リップでフランジ５０を安定して保持することができる。

図１と図１１に示すように、車外側側壁２１と車内側側壁２２とに、それぞれ、２本ずつの保持リップを形成する場合には、第１連結部４２の中心部分４２ａ（図４、図１０及び図１１に示す幅Ａの中心点）が第１車外側保持リップ２４の根元部２４ａと第１車内側保持リップ２６の根元部２６ａと対向する部分よりも短冊部４１の先端側である短冊部端部４６側にずれて位置する。より詳細には、第１連結部４２の中心部分４２ａは、第１車外側保持リップ２４の根元部２４ａにおける開口側の下端２４ｂと、第１車内側保持リップ２６の根元部２６ａにおける開口側の下端２６ｂよりも、短冊部４１の先端側である短冊部端部４６側にずれて位置する。（換言すれば、下端２４ｂと下端２６ｂは、中心部分４２ａよりも底壁２３側にずれて位置する。）

このため、第１車外側保持リップ２４の根元部２４ａと第１車内側保持リップ２６の根元部２６ａには、第１スリット４４若しくはその先端部が位置することができ、第１スリット４４を通して被覆層が固定される。なお、根元部２４ａは、第１車外側保持リップ２４と車外側側壁２１が接する第１車外側保持リップ２４の根元部分をいい、根元部２６ａは、第１車内側保持リップ２６と車内側側壁２２が接する第１車内側保持リップ２６の根元部分をいう。

従って、トリム部２０の奥側にありフランジ保持力を大きく設定したい第１車外側保持リップ２４の根元部２４ａと第１車内側保持リップ２６の根元部２６ａがインサート４０から剥離することが抑制され、フランジ保持力が低下することを抑制できる。
なお、車外側保持リップと車内側保持リップが１本ずつのみ形成されている場合には、第１連結部４２の中心部分４２ａがその根元部と対向する部分よりも短冊部４１の側端側である短冊部端部４６側にずれて位置する。

また、フランジ保持力の低下を一層抑制するべく、第１車外側保持リップ２４の根元部２４ａにおける下端２４ｂ（開口側）と、第１車内側保持リップ２６の根元部２６ａにおける下端２６ｂ（開口側）は、図１０及び図１１に示される第１スリット４４の端部Ｐよりも底壁２３側にずれて位置することが望ましい。この態様は、後述する第２〜５の実施の形態におけるインサート４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄ、を使用するウエザストリップ１０に用いてもよい。

なお、図３に示すように、トリム部２０の短冊部４１が存在する部分では、短冊部４１は、第２車外側保持リップ２５の根元部と第２車内側保持リップ２７の根元部から車外側側壁２１と車内側側壁２２の先端方向まで埋設されている。このため、車外側側壁２１と車内側側壁２２に埋設されたインサート４０のフランジ５０の保持力を向上させることができる。

車外側側壁２１の先端には、第１車外側シールリップ２８と第２車外側シールリップ２８ｂが形成され、フランジ５０を形成するアウターパネル５１に当接してトリム部２０内に雨水や埃が進入しないようにシールしている。車内側側壁２２の先端には、車内側シールリップ２９が形成され、フランジ５０を形成するインナーパネル５２に当接して車内に雨水や埃が進入しないようにシールしている。また、トリム部２０の内部の底壁２３の内面には、シーラ２０ａが封入されて、シーラ２０ａにフランジ５０の先端が挿入され、シール性が向上している。

次に、本発明の第２の実施の形態のウエザストリップ１０について説明する。第２の実施の形態のウエザストリップ１０は、第１の実施の形態のウエザストリップ１０とは、使用されるインサート４０Ａが異なり、他の部分は同様であるため、異なる部分を説明し、同様な部分の説明は省略する。

本発明の第２の実施の形態のウエザストリップ１０に使用されるインサート４０Ａの形状は、図６に示すように、圧延部４７が短冊部４１の先端付近に形成されて、短冊部端部４６がほとんどない。このため、第１連結部４２、第２連結部４３及び圧延部４７が短冊部４１の先端付近に形成される。
インサート４０とインサート４０Ａの幅寸法Ｃが同じ場合には、短冊部４１の幅や長さは、第１スリット４４と第２スリット４５の幅も第１の実施の形態と同様であるが、第１スリット４４と第２スリット４５の長さは、圧延部４７が先端側にあるため、第１の実施の形態よりも長くなる。

さらに、第１連結部４２と第２連結部４３の両方の中心部をいずれも第１車外側保持リップ２４の根元部２４ａと第１車内側保持リップ２６の根元部２６ａと対向する部分よりも短冊部４１の先端側にずれて位置させることができる。この場合は、第１車外側保持リップ２４の根元部２４ａと第１車内側保持リップ２６の根元部２６ａが第２連結部４３においてもインサート４０Ａと固着され、トリム部２０がフランジ５０を保持する力の低下が抑制される。

このため、図２に示すように、このインサート４０Ａが埋設されたトリム部２０では、インサート４０と比較して、第１連結部４２が短冊部４１の更に先端側に位置して、第１連結部４２の全体が第１車外側保持リップ２４の根元部２４ａと第１車内側保持リップ２６の根元部２６ａと対向する部分よりも短冊部４１の先端側に更にずれて位置することができる。このため、第１車外側保持リップ２４の根元部２４ａと第１車内側保持リップ２６の根元部２６ａは、一層確実に被覆層と固着され、第１車外側保持リップ２４と第１車内側保持リップ２６がより強くフランジ５０を保持して、トリム部２０がフランジ５０を保持する力の低下が抑制される。

次に、本発明の第３の実施の形態のウエザストリップ１０について、図７に基づき説明する。第３の実施の形態のウエザストリップ１０は、第２の実施の形態と同様に、第１の実施の形態のウエザストリップ１０とは、使用されるインサート４０Ｂが異なり、他の部分は同様であるため、異なる部分を説明し、同様な部分の説明は省略する。

第３の実施の形態のインサート４０Ｂは、第１連結部４２と第２連結部４３の先端の部分の短冊部端部４６のインサート４０Ｂの幅方向の寸法（図７におけるＧの幅寸法）が短く形成されている。第３の実施の形態の短冊部端部４６のＧの幅寸法は、約０．７５ｍｍであり、１ｍｍ以下が好ましい。
短冊部４１の長さ（図７におけるＨの幅寸法）は、約１５ｍｍである。短冊部４１のＨの幅寸法は、１３ｍｍ〜３５ｍｍの間で設定されている。なお、インサート４０Ｂの幅方向の寸法（図７におけるＣの寸法）は、３０ｍｍである。Ｃの寸法は、２０〜５０ｍｍの間で設定することができる。

このため、第１連結部４２と第２連結部４３は、確実に第１車外側保持リップ２４の根元部２４ａと第１車内側保持リップ２６の根元部２６ａと対向する部分よりも短冊部４１の先端側にずれて位置することができる。従って、第１車外側保持リップ２４の根元部２４ａと第１車内側保持リップ２６の根元部２６ａは、確実に被覆層と固着され、トリム部２０がフランジ５０を保持する力の低下が抑制される。さらに、第１スリット４４と第２スリット４５が長く形成されて、インサート４０よりもインサート４０Ｂの方が保持力の低下が少ない。

また、短冊部４１の先端に形成され、第１スリット４４と第２スリット４５が形成されている圧延部４７のインサート４０Ｂの幅方向の長さ（図７におけるＢの寸法）は５．９ｍｍである。圧延部４７のＢの幅寸法は、４．９ｍｍであり、４ｍｍ〜７ｍｍの間で設定されている。このため、圧延による長手方向の延び代を大きくすることができ、第１スリット４４と第２スリット４５の間の間隔を広くして、インサート４０Ｂと被覆層を強固に固着することができる。

次に、本発明の第４の実施の形態のウエザストリップ１０について、図８に基づき説明する。第４の実施の形態のウエザストリップ１０は、第２の実施の形態と同様に、第１の実施の形態のウエザストリップ１０とは、使用されるインサート４０Ｃが異なり、他の部分は同様であるため、異なる部分を説明し、同様な部分の説明は省略する。

第４の実施の形態のインサート４０Ｃは、第１スリット４４と第２スリット４５の側端は円弧状に形成されている。この端末が円弧状に形成された第１スリット４４と第２スリット４５は、インサート４０Ｃを形成する板金を打ち抜いて形成する。第１スリット４４と第２スリット４５の側端は円弧状に形成されたため、図８に示すＩ寸法及びＫ寸法が同じ場合に、インサート４０の端末が三角形状に形成された第１スリット４４と第２スリット４５と比べて、第１スリット４４と第２スリット４５の面積が大きくなり、被覆層が固着される面積を増大させることができる。なお、円弧状に形成された第１スリット４４と第２スリット４５の先端に形成された第１連結部４２と第２連結部４３の部分を圧延して圧延部４７を形成すると、第１連結部４２が分離しやすくなる。

次に、本発明の第５の実施の形態のウエザストリップ１０について、図９に基づき説明する。第５の実施の形態のウエザストリップ１０は、第２の実施の形態と同様に、第１の実施の形態のウエザストリップ１０とは、使用されるインサート４０Ｄが異なり、他の部分は同様であるため、異なる部分を説明し、同様な部分の説明は省略する。

第５の実施の形態のインサート４０Ｄは、第３の実施の形態と比べて、圧延部４７のインサート４０Ｄの幅方向の長さ（図９におけるＢ寸法）が短く形成され、第１スリット４４と第２スリット４５の長さが大きく形成されている。
圧延部４７のインサート４０Ｄの幅方向の長さ（Ｂ）は、３．５ｍｍ程度である。このため、短冊部の長さ（図９におけるＨ寸法）は、約２２ｍｍである。短冊部４１の長さは、１５ｍｍ〜３７ｍｍの間で設定されている。このため、Ｃ寸法が同じインサート４０と比較して、第１スリット４４と第２スリット４５の面積が大きくなり、被覆層が固着される面積を増大させることができる。
なお、インサート４０Ｄの幅方向の長さ（図９におけるＣ寸法）、第１スリット４４の幅（Ｅ）、第２スリット４５の幅（Ｆ）、短冊部端部４６のインサート４０Ｂの幅方向の寸法（Ｇ）は、第３の実施の形態と同じである。

次に、図１２に基づき、上述の方法で製造されたインサート４０、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ，４０Ｄを使用した長尺成形品であるウエザストリップ１０の製造方法について説明する。図１２は、ウエザストリップ１０の製造工程の模式図である。
上述のように製造されたインサート４０、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ，４０Ｄを、従来技術と同様に押出成形機１に送り、インサート４０、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ，４０Ｄに合成ゴム、熱可塑性エラストマー等のゴム状弾性材料による被覆層を被覆させて、トリム部２０や中空シール部３０を形成し、ウエザストリップ１０を成形する。その後、ゴムの場合には、加硫槽２に移送し、熱風やＵＨＦにより加熱、加硫する。なお、トリム部２０はソリッド材で形成し、中空シール部３０はスポンジ材で形成することが好ましい。

加硫した連続したウエザストリップ１０は、引取機３により引取られたのち、インサート分離機４によりウエザストリップ１０の可撓性を向上させるために、インサート４０、４０Ａの第１連結部４２のみを分離させる。インサート分離機４は、複数の上分離ロール４ａと下分離ロール４ｂの間にウエザストリップ１０をジグザグ状に通して、ウエザストリップ１０を繰り返し折り曲げ、インサート４０、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ，４０Ｄの第１連結部４２を疲労破断させて分離させるものである。

インサート４０、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ，４０Ｄの第１連結部４２が分離されたウエザストリップ１０は、曲げ機５に移送され、上曲げロール５ａと下曲げロール５ｂにより図７に示すように、トリム部２０を断面略Ｕ字形に折り曲げる。折り曲げられたウエザストリップ１０は、従来の技術で述べたと同様に、切断、端部型成形等の加工が行われ、ウエザストリップ１０として製品となる。

１０ ウエザストリップ
２０ トリム部
２１ 車外側側壁
２２ 車内側側壁
２４ 第１車外側保持リップ
２４ａ、２６ａ 根元部
２６ 第１車内側保持リップ
４０、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄ インサート
３１ 短冊部
４２ 第１連結部
４３ 第２連結部
４７ 圧延部
５０ フランジ

Claims (7)

1. 自動車の車体開口部周縁又は開口部開閉部材に形成されたフランジを保持するトリム部と、該トリム部と一体に形成され、相手部材に当接してシールするシール部を有するウエザストリップにおいて、
   上記トリム部は、車外側側壁、車内側側壁及び底壁からなる断面略Ｕ字形に形成され、上記車外側側壁と車内側側壁の内面からそれぞれ車外側保持リップと車内側保持リップが形成されるとともに、上記トリム部の内部に帯状金属板を加工して形成されたインサートが内部に埋設され、上記車外側側壁の内面からは、上記底壁側から順に第１車外側保持リップと第２車外側保持リップが形成され、上記車内側側壁の内面からは、上記底壁側から順に第１車内側保持リップと第２車内側保持リップが形成され、
   該インサートは、上記帯状金属板から多数の短冊部を幅方向に並べるように、かつ該短冊部の両側の端部付近を長手方向に連結部で連結した梯子状となるように形成されており、上記短冊部と短冊部の間にはスリットが形成され、上記連結部の中心部分は、上記車外側保持リップの根元部及び車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも上記短冊部の先端側にずれて位置し、
   上記短冊部と短冊部の間にはスリットが形成され、該スリットは、上記インサートの長手方向における幅の広い第1スリットと、該第1スリットよりも上記インサートの長手方向における幅の狭い第２スリットが交互に上記インサートの長手方向に沿って形成され、
   上記第1スリットの先端に形成されたインサートの幅方向における幅の狭い第１連結部と、上記第２スリットの先端に形成された上記第１連結部よりもインサートの幅方向における幅の広い第２連結部とが交互に上記インサートの長手方向に沿って形成され、
   上記第１連結部の全体が上記第１車外側保持リップの根元部及び上記第１車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも上記短冊部の先端側にずれて位置するとともに、上記第１連結部の全体が上記第２車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも上記底壁側にずれて位置し、上記第１スリットの部分でインサートがウエザストリップ成形後に分離されていることを特徴とする自動車用ウエザストリップ。
2. 上記ウエザストリップを成形後に、上記第１連結部が分離され上記トリム部内で上記短冊部が２個ずつ組み合わせて分離されている請求項１に記載の自動車用ウエザストリップ。
3. 上記第１連結部の中心部分が上記第１車外側保持リップの根元部及び上記第１車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも上記短冊部の先端側にずれて位置する請求項２に記載の自動車用ウエザストリップ。
4. 上記第１連結部と第２連結部の中心部は、いずれも上記第１車外側保持リップの根元部及び上記第１車内側保持リップの根元部と対向する部分よりも上記短冊部の先端側にずれて位置する請求項３に記載の自動車用ウエザストリップ。
5. 上記連結部の上記スリットの先端に面する部分は円弧状に切欠かれた請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動車用ウエザストリップ。
6. 上記第１連結部における切れ込みの深さは、上記第１スリットの幅よりも同じか或いは大きく形成されている請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の自動車用ウエザストリップ。
7. 上記短冊部の先端の圧延部において、上記第１スリットの先端と上記短冊部の先端との間の上記圧延部は、上記第１スリットと第２スリットの先端のインサートの金属以外の部分の占める割合は５％以上である請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の自動車用ウエザストリップ。

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