JP5629616B2 - 給電プラグロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両等の物品に接続された給電プラグを物品にロックして、給電プラグの不正取り外しを防止する給電プラグロック装置に関する。

近年、環境問題への意識の高まりから、二酸化炭素の排出量の少ない車両として、例えばハイブリッド車や電気自動車等の普及が進んでいる。これら車両は、バッテリの電力でモータを回転させ、モータの駆動力により走行するものである。よって、長距離走行してバッテリ残量が減ると、その度にバッテリを充電しなくてはならない（特許文献１等参照）。

ところで、バッテリ充電は、バッテリの構成要素である電池セルで化合物やイオンの電解反応を伴うため、充電時間が相対的に長くかかる現状がある。よって、バッテリ充電中、仮に車両から立ち去ってしまうと、その隙に第三者によって給電プラグを付け替えられるなどして、電力を盗電される可能性も否めない。よって、バッテリ充電可能な車両では、給電プラグを車両に接続した際、給電プラグが不正に車両から引き抜かれないようにロック装置を搭載することが検討されている。

特開平９−１６１８９８号公報

この種の給電プラグロック装置としては、接続時の抜け止めとして給電プラグに設けられた揺動操作式の爪状の部材（通称、ロックアーム）を、インレット側のロックバーで操作規制する形式が考案されている。ロックアームは自身の軸回りに揺動可能であって、給電プラグがインレットに接続されたとき、インレットの突部に係止する動きをとり、この状態をとると、給電プラグをインレットに係止する。また、ロックアームは根元の操作部を押すと開き側に揺動し、突部との係止が解除可能となっている。

例えば、ロックアームがインレットの突部に係止したとき、インレット側のロックバーがロックアームの上方に位置して、ロックアームの開き側の動きが制限されると、給電プラグロック装置がロック状態をとり、給電プラグがインレットにロックされる。一方、ロックバーがロックアームから離間して給電プラグロック装置がアンロック状態となると、ロックアームの開き操作が許容され、インレットから給電プラグを引き抜くことが可能となる。

ところで、この形式の給電プラグロック装置を使用した場合、状況によっては、ロックアームがインレットの突部にきっちり固定しない状態、いわゆる半嵌合が生じる可能性がある。ロックアームが突部に半嵌合の状態をとってしまうと、ロックバーをロックアームの上方に位置させようとしてロックバーをロック方向に動かしても、通常よりも上に位置するロックアームにてロックバーの動きが途中で止められてしまい、正常なロック位置に移行できない状況になる。こうなると、給電プラグロック装置をロック状態にすることができない可能性がある。

半嵌合の要因としては、例えば給電プラグとインレットが別メーカ同士であるときや、給電プラグを地面に落下させてロックアームが変形してしまったときや、ロックアームの軸部が劣化してロックアームが閉じ側に戻りきらないときがある。また、ロックアームに異物が噛み込んでいるときや、給電プラグ（充電ケーブル）の自重でロックアームが浮き上がってしまうときなども、半嵌合が発生することがある。

本発明の目的は、仮に操作アームが半嵌合をとっていても、ロック状態に移行することができる給電プラグロック装置を提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、インレットに給電プラグが接続されたとき、前記給電プラグに設けられた操作アームが前記インレットに抜け止めの係止をとり、この状態下で、前記インレット側のロック部材が前記操作アームの操作を規制する状態をとることにより、前記給電プラグの不正取り外しを防止する給電プラグロック装置において、互いに動きを制限し合って前記給電プラグをロック状態とする第１部材及び第２部材のうち、ロック時に接触し合う面の少なくとも一方を段付き形状とした当該第１部材及び第２部材と、ロック動作又はアンロック動作のときに前記第１部材の座として動く連結部材に、当該第１部材を抜け止め状態で連結し、前記第１部材及び前記連結部材の間に、当該第１部材をロック方向に付勢する付勢部材を介装し、ロック動作時、半嵌合により前記第１部材が位置規制されて動けなくなっても、前記連結部材に対する前記第１部材のアンロック方向への動きを前記付勢部材により吸収して、前記連結部材のロック方向への動きを許容する吸収機構とを備えたことを要旨とする。

本発明の構成によれば、第１部材と第２部材がロック状態をとるときに接触する面のうち、第１部材及び第２部材の少なくとも一方を段付き形状とした。このため、操作アームが仮にインレットに半嵌合して通常よりも浮く状態をとったとしても、このとき第１部材及び第２部材は、段の付いている部分で互いに固定し合い、結果、ロック部材がアーム部材をロックする状態をとる。よって、操作アームが半嵌合していても、給電プラグロック装置をロック状態に移行させることが可能となる。
また、この構成によれば、例えば操作アームが半嵌合のとき、第１部材を逆側に逃がすことが可能となる。また、周囲の部品には、全嵌合時と同じ動作をとらせることが可能となるので、周囲部品に特別な動きをとらせる必要もない。

本発明では、前記段付き形状は、高さの異なる複数の段により形成されていることを要旨とする。この構成によれば、操作アームが半嵌合をとるとき、仮に操作アームの浮く高さが異なる状況となっても、各状況に対応することが可能となる。

本発明では、前記ロック部材のロック位置又はアンロック位置への移動を駆動手段によって電気的に行う電動式であることを要旨とする。この構成によれば、給電プラグロック装置を電動式としたので、例えば手動操作の場合に比べて、利便性をよくすることが可能となる。

本発明によれば、仮に操作アームが半嵌合をとっていても、ロック状態に移行することができる。

一実施形態における車両及び充電システムの構成図。 給電プラグをインレットに接続するときの外観を示す斜視図。 給電プラグをインレットに接続するときの外観を示す側面図。 給電プラグロック装置の分解斜視図。 給電プラグロック装置を斜め下から見た斜視図。 給電プラグロック装置の断面図。 アンロック状態のロック機構を背面から見た斜視図。 アンロック状態のロック機構の背面図。 ロック状態のロック機構を背面から見た斜視図。 ロック状態のロック機構の背面図。 半嵌合時のロック機構を示す背面図。 半嵌合時のロック機構を示す背面図。

以下、本発明を具体化した給電プラグロック装置の一実施形態を図１〜図１２に従って説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車（以下、単に車両１と記す）には、車輪を回す動力をエンジン２及びモータ３にて発生させるハイブリッドシステム４が設けられている。ハイブリッドシステム４には、モータ３の電源としてバッテリ５が設けられている。車両１は、エンジン２の動力で発電してモータ３により走行するモード、エンジン２及びモータ３の両方を動力として走行するモード、モータ３のみで走行するモード等の各種モードにより走行する。

車両１には、外部電源にてバッテリ５を充電する充電システム６が設けられている。充電システム６は、例えば街の一角に設置された充電スタンドや住宅の商用電源などを充電設備７として、充電設備７の充電ケーブル８の先端に設けられた給電プラグ９を車両１に接続してバッテリ５を充電する。

図１及び図２に示すように、車体１０の側壁には、給電プラグ９の接続箇所として受電コネクタ１１が設けられている。受電コネクタ１１は、横開き式のリッド１２によって開閉される収納室１３に収納されている。受電コネクタ１１には、電気接続端子（パワー端子、制御端子等）を有するインレット１４が設けられている。インレット１４には、給電プラグ９が完挿されたことを検出するプラグ接続検出センサ１５が設けられている。

図２及び図３に示すように、給電プラグ９は、充電システム６の電源側であって、インレット１４に接続される電気接続端子が設けられている。給電プラグ９のプラグ本体１６には、接続時の抜け止めとしてロックアーム１７が揺動可能に取り付けられている。ロックアーム１７は、長手方向中央を回動軸１８として、長手方向と交差する方向に揺動する。ロックアーム１７は、先端の爪部１９と根元の操作部２０とがプラグ本体１６の外部に露出されている。ロックアーム１７には、操作部２０寄りの位置に、ロックアーム１７を閉じ側に常時付勢する付勢部材２１が設けられている。なお、操作アームがロックアームに相当する。

給電プラグ９を受電コネクタ１１に接続する際には、給電プラグ９を受電コネクタ１１へ挿入方向（図３の−Ｙ軸方向）に真っ直ぐ挿し込む。このとき、爪部１９がインレット１４の突部２２に当接すると、ロックアーム１７は斜面２２ａに案内されて突部２２を上る。そして、給電プラグ９がインレット１４に完挿されると、付勢部材２１の付勢力によってロックアーム１７が閉じ側に揺動する。このため、爪部１９が突部２２に引っ掛かり、給電プラグ９がインレット１４に抜け止めされる。

ハイブリッドシステム４は、インレット１４に給電プラグ９が完挿されたことをプラグ接続検出センサ１５により検出すると、給電プラグ９に充電開始要求を出力する。給電プラグ９は、ハイブリッドシステム４から充電開始要求を入力すると、受電コネクタ１１に電流を流して、バッテリ５を充電する。ハイブリッドシステム４は、バッテリ５が満充電されたことを確認すると、充電終了要求を給電プラグ９に出力する。給電プラグ９は、ハイブリッドシステム４から充電終了要求を入力すると、受電コネクタ１１への電流供給を停止し、充電を終了する。

給電プラグ９をインレット１４から取り外す際には、操作部２０を押してロックアーム１７を開き側に揺動させ、突部２２から離間させる。そして、この状態で給電プラグ９をインレット１４から真っ直ぐ引き抜くことで、車両１から取り外す。

図４〜図６に示すように、受電コネクタ１１には、インレット１４に接続された給電プラグ９の不正な取り外しを防止する給電プラグロック装置２３が設けられている。給電プラグロック装置２３には、各種部品を収納するケース２４が設けられている。ケース２４は、本体部分をなすロックボディ２５と、ロックボディ２５の開口を閉じるリッド２６とから形成されている。ケース２４は、ロックボディ２５が複数の係止部材２７によってインレット１４に対し強固に取り付け固定されている。リッド２６の下方には、給電プラグ９をインレット１４に接続／取り外しするときにロックアーム１７が通過する凹部２８が形成されている。

図４に示すように、ケース２４には、給電プラグロック装置２３の機構部分としてロック機構２９が搭載されている。この場合、ロックボディ２５の内部には、給電プラグロック装置２３の動作駆動源として給電プラグロックモータ３０が収納されている。給電プラグロックモータ３０は、例えばＤＣモータが使用されるとともに、モータ軸３０ａが装置幅方向（図４のＸ軸方向）を向くように配置されている。なお、給電プラグロックモータ３０が駆動手段に相当する。

モータ軸３０ａには、モータ軸３０ａと一体回転するシャフト３１が取り付けられ、シャフト３１の根元寄りの位置にギヤ部３２が取り付けられている。このギヤ部３２には、給電プラグロックモータ３０の回転力を、モータ軸方向の直線移動に変換するロックストッパ３３が連結されている。ロックストッパ３３は、ストッパ本体部３４に貫設されたネジ孔３５にギヤ部３２が噛合されることにより、給電プラグロックモータ３０に連結されている。本例の場合、給電プラグロックモータ３０が軸Ｌａ回りに一方向（図４のＫ１方向）に回転するとロックストッパ３３がロック方向（図４の矢印Ｋ２方向）に直線移動し、給電プラグロックモータ３０が軸Ｌａ回りに他方向（図４のＳ１方向）に回転するとロックストッパ３３がアンロック方向（図４の矢印Ｓ２方向）に直線移動する。なお、ロックストッパ３３がロック部材及び連結部材を構成する。

ロックストッパ３３の側壁に突設された支持部３６には、ロックストッパ３３と連れ動きするロックバー３７が連結されている。ロックバー３７には、支持部３６が通される環状の連結部３８と、連結部３８の先端に一体形成された略直方体状のロックバー本体部３９とが設けられている。ロックバー３７は、連結部３８が支持部３６の背面の係止溝３６ａに嵌ることにより、ロックストッパ３３に対して抜け止めされている。なお、ロックバー３７がロック部材を構成し、連結部３８が吸収機構を構成する。

ロックストッパ３３とロックバー３７との間には、ロック時におけるロックバー３７のアンロック方向への移動を吸収する付勢部材４０が介装されている。付勢部材４０は、例えばコイルばねが使用され、一端が支持部３６の凹部３６ｂに固定され、他端がロックバー本体部３９の係止突３９ａに固定されている。本例の場合、ロックストッパ３３及びロックバー３７が一体となってロック方向に直線移動したとき、ロックバー３７が位置規制を受ける状況になっても、ロックバー３７のアンロック方向への動きを付勢部材４０にて吸収して、ロックストッパ３３のロック方向への移動を継続させる。なお、付勢部材４０が吸収機構を構成する。

ロックボディ２５には、ロックバー３７と協同してロックアーム１７を位置規制するロッキングレバー４１が、装置幅方向に延びる軸部材４２の軸Ｌｂ回りに回動可能に取り付けられている。ロッキングレバー４１の下部には、ロックアーム１７の爪部１９に当接可能な略三角状のアーム当接部４３が突設されている。アーム当接部４３は、ケース２４の底面に形成された開口部４４から外部に露出し、給電プラグ９をインレット１４に抜き挿しするとき、ロックアーム１７に当接する。なお、ロッキングレバー４１がロック部材及び第２部材を構成する。

軸部材４２には、ロッキングレバー４１をロックアーム１７側に常時付勢する付勢部材４５が介装されている。図６に示すように、ロッキングレバー４１は、通常、ケース２４内の内壁２４ａに当接することで通常位置をとり、付勢部材４５の付勢力に抗して、通常位置から持ち上がり方向（図６の矢印Ｒ１方向）に回動可能となっている。また、持ち上がり方向に回動したロッキングレバー４１は、付勢部材４５の付勢力によって、押し下げ方向（図６の矢印Ｒ２方向）に回動可能である。

ロッキングレバー４１の内面には、ロッキングレバー４１の内面を段状に形成することにより位置規制部４６及び凹部４７が形成されている。位置規制部４６は、ロック方向に直線移動したロックバー３７とほぼ隙間無く接触可能な部位となっている。また、凹部４７は、位置規制部４６のアンロック方向の隣に形成されるとともに、装置高さ方向（図４のＺ軸方向）において位置規制部４６よりも高さが低く形成されている。

図９及び図１０に示すように、ロックバー３７がロック方向に直線移動して位置規制部４６と対向すると、ロックバー３７は、ロッキングレバー４１の持ち上がり方向の回動を制限するロック位置をとる。このため、給電プラグロック装置２３がロック状態をとる。一方、図７及び図８に示すように、ロックバー３７がアンロック方向に直線移動して凹部４７に対向すると、ロックバー３７は、ロッキングレバー４１の持ち上がり方向の回動を許容するアンロック位置をとる。このため、給電プラグロック装置２３がアンロック状態をとる。

図７〜図１２に示すように、ロック時においてロックバー３７とロッキングレバー４１とが接触する面（接触面４８）には、ロックアーム１７が突部２２に半嵌合する状態（図１１及び図１２の状態）をとっても、給電プラグロック装置２３がロック状態をとれるように段付き形状に形成されている。これにより、ロッキングレバー４１がロックアーム１７を上から押えるとき、段のどこかでロッキングレバー４１を固定できるので、給電プラグロック装置２３がロック状態をとる。

本例の場合、ロックバー３７とロッキングレバー４１との接触面４８において、ロックバー３７の底面に段状部４９が設けられている。本例の段状部４９は、ロック方向に向かうに従い、段の溝が段階的に深くなっていくように複数段（２段）にて形成されている。本例の場合、先端側の深い段を第１段部５０とし、手前の浅い段を第２段部５１とし、段の無い部分を通常当接部５２とする。

次に、本例の給電プラグロック装置２３の動作を、図１０〜図１２を用いて説明する。
給電プラグロック装置２３がアンロック状態のとき、給電プラグロックモータ３０にロックトリガが入力されると、給電プラグロックモータ３０は一方向に回転（例えば正転）し、ロック動作を実行する。このとき、ロックストッパ３３及びロックバー３７が一体となってロック方向に直線移動を開始する。なお、ロックトリガは、例えばロック動作を車両ドアのドアロック連動とした場合、ドアロックモータから直接供給される電流（電圧）でもよいし、制御ＩＣ（Integrated Circuit）から出力されるロック開始の指令でもよい。

このとき、図１０に示すように、ロックアーム１７が突部２２に全嵌合する場合、ロッキングレバー４１は押し下げ方向において最も下まで回動する状態となっているので、ロックバー３７はロッキングレバー４１に制限を受けることなく、最大ロック位置（動作終端位置）まで移動可能である。このため、通常当接部５２が位置規制部４６に対向するので、ロッキングレバー４１の回動が通常当接部５２にて規制され、給電プラグロック装置２３がロック状態をとる。

ここで、ロックアーム１７の爪部１９がインレット１４の突部２２に係止する状態をとるとき、ロックアーム１７及び突部２２が、例えばロックアーム１７が少し浮いて突部２２に係止する半嵌合（図１１に示す状態）をとったとする。このとき、ロックアーム１７は、通常高さよりもＨａだけ高い位置をとるので、ロッキングレバー４１もＨａだけ上方に回った回動位置をとることになる。

この状況下でロックバー３７がロック方向に直線移動したとき、第１段部５０及び第２段部５１が位置規制部４６の上方に入り込んだ後、通常当接部５２の壁５２ａが位置規制部４６の側壁に当接した時点で、ロックバー３７は停止する。この後、給電プラグロックモータ３０は回転し続けるが、ロックバー３７は止まった状態を維持し、ロックストッパ３３のみがロック方向に移動する。このため、ロックバー３７がロッキングレバー４１を上から押してロックアーム１７を突部２２に固定する状態をとることが可能となるので、ロックアーム１７を開き側に手動操作することができなくなる。よって、図１１に示すような半嵌合が生じても、給電プラグロック装置２３をロック状態に遷移させることが可能となる。

また、ロックアーム１７の爪部１９がインレット１４の突部２２に係止する状態をとるとき、ロックアーム１７及び突部２２が、例えばロックアーム１７が大きく浮いて突部２２に係止する半嵌合（図１２に示す状態）をとったとする。このとき、ロックアーム１７は、通常高さよりもＨｂ（＞Ｈａ）だけ高い位置をとるので、ロッキングレバー４１もＨｂだけ上方に回った回動位置をとることになる。

この状況下でロックバー３７がロック方向に直線移動したとき、第１段部５０が位置規制部４６の上方に入り込んだ後、第２段部５１の壁５１ａが位置規制部４６の側壁に当接した時点で、ロックバー３７は停止する。この後、給電プラグロックモータ３０は回転し続けるが、ロックバー３７は止まった状態を維持し、ロックストッパ３３のみがロック方向に移動する。このため、ロックバー３７がロッキングレバー４１を上から押してロックアーム１７を突部２２に固定する状態をとることが可能となるので、ロックアーム１７を開き側に手動操作することができなくなる。よって、図１２に示すような半嵌合が生じても、給電プラグロック装置２３をロック状態に遷移させることが可能となる。

ロックアーム１７が半嵌合のとき、仮に半嵌合が解消されると、ロックアーム１７が押し下げ方向に回動する動きをとるので、ロックバー３７はロッキングレバー４１による位置制限が解消され、付勢部材４０の付勢力によってロック方向に直線移動する動きをとる。このため、通常当接部５２が位置規制部４６の上に乗り、通常のロック状態に切り換わる。よって、半嵌合が解消されれば、通常の安定したロック状態に遷移させることも可能である。

給電プラグロック装置２３がロック状態のとき、給電プラグロックモータ３０にアンロックトリガが入力されると、給電プラグロックモータ３０は他方向に回転（例えば逆転）し、アンロック動作を開始する。そして、ロックストッパ３３及びロックバー３７が一体となってアンロック方向に直線移動し、これらがアンロック位置に到達すると、給電プラグロック装置２３がアンロック状態に戻る。なお、アンロックトリガは、ロックトリガと同様に、ドアロックモータから直接供給される電流（電圧）でもよいし、制御ＩＣから出力されるアンロック開始の指令でもよい。

以上により、本例においては、ロックバー３７の底面に段状部４９を設け、ロック時においてロックバー３７とロッキングレバー４１とが接触する面を段付き形状とした。このため、ロックアーム１７が突部２２にきっちり嵌合しない半嵌合をとっていても、ロックバー３７でロックアーム１７を固定することが可能となる。よって、ロックアーム１７が突部２２に半嵌合となっていても、給電プラグロック装置２３をロック状態に移行させることが可能となる。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ロック時においてロックバー３７とロッキングレバー４１とが接触する面（接触面４８）を段付き形状としたので、ロックアーム１７が半嵌合する場合であっても、給電プラグロック装置２３にてロックアーム１７をインレット１４にしっかりとロックすることができる。

（２）接触面４８に段状部４９を複数段設けたので、ロックアーム１７が状況に応じて浮く高さが異なる場合であっても、ロックアーム１７をインレット１４にロックすることができる。

（３）ロックストッパ３３にロックバー３７を抜け止め状態で連結し、これら両者の間に、ロック時におけるロックバー３７のアンロック方向への移動を許容する付勢部材４０を介装した。このため、ロックアーム１７が半嵌合のとき、ロックバー３７をアンロック側に逃がすことができる。また、給電プラグロックモータ３０やロックストッパ３３等には、全嵌合時と同じ動作をとらせることが可能となるので、周囲部品に特別な動きをとらせる必要もない。

（４）給電プラグロック装置２３を給電プラグロックモータ３０による電動式としたので、ロックやアンロックを自動で切り換えることができる。ロックやアンロックの切り換えをユーザ自ら手動で行う必要がないので、利便性をよくすることができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・給電プラグロックモータ３０の通電を電流検知制御にて実行してもよい。電流検知制御は、給電プラグロックモータ３０に流れる電流を測定し、電流測定値からモータ回転数を推測し、このモータ回転数によってロックバー３７の距離を積算する。そして、電流が閾値を継続して超えた時点で、ロックバーの移動距離が最小必要距離に到達していれば、正常位置で停動電流発生とし判定し、モータ通電を停止する。一方、電流が閾値を継続して超えた時点で、ロックバー３７の移動距離が最小必要距離に到達していなければ、異常位置で停動電流発生と判定し、規定時間通電した後、モータ通電を終了する。電流検知方式を用いれば、例えばセンサ類が不要となるので、装置体格を小型化することが可能となる。

・給電プラグロックモータ３０の通電時間は、一定時間としてもよい。
・バッテリ５の充電開始条件は、適宜変更可能である。例えば、プラグ接続検出センサ１５がインレット１４への給電プラグ９の挿し込みを検出し、かつ電子キーとＩＤ照合が成立することを充電開始条件としてもよい。

・バッテリ５の充電停止は、車両内のスイッチを切ることで行ってもよい。
・給電プラグロック装置２３の構造は、実施形態に述べたものに限定されず、適宜変更可能である。例えば、ロック時にロックバー３７がロックアーム１７の上方に直接位置するものでもよい。

・ロックバー３７は、直線移動するものに限定されず、例えば軸回りに回転する回転式としてもよい。
・給電プラグロック装置２３は、ロックやアンロックが手動操作により実行されるものでもよい。

・給電プラグロック装置２３は、例えばロックを手動式とし、アンロックを電動式とするものでもよい。
・ロックストッパ３３が過度に動き過ぎてシャフト３１から脱落してしまったときのために、ロックストッパ３３とシャフト３１との連結を復帰させる機構（例えば、ばね等）を設けてもよい。

・段状部４９は、ロックバー３７に形成されることに限定されず、例えばロッキングレバー４１に設けてもよい。
・ロックバー３７でロックアーム１７の開き操作を直接ロックする場合、段状部４９はロックバー３７側に設けてもよいし、又はロックアーム１７に設けてもよい。

・段状部４９は、ロックバー３７及びロッキングレバー４１の一方に形成されることに限定されず、両方に設けてもよい。
・ロックストッパ３３及びロックバー３７が一部品となったものでもよい。

・操作アームは、中心を軸として回動するロックアーム１７に限定されず、インレット１４の突部２２に係脱操作可能であれば、形状や構造は特に限定されない。
・開口部４４に、ケース２４の防水性を確保するシール部材を設けてもよい。

・車両１は、ハイブリッド車に限定されず、例えばモータのみで走行する電気自動車でもよい。
・給電プラグロック装置２３は、車両１に適用されることに限らず、他の装置や機器に応用してもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）請求項１〜３のいずれかにおいて、前記段状部は、前記ロック部材の移動方向において高さを異ならせて複数段形成されている。この構成によれば、操作アームが仮に半嵌合をとっていても、操作アームをより確実にインレットに固定することが可能となる。

９…給電プラグ、１４…インレット、１７…操作アームとしてのロックアーム、２３…給電プラグロック装置、３０…駆動手段としての給電プラグロックモータ、３３…ロック部材及び連結部材を構成するロックストッパ、３７…ロック部材及び第１部材を構成するロックバー、３８…吸収機構を構成する連結部、４０…吸収機構を構成する付勢部材、４１…ロック部材及び第２部材を構成するロッキングレバー、４８…ロック時に接触し合う面としての接触面。

Claims (3)

1. インレットに給電プラグが接続されたとき、前記給電プラグに設けられた操作アームが前記インレットに抜け止めの係止をとり、この状態下で、前記インレット側のロック部材が前記操作アームの操作を規制する状態をとることにより、前記給電プラグの不正取り外しを防止する給電プラグロック装置において、
   互いに動きを制限し合って前記給電プラグをロック状態とする第１部材及び第２部材のうち、ロック時に接触し合う面の少なくとも一方を段付き形状とした当該第１部材及び第２部材と、
   ロック動作又はアンロック動作のときに前記第１部材の座として動く連結部材に、当該第１部材を抜け止め状態で連結し、前記第１部材及び前記連結部材の間に、当該第１部材をロック方向に付勢する付勢部材を介装し、ロック動作時、半嵌合により前記第１部材が位置規制されて動けなくなっても、前記連結部材に対する前記第１部材のアンロック方向への動きを前記付勢部材により吸収して、前記連結部材のロック方向への動きを許容する吸収機構と
   を備えたことを特徴とする給電プラグロック装置。
2. 前記段付き形状は、高さの異なる複数の段により形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の給電プラグロック装置。
3. 前記ロック部材のロック位置又はアンロック位置への移動を駆動手段によって電気的に行う電動式である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の給電プラグロック装置。

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