JP5321025B2

JP5321025B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5321025B2
Application number: JP2008312294A
Authority: JP
Inventors: 嘉章橋村; 知彦小暮
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2008-12-08
Filing date: 2008-12-08
Publication date: 2013-10-23
Anticipated expiration: 2028-12-08
Also published as: JP2010132227A

Description

本発明は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層を空気透過防止層に使用した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ユニフォミティを改善するようにした空気入りタイヤに関する。

従来、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層を空気透過防止層に用いた空気入りタイヤが周知である（例えば、特許文献１参照）。これにより空気透過防止層を軽量化し、燃費を向上することができる利点がある。

トラックやバスなどに使用される重荷重用の空気入りタイヤは、高内圧を充填した状態で使用するため、空気透過防止層を厚くする必要があるが、上述したフィルム層の厚さを厚くして対応すると、フィルム層の剛性が高くなり過ぎてタイヤ成形時の取り扱いなどに問題が生じる。そこで、図７に示すように、複数のフィルム層２１，２２で構成することにより、このような問題を生じることなく空気透過防止層を成形するようにしている（例えば、特許文献２）。

しかしながら、シート状のフィルム層２１，２２を用いた空気透過防止層では、通常、フィルム層２１，２２の両端部を重ね合わせ接合したスプライス構造を採用するが、それによりタイヤ成形時にスプライス部２１ｓ，２２ｓをタイヤ周方向に引き離す力が作用し、スプライス部２１ｓ，２２ｓ周辺がその周囲より伸びてしまい、それにより隣接するカーカス層も部分的に伸ばされる結果、単位長さ（５０ｍｍ）当りのカーカス層の補強コード本数が周方向で不均一になり、カーカス剛性不均一の原因となる。また、ユニフォミティにも悪影響を及ぼす。
特開平９−１６４８０５号公報特開２００６−６９５４６号公報

本発明の目的は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる複数のフィルム層を空気透過防止層に用いた空気入りタイヤにおいて、単位長さ当りのカーカス層の補強コード本数がタイヤ周方向で不均一になる問題の改善を図りながら、ユニフォミティを改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、補強コードを配列したカーカス層の内側に空気透過防止層を配置し、該空気透過防止層を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる複数のフィルム層から構成した空気入りタイヤにおいて、前記複数のフィルム層の内の少なくとも１層を継ぎ目なしの円筒状フィルム層から構成すると共に、前記複数のフィルム層がタイヤ周方向に円筒状に巻き付けたシート状フィルム層を前記円筒状フィルム層に隣接して有し、該円筒状フィルム層の厚さがシート状フィルム層より厚いことを特徴とする。

上記複数のフィルム層は、継ぎ目なしの円筒状フィルム層及びタイヤ周方向に円筒状に巻き付けたシート状フィルム層のほかに、ストリップ状フィルムをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたフィルム層を有することができる。

上述した本発明によれば、複数のフィルム層の全部をスプライス（継ぎ目）があるシート状フィルム層から構成せずに、継ぎ目なしの円筒状フィルム層を少なくとも１層使用するため、フィルム層に起因するユニフォミティを改善することができる。

他方、複数のフィルム層がシート状フィルム層を円筒状フィルム層に隣接して有しているが、シート状フィルム層のスプライス部が継ぎ目なしの円筒状フィルム層に積層接着されるので、タイヤ成形時にスプライス部に作用する大きな引き離し力を接着した円筒状フィルム層により抑えて、スプライス部周辺の不均一な伸びを抑制することができる。そのため、単位長さ当りのカーカス層の補強コード本数がタイヤ周方向で不均一になる問題の改善が可能になる。これによりユニフォミティを更に改善することができる。

複数のフィルム層がストリップ状フィルムをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたフィルム層を有する場合には、シート状フィルム層のようなスプライス部がないため、スプライス部周辺に不均一な伸びが生じることがない。従って、単位長さ当りのカーカス層の補強コード本数がタイヤ周方向で不均一になる問題の改善が可能になり、ユニフォミティを更に改善することができる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。

左右のビード部３間にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列してゴム層に埋設したカーカス層４が延設され、その両端部がビード部３に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

トレッド部１のカーカス層４の外周側には、複数のベルト層７が設けられている。カーカス層４の内側にはタイゴム層８を介して、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる複数のフィルム層から構成される空気透過防止層９が配置されている。

空気透過防止層９を構成する複数のフィルム層は、図２に示すように、１層の継ぎ目なしの円筒状フィルム層９Ａと、タイヤ周方向に円筒状に巻き付けたシート状フィルム層９Ｂとから構成されている。円筒状フィルム層９Ａの外側にシート状フィルム層９Ｂが配置され、円筒状フィルム層９Ａが空気透過防止層９の最内層になっている。円筒状フィルム層９Ａとシート状フィルム層９Ｂは積層接着され、シート状フィルム層９Ｂは両端部９Ｂｘ，９Ｂｙを重ね合わせ接合したスプライス構造を有している。

なお、ここで言う継ぎ目なしの円筒状フィルム層９Ａとは、円筒フィルム押し出し機から押し出された継ぎ目なしの円筒状フィルム層、及びシート状フィルムを予め熱融着などの方法により端部同士を接合し、タイヤ成形前に円筒状として円筒状フィルム層を指す。

上述した本発明によれば、複数のフィルム層の全部をシート状フィルム層９Ｂから構成せずに、継ぎ目なしの円筒状フィルム層９Ａを少なくとも１層使用することで、フィルム層に起因するユニフォミティを改善することができる。

他方、シート状フィルム層９Ｂのスプライス部９Ｂｓは、継ぎ目なしの円筒状フィルム層９Ａに積層接着されるので、タイヤ成形時にスプライス部９Ｂｓに作用する大きな引き離し力を接着した円筒状フィルム層９Ａにより抑えて、スプライス部９Ｂｓ周辺の不均一な伸びを抑制することができる。そのため、単位長さ当りのカーカス層４の補強コード本数がタイヤ周方向で不均一になる問題の改善が可能になる。これによりユニフォミティを更に改善することができる。

また、継ぎ目なしの円筒状フィルム層９Ａを内側にし、その外側に円筒状に巻き付けたシート状フィルム層９Ｂを配置することにより、成形ドラム上で円筒状フィルム層９Ａ上にシート状フィルム層９Ｂを巻き付ける際に、円筒状フィルム層９Ａとシート状フィルム層９Ｂとの間に閉じ込められるエアを押し出しながらシート状フィルム層９Ｂを巻き付けることができるので、層間のエアの排出が容易となる。

図３は本発明の空気入りタイヤの他の実施形態の要部を示し、上述した空気入りタイヤにおいて、シート状フィルム層９Ｂの外側に継ぎ目なしの円筒状フィルム層９Ａを配置したものである。このように複数のフィルム層を構成してもスプライス部９Ｂｓ周辺の不均一な伸びを抑制しながら、ユニフォミティを改善することができる。

本発明において、シート状フィルム層９Ｂのスプライス部は、図４に示すように、重ね合わせ接合ではなく、突合せ接合したスプライス構造にすることができる。また、図５に示すように、若干の隙間（１０ｍｍ以下）が有する構造であってもよい。また、シート状フィルム層９Ｂをタイヤ周方向に１周を超えて巻き付けるようにしたものであってもよい。また、シート状フィルム層９Ｂに代えて、図６に示すように、ストリップ状フィルムＳＦをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けた構成のフィルム層を用いてもよい。このような構成であっても、フィルムスプライス周辺の不均一な伸びの問題の改善を図りながら、ユニフォミティを改善することができる。また、ストリップ状フィルムＳＦを用いることで、シート状フィルム層９Ｂを用いる場合よりも、ユニフォミティを一層高めることができる利点がある。

複数のフィルム層は、空気透防止性が同一のものであっても異なる種類のものであってよい。また、隣接するシート状フィルム層９Ｂより円筒状フィルム層９Ａの厚さを厚くするのが、タイヤ成形時にスプライス部９Ｂｓに作用する引き離し力を抑制する効果を高める上でよい。円筒状フィルム層９Ａの厚さとしては、０．０１ｍｍ〜０．７ｍｍの範囲にするのが、取扱いのし易さの点から好ましい。

上記実施形態では、複数のフィルム層が２層の例を挙げたが、それ以上であってもよい。また、複数のフィルム層の内、１層を継ぎ目なしの円筒状フィルム層９Ａから構成したが、１層以上であってもよく、少なくとも１層を継ぎ目なしの円筒状フィルム層９Ａを有するようにすることができる。複数のフィルム層が３層以上の場合は、シート状フィルム層９Ｂとストリップ状フィルムＳＦをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けた構成のフィルム層の両者を適宜組み合わせてもよい。

本発明では、フィルム層９Ａ，９Ｂに用いられる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

熱可塑性エラストマー組成物は、上述した熱可塑性樹脂の成分にエラストマー成分を混合して構成することができる。使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブラジエンゴム（ＳＢＲ）、ブラジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

上記した特定の熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分との合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１０である。

本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明の空気透過防止層としての熱可塑性エラストマー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を上記弾性率の要件を損なわない限り任意に配合することもできる。

また、上記エラストマー成分は熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４phr〔phr:ゴム成分（エラストマー）１００重量部あたりの重量部〕程度用いることができる。

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。その他として、亜鉛華（５phr 程度）、酸化マグネシウム（４phr 程度) 、リサージ（１０〜２０phr 程度) 、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０phr 程度) 、メチレンジアニリン（０．２〜１０phr 程度) が例示できる。

また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２phr 程度用いることができる。具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。

また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマー成分を分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００Sec ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、通常のフィルム押出成形機を用いて定法により円筒状或いはシート状に押出成形すればよい。

このようにして得られるフィルムは、熱可塑性樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分（Ｂ）が不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、フィルムに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマー成分の多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。

隣接するタイヤ構成部材（図１ではタイゴム層）との接着は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に溶かした接着剤を塗布し、加硫成形時の熱と圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリレート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂をフィルムと共に共押出、或いはラミネートして多層積層体を作製しておき、加硫時に隣接するタイヤ構成部材と接着させる方法がある。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系（ケムロック４０２）等を例示することができる。

上記実施形態では、空気透過防止層９にタイゴム層８が隣接した構成の空気入りタイヤを例示したが、本発明はそれに限定されず、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる複数のフィルム層を有する空気透過防止層９をカーカス層４の内側に有するタイヤであれば、いずれのタイヤにも適用することができる。

タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５、タイヤ構造を図１で共通にし、空気透過防止層を継ぎ目なしの円筒状フィルム層とタイヤ周方向に円筒状に巻き付けたシート状フィルム層とからなる図２に示す構成にした実験タイヤ１と、実験タイヤ１において、シート状フィルム層に代えて、ストリップ状フィルム（幅２０ｍｍ）をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたフィルム層から構成した実験タイヤ２、及び空気透過防止層をタイヤ周方向に円筒状に巻き付けて両端部を重ね合わせ接合した２層のシート状フィルム層からなる図７に示す構成の従来タイヤをそれぞれ試験タイヤとして作製した。各フィルム層には下記表１に示す配合を有する熱可塑性エラストマー組成物を使用し、厚さは０．３ｍｍで共通である。

これら各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのリムに装着し、以下に示す方法により、カーカスコード本数の測定とユニフォミティの評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。

カーカスコード本数
各試験タイヤにおいて、タイヤ赤道面上でのカーカス層の補強コードの打ち込み本数（周方向５０ｍｍ当り）を測定し、その最小値と最大値の比（％）を得た。この比が１００％に近いほどカーカス層の補強コード本数がタイヤ周方向で均一であることを意味する。

ユニフォミティ
各試験タイヤを空気圧２００ｋＰａにしてユニフォミティ測定試験機に取り付け、各試験タイヤのＲＦＶ（ラジアル・フォース・バリエーション）を測定した。その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きいほど、ユニフォミティが優れている。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す部分断面図である。図１の空気透過防止層の説明図である。本発明の空気入りタイヤの他の実施形態の空気透過防止層の説明図である。空気透過防止層の他の例を示す要部拡大断面図である。空気透過防止層の更に他の例を示す要部拡大断面図である。空気透過防止層の他のフィルム層を構成するストリップ状フィルムの要部拡大平面図である。従来の空気透過防止層の説明図である。

符号の説明

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
９空気透過防止層
９Ａ円筒状フィルム層
９Ｂシート状フィルム層
９Ｂｓスプライス部
９Ｂｘ，９Ｂｙ端部
ＳＦストリップ状フィルム

Claims

補強コードを配列したカーカス層の内側に空気透過防止層を配置し、該空気透過防止層を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる複数のフィルム層から構成した空気入りタイヤにおいて、前記複数のフィルム層の内の少なくとも１層を継ぎ目なしの円筒状フィルム層から構成すると共に、前記複数のフィルム層がタイヤ周方向に円筒状に巻き付けたシート状フィルム層を前記円筒状フィルム層に隣接して有し、該円筒状フィルム層の厚さがシート状フィルム層より厚いことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記複数のフィルム層がストリップ状フィルムをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたフィルム層を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記円筒状フィルム層を空気透過防止層の最内層に有する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。