JP5369039B2 - Vehicle motion control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の運動を安定化する運動制御装置に関する。 The present invention relates to a motion control device that stabilizes the motion of a vehicle.
走行している車両の運動を安定化するため、車両の実体（以下、実車と称する）のモデル（以下、規範モデルと称する）を備え、実車の走行状態を示すデータ（車速、操舵角、ヨーレート等）に基づいて規範モデルで実車の規範状態量を算出し、その規範状態量に基づいて実車の運動の姿勢を制御する車両の制御装置は広く知られている。 In order to stabilize the motion of the traveling vehicle, a model (hereinafter referred to as a reference model) of a vehicle entity (hereinafter referred to as an actual vehicle) is provided, and data indicating the traveling state of the actual vehicle (vehicle speed, steering angle, yaw rate). Etc.), a vehicle control apparatus that calculates a reference state quantity of an actual vehicle using a reference model and controls the attitude of the actual vehicle based on the reference state quantity is widely known.
また、走行している車両の回頭運動を制御するＡＹＣ（アクティブヨーコントロール）、タイヤの回転を制御して空転を防止するＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、及び制動を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を組み合わせて車両の運動を安定化する車両挙動安定化システム（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）も広く知られている。 In addition, AYC (active yaw control) that controls the turning motion of a running vehicle, TCS (traction control system) that controls tire rotation to prevent idling, and ABS (anti-lock brake system) that controls braking A vehicle behavior stabilization system (VSA: Vehicle Stability Assist) that stabilizes the motion of a vehicle by combining the above is also widely known.
さらに、実車挙動観測装置（オブザーバともいう）と実車の挙動を模した規範モデルを備え、実車の操作状態及び走行状態を示すデータ（車速、操舵角、ヨーレート等）に基づいて、実車の運動の安定化に利用する実状態量を実車挙動観測装置で推定するとともに、前記規範モデルに対して同様の操作状態及び走行状態を与えることにより規範モデルが規範状態量を算出し、算出した規範状態量と推定した実状態量に基づきＶＳＡ制御することで、より効果的に実車の運動を安定化する技術も開示されている（例えば、特許文献１参照）。 In addition, an actual vehicle behavior observation device (also referred to as an observer) and a reference model simulating the behavior of the actual vehicle are provided, and based on data (vehicle speed, steering angle, yaw rate, etc.) indicating the actual vehicle operation state and running state, The actual state quantity used for stabilization is estimated by the actual vehicle behavior observation device, and the normative model calculates the normative state quantity by giving the same operating state and running state to the normative model, and the calculated normative state quantity A technique for stabilizing the movement of an actual vehicle more effectively by performing VSA control based on the estimated actual state quantity is also disclosed (for example, see Patent Document 1).
例えば、特許文献１に開示される車両の制御装置は、実車の車速、舵角、ヨーレート等に基づいて、旋回運動中の実車のすべり角を実車挙動観測装置が推定し、規範モデルが算出するすべり角の規範状態量（以下、規範すべり角と称する）と実車挙動観測装置が推定するすべり角（以下、推定重心すべり角と称する）の偏差がゼロとなるように、実車の制御量を算出している。
For example, in the vehicle control device disclosed in
しかしながら、実車挙動観測装置は、車両に発生するヨーレート、舵角、横方向の加速度から推定重心すべり角を推定演算するため、推定重心すべり角に含まれる誤差によって、推定重心すべり角の誤差が大きくなる場合がある。そして、規範モデルは、誤差を含んだ推定重心すべり角に基づいて規範モデルを修正した上で実車の制御量を算出するため、推定重心すべり角に含まれる誤差が大きいと、規範モデルが実車に対し乖離して偏差が増大するため、実車の運動が不安定になって、運転者が受ける違和感が大きくなるという問題がある。 However, since the actual vehicle behavior observation device estimates and calculates the estimated gravity center slip angle from the yaw rate, steering angle, and lateral acceleration generated in the vehicle, the error of the estimated gravity center slip angle is large due to the error included in the estimated gravity center slip angle. There is a case. Since the reference model calculates the control amount of the actual vehicle after correcting the reference model based on the estimated center-of-gravity slip angle including error, if the error included in the estimated center-of-gravity slip angle is large, the reference model is On the other hand, since the deviation increases due to the deviation, there is a problem that the movement of the actual vehicle becomes unstable and the driver feels uncomfortable.
そこで本発明は、実車挙動観測装置が算出する推定運動状態量の誤差が大きい場合であっても運転者が受ける違和感を軽減できる車両の制御装置を提供することを課題とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can reduce a sense of discomfort experienced by a driver even when an error in an estimated motion state amount calculated by an actual vehicle behavior observation device is large.
前記課題を解決するために本発明の請求項１は、車両の操作状態を示す実操作量を検出する操作状態検出手段と、前記車両の運動状態を示す実運動状態量を検出する運動状態検出手段と、前記車両の動特性を示すモデルとしてあらかじめ定められ、外力の作用下における前記操作状態及び前記運動状態に対応して、少なくとも規範ヨーレート及び規範すべり角を含む規範状態量を算出する規範状態量算出手段と、前記実操作量及び前記実運動状態量に基づいて実すべり角及び実ヨーレートとを含む推定運動状態量を推定する状態量推定手段とを備える車両の運動制御装置とする。そして、前記規範ヨーレートから前記実ヨーレートを減算したヨーレート偏差に比例する第１成分と前記規範すべり角から前記状態量推定手段が推定するすべり角を減算したすべり角偏差に比例する第２成分とに基づいてフィードバック制御量を算出するとともに、前記第２成分の大きさが前記第１成分の大きさより大きいときは、前記第２成分の大きさが前記第１成分の大きさ以下になるように前記すべり角偏差を補正し、補正された前記すべり角偏差に基づいて前記フィードバック制御量を算出する制御量算出手段を備えることを特徴とする。
In order to solve the above-mentioned problem,
請求項１の発明によると、状態量推定手段が推定するすべり角の誤差が大きい場合、運動状態検出手段が検出する実ヨーレートを基準にして、すべり角の誤差を補正することができる。したがって、フィードバック制御量におけるすべり角の誤差の影響を軽減できる車両の運動制御装置とすることができる。 According to the first aspect of the present invention, when the slip angle error estimated by the state quantity estimating means is large, the slip angle error can be corrected based on the actual yaw rate detected by the motion state detecting means. Therefore, it is possible to provide a vehicle motion control device that can reduce the influence of the slip angle error in the feedback control amount.
また、本発明の請求項２は請求項１に記載の車両の運動制御装置であって、前記運動状態検出手段は、前記車両に発生する横加速度を検出する横加速度センサと、前記実ヨーレートを検出するヨーレートセンサとを含んで構成され、前記車両に備わるアクチュエータと、前記ヨーレート偏差及び前記すべり角偏差に基づいて、前記アクチュエータの制御量を算出する第１の制御量決定手段と、前記横加速度センサが検出する横加速度及び前記ヨーレートセンサが検出する前記実ヨーレートに基づいて、前記アクチュエータの制御量を算出する第２の制御量決定手段と、前記第１の制御量決定手段が算出する制御量と前記第２の制御量決定手段が算出する制御量の大きい一方を選択的に出力する出力選択手段と、をさらに備えることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, there is provided the vehicle motion control apparatus according to the first aspect, wherein the motion state detecting means includes a lateral acceleration sensor for detecting a lateral acceleration generated in the vehicle, and the actual yaw rate. An actuator included in the vehicle, first control amount determining means for calculating a control amount of the actuator based on the yaw rate deviation and the slip angle deviation, and the lateral acceleration Based on the lateral acceleration detected by the sensor and the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor, second control amount determining means for calculating a control amount of the actuator, and control amount calculated by the first control amount determining means And an output selection means for selectively outputting one of the larger control amounts calculated by the second control amount determination means. .
請求項２の発明によると、すべり角が精度良く演算できないなどの理由で、状態量推定手段が推定するすべり角が規制されることによって第１の制御量決定手段が決定する制御量が小さく設定される場合等においても、第２の制御量決定手段が決定する制御量が大きい場合は、この制御量が選択されることになり、すべり角の演算精度の影響によって制御量が過小となることが防止される。 According to the invention of claim 2, the control amount determined by the first control amount determining means is set to be small by restricting the slip angle estimated by the state quantity estimating means because the slip angle cannot be calculated accurately. Even in the case where the control amount is determined by the second control amount determination means, this control amount is selected, and the control amount becomes too small due to the influence of the slip angle calculation accuracy. Is prevented.
また、本発明の請求項３は請求項１または請求項２に記載の車両の運動制御装置であって、前記制御量算出手段は、前記第２成分の大きさが前記第１成分の大きさより大きい場合、時間的な遅れを持たせて前記すべり角偏差を補正することを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, there is provided the vehicle motion control apparatus according to the first or second aspect, wherein the control amount calculating means is configured such that the magnitude of the second component is greater than the magnitude of the first component. If larger, the slip angle deviation is corrected with a time delay.
請求項３の発明によると、前記第２成分の大きさを時間的な遅れを持たせて前記第１成分の大きさより小さくできる車両の運動制御装置とすることができる。 According to invention of Claim 3, it can be set as the vehicle motion control apparatus which can make the magnitude | size of a said 2nd component smaller than the magnitude | size of a said 1st component with a time delay.
本発明によると、実車挙動観測装置が算出する推定運動状態量の誤差が大きい場合であっても運転者が受ける違和感を軽減できる車両の制御装置を提供できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, even if it is a case where the difference | error of the estimated motion state amount computed by a real vehicle behavior observation apparatus is large, the control apparatus of the vehicle which can reduce the discomfort received by a driver | operator can be provided.
以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
本実施形態に係る車両の運動制御装置は、例えば図１に示される車両（以下、実車１と称する）の運動を安定化するための制御装置である。
図１に示すように、実車１は、転舵輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備えており、実車１が前輪駆動の場合、エンジンＥＮＧの駆動力はトランスミッションＴ／Ｍ及び駆動力伝達装置Ｔを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。
すなわち、駆動力伝達装置Ｔに伝達されたエンジンＥＮＧの駆動力は、駆動力伝達装置Ｔから左方向に延出する左ドライブシャフトＡＬと右方向に延出する右ドライブシャフトＡＲを回転させ、左ドライブシャフトＡＬに取り付けられる左前輪ＷＦＬと右ドライブシャフトＡＲに取り付けられる右前輪ＷＦＲを回転させる。
Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
The vehicle motion control device according to the present embodiment is a control device for stabilizing the motion of the vehicle shown in FIG. 1 (hereinafter, referred to as an actual vehicle 1), for example.
As shown in FIG. 1, the
That is, the driving force of engine ENG transmitted to the driving force transmitting device T, rotates the right drive shaft A R extending to the left drive shaft A L and right direction extending in the left direction from the driving force transmitting device T rotates the right front wheel W FR attached to the left front wheel W FL and the right drive shaft a R attached to the left drive shaft a L.
駆動力伝達装置Ｔは、エンジンＥＮＧの駆動力を任意の比率で左ドライブシャフトＡＬ及び右ドライブシャフトＡＲに配分する機能を有し、この構成によって実車１は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される駆動力に差を持たせることができる。
The driving force transmission device T has a function of distributing the driving force of the engine ENG to the left drive shaft A L and the right drive shaft A R at an arbitrary ratio. With this configuration, the
そして、本実施形態に係る実車１は、エンジンＥＮＧの駆動力を任意の比率で左ドライブシャフトＡＬ及び右ドライブシャフトＡＲに配分するように駆動力伝達装置Ｔを制御する機能を有するコントロールユニット（以下、ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３７を備えている。
Then, the
また、実車１にはヨーレートセンサ３１、操作角検出センサ２１ｃ、及び横加速度センサ３２が備わり、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲには、それぞれ車輪速センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲが備わる。
Further, the
ヨーレートセンサ３１は、実車１に発生する実ヨーレートを検出してヨーレート信号γＳをＥＣＵ３７に入力する。ＥＣＵ３７は、ヨーレート信号γＳに基づいて、実車１に発生しているヨーレート（実ヨーレートγａｃｔ）を算出できる。
The
操作角検出センサ２１ｃは、操向ハンドル２１ａの回転軸である操舵軸２１ｂに取り付けられて操舵角θａｃｔを検出し、操舵角信号θＳをＥＣＵ３７に入力する。ＥＣＵ３７は、操舵角信号θｓに基づいて操向ハンドル２１ａの操舵角θａｃｔを算出できる。
The operation
横加速度センサ３２は実車１に発生している横方向の加速度（横加速度）を検出して横加速度信号ＧＳをＥＣＵ３７に入力する。ＥＣＵ３７は、横加速度信号ＧＳに基づいて、実車１に発生している横加速度Ｇａｃｔを算出できる。
また、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに備わる車輪速センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲは、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度を検出して、各車輪の車輪速信号ωＦＬＳ，ωＦＲＳ，ωＲＬＳ，ωＲＲＳをＥＣＵ３７に入力する。ＥＣＵ３７は、車輪速信号ωＦＬＳ，ωＦＲＳ，ωＲＬＳ，ωＲＲＳに基づいて各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度を算出し、さらに、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度に基づいて実車１の車速（車体速）Ｖａｃｔを算出できる。
車輪速信号ωＦＬＳ，ωＦＲＳ，ωＲＬＳ，ωＲＲＳをまとめて、車輪速信号ωＳと称する場合がある。
また、ＥＣＵ３７は、例えば、車速、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度差等に基づいて、空転している前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを検出するとともに、駆動力伝達装置Ｔを制御して空転している前輪に配分する駆動力を小さくして空転を抑えることができ、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）を構成する。
なお、図示はしないが、実車１の車速（車体速）を検出する車速センサが備わる構成であってもよい。
Further, each wheel W FL, W FR, W RL , wheel speed sensors 30 FL included in W RR, 30 FR, 30 RL , 30 RR , each wheel W FL, W FR, W RL , the rotational speed of the W RR The wheel speed signals ω FLS , ω FRS , ω RLS , and ω RRS of each wheel are input to the
The wheel speed signals ω FLS , ω FRS , ω RLS , and ω RRS may be collectively referred to as a wheel speed signal ω S.
Further, ECU 37, for example, vehicle speed, left and right front wheels W FL, based on the rotational speed difference or the like of the W FR, the front wheels W FL, which are idle, and detects the W FR, and controls the driving force transmitting device T The driving force distributed to the idling front wheels can be reduced to suppress idling, thereby constituting a TCS (traction control system).
Although not shown in the figure, a configuration provided with a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed (body speed) of the
操作角検出センサ２１ｃは、実車１の操作状態（操向ハンドル２１ａの操舵角θａｃｔ）を検出するセンサであり、特許請求の範囲に記載される操作状態検出手段に相当し、操舵角θａｃｔは実操作量になる。
また、ヨーレートセンサ３１、横加速度センサ３２、車輪速センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲは、それぞれ実車１の運動状態（実ヨーレートγａｃｔ、横加速度Ｇａｃｔ、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度）を検出するセンサであり、特許請求の範囲に記載される運動状態検出手段に相当し、実ヨーレートγａｃｔ、横加速度Ｇａｃｔ、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの回転速度は実運動状態量になる。
The operation
Further, the
また、実車１に電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）２５が備わる場合、操舵軸２１ｂに発生するトルク（操舵トルク）を検出してトルク信号Ｔｒｑｓに変換する操舵トルクセンサ２１ｄと、ステアリングモータ２５ａと、主にステアリングモータ２５ａを制御する前輪転舵角制御装置４０が備わる。
そして、ステアリングモータ２５ａが発生する駆動力（回転駆動力）は、ラック歯２５ｂを介してラック軸２５ｃの直線運動に変換され、さらに左右のタイロッド２５ｄ、２５ｄによって左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの転舵運動に変換される。
When the
The driving
前輪転舵角制御装置４０には、操作角検出センサ２１ｃが出力する操舵角信号θＳ、操舵トルクセンサ２１ｄが出力するトルク信号Ｔｒｑｓが入力され、前輪転舵角制御装置４０は、操作角検出センサ２１ｃから入力される操舵角信号θＳ、操舵トルクセンサ２１ｄから入力されるトルク信号Ｔｒｑｓ等に基づいて、ステアリングモータ２５ａに発生させる好適な駆動力を算出する。
そして、算出した駆動力をステアリングモータ２５ａに発生させるための制御信号をステアリングモータ２５ａに入力し、ステアリングモータ２５ａが発生する駆動力で左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを転舵する。
The front wheel turning
Then, a control signal for causing the
この構成によって、運転者が操向ハンドル２１ａを操舵するときの操舵力を、ステアリングモータ２５ａの回転駆動力で軽減することができる。
なお、前輪転舵角制御装置４０がステアリングモータ２５ａを制御して運転者の操舵力を軽減するＥＰＳ２５の技術は公知の技術であり、その詳細な説明は省略する。
With this configuration, the steering force when the driver steers the
Note that the
実車１の各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲには、それぞれブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲが備わり、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲは、ブレーキ制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２９によって制御される。
ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの油圧系に供給されるブレーキ油圧を任意の比率で制御できる。
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２９は実車１の制動時にブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを制御して、実車１の各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに発生する制動力を制御することができ、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を構成する。
さらにブレーキ制御ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを制御して、左車輪ＷＦＬ（前輪）及びＷＲＬ（後輪）に発生する制動力と、右車輪ＷＦＲ（前輪）及びＷＲＲ（後輪）に発生する制動力に差を持たせて実車１にヨーモーメントを発生させ、実車１のヨーレートを制御することができ、ＡＹＣ（アクティブヨーコントロール）を構成する。
Each wheel W FL of the actual vehicle 1, W FR, W RL, the W RR, brake device B FL, respectively, B FR, B RL, B RR is equipped, the brake device B FL, B FR, B RL , B RR is It is controlled by a brake control ECU (Electronic Control Unit) 29.
The
Then, the
Further, the
このように、実車１には、ＡＢＳの機能、ＴＣＳの機能、及びＡＹＣの機能が備わって車両挙動安定化システム（ＶＳＡ）を構成し、実車１は、ＶＳＡ制御によって運動の安定化を図っている。
As described above, the
そして、ＶＳＡ制御の精度を向上するため、本実施形態に係る実車１は、図２に示すように、実車１の状態量や走行環境の状態量を検出又は推定する実車挙動観測装置３０２（オブザーバ）を備え、ＥＣＵ３７は、実車挙動観測装置３０２が検出又は推定する状態量に基づいてＶＳＡ制御するように構成される。
In order to improve the accuracy of the VSA control, the
本実施形態において、実車挙動観測装置３０２が検出又は推定する実車１の状態量には、実車１に発生しているヨーレート（実ヨーレートγａｃｔ）、実車１の車速Ｖａｃｔ、実車１の重心点の横すべり角である重心横すべり角（推定重心すべり角βａｃｔ）、実車１の前輪ＷＦＲ，ＷＦＬ（図１参照）の横すべり角である前輪横すべり角（推定前輪すべり角βｆａｃｔ）、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ（図１参照）の横すべり角である後輪横すべり角（推定後輪すべり角βｒａｃｔ）、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲと路面との間の摩擦係数μｅｓｔｍが含まれる。
そして、実車挙動観測装置３０２は、推定重心すべり角βａｃｔを推定する機能を有して特許請求の範囲に記載される状態量推定手段になる。
さらに、実車１の重心点の横すべり角である重心横すべり角は各センサで直接検出できない値であり、実車挙動観測装置３０２が推定する値であることから、推定重心すべり角βａｃｔは、実車１の運動状態を示す推定運動状態量になる。
In this embodiment, the state quantities of the
The actual vehicle
Further, the center-of-gravity side slip angle that is the side slip angle of the center of gravity of the
推定重心すべり角βａｃｔは、実車１を上方から見たときの車速のベクトルが、実車１の前後方向に対してなす角度の推定値である。また、推定前輪すべり角βｆａｃｔは、実車１を上方から見たときの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの進行速度ベクトルが前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの前後方向に対してなす角度の推定値、推定後輪すべり角βｒａｃｔは、実車１を上方から見たときの後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの進行速度ベクトルが後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの前後方向に対してなす角度の推定値である。
The estimated center-of-gravity slip angle β act is an estimated value of an angle formed by a vehicle speed vector when the
なお、実車挙動観測装置３０２は、推定前輪すべり角βｆａｃｔを各前輪ＷＦＬ，ＷＦＲごとに推定してもよいが、いずれか一方の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの横すべり角の推定値を代表的に推定前輪すべり角βｆａｃｔとしてもよいし、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの横すべり角の推定値を平均して推定前輪すべり角βｆａｃｔとしてもよい。
推定後輪すべり角βｒａｃｔについても同様である。
The actual vehicle
The same applies to the estimated rear wheel slip angle βr act .
また、実車挙動観測装置３０２は、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ（図１参照）と路面との間の摩擦係数μｅｓｔｍを、例えば、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲと路面との間の摩擦係数の代表値又は平均値とする。
In addition, the actual vehicle
前記したように、本実施形態に係る実車挙動観測装置３０２は、実ヨーレートγａｃｔ、推定重心すべり角βａｃｔ、推定前輪すべり角βｆａｃｔ、推定後輪すべり角βｒａｃｔ、摩擦係数μｅｓｔｍを推定する機能を有する。このため、実車挙動観測装置３０２は、ヨーレートセンサ３１（図１参照）、操作角検出センサ２１ｃ（図１参照）、横加速度センサ３２（図１参照）、各車輪速センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ（図１参照）の各センサを含んで構成される。
また、実車挙動観測装置３０２の実質的な動作部はＥＣＵ３７（図１参照）になる。つまり、ＥＣＵ３７が実行するプログラムに実車挙動観測装置３０２の機能が組み込まれ、ＥＣＵ３７が当該プログラムを実行することで、実車挙動観測装置３０２の機能を実現する。
As described above, the actual vehicle
Further, the substantial operation part of the actual vehicle
本実施形態において、ＥＣＵ３７は、ＶＳＡ制御のうち、特に、ＡＹＣの機能（回頭性能、安定性能、適応性能など）の制御の精度を向上するため、実車１の実運動状態量として実ヨーレートγａｃｔを利用し、実車１の推定運動状態量として推定重心すべり角βａｃｔを利用する。
そのため、本実施形態に係る実車挙動観測装置３０２は、実ヨーレートγａｃｔを、実車１のヨー方向の回転運動を示す実運動状態量として検出し、推定重心すべり角βａｃｔを、実車１の横方向の並進運動を示す推定運動状態量として推定する。
なお、実車挙動観測装置３０２は、ヨーレートセンサ３１から入力されるヨーレート信号γＳに基づいて実ヨーレートγａｃｔを検出する。
In the present embodiment, the
Therefore, the actual vehicle
Note that the actual vehicle
そして、ＥＣＵ３７は、図１に示す実車１に備わるブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを制御して各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに発生する制動力を制御し、実車１に好適な転向力を発生させてＡＹＣの機能の精度を向上する。
そのため、ＥＣＵ３７には、ヨーモーメント制御量算出部３７ａが備わり、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに対する制御量を算出する。
The
Therefore, the
したがって、本実施形態において制御対象となるアクチュエータは、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲになる。 Therefore, the actuators to be controlled in the present embodiment are the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR .
また、本実施形態に係る実車１には、後記する規範モデル３０１に入力する規範モデル操作量を算出する規範操作量決定部３０４が備わる。
規範操作量決定部３０４には、操作角検出センサ２１ｃ（図１参照）から出力される操舵角信号θＳが入力されるとともに、実車挙動観測装置３０２が検出または推定する実車１の車速Ｖａｃｔと摩擦係数μｅｓｔｍが入力される。
さらに、規範操作量決定部３０４には、規範モデル３０１上での転舵輪の舵角の前回値（モデル舵角θｍｄｌの前回値）が状態量として入力され、規範操作量決定部３０４は、入力される状態量に基づき、規範モデル操作量として、規範モデル３０１の転舵輪の舵角（モデル舵角θｍｄｌの今回値）を算出（決定）する。
なお、前回値及び今回値については後記する。
In addition, the
The reference operation
Further, the normative operation
The previous value and the current value will be described later.
基本的に、モデル舵角θｍｄｌは、操舵角信号θＳに基づいて算出される操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θａｃｔに応じて算出されるが、モデル舵角θｍｄｌを、車速Ｖａｃｔ、摩擦係数μｅｓｔｍに応じて制限する場合があるため、規範操作量決定部３０４には、車速Ｖａｃｔ、摩擦係数μｅｓｔｍが入力される。
Basically, the model rudder angle θ mdl is calculated according to the steering angle θ act of the
また、本実施形態に係る実車１は、規範となる運動（規範運動）の状態値（規範状態量）を算出する規範状態量算出手段の一部として、規範モデル３０１を備える。規範モデル３０１は、実車１の動特性を示すために予め定められたモデル（動的なモデル）であり、実車１が規範運動をするための規範状態量を逐次算出する。ここでいう規範運動は、ヨーモーメントを実車１に発生させる外力及び操作入力に対して、アンダステア傾向及びオーバステア傾向にならずに旋回運動する状態を示す。
そのため、規範モデル３０１には、規範操作量決定部３０４で算出される規範モデル操作量として、モデル舵角θｍｄｌが入力される。
また、規範モデル３０１には、実車挙動観測装置３０２が算出する実車１の車速Ｖａｃｔが入力される。
In addition, the
Therefore, the model steering angle θ mdl is input to the
In addition, the vehicle speed V act of the
さらに、規範モデル３０１には、当該規範モデル３０１に対する制御量が、ヨーモーメント制御量算出部３７ａで算出されて入力される。この制御量は、実車１の走行環境（路面状態等）など、規範モデル３０１で考慮されていない環境等の変化、実車１のモデル化誤差、実車挙動観測装置３０２の検出誤差等に起因して発生する外力（外乱）によって、実車１がとりうる実際の運動と規範運動が乖離するのを防止するために規範モデル３０１に付加的に入力するフィードバック制御量である。
本実施形態において、規範モデル３０１に入力されるフィードバック制御量は、実車１に作用する外力が規範モデル３０１に作用したことを想定して、規範モデル３０１に仮想的に作用させる外力（仮想外力）であり、当該フィードバック制御量を仮想外力ＭＶＦＢと称する。
すなわち、仮想外力ＭＶＦＢは、実車１に作用する外力を規範モデル３０１に入力するフィードバック制御量として算出される値である。
Further, the control amount for the
In the present embodiment, the feedback control amount input to the
That is, the virtual external force MV FB is a value calculated as a feedback control amount for inputting an external force acting on the
規範モデル３０１は、入力されるモデル舵角θｍｄｌ、車速Ｖａｃｔ、仮想外力ＭＶＦＢに基づいて、規範状態量として実車１のヨーレート、車両重心点横すべり角を算出する。規範モデル３０１が算出する規範状態量としてのヨーレートを規範ヨーレートγｍｄｌと称し、規範状態量としての車両重心点横すべり角を規範すべり角βｍｄｌと称する。
The
規範モデル３０１では、規範状態量としての規範ヨーレートγｍｄｌ及び規範すべり角βｍｄｌを制御処理の周期ごとに逐次算出する。そのため、規範モデル３０１には、規範操作量決定部３０４で算出されるモデル舵角θｍｄｌの今回値とヨーモーメント制御量算出部３７ａで算出される仮想外力ＭＶＦＢの前回値が入力される。
また、本実施形態では、規範モデル３０１の車速Ｖｍｄｌを実車１の車速Ｖａｃｔに一致させる。
In the
In the present embodiment, the vehicle speed V mdl of the reference model 301 is matched with the vehicle speed V act of the
本実施形態において、規範モデル３０１の機能はＥＣＵ３７（図１参照）によって実現される。つまり、ＥＣＵ３７が実行するプログラムに規範モデル３０１の機能が組み込まれ、ＥＣＵ３７が当該プログラムを実行することで規範モデル３０１の機能を実現する。
In the present embodiment, the function of the
なお、ＥＣＵ３７は、所定の周期で制御処理を逐次実行することから、現在の（最新の）制御処理によって演算される値を今回値と称し、１周期前の制御処理で演算された値を前回値と称する。
Since the
本実施形態に係る規範モデル３０１は、図３に示すように、実車１（図１参照）の動特性を、１つの前輪ＷＦＭと１つの後輪ＷＲＭを前後に備えた車両の水平面上での動特性によって表現するモデル（いわゆる二輪モデル）である。
以降、規範モデル３０１上の車両をモデル車両１ｍと称する。
モデル車両１ｍの前輪ＷＦＭは、実車１の左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（図１参照）を一体化した車輪に相当し転舵輪を示す。また、モデル車両１ｍの後輪ＷＲＭは、実車１の左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ（図１参照）を一体化した車輪に相当する。
Hereinafter, the vehicle on the
Front wheel W FM model vehicle 1m shows considerable steered wheels to the wheel that combines left and right front wheels W FL of the actual vehicle 1, W FR (see FIG. 1). Also, wheels W RM after the model vehicle 1m corresponds to a wheel that combines wheels W RL left and right rear of the actual vehicle 1, W RR (see Figure 1).
このモデル車両１ｍの重心点Ｇｄの水平面に沿った速度ベクトルＶｄがモデル車両１ｍの前後方向に対してなす角度βｍｄｌ（すなわち、モデル車両１ｍの車両重心点横すべり角βｍｄｌ）と、モデル車両１ｍの鉛直軸周りの角速度γｍｄｌ（すなわち、モデル車両１ｍのヨーレートγｍｄｌ）とが、それぞれ規範モデル３０１が逐次算出する規範ヨーレートγｍｄｌ及び規範すべり角βｍｄｌとなる。
また、モデル車両１ｍの前輪ＷＦＭの回転面と水平面との交線がモデル車両１ｍの前後方向に対してなす角が、モデル車両１ｍの転舵輪（前輪ＷＦＭ）の舵角（モデル舵角θｍｄｌ）として規範モデル３０１に入力される規範モデル操作量である。
An angle β mdl (that is, a vehicle gravity center side slip angle β mdl of the model vehicle 1m) formed by the velocity vector Vd along the horizontal plane of the center of gravity Gd of the model vehicle 1m with respect to the front-rear direction of the model vehicle 1m, and the model vehicle 1m Are the reference yaw rate γ mdl and the reference slip angle β mdl that are sequentially calculated by the
Further, the angle intersection line between the front wheel W FM rotational plane and the horizontal plane of the model vehicle 1m is with respect to the longitudinal direction of the model vehicle 1m is, the steering angle of the steered wheels of the model vehicle 1m (front wheel W FM) (Model steering angle θ mdl ) is a reference model operation amount input to the
本実施形態における仮想外力ＭＶＦＢは、モデル車両１ｍの重心点Ｇｄ周りに作用させるヨー方向の仮想的なモーメントを示す要素（Ｍｖｉｒ）及び重心点Ｇｄに作用させる横方向の仮想的な並進力を示す要素（Ｆｖｉｒ）を含んでなる。
つまり、モデル車両１ｍの重心点Ｇｄに付加的に作用させる横方向の並進力Ｆｖｉｒとモデル車両１ｍの重心点Ｇｄの周りに付加的に作用させるヨー方向のモーメントＭｖｉｒとが、規範モデル３０１に入力される仮想外力ＭＶＦＢの成分となる。
The virtual external force MV FB in the present embodiment is an element (M vir ) indicating a virtual moment in the yaw direction that acts around the center of gravity Gd of the model vehicle 1m, and a lateral virtual translation force that acts on the center of gravity Gd. Is included (F vir ).
That is, the lateral translation force F vir additionally acting on the center of gravity Gd of the model vehicle 1m and the yaw moment M vir additionally acting around the center of gravity Gd of the model vehicle 1m are the
規範モデル３０１の動特性は、次式（１）に示すように、仮想外力ＭＶＦＢを含んだ状態方程式で示される。
The dynamic characteristics of the
ここで、係数ａ１１、ａ１２、ａ２１、ａ２２、ｂ１、ｂ２、ｋＶ１、ｋＶ２は、実車１のモデル化に伴って決定される値（固有値）である。
モデル車両１ｍの総重量をｍ、モデル車両１ｍの前輪ＷＦＭのコーナリングパワーをＣｐｆ、モデル車両１ｍの後輪ＷＲＭのコーナリングパワーをＣｐｒ、モデル車両１ｍの前輪ＷＦＭと重心点Ｇｄの前後方向の距離をＬｆ、モデル車両１ｍの後輪ＷＲＭと重心点Ｇｄの前後方向の距離をＬｒ、モデル車両１ｍの重心点Ｇｄにおけるヨー軸周りのモーメント（慣性モーメント）をＩ、モデル車両１ｍの車速をＶｍｄｌとすると、係数ａ１１、ａ１２、ａ２１、ａ２２は、例えば、式（１）の但し書きのように決定される。
Here, the coefficients a 11 , a 12 , a 21 , a 22 , b 1 , b 2 , k V1 , k V2 are values (eigenvalues) determined as the
The total weight of the model vehicle 1m m, the front wheel W FM cornering power of the model vehicle 1m C pf, C pr the cornering power of the wheels W RM after the model vehicle 1m, the front wheel W FM and the center-of-gravity point Gd of the model vehicle 1m longitudinal distance L f, wheels W RM and the longitudinal distance of the center-of-gravity point Gd L r after the model vehicle 1m, moment about the yaw axis at the center-of-gravity point Gd of the model vehicle 1m (the inertial moment) I, model When the vehicle speed of the vehicle 1 m is V mdl , the coefficients a 11 , a 12 , a 21 , and a 22 are determined, for example, as in the proviso of equation (1).
なお、係数ａ１１、ａ１２、ａ２１、ａ２２を示す、ｍ、Ｉ、Ｌｆ、Ｌｒなどの値は、実車１における値と同一か、もしくはほぼ同一に決定される。また、Ｃｐｆ、Ｃｐｒは、それぞれ実車１の各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ（図１参照）の特性を考慮して決定される。
また、式（１）に示される係数ａ１１、ａ１２、ａ２１、ａ２２は一例であり、係数ａ１１、ａ１２、ａ２１、ａ２２をこれらの値に限定するものではない。
そして、Ｃｐｆ、Ｃｐｒの設定の仕方によって、アンダーステア（ＵＳ）、オーバステア（ＯＳ）、ニュートラルステア（ＮＳ）などのステアリング特性を設定できる。
Note that values such as m, I, L f , and L r that indicate the coefficients a 11 , a 12 , a 21 , and a 22 are determined to be the same as or substantially the same as the values in the
The coefficients a 11 , a 12 , a 21 , and a 22 shown in the equation (1) are examples, and the coefficients a 11 , a 12 , a 21 , and a 22 are not limited to these values.
Then, C pf, by way of setting C pr, can be set steering characteristics such as understeer (US), oversteer (OS), neutral steer (NS).
式（１）によると、仮想外力ＭＶＦＢは、「ｋＶ１・ａ２１・βｅｒｒ＋ｋＶ２・ａ２２・γｅｒｒ」で示される。
このうち、「ｋＶ１・ａ２１・βｅｒｒ」はすべり角に依存する成分であり、モデル車両１ｍの重心点Ｇｄに作用する並進力Ｆｖｉｒによる成分となる。
また、「ｋＶ２・ａ２２・γｅｒｒ」はヨーレートに依存する成分であり、モデル車両１ｍの重心点Ｇｄ周りに作用するモーメントＭｖｉｒによる成分となる。
According to the equation (1), the virtual external force MV FB is represented by “k V1 · a 21 · β err + k V2 · a 22 · γ err ”.
Among these, “k V1 · a 21 · β err ” is a component depending on the slip angle, and is a component due to the translational force F vir acting on the center of gravity Gd of the model vehicle 1m.
Further, “k V2 · a 22 · γ err ” is a component depending on the yaw rate, and is a component due to the moment M vir acting around the center of gravity Gd of the model vehicle 1m.
本実施形態における規範モデル３０１の処理では、モデル舵角θｍｄｌを入力、仮想外力ＭＶＦＢをフィードバック入力として所定の周期で式（１）に基づいて演算処理し、規範ヨーレートγｍｄｌ及び規範すべり角βｍｄｌを逐次算出する。
この場合、各演算周期において、モデル車両１ｍの車速Ｖｍｄｌを実車１の車速Ｖａｃｔに一致させる。
In the process of the
In this case, the vehicle speed V mdl of the model vehicle 1m is matched with the vehicle speed V act of the
そして、仮想外力ＭＶＦＢの成分（Ｍｖｉｒ、Ｆｖｉｒ）の値としては、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）で算出される仮想外力ＭＶＦＢの今回値が用いられ、モデル舵角θｍｄｌの値としては、規範操作量決定部３０４（図２参照）によって算出されるモデル舵角θｍｄｌの今回値が用いられる。 The components of the virtual external force MV FB (M vir, F vir ) The value of the current value of the virtual external force MV FB calculated by the yaw moment control amount calculating section 37a (see FIG. 2) is used, the model steering angle the value of theta mdl, current value of the model steering angle theta mdl calculated by reference operation amount determination unit 304 (see FIG. 2) is used.
なお、規範モデル３０１及び実車挙動観測装置３０２による、摩擦係数μｅｓｔｍ、実ヨーレートγａｃｔ、推定重心すべり角βａｃｔ、規範ヨーレートγｍｄｌ及び規範すべり角βｍｄｌの検出方法や算出方法は、前記した特許文献１に詳細が記載される方法を適用することができる。したがって、各方法の詳細な説明は省略する。
The detection method and calculation method of the friction coefficient μ estm , the actual yaw rate γ act , the estimated gravity center slip angle β act , the reference yaw rate γ mdl and the reference slip angle β mdl by the
説明を図２に戻す。ＥＣＵ３７は、規範モデル３０１が算出した規範ヨーレートγｍｄｌから実車挙動観測装置３０２によって検出した実ヨーレートγａｃｔを減算器３７ｂで減算してヨーレート偏差γｅｒｒ（＝γｍｄｌ−γａｃｔ）を算出し、規範モデル３０１が算出した規範すべり角βｍｄｌから実車挙動観測装置３０２が推定した推定重心すべり角βａｃｔを減算器３７ｂで減算してすべり角偏差βｅｒｒ（＝βｍｄｌ−βａｃｔ）を算出する。
Returning to FIG. The
そしてＥＣＵ３７は、算出したヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒをＦＢ分配則３０３に入力して偏差依存仮想外力ＭＶｅｒｒを算出する。
また、ＦＢ分配則３０３では、入力されるヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒに基づいて、偏差依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣｅｒｒ（以下、偏差依存目標値ＭＣｅｒｒ）が算出される。
そのため、ＦＢ分配則３０３は、偏差依存仮想外力ＭＶｅｒｒを算出する仮想外力決定部３０３ａ及び偏差依存目標値ＭＣｅｒｒを算出するアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂを備える。
Then, the
In the
Therefore, the
図２に示す、ＦＢ分配則３０３の仮想外力決定部３０３ａでは、基本的に、入力されるヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒをゼロに近づけるように偏差依存仮想外力ＭＶｅｒｒを算出する。
また、ＦＢ分配則３０３のアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂでは、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒをゼロに近づける所定のヨー方向のモーメントが実車１の重心点の周りに発生するような制動力を各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ（図１参照）に発生するように、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを制御するための偏差依存目標値ＭＣｅｒｒを算出する。
すなわち、偏差依存目標値ＭＣｅｒｒは、偏差依存仮想外力ＭＶｅｒｒに応じて算出される。
The virtual external
Further, in the actuator operation FB target
That is, the deviation dependent target value MC err is calculated according to the deviation dependent virtual external force MV err .
このように、ＦＢ分配則３０３が、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒをゼロに近づけるように偏差依存目標値ＭＣｅｒｒを算出することにより、偏差依存仮想外力ＭＶｅｒｒは定常的にゼロになる。
As described above, the
また、ＥＣＵ３７には、ＦＦ則３０５が備わっている。ＦＦ則３０５には、操舵角信号θＳ、車輪速信号ωＳ（ωＦＬＳ，ωＦＲＳ，ωＲＬＳ，ωＲＲＳ）、ヨーレート信号γＳ、横加速度信号ＧＳが入力され、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）の動作のフィードフォワード目標値ＦＦｔが算出される。
本実施形態のフィードフォワード目標値ＦＦｔには、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの動作による実車１の各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ（図１参照）に関するフィードフォワード目標値が含まれる。
Further, the
The feedforward target value FF t of this embodiment, the brake device B FL, B FR, B RL , each wheel of the
さらに、ＦＦ則３０５には、実車挙動観測装置３０２が検出及び推定する実車１の車速Ｖａｃｔが入力され、ＦＦ則３０５は、車速Ｖａｃｔ、操舵角信号θＳ、車輪速信号ωＳ、ヨーレート信号γＳ、横加速度信号ＧＳ等に基づいてフィードフォワード目標値ＦＦｔを算出する。
ＦＦ則３０５で算出されるフィードフォワード目標値ＦＦｔは、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒに依存しないで算出されるブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）の動作目標値である。
Further, the vehicle speed Vact of the
The feed forward target value FF t calculated by the
次に、図２に示すＦＢ分配則３０３を構成する機能ブロックについて説明する。
前記したように、ＦＢ分配則３０３は、主に仮想外力決定部３０３ａとアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂとから構成される。
Next, functional blocks constituting the
As described above, the
仮想外力決定部３０３ａは、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒをゼロに近づけるように偏差依存仮想外力ＭＶｅｒｒを算出する。
The virtual external
また、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂは、図４に示すように、処理部３１３ｂを備え、入力されるヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒをゼロに近づけるために実車１（図１参照）の重心点周りに発生させるべきヨー方向のモーメントの基本要求値であるフィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍｆｂｄｍｄを算出する。
フィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍｆｂｄｍｄは、実車１のブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）に対する制御量の基本要求値になる。
Further, as shown in FIG. 4, the actuator operation FB target
The feedback yaw moment basic required value M fbdmd becomes the basic required value of the control amount for the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR (see FIG. 1) of the
アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂの処理部３１３ｂは、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒからフィードバック制御則によって、フィードバックヨーモーメント基本要求値Ｍｆｂｄｍｄ（以下、モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄ）を算出する。
The
アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂは、処理部３１３ｂで算出したモーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄを不感帯処理部３２３ｂに通し、補正したモーメント要求値（補正モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄ_a）を算出する。
The actuator operation FB target
前記したように、本実施形態において制御対象となるアクチュエータは、図１に示す実車１に備わるブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲであり、ブレーキ制御ＥＣＵ２９はＥＣＵ３７から入力される制御信号に基づいて、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒをゼロに近づけるためにブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを操作する。
この場合、図４に示す処理部３１３ｂで算出されるモーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄに応じてブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲが操作されると、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲが頻繁に操作される虞がある。
そこで、本実施形態においては、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲが頻繁に操作される現象を回避するため、モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄを不感帯処理部３２３ｂに通して補正して得られる補正モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄ_aに応じてブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを操作する。
As described above, the actuators to be controlled in the present embodiment are the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR provided in the
In this case, when the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR are operated according to the moment request value M fbdmd calculated by the
Therefore, in the present embodiment, in order to avoid a phenomenon in which the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR are frequently operated, the moment request value M fbdmd is obtained by correcting it through the dead band processing unit 323b. The brake devices B FL , B FR , B RL , B RR are operated in accordance with the required correction moment required value M fbdmd — a.
そのために、不感帯処理部３２３ｂでは、図４に示すグラフに基づいて、補正モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄ_aを算出する。
具体的に不感帯処理部３２３ｂは、モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄの不感帯からの超過分を補正モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄ_aとする。
Therefore, the dead zone processing unit 323b calculates a corrected moment request value M fbdmd_a based on the graph shown in FIG.
Specifically, the dead zone processing unit 323b sets the excess of the required moment value M fbdmd from the dead zone as the corrected moment required value M fbdmd_a .
このように算出される補正モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄ_aに基づいてブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）を操作すると、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒに応じた頻繁な操作を抑制しつつ、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒをゼロに近づけるように、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを操作できる。 When the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR (see FIG. 1) are operated based on the correction moment request value M fbdmd — a calculated in this way, the yaw rate deviation γ err and the slip angle deviation β err The brake devices B FL , B FR , B RL , B RR can be operated so that the yaw rate deviation γ err and the slip angle deviation β err approach zero while suppressing frequent operations.
また、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂには、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部３３３ｂが備わり、不感帯処理部３２３ｂで補正された補正モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄ_aに基づいて偏差依存目標値ＭＣｅｒｒを算出する。
The actuator operation FB target
アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部３３３ｂは、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）が各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ（図１参照）に発生させる制動力によって、補正モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄ_aが実車１（図１参照）の重心点周りに発生するように（すなわち、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒがゼロに近づくように）、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに対するフィードバック目標値である偏差依存目標値ＭＣｅｒｒを算出する。
そのため、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部３３３ｂは、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲごとの偏差依存目標値ＭＣｅｒｒを算出する。
In the actuator operation FB target value
Therefore, the actuator operation FB target value
補正モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄ_aが正方向のモーメント（実車１の上方から見て反時計周りの方向のモーメント）の場合、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部３３３ｂは、実車１（図１参照）の左側の車輪ＷＦＬ，ＷＲＬ（図１参照）の制動力を増加させて実車１の重心点周りに補正モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄ_aに相当するモーメントを発生させる。つまり、左側の車輪ＷＦＬ，ＷＲＬの制動力が増加するようにブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを動作させる偏差依存目標値ＭＣｅｒｒを算出する。
また、補正モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄ_aが負方向のモーメント（実車１の上方から見て時計周りの方向のモーメント）の場合、アクチュエータ動作ＦＢ目標値分配処理部３３３ｂは、実車１の右側の車輪ＷＦＲ，ＷＲＲ（図１参照）の制動力を増加させて実車１の重心点周りに補正モーメント要求値Ｍｆｂｄｍｄ_aに相当するモーメントを発生させる。つまり、右側の車輪ＷＦＲ，ＷＲＲの制動力が増加するようにブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを動作させる偏差依存目標値ＭＣｅｒｒを算出する。
When the corrected moment request value M fbdmd_a is a moment in the positive direction (a moment in the counterclockwise direction when viewed from above the actual vehicle 1), the actuator operation FB target value
When the corrected moment request value M fbdmd_a is a negative moment (a moment in a clockwise direction when viewed from above the actual vehicle 1), the actuator operation FB target value
なお、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒがゼロに近づくように、仮想外力決定部３０３ａが偏差依存仮想外力ＭＶｅｒｒを算出する方法及びアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂが偏差依存目標値ＭＣｅｒｒを算出する方法は、前記した特許文献１に詳細が記載される方法を適用できる。したがって、各方法の詳細な説明は省略する。
Note that the method in which the virtual external
また、図２に示すように、本実施形態に係るヨーモーメント制御量算出部３７ａには、アンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが備わり、図１に示す実車１にスピンが発生しないようにブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに対する制御量（アンチスピンＦＢ値）を、推定後輪すべり角βｒａｃｔに基づいて算出する。
このように、ヨーモーメント制御量算出部３７ａは、アクチュエータであるブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに対する制御量を算出することから、特許請求の範囲に記載される制御量算出手段に相当する。
Further, as shown in FIG. 2, the yaw moment control amount calculation unit 37a according to the present embodiment includes an anti-spin FB
Thus, the yaw moment control amount calculation unit 37a calculates the control amounts for the brake devices B FL , B FR , B RL , and B RR that are actuators, and therefore, the control amount calculation means described in the claims. It corresponds to.
アンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃでは、図５に示すように、実車挙動観測装置３０２が推定する推定後輪すべり角βｒａｃｔと、推定後輪すべり角βｒａｃｔの微分値ｄβｒａｃｔに所定の係数Ｋｄを乗算した値を加算器３１３ｃで加算して、仮値βｒｔｍｐ（＝βｒａｃｔ＋Ｋｄ・ｄβｒａｃｔ）を算出する。
As shown in FIG. 5, the anti-spin FB
そして、後輪すべり角不感帯処理部３２３ｃで、仮値βｒｔｍｐの所定の許容範囲からの逸脱量βｒｔｍｐＯＶＥＲを算出する。
図５に示す、後輪すべり角不感帯処理部３２３ｃのグラフは、横軸に仮値βｒｔｍｐの値、縦軸に逸脱量βｒｔｍｐＯＶＥＲの値を示し、最大値βｒｔｍａｘ（＞０）、最小値βｒｔｍｉｎ（＜０）の範囲で後輪すべり角の不感帯［βｒｔｍｉｎ、βｒｔｍａｘ］を有する。
Then, the rear wheel slip angle dead
In the graph of the rear wheel slip angle dead
実車１の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ（図１参照）に発生する横すべり角（後輪横すべり角）が小さいときは実車１の走行に与える影響が小さく、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに発生する後輪すべり角を無視しても実車１の運動が不安定になることがない。
そこで、後輪すべり角不感帯処理部３２３ｃでは、実車１の走行に与える影響が小さい範囲で、後輪すべり角の不感帯が設定される。すなわち、不感帯の最大値βｒｔｍａｘ及び最小値βｒｔｍｉｎが設定される。
When the side slip angle (rear wheel side slip angle) generated on the rear wheels W RL and W RR (see FIG. 1) of the
Therefore, the rear-wheel slip angle dead
具体的に、後輪すべり角不感帯処理部３２３ｃでは、仮値βｒｔｍｐが最小値βｒｔｍｉｎより小さいときは（βｒｔｍｐ＜βｒｔｍｉｎ）、仮値βｒｔｍｐから最小値βｒｔｍｉｎを減算した値を逸脱量βｒｔｍｐＯＶＥＲとし（βｒｔｍｐＯＶＥＲ＝βｒｔｍｐ−βｒｔｍｉｎ）、仮値βｒｔｍｐが最大値βｒｔｍａｘより大きいときは（βｒｔｍｐ＞βｒｔｍａｘ）、仮値βｒｔｍｐから最大値βｒｔｍａｘを減算した値を逸脱量βｒｔｍｐＯＶＥＲとする（βｒｔｍｐＯＶＥＲ＝βｒｔｍｐ−βｒｔｍａｘ）。
また、仮値βｒｔｍｐが不感帯［βｒｔｍｉｎ、βｒｔｍａｘ］の範囲内のときは（βｒｔｍｉｎ≦βｒｔｍｐ≦βｒｔｍａｘ）、逸脱量βｒｔｍｐＯＶＥＲをゼロに決定する（βｒｔｍｐＯＶＥＲ＝０）。
Specifically, when the provisional value βr tmp is smaller than the minimum value βr tmin (βr tmp <βr tmin ), the rear wheel slip angle dead
Further, when the temporary value βr tmp is within the range of the dead zone [βr tmin , βr tmax ] (βr tmin ≦ βr tmp ≦ βr tmax ), the deviation amount βr tmpOVER is determined to be zero (βr tmpOVER = 0).
このように不感帯を設定し、さらに、不感帯に応じて逸脱量βｒｔｍｐＯＶＥＲを算出することで、後輪横すべり角の小さな変動に応じてブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）が頻繁に動作することを抑制できる。 By setting the dead zone in this way and further calculating the deviation amount βr tmpOVER according to the dead zone, the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR (FIG. 1) according to small fluctuations in the rear wheel side slip angle. (See) can be prevented from operating frequently.
そして、処理部３３３ｃでは、逸脱量βｒｔｍｐＯＶＥＲに基づいてアンチスピンＦＢ値を算出する。
具体的に、処理部３３３ｃでは、後輪すべり角不感帯処理部３２３ｃで算出される逸脱量βｒｔｍｐＯＶＥＲに所定の係数Ｋｖａｓｐを乗算した値を、後輪横すべり角に基づく外力ＭＶａｓｐとして算出する。すなわち、後輪横すべり角に基づく外力ＭＶａｓｐは次式（２ａ）で示される。
また、処理部３３３ｃでは、逸脱量βｒｔｍｐＯＶＥＲに所定の係数Ｋｃａｓｐを乗算した値を、後輪横すべり角に基づくアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣａｓｐとして算出する。すなわち、後輪横すべり角に基づくアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣａｓｐは次式（２ｂ）で示される。
ＭＶａｓｐ＝Ｋｖａｓｐ・βｒｔｍｐＯＶＥＲ （２ａ）
ＭＣａｓｐ＝Ｋｃａｓｐ・βｒｔｍｐＯＶＥＲ （２ｂ）
Then, the
Specifically, the
Further, the
MV asp = Kv asp · βr tmpOVER (2a)
MC asp = Kc asp · βr tmpOVER (2b)
そして、図２に示すように、ヨーモーメント制御量算出部３７ａは、仮想外力決定部３０３ａが算出する偏差依存仮想外力ＭＶｅｒｒとアンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが算出する後輪横すべり角に基づく外力ＭＶａｓｐを加算器３７ｄで加算してβ依存仮想外力ＭＶβを算出する。
また、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂが算出する偏差依存目標値ＭＣｅｒｒとアンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが算出する後輪横すべり角に基づくアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣａｓｐに基づいて決定されるアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢがアクチュエータ動作目標値合成部３０６に入力される。
アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢの詳細は後記する。
Then, as shown in FIG. 2, the yaw moment control amount calculation unit 37a includes an external force based on the deviation-dependent virtual external force MV err calculated by the virtual external
Further, the actuator determined based on the actuator operation FB target value MC asp based on the deviation dependent target value MC err calculated by the actuator operation FB target
Details of the actuator operation FB target value MC FB will be described later.
アクチュエータ動作目標値合成部３０６は、ＦＦ則３０５で算出したフィードフォワード目標値ＦＦｔと、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢに基づいて、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）の動作を規定する目標値（アクチュエータ動作目標値ＡＣｔ）を算出する。
本実施形態において、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの動作を規定するアクチュエータ動作目標値ＡＣｔは、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ（図１参照）の制動力の目標値になる。
Based on the feedforward target value FF t calculated by the
In the present embodiment, the actuator operation target values AC t that define the operations of the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR are the values of the wheels W FL , W FR , W RL , W RR (see FIG. 1). It becomes the target value of braking force.
なお、アクチュエータ動作目標値合成部３０６には、フィードフォワード目標値ＦＦｔ、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢの他、実車挙動観測装置３０２が検出及び推定する推定後輪すべり角βｒａｃｔ、摩擦係数μｅｓｔｍが入力され、アクチュエータ動作目標値合成部３０６は、これらの入力値に基づいてアクチュエータ動作目標値ＡＣｔを算出する。
アクチュエータ動作目標値ＡＣｔは、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒに基づく偏差依存目標値ＭＣｅｒｒを含んだ制御量である。そして、制御量（アクチュエータ動作目標値ＡＣｔ）のベースとなる偏差依存目標値ＭＣｅｒｒをヨーレート偏差γｅｒｒとすべり角偏差βｅｒｒに基づいて算出するアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂを有するＦＢ分配則３０３は、特許請求の範囲に記載の第１の制御量決定手段になる。
In addition to the feed forward target value FF t and the actuator operation FB target value MC FB , the actuator operation target
The actuator operation target value AC t is a control amount including a deviation dependent target value MC err based on the yaw rate deviation γ err and the slip angle deviation β err . Then, the FB distribution including the actuator operation FB target
さらに、ヨーモーメント制御量算出部３７ａには、実車挙動観測装置３０２が推定する推定重心すべり角βａｃｔを利用せず、ヨーレートセンサ３１（図１参照）から入力されるヨーレート信号γＳ、車輪速センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ（図１参照）から入力される車輪速信号ωＳ（ωＦＬＳ，ωＦＲＳ，ωＲＬＳ，ωＲＲＳ）及び横加速度センサ３２（図１参照）から入力される横加速度信号ＧＳに基づいて、β非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐを算出するβ非依存目標値決定部３０７が備わる。
Further, the yaw moment control amount calculation unit 37a does not use the estimated center-of-gravity slip angle β act estimated by the actual vehicle
図６に示すように、β非依存目標値決定部３０７に入力された横加速度信号ＧＳ及び車輪速信号ωＳは処理部３０７ａに入力され、横加速度Ｇａｃｔ及び車速Ｖａｃｔが算出されるとともに、横加速度Ｇａｃｔを車速Ｖａｃｔで除して、横加速度に基づくヨーレート（Ｇａｃｔ／Ｖａｃｔ）が算出される。
As shown in FIG. 6, beta lateral acceleration signal G S and the wheel speed signals omega S input to independent target
また、β非依存目標値決定部３０７に入力されたヨーレート信号γＳは、ヨーレート算出部３０７ｂに入力され、実ヨーレートγａｃｔが算出される。
そして、加算器３０７ｃで、実ヨーレートγａｃｔから横加速度に基づくヨーレート（Ｇａｃｔ／Ｖａｃｔ）が減算されて、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβ（＝γａｃｔ−Ｇａｃｔ／Ｖａｃｔ）が算出される。
The yaw rate signal γ S input to the β-independent target
Then, the
さらに、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβは不感帯処理部３０７ｄに入力される。
図６に示す不感帯処理部３０７ｄのグラフは、横軸にヨーレートのβ非依存検出値ｄβ、縦軸にヨーレートのβ非依存検出値の逸脱量ｄβｅｍｇの値を示し、最大値（＞０）及び最小値（＜０）の範囲で不感帯が設定される。
そして、不感帯処理部３０７ｄは、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβが最小値より小さい場合、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβから最小値を減算した値を逸脱量ｄβｅｍｇに設定し、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβが最大値より大きい場合、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβから最大値を減算した値を逸脱量ｄβｅｍｇに設定する。また、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβが不感帯の範囲内の場合、逸脱量ｄβｅｍｇをゼロに設定する。
Further, the β-independent detection value dβ of the yaw rate is input to the dead zone processing unit 307d.
In the graph of the dead zone processing unit 307d shown in FIG. 6, the horizontal axis indicates the β-independent detection value dβ of the yaw rate, the vertical axis indicates the deviation amount dβ emg of the β-independent detection value of the yaw rate, and the maximum value (> 0). And the dead zone is set in the range of the minimum value (<0).
Then, when the β-independent detection value dβ of the yaw rate is smaller than the minimum value, the dead zone processing unit 307d sets a value obtained by subtracting the minimum value from the β-independent detection value dβ of the yaw rate as the deviation amount dβ emg , and β of the yaw rate When the independent detection value dβ is larger than the maximum value, a value obtained by subtracting the maximum value from the β independent detection value dβ of the yaw rate is set as the deviation amount dβ emg . Further, when the β-independent detection value dβ of the yaw rate is within the range of the dead zone, the deviation amount dβ emg is set to zero.
このように不感帯を設定し、さらに、不感帯に応じて逸脱量ｄβｅｍｇを設定することで、ヨーレートのβ非依存検出値ｄβの小さな変動に応じてブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）が頻繁に動作することを抑制できる。 By setting the dead zone in this way and further setting the deviation amount dβ emg according to the dead zone, the brake devices B FL , B FR , B RL , B according to small fluctuations in the β-independent detection value dβ of the yaw rate are set. It can suppress that RR (refer FIG. 1) operate | moves frequently.
そして、逸脱量ｄβｅｍｇはＰＩＤ処理部３０７ｅに入力される。
ＰＩＤ処理部３０７ｅでは、逸脱量ｄβｅｍｇに基づいて、β非依存仮想外力ＭＶβａｓｐとβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐが算出される。
具体的に、比例定数ＫＰＶに逸脱量ｄβｅｍｇを乗算する比例項と積分定数ＫＬＶに逸脱量ｄβｅｍｇの積分値を乗算する積分項と微分定数ＫＤＶに逸脱量ｄβｅｍｇの微分値を乗算する微分項を加算してβ非依存仮想外力ＭＶβａｓｐが算出される。
また、比例定数ＫＰｒに逸脱量ｄβｅｍｇを乗算する比例項と積分定数ＫＬｒに逸脱量ｄβｅｍｇの積分値を乗算する積分項と微分定数ＫＤｒに逸脱量ｄβｅｍｇの微分値を乗算する微分項を加算してβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐが算出される。
Then, the deviation amount dβ emg is input to the
In the
Specifically, the differential value of the deviation amount d.beta emg the integral term by multiplying the integral value of the deviation amount d.beta emg proportional term is multiplied by the deviation amount d.beta emg the proportional constant KP V to integration constant KL V to derivative constant KD V The β-independent virtual external force MV βasp is calculated by adding the differential terms to be multiplied.
Also, a proportional term that multiplies the proportional constant KP r by the deviation dβ emg , an integral term that multiplies the integral constant KL r by an integral value of the deviation d d emg , and a differential constant KD r is multiplied by the differential value of the deviation dβ emg. The β-independent actuator operation FB target value MC βasp is calculated by adding the differential term.
すなわち、β非依存仮想外力ＭＶβａｓｐは次式（３ａ）で示され、β非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐは次式（３ｂ）で示される。 That is, the β-independent virtual external force MV βasp is expressed by the following equation (3a), and the β-independent actuator operation FB target value MC βasp is expressed by the following equation (3b).
そして、図２に示すように、β非依存目標値決定部３０７で算出されたβ非依存仮想外力ＭＶβａｓｐは、加算器３７ｅでβ依存仮想外力ＭＶβと加算されて仮想外力ＭＶＦＢが算出され、規範モデル３０１に入力される。
また、β非依存目標値決定部３０７で算出されたβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐは、比較器３７ｆに入力される。
さらに、比較器３７ｆには、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂが算出する偏差依存目標値ＭＣｅｒｒとアンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが算出するアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣａｓｐが加算器３７ｃで加算されたβ依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣが入力される。
比較器３７ｆは、β依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣとβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐを比較し、値の大きい一方をアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢとして出力する。
したがって、β依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣとβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐのうち、値の大きな一方が比較器３７ｆから出力されてアクチュエータ動作目標値合成部３０６によってアクチュエータ動作目標値ＡＣｔが決定され、ブレーキ制御ＥＣＵ２９に入力される。
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、入力されたアクチュエータ動作目標値ＡＣｔに基づいてブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）を制御し、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ（図１参照）に発生する制動力を設定する。
Then, as shown in FIG. 2, the β-independent virtual external force MV βasp calculated by the β-independent target
Further, the β-independent actuator operation FB target value MC βasp calculated by the β-independent target
Further, the
The
Therefore, one of the β-dependent actuator operation FB target value MC and the β-independent actuator operation FB target value MC βasp is output from the
Then, the
以上のように、β非依存目標値決定部３０７は、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒに依存しないβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐを算出することから、特許請求の範囲に記載される第２の制御量決定手段になる。
また、比較器３７ｆは、ＦＢ分配則３０３（第１の制御量決定手段）のアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂが算出する偏差依存目標値ＭＣｅｒｒとアンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが算出するアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣａｓｐが加算器３７ｃで加算されたβ依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣとβ非依存目標値決定部３０７（第２の制御量決定手段）が算出するβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐの大きい一方を選択的に出力することから、特許請求の範囲に記載される出力選択手段になる。
As described above, the β-independent target
Further, the
前記したように、図１に示す実車１に備わるブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲは、本実施形態において制御対象となるアクチュエータであり、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢは、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲによって各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに発生する制動力の目標値を示す。
したがって、アクチュエータ動作目標値合成部３０６では、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲごとのアクチュエータ動作目標値ＡＣｔが算出される。
As described above, the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR provided in the
Therefore, the actuator operation target
また、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢは、実車１（図１参照）に作用する外力を操作するためのフィードバック制御量であり、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの動作によって各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに作用させる制動力を操作するための目標値となる。 Further, the actuator operation FB target value MC FB is a feedback control amount for operating an external force acting on the actual vehicle 1 (see FIG. 1), and varies depending on the operation of the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR. This is a target value for operating the braking force applied to the wheels W FL , W FR , W RL , W RR .
実車１の動特性を、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを含んだ状態方程式で示すと、次式（４）のようになる。
When the dynamic characteristics of the
以上のように、本実施形態に係る実車１（図１参照）には、図２に示すように、規範モデル３０１、実車挙動観測装置３０２、ＦＢ分配則３０３、及びβ非依存目標値決定部３０７を含んで構成されるＥＣＵ３７が備わる。
そして、ＦＢ分配則３０３の仮想外力決定部３０３ａが算出する偏差依存仮想外力ＭＶｅｒｒにアンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが算出する後輪横すべり角に基づく外力ＭＶａｓｐとβ非依存目標値決定部３０７が算出するβ非依存仮想外力ＭＶβａｓｐを加算し、仮想外力ＭＶＦＢとして規範モデル３０１にフィードバック入力し、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒがゼロに近づくように規範モデル３０１における外力状態を修正し、この修正された規範モデル３０１で、次回の規範ヨーレートγｍｄｌ及び規範すべり角βｍｄｌを算出する。
As described above, the actual vehicle 1 (see FIG. 1) according to the present embodiment includes the
Then, the external force MV asp based on the rear wheel side slip angle calculated by the anti-spin FB
また、ＦＢ分配則３０３のアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂが算出する偏差依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣｅｒｒと、アンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが算出する後輪横すべり角に基づくアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣａｓｐと、が加算されて算出されるβ依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣと、β非依存目標値決定部３０７が算出するβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐのうちの値の大きい一方をアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢとして出力し、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒがゼロになるように、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲの動作目標値を算出する。
この構成によって、ヨーレート偏差γｅｒｒ及びすべり角偏差βｅｒｒを効果的にゼロに収束できる。すなわち、実車１のＡＹＣ制御の精度を向上できる。
Further, the actuator operation FB target value based on the deviation-dependent actuator operation FB target value MC err calculated by the actuator operation FB target
With this configuration, the yaw rate deviation γ err and the slip angle deviation β err can be effectively converged to zero. That is, the accuracy of AYC control of the
以上のように、規範モデル３０１（図２参照）、実車挙動観測装置３０２（図２参照）、ＦＢ分配則３０３（図２参照）を含んで構成されるヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）を備える実車１（図１参照）において、前記したように、規範モデル３０１へのフィードバック制御量を構成する仮想外力ＭＶＦＢは、「ｋＶ１・ａ２１・βｅｒｒ＋ｋＶ２・ａ２２・γｅｒｒ」で示される。
すなわち、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢ及び仮想外力ＭＶＦＢは、すべり角偏差βｅｒｒに比例する成分の「ａ２１・βｅｒｒ」と、ヨーレート偏差γｅｒｒに比例する成分の「ａ２２・γｅｒｒ」を合成した成分を有する。
As described above, the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) including the reference model 301 (see FIG. 2), the actual vehicle behavior observation device 302 (see FIG. 2), and the FB distribution law 303 (see FIG. 2). As described above, the virtual external force MV FB constituting the feedback control amount to the
That is, the actuator operation FB target value MC FB and the virtual external force MV FB includes "a 21 · β err" in the component proportional to the slip angle deviation beta err, "a 22 · γ err of component proportional to the yaw rate deviation gamma err It has the component which synthesize | combined.
そして、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢ及び仮想外力ＭＶＦＢは、実車１（図１参照）が、アンダステア傾向及びオーバステア傾向にならずに旋回運動するときに、「ａ２１・βｅｒｒ」と「ａ２２・γｅｒｒ」とが略等しくなる。 Then, the actuator operation FB target value MC FB and the virtual external force MV FB are “a 21 · β err ” and “a” when the actual vehicle 1 (see FIG. 1) turns without causing an understeer tendency or an oversteer tendency. 22 · γ err ”is substantially equal.
そして、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢ及び仮想外力ＭＶＦＢにおける「ａ２１・βｅｒｒ」と「ａ２２・γｅｒｒ」が略等しいときには、仮想外力ＭＶＦＢ（仮想外力決定部３０３ａ（図２参照）で決定される仮想外力ＭＶｅｒｒ）及びアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢ（アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂ（図２参照）で決定されるアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣｅｒｒ）がゼロになるように構成される。
即ち、この構成によって、「ａ２１・βｅｒｒ」と「ａ２２・γｅｒｒ」が略等しいとき、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）に対するヨーモーメント制御量及び規範モデル３０１に対する仮想外力フィードバック量が発生しない。
When “a 21 · β err ” and “a 22 · γ err ” in the actuator operation FB target value MC FB and the virtual external force MV FB are substantially equal, the virtual external force MV FB (virtual external
That is, with this configuration, when “a 21 · β err ” and “a 22 · γ err ” are substantially equal, the yaw moment control amount for the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR (see FIG. 1) and A virtual external force feedback amount for the
また、実車１（図１参照）が旋回運動するときに、「ａ２１・βｅｒｒ」が、「ａ２２・γｅｒｒ」より大きいとき、実車１は、運転者の要求（操向ハンドル２１ａの操舵）に対してオーバステア傾向で旋回運動していることを示す。
In addition, when the actual vehicle 1 (see FIG. 1) performs a turning motion, if “a 21 · β err ” is larger than “a 22 · γ err ”, the
また、実車１（図１参照）が旋回運動するときに、「ａ２１・βｅｒｒ」が、「ａ２２・γｅｒｒ」より小さいとき、実車１は、運転者の要求（操向ハンドル２１ａの操舵）に対してアンダステア傾向で旋回運動していることを示す。
In addition, when the actual vehicle 1 (see FIG. 1) performs a turning motion, when “a 21 · β err ” is smaller than “a 22 · γ err ”, the
以下、すべり角偏差βｅｒｒに比例する「ａ２１・βｅｒｒ」の成分をβ成分と称してその値をβＶＡＬとし、ヨーレート偏差γｅｒｒに比例する「ａ２２・γｅｒｒ」の成分をγ成分と称してその値をγＶＡＬとすると、実車１（図１参照）が、アンダステア傾向及びオーバステア傾向にならずに旋回運動するときには、図７の（ａ）に示すように、β成分の値βＶＡＬとγ成分の値γＶＡＬがほぼ等しくなる。
なお、図７の（ａ）〜（ｃ）は、時刻０から時刻ｔｅまで旋回運動する実車１（図１参照）において、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）が算出する仮想外力ＭＶＦＢのβ成分の値（βＶＡＬ）とγ成分の値（γＶＡＬ）を上下対象に示したグラフである。
したがって、図７の（ａ）〜（ｃ）において、γＶＡＬは上方が正になり、βＶＡＬは下方が正になる。
Hereinafter, the component of “a 21 · β err ” proportional to the slip angle deviation β err is referred to as a β component, the value thereof is β VAL, and the component of “a 22 · γ err ” proportional to the yaw rate deviation γ err is represented by γ Assuming that the value is γ VAL when referred to as a component, when the actual vehicle 1 (see FIG. 1) turns without causing an understeer tendency or an oversteer tendency, as shown in FIG. β VAL and γ component value γ VAL are substantially equal.
7A to 7C show the virtual external force MV calculated by the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) in the actual vehicle 1 (see FIG. 1) that turns from
Therefore, in (a) to (c) of FIG. 7, γ VAL is positive at the upper side, and β VAL is positive at the lower side.
図７の（ａ）に示すように、βＶＡＬとγＶＡＬが略等しい（βＶＡＬ＝γＶＡＬ）とき、前記したように実車１（図１参照）はアンダステア傾向及びオーバステア傾向にならずに旋回運動することを示し、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）に対する制御量が発生しない。 As shown in FIG. 7A, when β VAL and γ VAL are substantially equal (β VAL = γ VAL ), as described above, the actual vehicle 1 (see FIG. 1) turns without being understeered or oversteered. It indicates that the vehicle is moving, and no controlled variable is generated for the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR (see FIG. 1).
例えば、実車１（図１参照）がアンダステア傾向で旋回運動すると、βＶＡＬがγＶＡＬより小さくなる（βＶＡＬ＜γＶＡＬ）ことから、図７の（ｂ）に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間で実車１がアンダステア傾向で旋回運動すると、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は「γＶＡＬ＝βＶＡＬ」の関係が崩れ、「βＶＡＬ＜γＶＡＬ」の状態になる。
そして、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、「βＶＡＬ＜γＶＡＬ」のときに、アンダステア傾向を軽減するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを算出するように構成され、アクチュエータ動作目標値合成部３０６（図２参照）で、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）に対する制御量（アクチュエータ動作目標値ＡＣｔ）が発生する。
For example, when the actual vehicle 1 (see FIG. 1) turns with an understeer tendency, β VAL becomes smaller than γ VAL (β VAL <γ VAL ). Therefore, as shown in FIG. When the
Then, (see Fig. 2) yaw moment control amount calculation unit 37a, when the "beta VAL <gamma VAL", is configured to calculate the actuator operation FB target value MC FB to reduce understeer tendency, the actuator A control amount (actuator operation target value AC t ) for the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR (see FIG. 1) is generated in the operation target value synthesis unit 306 (see FIG. 2).
なお、図７の（ｂ）において、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間の二点鎖線は、βＶＡＬと等しいγＶＡＬを示す。 In FIG. 7B, a two-dot chain line between time t1 and time t2 indicates γ VAL equal to β VAL .
また、実車１（図１参照）がオーバステア傾向で旋回運動すると、βＶＡＬがγＶＡＬより大きくなる（βＶＡＬ＞γＶＡＬ）ことから、図７の（ｂ）に示すように、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間で実車１がオーバステア傾向で旋回運動すると、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間は「γＶＡＬ＝βＶＡＬ」の関係が崩れ「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」の状態になる。
そして、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」のときに、オーバステア傾向を軽減するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを算出するように構成され、アクチュエータ動作目標値合成部３０６（図２参照）で、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）に対する制御量（アクチュエータ動作目標値ＡＣｔ）が発生する。
Further, when the actual vehicle 1 (see FIG. 1) turns with an oversteer tendency, β VAL becomes larger than γ VAL (β VAL > γ VAL ), so as shown in FIG. When the
The yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) is configured to calculate the actuator operation FB target value MC FB so as to reduce the oversteer tendency when “β VAL > γ VAL ”. A control amount (actuator operation target value AC t ) for the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR (see FIG. 1) is generated in the operation target value synthesis unit 306 (see FIG. 2).
なお、図７の（ｂ）、（ｃ）において、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間の二点鎖線は、γＶＡＬと等しいβＶＡＬを示す。 7B and 7C, a two-dot chain line between time t3 and time t4 indicates β VAL equal to γ VAL .
ところで、γ成分に含まれるヨーレート偏差γｅｒｒは、規範モデル３０１（図２参照）が実車１（図１参照）の車速Ｖａｃｔ、操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θａｃｔ等に基づいて算出する規範ヨーレートγｍｄｌから、ヨーレートセンサ３１（図１参照）が検出する実ヨーレートγａｃｔを減算した値である。
By the way, the yaw rate deviation γ err included in the γ component is determined by the reference model 301 (see FIG. 2) in the vehicle speed V act of the actual vehicle 1 (see FIG. 1), the steering angle θ act of the
これに対し、β成分に含まれるすべり角偏差βｅｒｒは、規範モデル３０１（図２参照）が実車１（図１参照）の車速Ｖａｃｔ、操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θａｃｔ等に基づいて算出する規範すべり角βｍｄｌから、実車挙動観測装置３０２（図２参照）が推定演算する推定重心すべり角βａｃｔを減算した値である。
実車挙動観測装置３０２が推定重心すべり角βａｃｔを推定する推定演算の精度（推定精度）を向上することは困難であり、実車挙動観測装置３０２が推定演算する推定重心すべり角βａｃｔには、実車１の実際のすべり角に対する誤差（推定誤差）が含まれる場合がある。
そして、実車挙動観測装置３０２の推定演算に推定誤差が含まれると、推定重心すべり角βａｃｔにも推定誤差が含まれ、さらに、すべり角偏差βｅｒｒに推定誤差が含まれる。そして、実車１の実際の運動の状態に対するヨーレート偏差γｅｒｒの誤差はすべり角偏差βｅｒｒに比べ小さい。
On the other hand, the slip angle deviation β err included in the β component indicates that the reference model 301 (see FIG. 2) is the vehicle speed V act of the actual vehicle 1 (see FIG. 1) and the steering angle θ of the
Possible to improve the estimation calculation of the actual vehicle
If an estimation error is included in the estimation calculation of the actual vehicle
例えば、実車１（図１参照）がアンダステア傾向及びオーバステア傾向にならずに旋回運動し「βＶＡＬ＝γＶＡＬ」の関係が維持されるべきところ、実車挙動観測装置３０２（図２参照）の推定誤差によって「βＶＡＬ＝γＶＡＬ」の関係が崩れ「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」の状態になると、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、オーバステア傾向を軽減するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを算出し、アクチュエータ動作目標値合成部３０６（図２参照）で、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）に対する制御量（アクチュエータ動作目標値ＡＣｔ）が発生する。
その結果、実車１（図１参照）は、アンダステア傾向で旋回運動する。
For example, the actual vehicle behavior observation device 302 (see FIG. 2) estimates that the actual vehicle 1 (see FIG. 1) should turn without causing an understeer tendency and an oversteer tendency and the relationship “β VAL = γ VAL ” should be maintained. When the relationship of “β VAL = γ VAL ” is broken due to an error and the state becomes “β VAL > γ VAL ”, the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) causes the actuator operation FB target to reduce the oversteer tendency. The value MC FB is calculated, and the control amount (actuator operation target value AC t ) for the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR (see FIG. 1) is calculated by the actuator operation target value synthesis unit 306 (see FIG. 2). Occurs.
As a result, the actual vehicle 1 (see FIG. 1) turns with an understeer tendency.
また、実車１（図１参照）がアンダステア傾向及びオーバステア傾向にならずに旋回運動し「βＶＡＬ＝γＶＡＬ」の関係が維持されるべきところ、実車挙動観測装置３０２（図２参照）の推定誤差によって「βＶＡＬ＝γＶＡＬ」の関係が崩れ「βＶＡＬ＜γＶＡＬ」の状態になると、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、アンダステア傾向を軽減するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを算出し、アクチュエータ動作目標値合成部３０６（図２参照）で、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）に対する制御量（アクチュエータ動作目標値ＡＣｔ）が発生する。
その結果、実車１（図１参照）は、オーバステア傾向で旋回運動する。
Further, when the actual vehicle 1 (see FIG. 1) should turn without causing an understeer tendency and an oversteer tendency and the relationship “β VAL = γ VAL ” should be maintained, the estimation by the actual vehicle behavior observation device 302 (see FIG. 2) is performed. When the relationship of “β VAL = γ VAL ” is broken due to an error and the state becomes “β VAL <γ VAL ”, the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) causes the actuator operation FB target to reduce the understeer tendency. The value MC FB is calculated, and the control amount (actuator operation target value AC t ) for the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR (see FIG. 1) is calculated by the actuator operation target value synthesis unit 306 (see FIG. 2). Occurs.
As a result, the actual vehicle 1 (see FIG. 1) turns with an oversteer tendency.
このように、実車挙動観測装置３０２（図２参照）の推定誤差によって、実車１（図１参照）の旋回運動が変化すると、運転者が実車１（図１参照）の運転に違和感を受ける。
また、運転者が実車１（図１参照）の旋回方向と逆方向に操向ハンドル２１ａ（図１参照）操舵する場合（いわゆる、カウンタステア操作する場合）に、運転者が受ける違和感が大きくなる。
Thus, when the turning motion of the actual vehicle 1 (see FIG. 1) changes due to the estimation error of the actual vehicle behavior observation device 302 (see FIG. 2), the driver feels uncomfortable with the driving of the actual vehicle 1 (see FIG. 1).
In addition, when the driver steers the
すなわち、カウンタステア操作されている実車１（図１参照）において、実車挙動観測装置３０２（図２参照）の推定誤差によって「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」になると、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θａｃｔに対してオーバステア傾向を判定し、操向ハンドル２１ａの操舵角θａｃｔの方向に対して旋回外側になる車輪に強い制動力が発生するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを算出する。そして、アクチュエータ動作目標値合成部３０６（図２参照）によってブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに対する制御量が発生する。
その結果、操向ハンドル２１ａの操舵角θａｃｔの方向に実車１を回頭させる転向力が軽減し、カウンタステア操作によって実車１の旋回運動を収束させる効果が低下する。
That is, in the actual vehicle 1 (see FIG. 1) that has been counter-steered, if “β VAL > γ VAL ” due to the estimation error of the actual vehicle behavior observation device 302 (see FIG. 2), the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) determines an oversteer tendency with respect to the steering angle θ act of the
As a result, the turning force that turns the
例えば、図８に示すように、実車１が左方向に旋回運動しているときに運転者が操向ハンドル２１ａを右方向に転舵する場合、実車挙動観測装置３０２（図２参照）の推定誤差によって「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」になると、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、左側の車輪ＷＦＬ，ＷＲＬに強い制動力が発生するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを算出する。
そして、実車１には、左側の車輪ＷＦＬ，ＷＲＬに発生する制動力によって左方向への転向力が発生する。
その結果、操向ハンドル２１ａの右方向への転舵によって生じる右方向への転向力が軽減して、カウンタステア操作によって実車１の左方向への旋回運動を収束させる効果が低下し、運転者が受ける違和感が大きくなる。
For example, as shown in FIG. 8, when the driver turns the
In the
As a result, the rightward turning force generated by the rightward steering of the
右方向に旋回している実車１に対するカウンタステア操作の場合も同様に、カウンタステア操作による、実車１の右方向への旋回運動を収束させる効果が低下し、運転者が受ける違和感が大きくなる。
Similarly, in the case of the counter steer operation for the
そこで、本実施形態においては、実車挙動観測装置３０２（図２参照）の推定誤差によって「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」になることを回避し、特に、カウンタステア操作時に運転者が受ける違和感を軽減するように構成する。 Therefore, in the present embodiment, it is avoided that “β VAL > γ VAL ” due to the estimation error of the actual vehicle behavior observation apparatus 302 (see FIG. 2), and in particular, the driver feels uncomfortable during the counter-steer operation. Configure as follows.
そのため、本実施形態に係るヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、ヨーレート偏差γｅｒｒに基づいて仮想外力ＭＶＦＢのγ成分の大きさγＶＡＬを算出するとともに、すべり角偏差βｅｒｒに基づいてβ成分の大きさβＶＡＬを算出する。
そして、「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」のとき、「β’ＶＡＬ≦γＶＡＬ」になるようにすべり角偏差βｅｒｒを補正するようにヨーモーメント制御量算出部３７ａを構成する。
β’ＶＡＬは、ヨーモーメント制御量算出部３７ａが補正したβ成分の大きさβＶＡＬを示す。
Therefore, the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) according to the present embodiment calculates the magnitude γ VAL of the γ component of the virtual external force MV FB based on the yaw rate deviation γ err and the slip angle deviation β err. The β component magnitude β VAL is calculated based on the above.
Then, when “β VAL > γ VAL ”, the yaw moment control amount calculation unit 37 a is configured to correct the slip angle deviation β err so that “β ′ VAL ≦ γ VAL ”.
β ′ VAL indicates the magnitude β VAL of the β component corrected by the yaw moment control amount calculation unit 37a.
例えば、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、図７の（ｃ）に示すように、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間で「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」のとき、二点鎖線で示すように「β’ＶＡＬ＝γＶＡＬ」となるように、β成分を補正する。 For example, the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) is indicated by a two-dot chain line when “β VAL > γ VAL ” between time t3 and time t4, as shown in FIG. 7C. Thus, the β component is corrected so that “β ′ VAL = γ VAL ”.
この構成によって、実車挙動観測装置３０２（図２参照）が推定重心すべり角βａｃｔを推定演算するときの推定誤差によって「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」になった場合、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂ（図２参照）はアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢの値を「０」に決定し、その結果、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）に対する制御量が発生しない。
With this configuration, when “β VAL > γ VAL ” is obtained due to an estimation error when the actual vehicle behavior observation device 302 (see FIG. 2) estimates the estimated center-of-gravity slip angle β act , the actuator operation FB target
したがって、運転者が実車１（図１参照）をカウンタステア操作するとき、実車挙動観測装置３０２（図２参照）が推定重心すべり角βａｃｔを推定演算するときの推定誤差によってカウンタステア操作の効果が軽減されることが回避され、運転者が受ける違和感を軽減できる。 Therefore, when the driver performs the counter steer operation on the actual vehicle 1 (see FIG. 1), the effect of the counter steer operation is caused by the estimation error when the actual vehicle behavior observation device 302 (see FIG. 2) estimates and calculates the estimated center-of-gravity slip angle β act. Is avoided, and the driver feels uncomfortable.
なお、本実施形態によると、「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」の場合、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、βＶＡＬがγＶＡＬに等しくなるようにβ成分を補正するため、ＦＢ分配則３０３（図２参照）のアクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂ（図２参照）では、実車１（図１参照）が実際にオーバステア傾向で旋回運動するときに、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）に対して指示する制御量が小さくなる傾向にある。
Incidentally, in this embodiment, the case of "beta VAL> gamma VAL" (see FIG. 2) yaw moment control amount calculating section 37a, because the beta VAL corrects the equal manner beta components gamma VAL, FB In the actuator operation FB target
しかしながら、図２に示すように、本実施形態に係るヨーモーメント制御量算出部３７ａは、アンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃを有し、実車挙動観測装置３０２が推定する後輪横すべり角βｒａｃｔと、後輪横すべり角βｒａｃｔの時間微分値ｄβｒａｃｔに基づいて、後輪横すべり角に基づくアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣａｓｐを、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）に対する好適な制御量として算出する。
後輪横すべり角に基づくアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣａｓｐは、転舵しない後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに基づいて算出されるため、実車１（図１参照）がカウンタステア操作された状態であっても、実車１が定常旋回運動するときと同じ条件で算出される値である。
However, as shown in FIG. 2, the yaw moment control amount calculation unit 37a according to the present embodiment includes an anti-spin FB
Since the actuator operation FB target value MC asp based on the rear wheel side slip angle is calculated based on the rear wheels W RL and W RR that are not steered, the actual vehicle 1 (see FIG. 1) is in a state in which the counter steering operation is performed. This is also a value calculated under the same conditions as when the
したがって、実車１（図１参照）が、オーバステア傾向で旋回運動するときに、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）がアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢをゼロに決定しても、アンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃ（図２参照）が算出する、後輪横すべり角に基づくアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣａｓｐに基づいて、アクチュエータ動作目標値合成部３０６（図２参照）がアクチュエータ動作目標値ＡＣｔを算出することができる。
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２９（図２参照）は、入力されたアクチュエータ動作目標値ＡＣｔ基づいて各ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを制御し、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに発生する制動力を設定する。
このように各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに発生する制動力で、実車１の旋回運動におけるオーバステア傾向を軽減できる。
Therefore, the actual vehicle 1 (see FIG. 1), when the pivotal movement oversteer, also the yaw moment control amount calculating section 37a (see FIG. 2) to determine the actuator operation FB target value MC FB to zero, anti-spin Based on the actuator operation FB target value MC asp based on the rear wheel side slip angle calculated by the FB
The brake control ECU 29 (see FIG. 2) controls each brake device B FL , B FR , B RL , B RR based on the input actuator operation target value AC t , and each wheel W FL , W FR , W The braking force generated in RL and WRR is set.
Thus the wheels W FL, W FR, W RL , braking force generated in W RR, can reduce the oversteer in pivoting motion of the
一方、カウンタステア操作されている実車１（図１参照）において、実車挙動観測装置３０２（図２参照）の推定誤差によって「βＶＡＬ＜γＶＡＬ」になると、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θａｃｔに対してアンダステア傾向を判定し、操向ハンドル２１ａの転舵に対して旋回内側になる車輪に強い制動力が発生するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを算出し、アクチュエータ動作目標値合成部３０６（図２参照）によってブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに対する制御量が発生する。
その結果、操向ハンドル２１ａの操舵角θａｃｔの方向に実車１を回頭させる転向力が増大し、カウンタステア操作によって実車１の旋回運動を収束させる効果が向上する。
On the other hand, in the actual vehicle 1 (see FIG. 1) that is being counter-steered, if “β VAL <γ VAL ” is caused by the estimation error of the actual vehicle behavior observation device 302 (see FIG. 2), the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) determines an understeer tendency with respect to the steering angle θ act of the
As a result, the turning force that turns the
例えば、図８に示すように実車１が左方向に旋回運動しているときに運転者が操向ハンドル２１ａを右方向に転舵する場合、実車挙動観測装置３０２（図２参照）の推定誤差によって「βＶＡＬ＜γＶＡＬ」になると、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、右側の車輪ＷＦＲ，ＷＲＲに強い制動力が発生するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを算出する。
そして、実車１には、右側の車輪ＷＦＲ，ＷＲＲに発生する制動力によって右方向への転向力が発生する。
その結果、操向ハンドル２１ａの右方向への転舵によって生じる右方向への転向力が増大して、カウンタステア操作によって実車１の旋回運動を収束させる効果が向上する。
したがって、実車挙動観測装置３０２の推定誤差によって「βＶＡＬ＜γＶＡＬ」になった場合は、カウンタステア操作によって実車１の旋回運動を収束させる効果が向上するという効果を得ることができ、例えば「β’ＶＡＬ＝γＶＡＬ」になるようにβ成分を補正しなくてもよい。
For example, as shown in FIG. 8, when the driver turns the
In the
As a result, the rightward turning force generated by the rightward steering of the
Therefore, when “β VAL <γ VAL ” is caused by the estimation error of the actual vehicle
以上のように、本実施形態に係る実車１（図１参照）が旋回運動する場合、仮想外力決定部３０３ａ（図２参照）が算出する偏差依存仮想外力ＭＶｅｒｒに基づいてヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）が算出する仮想外力ＭＶＦＢにおいて「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」の状態になると、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）によって、「β’ＶＡＬ＝γＶＡＬ」になるようにβ成分が補正される。すなわち、ヨーモーメント制御量算出部３７ａは、βＶＡＬをβ’ＶＡＬに補正する。
As described above, when the actual vehicle 1 (see FIG. 1) according to the present embodiment performs a turning motion, the yaw moment control amount is calculated based on the deviation-dependent virtual external force MV err calculated by the virtual external
例えば、実車１（図１参照）が定常旋回運動しているときに運転者がカウンタステア操作する場合、実車１の旋回方向と操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θａｃｔの方向が逆方向になるまでの過渡期においては、旋回外側の車輪に好適に制動力を発生させて、旋回方向と逆方向に実車１を回頭させる転向力を発生させることが好適である。
For example, when the driver performs a counter-steer operation while the actual vehicle 1 (see FIG. 1) is in a steady turning motion, the turning direction of the
そこで、例えば、実車１（図１参照）が定常旋回運動しているときに、仮想外力ＭＶＦＢにおいて「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」の状態になった場合、遅れを持ってβ成分を補正する構成としてもよい。 Therefore, for example, when the actual vehicle 1 (see FIG. 1) is in a steady turning motion and the virtual external force MV FB is in a state of “β VAL > γ VAL ”, the β component is corrected with a delay. It is good.
図９の（ａ）、（ｂ）は、時刻０で旋回運動を始めた実車１（図１参照）に運転者がカウンタステア操作をしたときのγ成分とβ成分の状態を示し、時刻ｔ７で実車１の旋回運動が停止して、時刻ｔ７以降は逆方向に旋回運動する状態を示す。
また、二点鎖線はγＶＡＬと同じ値のβＶＡＬを示し、細い破線は、実車挙動観測装置３０２（図２参照）が推定演算する重心横すべり角βａｃｔに基づくβＶＡＬ、すなわち、補正前のβＶＡＬを示す。
FIGS. 9A and 9B show the states of the γ component and the β component when the driver performs a counter-steer operation on the actual vehicle 1 (see FIG. 1) that started the turning motion at
The two-dot chain line indicates β VAL having the same value as γ VAL, and the thin broken line indicates β VAL based on the gravity center side slip angle β act estimated by the actual vehicle behavior observation device 302 (see FIG. 2), that is, before correction. β VAL is shown.
例えば、図９の（ａ）に示すように、実車１（図１参照）において、時刻ｔ７以前の時刻ｔ５まで「βＶＡＬ＝γＶＡＬ」の状態が維持され、時刻ｔ５以降は、実車挙動観測装置３０２（図２参照）の推定誤差によって「βＶＡＬ＞γＶＡＬ」になった場合、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）が、図９の（ｂ）に太い破線で示すように、時間的な遅れを持ってβ成分を補正する構成とする。すなわち、時刻ｔ５以降の任意の時刻ｔ６においては「β’ＶＡＬ＞γＶＡＬ」になり、時刻ｔ６から微小な遅れ時間Δｔ経過後にβ’ＶＡＬが時刻ｔ６におけるγＶＡＬと等しくなるように構成する。 For example, as shown in FIG. 9A, in the actual vehicle 1 (see FIG. 1), the state of “β VAL = γ VAL ” is maintained until time t5 before time t7, and after the time t5, actual vehicle behavior observation is performed. When “β VAL > γ VAL ” is obtained due to the estimation error of the device 302 (see FIG. 2), the yaw moment control amount calculating unit 37a (see FIG. 2) is as shown by a thick broken line in FIG. 9B. The β component is corrected with a time delay. That is, “β ′ VAL > γ VAL ” is obtained at an arbitrary time t 6 after time t 5, and β ′ VAL becomes equal to γ VAL at time t 6 after a minute delay time Δt has elapsed from time t 6.
この構成によると、時刻ｔ５以降は、図９の（ｂ）に太い破線で示すように「β’ＶＡＬ＞γＶＡＬ」になることから、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、実車１（図１参照）がオーバステア傾向で旋回運動していると判定し、操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θａｃｔの方向に対して旋回外側になる車輪に強い制動力が発生するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを算出する。
According to this configuration, after time t5, since “β ′ VAL > γ VAL ” as shown by a thick broken line in FIG. 9B, the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) It is determined that the actual vehicle 1 (see FIG. 1) is turning with an oversteer tendency, and a strong braking force is generated on the wheel that is on the outside of the turn with respect to the steering angle θ act of the
例えば、図１０の（ａ）に示すように左方向に旋回運動している実車１の場合、右側の車輪ＷＦＲ，ＷＲＲに強い制動力が発生するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢが算出される。
このとき、図１０の（ｂ）に示すように、運転者がカウンタステア操作するために操向ハンドル２１ａを右方向に転舵すると、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが右方向に転舵するまでの過渡期において、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが左方向に転舵している状態がある。
そして、操向ハンドル２１ａは右方向に転回されている状態であるが、操舵角θａｃｔは左方向を示す。
For example, as shown in FIG. 10A, in the case of the
At this time, as shown in (b) of FIG. 10, when the driver steers the
The
このような状態において、「β’ＶＡＬ＞γＶＡＬ」になると、操向ハンドル２１ａの操舵角θａｃｔの方向（左方向）に対して旋回外側になる右側の車輪ＷＦＲ，ＷＲＲに強い制動力が発生し、実車１を右方向に回頭させる転向力が発生する。
この転向力は、左方向の旋回運動を収束させる方向に作用することから、カウンタステア操作による左方向の旋回運動の収束を補助することになる。
したがって、運転者は、カウンタステア操作によって、効果的に左方向の旋回運動を収束できる。
なお、右方向に旋回運動する実車１についても同等の効果を得ることができる。
In such a state, when “β ′ VAL > γ VAL ”, the right wheel W FR , W RR that is on the outer side of the turn with respect to the direction of the steering angle θ act of the steering handle 21 a (left direction) is strongly controlled. Power is generated, and a turning force that turns the
Since this turning force acts in a direction to converge the leftward turning motion, it assists the convergence of the leftward turning motion by the counter steer operation.
Therefore, the driver can effectively converge the leftward turning motion by the counter steer operation.
The same effect can be obtained for the
そして、図９の（ｂ）に示すように、時刻ｔ７で実車１（図１参照）の旋回運動が停止し、さらに、時刻ｔ７以降、実車１は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが転舵している方向への旋回運動を開始する。左方向に旋回運動している実車１に対して運転者がカウンタステア操作した場合、実車１は右方向への旋回運動を開始する。
Then, as shown in FIG. 9B, the turning motion of the actual vehicle 1 (see FIG. 1) stops at time t7, and the front wheels W FL and W FR are steered after the time t7. Start the turning motion in the direction that is. When the driver performs a counter-steer operation on the
一方、仮想外力ＭＶＦＢのβ成分の大きさβＶＡＬは、実車挙動観測装置３０２（図２参照）の推定誤差によって、時刻ｔ７においてγＶＡＬより大きくなることから、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）はβ成分を補正する。このとき、補正されたβ’ＶＡＬはγＶＡＬより大きく（β’ＶＡＬ＞γＶＡＬ）、ヨーモーメント制御量算出部３７ａは実車１がオーバステア傾向で旋回運動していると判定し、操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θａｃｔの方向に対して旋回外側になる車輪に強い制動力が発生するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを算出する。
On the other hand, the magnitude β VAL of the β component of the virtual external force MV FB becomes larger than γ VAL at time t7 due to the estimation error of the actual vehicle behavior observation device 302 (see FIG. 2), so the yaw moment control amount calculation unit 37a ( 2) corrects the β component. At this time, the corrected β ′ VAL is larger than γ VAL (β ′ VAL > γ VAL ), and the yaw moment control amount calculation unit 37a determines that the
時刻ｔ７以降は、操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θａｃｔの方向と実車１（図１参照）の旋回方向が一致するため、旋回外側になる車輪に発生する制動力によって、実車１が操向ハンドル２１ａの操舵角θａｃｔの方向にオーバステア傾向で旋回運動することが回避される。
つまり、時刻ｔ７以降は、操向ハンドル２１ａの転舵による過剰な旋回が回避されるように各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ（図１参照）に制動力が発生する。
After the time t7, the direction of the steering angle θ act of the
That is, after time t7, a braking force is generated on each wheel W FL , W FR , W RL , W RR (see FIG. 1) so as to avoid excessive turning due to turning of the
例えば、左方向に旋回運動している実車１（図１０の（ａ）参照）に対して運転者がカウンタステア操作した場合、図９の（ｂ）の時刻ｔ７において操向ハンドル２１ａ（図１参照）の操舵角θａｃｔの方向は右方向であり、操向ハンドル２１ａの操舵角θａｃｔの方向は対する旋回外側の車輪（左車輪）ＷＦＬ，ＷＲＬ（図１参照）に制動力が発生する。
そして、左車輪ＷＦＬ，ＷＲＬに発生する制動力によって、実車１を左方向に回頭させる転向力が発生し、右方向に転舵された操向ハンドル２１ａによって生じる転向力（実車１を左方向に回頭させる転向力）を低減する。
このことによって、右方向に転舵された操向ハンドル２１ａによって実車１が右方向に過剰に旋回することが回避される。
For example, when the driver performs a counter-steer operation on the
Then, the turning force that turns the
Thus, the
そして、時刻ｔ７以降の時刻ｔ８に、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）で補正されたβ’ＶＡＬとγＶＡＬが等しくなり（β’ＶＡＬ＝γＶＡＬ）、時刻ｔ８以降にヨーモーメント制御量算出部３７ａがβＶＡＬの補正を継続すると、γＶＡＬがβ’ＶＡＬより大きくなる（β’ＶＡＬ＜γＶＡＬ）。
γＶＡＬがβ’ＶＡＬより大きくなると、ヨーモーメント制御量算出部３７ａが、実車１（図１参照）がアンダステア傾向で旋回運動していると判定して、旋回内側になる車輪に強い制動力が発生するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを算出する。
そして、旋回内側になる車輪に発生する制動力によって操向ハンドル２１ａの操舵角θａｃｔの方向と同じ方向への転向力が発生する。
Then, at time t8 after time t7, β ′ VAL and γ VAL corrected by the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) become equal (β ′ VAL = γ VAL ), and yaw moment after time t8. the control amount calculation unit 37a continues the correction of the beta VAL, gamma VAL is "larger than VAL (β 'β VAL <γ VAL).
When γ VAL is larger than β ′ VAL , the yaw moment control amount calculation unit 37a determines that the actual vehicle 1 (see FIG. 1) is turning with an understeer tendency, and a strong braking force is applied to the wheels on the inside of the turn. The actuator operation FB target value MCFB is calculated so as to be generated.
Then, a turning force in the same direction as the direction of the steering angle θ act of the
したがって、γＶＡＬがβ’ＶＡＬより大きくなると、操向ハンドル２１ａの転舵によって、実車１（図１参照）が過剰に旋回する場合がある。
そこで、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）は、時刻ｔ８以降は「β’ＶＡＬ＝γＶＡＬ」を維持するようにβ成分を補正する。
ヨーモーメント制御量算出部３７ａは、実車１（図１参照）がアンダステア傾向及びオーバステア傾向にならずに旋回運動していると判定し、アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを「０」に決定する。
その結果、ブレーキ装置ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ（図１参照）に対する制御量が発生しない。
Therefore, if γ VAL becomes larger than β ′ VAL , the actual vehicle 1 (see FIG. 1) may turn excessively due to the steering of the
Therefore, the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) corrects the β component so as to maintain “β ′ VAL = γ VAL ” after time t8.
Yaw moment control amount calculating unit 37a determines that the actual vehicle 1 (see FIG. 1) is turning motion without becoming understeer tendency and an oversteering tendency, to determine the actuator operation FB target value MC FB to "0".
As a result, a control amount for the brake devices B FL , B FR , B RL , B RR (see FIG. 1) does not occur.
さらに、実車挙動観測装置３０２（図２参照）が推定する推定重心すべり角βａｃｔに基づいてヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）が算出するβ成分の大きさ「βＶＡＬ」がγ成分の大きさ「γＶＡＬ」と等しくなる（βＶＡＬ＝γＶＡＬ）時刻ｔ９以降、ヨーモーメント制御量算出部３７ａはβ成分を補正しない。
γ成分の大きさ「γＶＡＬ」がβ成分の大きさ「βＶＡＬ」より大きくなり、ヨーモーメント制御量算出部３７ａは、実車１（図１参照）がアンダステア傾向で旋回運動していると判定して、旋回内側になる車輪に強い制動力が発生するようにアクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣＦＢを算出する。
Further, the β component magnitude “β VAL ” calculated by the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) based on the estimated center-of-gravity slip angle β act estimated by the actual vehicle behavior observation device 302 (see FIG. 2) is γ. After time t9 when the magnitude of the component becomes equal to “γ VAL ” (β VAL = γ VAL ), the yaw moment control amount calculation unit 37a does not correct the β component.
The magnitude “γ VAL ” of the γ component becomes larger than the magnitude “β VAL ” of the β component, and the yaw moment control amount calculation unit 37a determines that the actual vehicle 1 (see FIG. 1) is turning with an understeer tendency. Then, the actuator operation FB target value MCFB is calculated so that a strong braking force is generated on the wheel on the inside of the turn.
以上のように、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）がβ成分を補正するときに、所定の遅れ時間Δｔを持って補正する構成とすると、運転者が旋回運動する実車１（図１参照）にカウンタステア操作した場合、実車１が操向ハンドル２１ａ（図１参照）の転舵方向に旋回運動を開始するときに、旋回外側になる車輪に制動力を発生させることができ、実車１が、操向ハンドル２１ａの転舵によって過剰に旋回運動することが回避できる。
As described above, when the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) corrects the β component and corrects it with a predetermined delay time Δt, the
また、ヨーモーメント制御量算出部３７ａ（図２参照）がβ成分を補正するとき、アクチュエータ動作目標値合成部３０６（図２参照）が算出するアクチュエータ動作目標値ＡＣｔが、アクチュエータ動作ＦＢ目標値決定部３０３ｂ及びアンチスピンＦＢ値決定部３０３ｃが算出するβ依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣと、β非依存目標値決定部３０７が算出するβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐのうち大きい方に基づきアクチュエータ動作目標値を算出するよう構成しても良い。
When the yaw moment control amount calculation unit 37a (see FIG. 2) corrects the β component, the actuator operation target value AC t calculated by the actuator operation target value combining unit 306 (see FIG. 2) is the actuator operation FB target value. The larger of the β-dependent actuator operation FB target value MC calculated by the
したがって、β依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣが、β非依存目標値決定部３０７が算出するβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐを超えない場合、比較器３７ｆからβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐが出力されてブレーキ制御ＥＣＵ２９に入力される。
この構成によると、実車挙動観測装置３０２が推定する推定重心すべり角βａｃｔに基づいて算出されるβ依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣより、推定重心すべり角βａｃｔに依存しないβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐを優先してアクチュエータ動作目標値合成部３０６に入力できる。
そして、実車１（図１参照）に発生している実ヨーレートγａｃｔに基づいて算出されるβ非依存アクチュエータ動作ＦＢ目標値ＭＣβａｓｐによって、推定重心すべり角βａｃｔの精度が低い状況下においても、より精度よくＡＹＣ制御することができる。
Therefore, when the β-dependent actuator operation FB target value MC does not exceed the β-independent actuator operation FB target value MC βasp calculated by the β-independent target
According to this configuration, the β-independent actuator operation FB that does not depend on the estimated center-of-gravity slip angle β act from the β-dependent actuator operation FB target value MC calculated based on the estimated center-of-gravity slip angle β act estimated by the actual vehicle
Even in a situation where the accuracy of the estimated center-of-gravity slip angle β act is low by the β-independent actuator operation FB target value MC βasp calculated based on the actual yaw rate γ act occurring in the actual vehicle 1 (see FIG. 1). AYC control can be performed with higher accuracy.
１ 実車（車両）
２１ｃ 操作角検出センサ（操作状態検出手段）
３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ 車輪速センサ（運動状態検出手段）
３１ ヨーレートセンサ（運動状態検出手段）
３２ 横加速度センサ（運動状態検出手段）
３７ ＥＣＵ
３７ａ ヨーモーメント制御量算出部（制御量算出手段）
３７ｆ 比較器（出力選択手段）
３０１ 規範モデル（規範状態量算出手段）
３０２ 実車挙動観測装置（状態量推定手段）
３０３ ＦＢ分配則（第１の制御量決定手段）
３０６ アクチュエータ動作目標値合成部
３０７ β非依存目標値決定部（第２の制御量決定手段）
ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ ブレーキ装置（アクチュエータ）
1 Actual car (vehicle)
21c Operation angle detection sensor (operation state detection means)
30 FL , 30 FR , 30 RL , 30 RR wheel speed sensor (motion state detecting means)
31 Yaw rate sensor (motion state detection means)
32 Lateral acceleration sensor (motion state detection means)
37 ECU
37a Yaw moment control amount calculation unit (control amount calculation means)
37f Comparator (output selection means)
301 normative model (normative state quantity calculation means)
302 Actual vehicle behavior observation device (state quantity estimation means)
303 FB distribution rule (first control amount determining means)
306 Actuator operation target
BFL , BFR , BRL , BRR brake device (actuator)
Claims (3)
前記車両の運動状態を示す実運動状態量を検出する運動状態検出手段と、
前記車両の動特性を示すモデルとしてあらかじめ定められ、外力の作用下における前記操作状態及び前記運動状態に対応して、少なくとも規範ヨーレート及び規範すべり角を含む規範状態量を算出する規範状態量算出手段と、
前記実操作量及び前記実運動状態量に基づいて実すべり角及び実ヨーレートとを含む推定運動状態量を推定する状態量推定手段とを備える車両の運動制御装置であって、
前記規範ヨーレートから前記実ヨーレートを減算したヨーレート偏差に比例する第１成分と前記規範すべり角から前記状態量推定手段が推定するすべり角を減算したすべり角偏差に比例する第２成分とに基づいてフィードバック制御量を算出するとともに、
前記第２成分の大きさが前記第１成分の大きさより大きいときは、前記第２成分の大きさが前記第１成分の大きさ以下になるように前記すべり角偏差を補正し、補正された前記すべり角偏差に基づいて前記フィードバック制御量を算出する制御量算出手段を備えることを特徴とする車両の運動制御装置。 An operation state detecting means for detecting an actual operation amount indicating an operation state of the vehicle;
A movement state detection means for detecting an actual movement state quantity indicating the movement state of the vehicle;
A reference state quantity calculation unit that is predetermined as a model indicating the dynamic characteristics of the vehicle and calculates a reference state quantity including at least a reference yaw rate and a reference slip angle in accordance with the operation state and the motion state under the action of an external force. When,
A vehicle motion control device comprising state quantity estimating means for estimating an estimated motion state quantity including an actual slip angle and an actual yaw rate based on the actual operation quantity and the actual motion state quantity,
Based on a first component proportional to the yaw rate deviation obtained by subtracting the actual yaw rate from the reference yaw rate and a second component proportional to the slip angle deviation obtained by subtracting the slip angle estimated by the state quantity estimating means from the reference slip angle. While calculating the feedback control amount,
When the magnitude of the second component is greater than the magnitude of the first component, the slip angle deviation is corrected so that the magnitude of the second component is less than or equal to the magnitude of the first component. A vehicle motion control apparatus comprising control amount calculation means for calculating the feedback control amount based on the slip angle deviation.
前記車両に備わるアクチュエータと、
前記ヨーレート偏差及び前記すべり角偏差に基づいて、前記アクチュエータの制御量を算出する第１の制御量決定手段と、
前記横加速度センサが検出する横加速度及び前記ヨーレートセンサが検出する前記実ヨーレートに基づいて、前記アクチュエータの制御量を算出する第２の制御量決定手段と、
前記第１の制御量決定手段が算出する制御量と前記第２の制御量決定手段が算出する制御量の大きい一方を選択的に出力する出力選択手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の運動制御装置。 The movement state detection means includes a lateral acceleration sensor that detects a lateral acceleration generated in the vehicle, and a yaw rate sensor that detects the actual yaw rate,
An actuator provided in the vehicle;
First control amount determining means for calculating a control amount of the actuator based on the yaw rate deviation and the slip angle deviation;
Second control amount determining means for calculating a control amount of the actuator based on the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor and the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor;
The apparatus further comprises output selection means for selectively outputting one of the control amount calculated by the first control amount determination means and the control amount calculated by the second control amount determination means. Item 2. The vehicle motion control device according to Item 1.
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