JP5363385B2 - 多板式クラッチ - Google Patents

Description

本発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、出力部材に連結されるクラッチインナと、前記クラッチアウタに係合される複数枚の駆動摩擦板と、それらの駆動摩擦板と交互に重ね合わされて前記クラッチインナに係合される複数枚の被動摩擦板と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板のうち軸方向一端に配置される摩擦板に対向して配置される受圧板と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を前記受圧板との間に挟む押圧板と、前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を前記受圧板との間で圧着する側に前記押圧板を付勢するばね付勢力を発揮する押圧板付勢手段と、加速時に前記押圧板付勢手段による押圧板の付勢力を増強する圧着力増強機構とを備える多板式クラッチに関する。

クラッチ操作荷重を低減するために、押圧板に付勢力を作用せしめている複数のクラッチスプリングのうちいくつかのクラッチスプリングの付勢力をクラッチ遮断時にキャンセル化するために、いくつかのクラッチスプリングを不能化する圧着力解除手段を備えた多板式クラッチが、特許文献１で知られている。

特許第３１０７６９２号公報

ところが、上記特許文献１で開示された多板式クラッチでは、圧着力解除手段によってクラッチスプリングを不能化するために、この圧着力解除手段の一部を構成する部材を付勢する解除スプリングが、クラッチスプリングとは別に必要となり、部品点数の増加および構造の複雑化を招いている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、解除スプリングを不要とし、部品点数の低減および構造の簡素化を図りつつ、加速時には圧着力を増強し、通常のクラッチ遮断時にはクラッチ操作荷重を低減することを可能とした多板式クラッチを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、出力部材に連結されるクラッチインナと、前記クラッチアウタに係合される複数枚の駆動摩擦板と、それらの駆動摩擦板と交互に重ね合わされて前記クラッチインナに係合される複数枚の被動摩擦板と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板のうち軸方向一端に配置される摩擦板に対向して配置される受圧板と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を前記受圧板との間に挟む押圧板と、前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を前記受圧板との間で圧着する側に前記押圧板を付勢するばね付勢力を発揮する押圧板付勢手段と、加速時に前記押圧板付勢手段による押圧板の付勢力を増強する圧着力増強機構とを備える多板式クラッチにおいて、前記押圧板付勢手段が、前記押圧板にばね付勢力を常時作用せしめるようにして前記押圧板および前記受圧板間に設けられる第１クラッチスプリングと、前記押圧板の移動方向に沿って移動することを可能として前記圧着力増強機構の一部を構成する可動部および前記押圧板間に設けられる第２クラッチスプリングとから成り、前記圧着力増強機構が、加速時に第１クラッチスプリングの付勢力に加えて第２クラッチスプリングの付勢力を前記押圧板に作用せしめる側に前記可動部を移動せしめるものの前記加速時以外の状態では第２クラッチスプリングから前記押圧板に作用する付勢力を弱める側に前記可動部を移動せしめるように構成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記可動部が前記クラッチインナであり、前記押圧板で一端が受けられるコイル状の第２クラッチスプリングを貫通して第２クラッチスプリングを保持するボス部が前記クラッチインナに一体に設けられ、前記ボス部の先端に設けられるばね受け部に第２クラッチスプリングの他端が当接されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記圧着力増強機構が、前記出力部材に固定される固定カム部材と、前記クラッチインナとともに作動するようにして前記固定カム部材を同軸に囲繞する可動カム部材とを備え、前記固定カム部材の外周に形成される斜歯状の固定側カムに、前記可動カム部材の内周に形成される斜歯状の可動側カムが摺接されることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記クラッチインナとは別体に形成される前記可動カム部材が、前記クラッチインナに固定されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、第１クラッチスプリングと、前記押圧板との間に、カラーまたは座金が介装されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記押圧板に、該押圧板の軸方向に長いコイル状である第１および第２クラッチスプリングをそれぞれ収容する複数の収容凹部が形成されることを第６の特徴とする。

本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、第２クラッチスプリングの付勢力が第１クラッチスプリングの付勢力より小さく設定されることを第７の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記クラッチインナおよび前記押圧板間に、前記出力部材に逆方向のトルクが作用したときに前記押圧板を前記受圧板から離反させる側に移動せしめるバックトルクリミッタ機構が設けられ、該バックトルクリミッタ機構の一部が前記クラッチインナで構成されることを第８の特徴とする。

なお実施の形態のメインシャフト１１が本発明の出力部材に対応し、実施の形態の一次被動歯車１６が本発明の入力部材に対応し、実施の形態のクラッチインナ１８が本発明の可動部に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、押圧板を付勢するばね付勢力を発揮する押圧板付勢手段が、押圧板にばね付勢力を常時作用せしめるようにして押圧板および受圧板間に設けられる第１クラッチスプリングと、圧着力増強機構の一部を構成する可動部および押圧板間に設けられる第２クラッチスプリングとから成り、加速時に、圧着力増強機構は第１クラッチスプリングの付勢力に加えて第２クラッチスプリングの付勢力を押圧板に作用せしめる側に可動部を移動せしめ、加速時以外の状態では第２クラッチスプリングから前記押圧板に作用する付勢力を弱める側に可動部を移動せしめるので、解除スプリングを不要として部品点数を低減するとともに構造を簡素化した上で、通常のクラッチ遮断時には、押圧板付勢手段による押圧板の付勢力を小さくしてクラッチ操作荷重を低減し、加速時に押圧板付勢手段による押圧板の付勢力を大きくして駆動摩擦板および被動摩擦板の圧着力を高めることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、圧着力増強機構の一部を構成する可動部をクラッチインナとし、第２クラッチスプリングを貫通して第２クラッチスプリングを保持するボス部がクラッチインナに一体に設けられ、押圧板で一端が受けられるコイル状のボス部の他端がボス部の先端に設けられるばね受け部に当接されるので、圧着力増強機構の一部をクラッチインナで構成するようにして部品点数を低減することができる。

本発明の第３の特徴によれば、出力部材に固定される固定カム部材と、クラッチインナとともに移動するようにして固定カム部材を同軸に囲繞する可動カム部材とで圧着力増強機構の一部を構成し、固定カム部材の外周の斜歯状の固定側カムに可動カム部材の内周の斜歯状の可動側カムが摺接されるので、固定カム部材および可動カム部材の軸方向に対向する面にカムを形成する場合に比べて、デッドスペースが生じ難く、多板式クラッチの軸方向の小型化を図ることができる。

本発明の第４の特徴によれば、クラッチインナとは別体の可動カム部材がクラッチインナに固定されるので、強度または耐磨耗性が要求される可動カム部材だけをその特性に合った材料で形成することができ、クラッチインナおよび可動カム部材を一体成形した場合に比べると、コスト低減を図ることができる。

本発明の第５の特徴によれば、第１クラッチスプリングおよび押圧板間に、カラーまたは座金が介装されるので、カラーの長さまたは座金の厚さを調整することによって、第１クラッチスプリングのばね付勢力を容易に調整することができ、クラッチ操作荷重を設定し易くなる。

本発明の第６の特徴によれば、押圧板に形成される複数の収容凹部に、押圧板の軸方向に長いコイル状である第１および第２クラッチスプリングがそれぞれ収容されるので、第１および第２クラッチスプリングの配置による多板式クラッチの軸方向大型化を回避することができる。

本発明の第７の特徴によれば、第２クラッチスプリングの付勢力が第１クラッチスプリングの付勢力よりも小さいので、第２クラッチスプリングのばね付勢力に抗して可動部を移動せしめる圧着力増強機構の作動力を小さく設定することができ、圧着力増強機構の小型化を図ることができる。

さらに本発明の第８の特徴によれば、出力部材に逆方向のトルクが作用したときに押圧板を受圧板から離反させる側に移動せしめるバックトルクリミッタ機構が、クラッチインナで一部が構成されるようにしてクラッチインナおよび押圧板間に設けられるので、部品点数の増加を抑制しつつバックトルクリミッタ機構を構成することができる。

多板式クラッチの加速時の断面図である。 図１の２ー２線に沿う断面図である。 多板式クラッチの加速時以外の状態での図１に対応した断面図である。 クラッチアウタを省略した状態での図１の４−４線に沿う断面図である。 図１の５ー５線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施の形態を添付の図１〜図５に基づいて説明すると、先ず図１において、たとえば自動二輪車に搭載されるエンジンのクランクシャフト（図示せず）と、歯車変速機（図示せず）のメインシャフト１１との間に、一次減速装置１２、ダンパばね１３および多板式クラッチ１４が介設され、前記一次減速装置１２は、クランクシャフトに設けられる一次駆動歯車（図示せず）と、一次駆動歯車に噛合する一次被動歯車１６とから成り、一次被動歯車１６は前記メインシャフト１１に相対回転可能に支承される。

前記多板式クラッチ１４は、入力部材である前記一次被動歯車１６にダンパばね１３を介して連結されるクラッチアウタ１７と、出力部材である前記メインシャフト１１に連結されるクラッチインナ１８と、前記クラッチアウタ１７に相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板１９，１９…と、それらの駆動摩擦板１９，１９…と交互に重ね合わされて前記クラッチインナ１８に相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板２０，２０…と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板１９，１９…および前記被動摩擦板２０，２０…のうち軸方向一端に配置される摩擦板である駆動摩擦板１９に対向して配置される受圧板２１と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板１９，１９…および前記被動摩擦板２０，２０…を前記受圧板２１との間に挟む押圧板２２と、前記駆動摩擦板１９，１９…および前記被動摩擦板２０，２０…を前記受圧板２１との間で圧着する側に前記押圧板２２を付勢するばね付勢力を発揮する押圧板付勢手段２３と、加速時に前記押圧板付勢手段２３による押圧板２２の付勢力を増強する圧着力増強機構２４と、前記メインシャフト１１に逆方向のトルクが作用したときに前記押圧板２２を前記受圧板２１から離反させる側に移動せしめるバックトルクリミッタ機構２５とを備える。

前記一次減速装置１２に対応する部分で前記メインシャフト１１の外周には、該メインシャフト１１の軸線に沿う方向を一定として円筒状のスリーブ２７が嵌装されており、このスリーブ２７の外周と、前記一次被動歯車１６の内周との間にニードルベアリング２８が介装される。

前記クラッチアウタ１７は、円筒状の外側円筒部１７ａと、該外側円筒部１７ａの前記一次被動歯車１６側端部に連なる端壁部１７ｂとを一体に有して、一次被動歯車１６と反対側に開放した椀状に形成されており、端壁部１７ｂが前記ダンパばね１３を介して前記一次被動歯車１６に連結される。また複数枚の駆動摩擦板１９，１９…の外周部が、軸方向の移動を可能とするとともに相対回転を不能として前記外側円筒部１７ａの内周に係合される。

前記クラッチインナ１８は、前記クラッチアウタ１７の外側円筒部１７ａ内に同軸に配置される円筒状の内側円筒部１８ａと、該内側円筒部１８ａの軸方向中間部から半径方向内方に張り出す内向き鍔部１８ｂとを一体に有し、複数枚の被動歯車２０，２０…の内周部が軸方向の移動を可能とするとともに相対回転を不能として前記内側円筒部１８ａの外周に係合される。

前記受圧板２１は、前記クラッチアウタ１７の端壁部１７ｂおよびクラッチインナ１８間に介在する位置に配置され、この受圧板２１の内周はメインシャフト１１の外周に相対回転不能に結合され、受圧板２１の内周部と、前記一次被動歯車１６の内周部および前記スリーブ２７との間には、リング状のワッシャ２９が介装される
ところで多板式クラッチ１４は、エンジンが備えるエンジンカバー３０で覆われており、該エンジンカバー３０に一端部が軸方向移動可能に嵌合される作動軸３１の他端部が前記メインシャフト１１に同軸にかつ摺動可能に嵌合される。この作動軸３１の中間部には、前記押圧板２２の内周がクラッチベアリング３２を介して連結される。またエンジンカバー３０には、多板式クラッチ１４の断・接を切り換える操作軸３３が回動可能に支承されており、該操作軸３３の前記エンジンカバー３０からの突出端部にレバー３４が設けられる。而して前記操作軸３３の内端部に、操作軸３３の回動に応じて軸方向に移動するようにして前記作動軸３１の他端部が連結される。

図２を併せて参照して、前記圧着力増強機構２４は、前記メインシャフト１１に固定される固定カム部材３６と、前記クラッチインナ１８とともに作動するようにして前記固定カム部材３６を同軸に囲繞するリング状の可動カム部材３７と、可動部であるクラッチインナ１８とを備えるものであり、加速時には押圧板付勢手段２３から前記押圧板２２に作用する付勢力を強める側にクラッチインナ１８を移動せしめるものの前記加速時以外の状態では押圧板付勢手段２３から前記押圧板２２に作用する付勢力を弱める側にクラッチインナ１８を移動せしめるように構成される。

前記固定カム部材３６は、前記メインシャフト１１を同軸に囲繞して該メインシャフト１１に相対回転不能に結合される円筒状のボス部３６ａと、該ボス部３６ａの一端部に一体に連設されるリング板部３６ｂとを有し、前記スリーブ２７との間に、前記ワッシャ２９、前記受圧板２１の内周部、前記ボス部３６ａおよびワッシャ３８を挟むようにしてナット３９がメインシャフト１１の端部に螺合されることで、前記受圧板２１および前記固定カム部材３６がメインシャフト１１に固定される。また固定カム部材３６のリング板部３６ｂには、軽量化のための複数の肉抜き孔４０…が設けられる。

前記可動カム部材３７は、前記クラッチインナ１８とは別体に形成されており、前記クラッチインナ１８の内向き鍔部１８ｂおよび前記受圧板２１間に配置されて、前記固定カム部材３６のリング板部３６ｂを同軸に囲繞しつつ前記クラッチインナ１８の内側円筒部１８ａ内に挿入されるものであり、周方向に間隔をあけた位置に配置される複数のリベット４１，４１…でクラッチインナ１８の内向き鍔部１８ｂに固定される。すなわち可動カム部材３７はクラッチインナ１８に固定されており、クラッチインナ１８とともに作動する。

前記固定カム部材３６におけるリング板部３６ｂの外周には、斜歯状である複数個たとば３６個の固定側カム４２，４２…が形成され、前記可動カム部材３７の内周には、前記固定側カム４２，４２…に摺接する複数個たとえば３６個の斜歯状の可動側カム４３，４３…が形成される。

而して軸線方向の移動が阻止された状態にあるメインシャフト１１に固定された固定カム部材３６の固定側カム４２，４２…と可動側カム４３，４３…が摺接することで、多板式クラッチ１４のクラッチオン状態での加速時には可動カム部材３７およびクラッチインナ１８は、図１で示すように、受圧板２１に近接する側に移動する。また多板式クラッチ１４の加速時以外の状態では、可動カム部材３７およびクラッチインナ１８は、図３で示すように、受圧板２１から離反する側に移動する。

図４を併せて参照して、前記押圧板付勢手段２３は、前記押圧板２２にばね付勢力を常時作用せしめるようにして押圧板２２および受圧板２１間に設けられる複数個たとえば３個のコイル状の第１クラッチスプリング４５…と、前記押圧板２２の移動方向に沿って移動することを可能とした前記クラッチインナ１８および前記押圧板２２間に設けられる複数個たとえば３個のコイル状の第２クラッチスプリング４６…とから成り、第２クラッチスプリング４６…の付勢力が第１クラッチスプリング４５…の付勢力よりも小さく設定される。

さらに図５を併せて参照して、押圧板２２には、第１クラッチスプリング４５…を収容する第１収容凹部４７…を形成するようにしてクラッチインナ１８の内向き鍔部１８ｂ側に向けて突出する有底筒状の第１筒部４９…が周方向に等間隔をあけて一体に突設されるとともに、第２クラッチスプリング４６…を収容する第２収容凹部４８…を形成するようにしてクラッチインナ１８の内向き鍔部１８ｂ側に向けて突出する有底筒状の第２筒部５０…が、第１筒部４９…相互間の中央部に位置するようにして周方向に等間隔をあけて一体に突設される。

しかも第１筒部４９…および第２筒部５０…の内端部側壁の一部には、前記受圧板２１および前記固定カム部材３６をメインシャフト１１に固定するようにして該メインシャフト１１に螺合されるナット３９との干渉を回避するための切欠き５１…，５２…が設けられる。これにより、第１収容凹部４７…に収容される第１クラッチスプリング４５…ならびに第２収容凹部４８…に収容される第２クラッチスプリング４６…をメインシャフト１１により近接させて配置することが可能となる。

第１収容凹部４７…の閉塞端壁には第１挿通孔５３…が設けられ、第１挿通孔５３…に対応した位置でクラッチインナ１８の内向き鍔部１８ｂには第２挿通孔５４…が設けられ、第２挿通孔５４…に対応した位置で固定カム部材３６のリング板部３６ｂには第３挿通孔５５…が設けられ、第３挿通孔５５…に対応した位置で受圧板２２には第４挿通孔５６…が設けられる。

第２、第３および第４挿通孔５４…，５５…，５６…には、拡径頭部５７ａ…を回転不能として第４挿通孔５６…に挿通、係合される拡径頭部５７ａ…を有する第１ボルト５７…が挿通され、第１挿通孔５３…に挿通される円筒状のボス部材５８…の一端が第２挿通孔５５…に挿入され、このボス部材５８…の一端部に第１ボルト５７…が螺合される。

前記ボス部材５８…には、ばね受け部としても機能する拡径頭部５９ａ…を有する第２ボルト５９…が、ボス部材５８…の他端に拡径頭部５９ａ…を当接、係合させるようにして螺合される。第１クラッチスプリング４５…は、前記ボス部材５８…で保持されるようにして第１収容凹部４７…に収容されるものであり、この第１クラッチスプリング４５…の一端部は押圧板２２における第１収容凹部４７…の閉塞端壁で受けられ、第１クラッチスプリング４５…の他端部は、第２ボルト５９…の拡径頭部５９ａ…に当接される。しかも第１収容凹部４７…の閉塞端壁および第１クランクシャフト４５…の一端部間には、カラーまたは座金、この実施の形態では座金６０…が介装される。而して第２ボルト５９…は、ボス部材５８…および第１ボルト５９…を介して前記受圧板２１に固定的に連結されるものであり、第１クラッチスプリング４５…は、押圧板２２との間に座金６０…を介在させるようにして受圧板２１および押圧板２２間に設けられ、押圧板２２を受圧板２１側に向けて付勢するばね力を常時発揮する。

ところで圧着力増強機構２４の作動時に、受圧板２１および押圧板２２はわずかな角度だけ周方向に相対変位するものであり、そのような相対変位を許容するために、ボス部材５８を挿通せしめて押圧板２２に設けられる第１挿通孔５３…と、ボス部材５８が挿入されるようにして押圧板２２に形成される第１収容凹部４７…とは、押圧板２２の周方向に長い楕円状に形成される。

第２収容凹部４８…の閉塞端壁には第５挿通孔６１…が設けられる。一方、クラッチインナ１８の内向き鍔部１８ｂには、第５挿通孔６１…を貫通して第２収容凹部４８…内に突入する円筒状のボス部１３ｃ…が一体に突設され、これらのボス部１３ｃ…には、ばね受け部として機能する拡径頭部６２ａ…を有する第３ボルト６２…がボス部１３ｃ…の先端に拡径頭部６２ａ…を当接、係合させるようにして螺合され、拡径頭部６２ａ…はボス部１３ｃ…の先端に設けられる。

第２収容凹部４８…に収容される第２クラッチスプリング４６…は、第２クラッチスプリング４６…を貫通する前記ボス部１３ｃ…で保持されるものであり、この第２クラッチスプリング４６…の一端部は第２収容凹部４８…の閉塞端壁で受けられる。また第２クラッチスプリング４６…の他端部は、ボス部１３ｃ…の先端に設けられる前記拡径頭部６２ａ…に当接される。しかも第２収容凹部４８…の閉塞端壁および第２クラッチスプリング４６…の一端部間には、カラーまたは座金、この実施の形態では座金６３…が介装されるものであり、第２クラッチスプリング４６…は、押圧板２２との間に座金６３…を介在させるようにしてクラッチインナ１８および押圧板２２間に設けられ、押圧板２２を受圧板２１側に向けて付勢するばね力を発揮する。

ところで前記圧着力増強機構２４は、加速時にはクラッチインナ１８を押圧板２２から離反する側に移動せしめるものであり、第３ボルト６２…の拡径頭部６２ａ…が、第２収容凹部４８…の閉塞端壁に近接する側に移動するので、第２クラッチスプリング４６…のばね力が強められることになり、第１クラッチスプリング４５…のばね力に加えて、受圧板２１側に向けて付勢する側に押圧板２２に強められた第２クラッチスプリング４６…のばね力が作用することになる。また加速時以外の状態では第３ボルト６２…の拡径頭部６２ａ…が、第２収容凹部４８…の閉塞端壁から離反する側に移動するので、第２クラッチスプリング４６…から押圧板２２に作用する付勢力が弱められることになる。

前記バックトルクリミッタ機構２５は、メインシャフト１１に逆方向のトルクが作用したときに前記押圧板２２を前記受圧板２１から離反させる側に移動せしめるようにして前記クラッチインナ１８および前記押圧板２２間に設けられる。

而してバックトルクリミッタ機構２５は、クラッチインナ１８における内側円筒部１８ａの内周に設けられる押圧カム６５と、その押圧カム６５に摺接するようにして押圧板２２に設けられる受圧カム６６とで構成され、バックトルクリミッタ機構２５の一部が前記クラッチインナ１８で構成される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、複数枚ずつの駆動摩擦板１９…および被動摩擦板２０…受圧板２１との間で圧着する側に押圧板２２を付勢するばね付勢力を発揮する押圧板付勢手段２３が、押圧板２２にばね付勢力を常時作用せしめるようにして押圧板２２および受圧板２１間に設けられる第１クラッチスプリング４５…と、押圧板２２の移動方向に沿って移動し得るクラッチインナ１８および前記押圧板２２間に設けられる第２クラッチスプリン４６…とから成り、圧着力増強機構２４は、加速時に第１クラッチスプリング４５…の付勢力に加えて第２クラッチスプリング４６…の付勢力を前記押圧板２２に作用せしめる側に前記クラッチインナ１８を移動せしめるものの前記加速時以外の状態では第２クラッチスプリング４６…から前記押圧板２２に作用する付勢力を弱める側に前記クラッチインナ１８を移動せしめるように構成されている。

したがって解除スプリングを不要として部品点数を低減するとともに構造を簡素化した上で、通常のクラッチ遮断時には、押圧板付勢手段２３による押圧板２２の付勢力を小さくしてクラッチ操作荷重を低減し、加速時に押圧板付勢手段２３による押圧板２２の付勢力を大きくして駆動摩擦板１９…および被動摩擦板２０…の圧着力を高めることができる。

また圧着力増強機構２４の一部を構成するクラッチインナ１８に、押圧板２２で一端が受けられるコイル状の第２クラッチスプリング４６…を貫通して第２クラッチスプリング４６…を保持するボス部１８ｃ…が一体に設けられ、ボス部１８ｃの先端に設けられる拡径頭部６２ａ…に第２クラッチスプリング４６…の他端が当接されるので、圧着力増強機構２４の一部をクラッチインナ１８で構成するようにして部品点数を低減することができる。

また圧着力増強機構２４が、メインシャフト１１に固定される固定カム部材３６と、クラッチインナ１８とともに作動するようにして固定カム部材３６を同軸に囲繞する可動カム部材３７とを備え、固定カム部材３６の外周に形成される斜歯状の固定側カム４２…に、可動カム部材３７の内周に形成される斜歯状の可動側カム４３…が摺接されるので、固定カム部材３６および可動カム部材３７の軸方向に対向する面にカムを形成する場合に比べて、デッドスペースが生じ難く、多板式クラッチ１４の軸方向の小型化を図ることができる。

また可動カム部材３６は、クラッチインナ１８とは別体に形成され、クラッチインナ１８に固定されるので、強度または耐磨耗性が要求される可動カム部材３６だけをその特性に合った材料で形成することができ、クラッチインナ１８および可動カム部材３６を一体成形した場合に比べると、コスト低減を図ることができる。

また第１クラッチスプリング４５…押圧板２２との間に、座金６０…が介装されるので、座金６０…の厚さを調整することによって、第１クラッチスプリング４５…のばね付勢力を容易に調整することができ、クラッチ操作荷重を設定し易くなる。

また押圧板２２に、該押圧板２２の軸方向に長いコイル状である第１および第２クラッチスプリング４５…，４６…をそれぞれ収容する複数ずつの第１および第２収容凹部４７…，４８…が形成されるので、第１および第２クラッチスプリング４５…，４６…の配置による多板式クラッチ１４の軸方向大型化を回避することができる。

また第２クラッチスプリング４６…の付勢力が第１クラッチスプリング４５…の付勢力よりも小さく設定されるので、第２クラッチスプリング４６…のばね付勢力に抗してクラッチインナ１８を移動せしめる圧着力増強機構２４の作動力を小さく設定することができ、圧着力増強機構２４の小型化を図ることができる。

さらにクラッチインナ１８および押圧板２２間には、メインシャフト１１に逆方向のトルクが作用したときに押圧板２２を受圧板２１から離反させる側に移動せしめるバックトルクリミッタ機構２５が設けられ、該バックトルクリミッタ機構２５の一部がクラッチインナ１８で構成されるので、部品点数の増加を抑制しつつバックトルクリミッタ機構２５を構成することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１１・・・出力部材であるメインシャフト
１４・・・多板式クラッチ
１６・・・入力部材である一次被動歯車
１７・・・クラッチアウタ
１８・・・可動部としてのクラッチインナ
１８ｃ・・・ボス部
１９・・・駆動摩擦板
２０・・・被動摩擦板
２１・・・受圧板
２２・・・押圧板
２３・・・押圧板付勢手段
２４・・・圧着力増強機構
２５・・・バックトルクリミッタ機構
３６・・・固定カム部材
３７・・・可動カム部材
４２・・・固定側カム
４３・・・可動側カム
４５・・・第１クラッチスプリング
４６・・・第２クラッチスプリング
４７，４８・・・収容凹部
６０・・・座金
６２ａ・・・ばね受け部である拡径頭部

Claims (8)

1. 入力部材（１６）に連結されるクラッチアウタ（１７）と、出力部材（１１）に連結されるクラッチインナ（１８）と、前記クラッチアウタ（１７）に係合される複数枚の駆動摩擦板（１９）と、それらの駆動摩擦板（１９）と交互に重ね合わされて前記クラッチインナ（１８）に係合される複数枚の被動摩擦板（２０）と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板（１９）および前記被動摩擦板（２０）のうち軸方向一端に配置される摩擦板に対向して配置される受圧板（２１）と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板（１９）および前記被動摩擦板（２０）を前記受圧板（２１）との間に挟む押圧板（２２）と、前記駆動摩擦板（１９）および前記被動摩擦板（２０）を前記受圧板（２１）との間で圧着する側に前記押圧板（２２）を付勢するばね付勢力を発揮する押圧板付勢手段（２３）と、加速時に前記押圧板付勢手段（２３）による押圧板（２２）の付勢力を増強する圧着力増強機構（２４）とを備える多板式クラッチにおいて、前記押圧板付勢手段（２３）が、前記押圧板（２２）にばね付勢力を常時作用せしめるようにして前記押圧板（２２）および前記受圧板（２１）間に設けられる第１クラッチスプリング（４５）と、前記押圧板（２２）の移動方向に沿って移動することを可能として前記圧着力増強機構（２４）の一部を構成する可動部（１８）および前記押圧板（２２）間に設けられる第２クラッチスプリング（４６）とから成り、前記圧着力増強機構（２４）が、加速時に第１クラッチスプリング（４５）の付勢力に加えて第２クラッチスプリング（４６）の付勢力を前記押圧板（２２）に作用せしめる側に前記可動部（１８）を移動せしめるものの前記加速時以外の状態では第２クラッチスプリング（４６）から前記押圧板（２２）に作用する付勢力を弱める側に前記可動部（１８）を移動せしめるように構成されることを特徴とする多板式クラッチ。
2. 前記可動部が前記クラッチインナ（１８）であり、前記押圧板（２２）で一端が受けられるコイル状の第２クラッチスプリング（４６）を貫通して第２クラッチスプリング（４６）を保持するボス部（１８ｃ）が前記クラッチインナ（１８）に一体に設けられ、前記ボス部（１８ｃ）の先端に設けられるばね受け部（６２ａ）に第２クラッチスプリング（４６）の他端が当接されることを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ。
3. 前記圧着力増強機構（２４）が、前記出力部材（１１）に固定される固定カム部材（３６）と、前記クラッチインナ（１８）とともに作動するようにして前記固定カム部材（３６）を同軸に囲繞する可動カム部材（３７）とを備え、前記固定カム部材（３６）の外周に形成される斜歯状の固定側カム（４２）に、前記可動カム部材（３７）の内周に形成される斜歯状の可動側カム（４３）が摺接されることを特徴とする請求項２記載の多板式クラッチ。
4. 前記クラッチインナ（１８）とは別体に形成される前記可動カム部材（３６）が、前記クラッチインナ（１８）に固定されることを特徴とする請求項３記載の多板式クラッチ。
5. 第１クラッチスプリング（４５）と、前記押圧板（２２）との間に、カラーまたは座金（６０）が介装されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の多板式クラッチ。
6. 前記押圧板（２２）に、該押圧板（２２）の軸方向に長いコイル状である第１および第２クラッチスプリング（４５，４６）をそれぞれ収容する複数の収容凹部（４７，４８）が形成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の多板式クラッチ。
7. 第２クラッチスプリング（４６）の付勢力が第１クラッチスプリング（４５）の付勢力よりも小さく設定されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の多板式クラッチ。
8. 前記クラッチインナ（１８）および前記押圧板（２２）間に、前記出力部材（１１）に逆方向のトルクが作用したときに前記押圧板（２２）を前記受圧板（２１）から離反させる側に移動せしめるバックトルクリミッタ機構（２５）が設けられ、該バックトルクリミッタ機構（２５）の一部が前記クラッチインナ（１８）で構成されることを特徴とする請求項２記載の多板式クラッチ。

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