JP5272241B2 - 自動化された変速伝動装置を備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチのコンタクトポイントを確定するために、自動化された変速伝動装置および／または自動化されたクラッチを備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法に関する。

自動化された変速伝動装置もしくは手動変速機および／または自動化されたクラッチを備えた自動車が、例えば駐車スペース内に進入するように駐車するために、クリープ走行で動かされる場合に、車両の運転者によるブレーキプロセス時に駆動原動機が停止してしまわないように注意しなければならない。この目的のために既に、運転者によって車両のブレーキが操作されるとクラッチが開かれることが公知になっており、この場合、ブレーキプロセスを監視するためにストップランプスイッチが監視され得る。これにより、原動機に作用するブレーキトルクの理由でエンジンが失速することを回避するために、ブレーキが操作されるかどうか、ひいてはクラッチが開かれなければならないかどうかについてのデジタルな情報が存在している。

しかし、運転者がほんの僅かに、クラッチから伝わるクリープトルクに抗して例えば切り換え時にブレーキをかけたい場合、このプロセスは、例えば駐車プロセス時の衝突を回避するための運転者による急なブレーキとは異なる運転者希望に相当する。

原動機回転数を監視することにより、所定の時間の実際の原動機回転数が原動機固有のアイドリング回転数下に低下すると、クラッチのより迅速な開放をアクティブ化することが可能である。しかしながら、駆動原動機としてディーゼルエンジンが使用される場合、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べて明らかに迅速に原動機回転数の低下に対して、燃焼に基づいて放出される原動機トルクの増加によって反応するので、原動機回転数の認識し得る程の低下が確認され得ず、車両の運転者は彼のブレーキ要求に抗した原動機の推進を確認することになるであろう。

クラッチのコンタクトポイントまたはグリップポイントもしくはエンゲージポイント（係合点）の適応のために、ブレーキを操作する際に、コンタクトランプ（Ｔａｓｔｒａｍｐｅ）を備えたクラッチの起動制御時の原動機の反応を利用することが知られている。この目的のために、クラッチが当初開かれている時に、僅かなクラッチトルクが形成され、原動機により放出されるトルクが監視される。原動機トルクが所定の期間中に所定の値の分だけ、コンタクトポイント適応前の原動機トルクに比べて増加すると、クラッチ制御部により確定されたコンタクトポイントは開く方向で修正されなければならない。そのようなプロセスの場合、ブレーキが極めて軽く操作された場合に、車両を解放して動かすことが可能である。

そこで本発明の課題は、クラッチのコンタクトポイントを確定するための方法を改善することである。

上記課題を解決するために本発明の方法では、原動機回転数を監視し、原動機トルクと原動機慣性モーメントとから成るトルク合計が、監視される原動機回転数の減少時に閾値を上回ると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトするようにした。その際、原動機回転数と伝動装置入力軸回転数との間の回転数差が検出され、該回転数差が閾値よりも大きく、かつトルク合計が閾値を上回ると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトすると有利である。また、原動機回転数と伝動装置入力軸回転数との間の回転数差が検出され、かつ原動機回転数がアイドリング回転数下に低下すると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトすると有利である。また、確定されたコンタクトポイントを、車両の、少なくとも１つの運転パラメータに関連して、クラッチを開く方向でシフトすると有利である。また、クラッチトルクを、車両のアクセルペダルが操作されていなくてかつブレーキが操作されていない場合に、クリープ走行を維持するための継続クリープトルクに合わせて調節すると有利である。また、クリープ走行を生ぜしめるクラッチにおいて回転数差が確認されると、継続クリープトルクを減じると有利である。
上記課題を解決するために本発明の方法では、原動機トルクと原動機慣性モーメントとから成るトルク合計が原動機回転数の減少時に閾値を上回ると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトするが、その際、クラッチトルクを、車両のアクセルペダルが操作されていなくてかつブレーキが操作されていない場合に、クリープ走行を維持するための継続クリープトルクに合わせて調節するようにした。その際、クリープ走行を生ぜしめるクラッチにおいて回転数差が確認されると、継続クリープトルクを減じると有利である。
上記課題を解決するために本発明の方法では、原動機トルクと原動機慣性モーメントとから成るトルク合計が原動機回転数の減少時に閾値を上回ると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトするが、その際、原動機回転数と伝動装置入力軸回転数との間の回転数差が検出され、該回転数差が閾値よりも大きく、かつトルク合計が閾値を上回ると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトするようにした。
上記課題を解決するために本発明の方法では、原動機トルクと原動機慣性モーメントとから成るトルク合計が原動機回転数の減少時に閾値を上回ると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトするが、その際、原動機回転数と伝動装置入力軸回転数との間の回転数差が検出され、かつ原動機回転数がアイドリング回転数下に低下すると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトするようにした。

本発明の前提として、自動化された変速伝動装置を備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを自動車のクリープ走行時に変更するための方法が提供され、本方法では、クラッチトルクを、少なくとも１つの可変の、車両のクリープ走行を表す、車両の運転パラメータに関連して変更する。このことはごく大まかに言えば、車両の徐行またはクリープ走行を表す、車両の単数または複数の運転パラメータが監視されること、および単数または複数の運転パラメータに関連して、クラッチにより伝達されるトルクが変更されることを意味している。これにより、公知の方法に対して、車両のクリープ走行を原動機の失速の危険なしに改善し得ることが達成される。それというのは、ストップランプスイッチの形の、唯一のデジタルの情報が評価されるのではなく、車両のクリープ走行を表す、デジタルには変化しない単数または複数の運転パラメータが評価されるからである。

こうすることにより、例えば原動機の失速の危険がある場合に、クラッチトルクが当初比較的に高い速度で減じられて、要するに単数または複数の運転パラメータに関連して減じられて、それからクラッチトルクが比較的に低い速度で減じられることができるので、クラッチトルクの速度の直線的な減少に比べて、例えば運転者が車両のブレーキを種々異なる強さで操作することにより表現され得る運転者希望に応じた、より快適なクリープ走行が提供されている。

それゆえ、１つの観点では、運転パラメータが、車両の速度に影響を及ぼす車両ブレーキを操作する強さである。これは、運転者による車両のブレーキを操作する強さ、つまり例えばハイドロリック式のブレーキシステムにおけるブレーキ圧または車両の電気機械式のブレーキを起動制御する電流値として理解され得る。運転者によりブレーキが強く操作されると、本発明により、クラッチが迅速に開かれ、これによりクラッチトルクはより迅速に減じられる。それというのは、そうでなければ、まだ閉じられているかまたは部分的に閉じられているクラッチを介してブレーキトルクが原動機に伝動装置を介して伝達されてしまうので、原動機回転数は過度に強く減少することになるからである。そして、クラッチトルクの更なる減少はより低い速度で行われるので、クリープ走行時の快適性は改善され、クリープ走行は延長される。したがって、そのような挙動は有段自動変速機を備えた車両の挙動に等しい。

別の観点では、それゆえ、運転パラメータが、車両の駆動原動機の回転数および／または原動機トルクおよび／またはそこから導き出される変量である。クリープ走行時に、例えば運転者によって導入されたブレーキプロセスによる原動機回転数の減少が確認されると（この原動機回転数の低下は、規定された時間中の原動機固有のアイドリング回転数を明らかに下回る原動機回転数、つまりアイドリング回転数を例えば毎分１００回転よりも多く下回る低下へと至る。）、クラッチトルクは、運転者が弱めにブレーキをかけた場合に必要となる勾配に比べて高い勾配でもって減じられる。同様に、燃焼の結果として生ぜしめられる原動機トルクがブレーキ時に、原動機のアイドリングにとって典型的な、原動機トルクの値を明らかに超えて上昇したことが観察されると、クラッチトルクはより強く減じられる。この典型的な値は例えばブレーキを操作する前のクリープ時の原動機トルクの平均値として求められることができる。駆動原動機として電動モータまたはハイブリッド駆動装置が使用される場合は、同様に、ブレーキを操作する前のクリープ走行時の、放出されたトルクの平均値が求められてもよい。

つまり、駆動原動機の典型的なトルク特性はアイドリング時に評価される。原動機がブレーキに対してトルクの明らかな上昇という形で反応すると（このことは例えば１０ニュートン・メートルよりも大きな値の上昇を意味し得る）、クラッチトルクは迅速に減じられて、クラッチは滑っている状態へと移行する。この状態でクラッチはより僅かなブレーキトルクを原動機に伝達し、アイドリング回転数を維持するための原動機トルクはもはやこれ以上には上昇しない。そうすると、クラッチトルクは比較的に低い勾配でもって、例えば５Ｎｍ／ｓｅｃ．の値でもって減じられることができる。

同様に、明らかにマイナスの勾配を有した原動機回転数の減少が観察されると、クラッチトルクはより高い勾配でもって減じられる。そのような場合とは例えば、原動機回転数が例えば２５ｒａｄ／ｓ^２の勾配でもって減少する場合であって、これはおよそ２５０Ｕｍｉｎ^−１／ｓｅｃ．の値でもっての原動機回転数の減少に相当する。

別の観点では、運転パラメータがクラッチ入力側とクラッチ出力側との間の回転数差である。これは例えば原動機回転数と伝動装置入力軸回転数との間の回転数差であることができる。

上記方法は有利な形式で、クラッチが駆動原動機と伝動装置入力との間に配置されているのではなくて、例えば伝動装置の出力または伝動装置内に配置されているパワートレインにおいても使用されることができる。こうして、例えば軸と伝動装置ハウジングとの間にクラッチを配置することも可能であって、この配置ではクラッチはブレーキとして働くことができるし、または伝動装置内部で枝分かれした構造を備えた伝動装置において２つの分岐の間にクラッチを配置することも可能である。その場合、原動機に対するクラッチもしくはブレーキの作用は、クラッチが原動機と伝動装置入力との間に配置されている適用事例に相応する。

その際、クラッチがまだ明らかな滑りを伴って作動していないために、明確な回転数差がない場合、クラッチトルクはより強く減じられる。これによりクラッチはより迅速に、滑っている状態へと移行され、このことによって、クラッチを介して原動機に作用するブレーキトルクは減じられて、車両はクリープ走行での運動を続行する。クラッチトルクの更なる減少は例えば５Ｎｍ／ｓｅｃ．の速度でもって実施され得る。これにより、運転者にとって快適な切り換えがクリープトルクに抗したブレーキの操作により実現され得ることが達成される。クラッチトルクを最初に強く減じることにより、原動機に作用するブレーキトルクが、アイドリング運転にある原動機により準備される被動トルクよりも少ないことが達成されるので、原動機の失速の危険は排除され、運転者は快適にブレーキの操作によって切り換えを行うことができる。

別の観点では、運転パラメータがアクセルペダル値である。これにより、ブレーキおよびアクセルペダルまたはガスペダルが同時に操作された場合に、坂道での快適な発進を可能にする、ブレーキおよびアクセルペダルを操作する強さの関数であるクラッチトルクが調節される。

車両の少なくとも１つの運転パラメータに関連したクラッチトルクの変更により、快適なトルク追従も実現される。この目的のために有利には、ブレーキの操作により表現された運転者希望が評価されることができる。このことは、運転者が車両ブレーキを強く操作する場合、運転者が静止したいかまたは、自動化された変速伝動装置のリバースシフトプロセスを導入したい可能性が高いということに由来している。ブレーキを操作する強さのある所定の閾値から、クラッチにより伝達したい最低トルクが減じられて、その結果、クラッチの開放が迅速に行われると、シフト時間の短縮がもたらされることができる。それゆえ本発明によれば、最低トルクが、トルク追従の方法ではクラッチにより伝達したいトルクが、車両のブレーキを操作する強さの、予め規定された閾値から減じられるようになっているので、これにより、クラッチを開放するために必要な時間が減じられる。この場合、最低トルクの低下を、複数の閾値をベースにして複数のステップにわたって実施するか、またはブレーキ圧勾配に関連して実施することが可能である。

上記の方法に従って得られる理解はコンタクトポイント適応のためにも使用される。

それゆえ本発明では、クラッチのコンタクトポイントを確定するために、自動化された変速伝動装置を備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法が提供され、この方法の場合、原動機トルクと原動機慣性モーメントとから成るトルク合計が原動機回転数の減少時に閾値を上回ると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトする。

ブレーキプロセス時に、原動機回転数の減少の結果として生じるトルクを加えた、原動機により放出される原動機トルクが明らかに、有利には２０ニュートン・メートルよりも多く、原動機のアイドリングにとって特徴的な値を超えて上昇することが確認されると、本発明により、クラッチの、制御部により決定されるコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトするようになっている。そのようにして求められたコンタクトポイントは次のコンタクトポイントとして使用される。

同様に、原動機回転数と伝動装置入力軸回転数との間の回転数差が検出され、該回転数差が閾値よりも大きく、かつトルク合計が閾値を上回ると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトする。これにより、クラッチ滑りが認識され原動機トルクと原動機慣性モーメントとの合計が上回ると、ソフトウェアコンタクトポイントもしくは制御部により求められたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトし、それゆえ、制御部は次回にクラッチをさらにレリーズすることになる。それというのは、これまで目標値として求められたコンタクトポイントがクラッチにおける滑りにも関わらず低すぎにあって、原動機、特にディーゼルエンジンがこれに対してトルク上昇という形で反応していたからである。

本発明の別の有利な構成では、回転数差が検出され、つまりクラッチ滑りが最初に出現しかつ原動機回転数がアイドリング回転数下に低下すると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトする。この変化例は有利にはガソリンエンジンに使用可能である。

それゆえ、ごく大まかに言って本発明により、確定されたコンタクトポイントを、車両の、少なくとも１つの運転パラメータに関連して、クラッチを開く方向でシフトする。これには例えばクラッチの温度も挙げられる。

本発明により、車両の継続クリープ機能（Ｗｅｉｔｅｒｋｒｉｅｃｈｆｕｎｋｔｉｏｎ）が提供されており、つまり、クラッチトルクを、車両のアクセルペダルが操作されていなくてかつブレーキが操作されていない場合に、クリープ走行を維持するための継続クリープトルクに合わせて調節するようになっている。これにより、運転者がブレーキまたはアクセルペダルを操作しなければ、車両の既存のクリープ走行が平地では、例えば駐車時に維持される。

本発明により、継続クリープトルクが全ての変速段において生ぜしめられることができる、つまり発進段、例えば１速、２速ならびにリバースにおいてのみならず、クラッチに連結された伝動装置によって提供される全ての変速段または走行段においても生ぜしめられることができる。この継続クリープトルクは、継続クリープ走行を生ぜしめるクラッチにおける回転数差に基づいて、クラッチ滑りが存在していて、それにより原動機により準備される被動トルクが、継続走行を維持するためにはもはや十分でないことが確認されると、減じられることができる。さもなければ、継続クリープトルクの維持は、増大する摩擦出力に基づくクラッチの温度上昇につながるだけである。

以下に図面を参照しながら本発明の実施例について詳説する。

図１には、車両の運転者によるブレーキの操作の強さに依存したクラッチトルクの変化が概略的に示されている。

本図は、本発明による方法が説明されるべき定性的な図である。Ａで示した領域は車両の運転者が単に軽く制動した場合の曲線経過を示しており、それに対してＢで示した領域は強い制動時の曲線経過を示している。

領域Ａでは原動機回転数１および伝動装置入力軸回転数２がほぼ全域にわたって一様に推移し、軽いブレーキプロセスに基づいて若干の減少傾向を示している。クラッチトルク３もやはり軽い減少傾向を示している一方で、原動機トルク４は若干の増加傾向を示している。クラッチは閉じられており、明らかな滑りなしに作動している。これは駐車プロセス中の状況であり得る。

そこで運転者がブレーキをより強く操作すると、本発明によれば、クラッチトルク３が、領域Ａに示したような軽いブレーキ時に現れるクラッチトルク３に比べて、より高い勾配でもって減じられるようになっている。原動機はクリープ走行中のより強いブレーキに対し原動機トルク４の上昇という形で反応し、それに対して、クラッチトルク３はさらに増大した傾きでもって減じられる。ブレーキプロセスにより原動機回転数１は低下するが、クラッチトルク３は既に明らかにより強く減じられる。伝動装置入力軸回転数２は明らかに減少し、原動機はもはや高いブレーキトルクで負荷されない。原動機の回転数低下が終了するので、原動機はもはや原動機トルク４の増大という形では反応せず、原動機トルク曲線４は再度下降する。

図１には、最初に軽いブレーキプロセスを実施し、引き続いてより強いブレーキプロセスが実施される場合が示されているけれども、逆の場合、つまり運転者が最初により強く制動し、その後でブレーキ力を弱める場合もあり得る。この場合においても、より強いブレーキプロセス時にはクラッチトルクが、より軽いブレーキプロセスの場合に比べて高い傾きでもって減じられる。

図２には、クラッチのコンタクトポイントが制御部により過度に低く確定された場合の曲線経過が示されている。斜線であしらわれた領域は、原動機回転数１が強く減少して、原動機が原動機トルク４の著しい増加という形で反応し、減少を補償しようとしていることを示している。クラッチトルク３は既に著しく減じられていて、クラッチは滑り、それにもかかわらず、原動機トルク４はさらに上昇する。クラッチの制御部により目標コンタクトポイントとして使用されるコンタクトポイントは過度に低く、クラッチを開く方向でシフトされるべきである。

図３には、クラッチのコンタクトポイントが制御部により過度に高く確定された場合の曲線経過が示されている。斜線であしらわれた領域は、原動機回転数１が適応時間中に不変に維持されている、つまりクラッチが既に過度に広く開かれていることを示している。つまりクラッチの制御部は、過度に高い目標コンタクトポイントを調整していたことになる。それゆえ、クラッチの新しい目標コンタクトポイントは、クラッチを閉じる方向でシフトされるべきである。

最後に図４には、クリープ走行時のクラッチトルクの経過を記載した表が示されている。クリープトルクは車両に応じて１０ニュートン・メートル〜１５ニュートン・メートルの間にあって、車両が低速で運動する程度の高さである。クリープトルクは、変速段がロー、セカンドまたはリバースに入れられていて、ブレーキが操作されていなくて、アクセルペダルもやはり操作されていない場合、クラッチおいて調整される。

そこで、本発明による方法は、コンタクトポイントに対するランプ形の接触を伴う前記方法とは、ブレーキを操作する強さに依存したクラッチトルクが形成される点で区別される。要するに、クリープトルクが既に所定の閾値から生ぜしめられる、つまりクラッチが既にこの閾値から幾分閉じられるようになっている。その際、本発明によれば、ブレーキを操作する強さを示す信号が、若干の信号ノイズを考慮するためにフィルタリングされるようになっていてもよい。

クリープトルク５は、図４に示した例では、運転パラメータであるブレーキ圧に関連して変更される。要するに、クリープトルク５はブレーキ圧７から得られるフィルタリングされたブレーキ圧６がまだ存在しているときに既に形成される。これにより、車両のストップランプスイッチがブレーキの緩解を知らせて初めてクリープトルクを形成していた従来の、クリープトルクをランプ形に形成する場合に比べて、明らかに改善された、クリープトルクの調量可能性が達成される。クリープトルクをブレーキ圧に依存して形成することにより、坂道での車両の快適な発進が可能である。

ブレーキ圧もしくはブレーキを操作する強さといった運転パラメータの代わりに、そこから得られる勾配が、クラッチトルクの変更のためのパラメータとして使用されてもよい。それにより、例えばクラッチトルクは、ブレーキ圧勾配が高く運転者がシフトチェンジプロセスをトリガした場合に、迅速に高められることができる。それというのも、このことは、運転者がブレーキのために原動機引きずりトルクを引き出したいことに由来し得るからである。

ブレーキを操作する強さを表す信号の他に、デジタルのストップランプスイッチ信号も評価のために使用される。このストップランプスイッチ信号は車両のＣＡＮ−バスを介して制御装置に伝達され得る。別の冗長なストップランプスイッチ信号が存在している場合には、信号の妥当化が行われることができて、ＣＡＮ−バス外を伝わるストップランプスイッチ信号が出現しない場合には例えばライン断線が疑われるような形で失陥源を推量することができる。ＣＡＮ信号がもっともらしくない場合、制御装置の故障が推量され得る一方で、ブレーキ圧信号がもっともらしくない場合、ブレーキ圧センサの故障が推量され得る。

ところで、上には個々に詳細に説明されていない本発明の特徴については、明文でもって請求項に掲載されている。

本出願で提出した特許請求の範囲の請求項は記述提案であって、別の請求項の申請を断念するものではない。本出願人は明細書および／または図面に開示されているに過ぎない別の特徴組み合わせについて特許を申請する権利を留保する。

従属請求項に用いた引用は、各従属請求項の特徴による独立請求項の対象の別の構成を意味し、引用した従属請求項の特徴の組み合わせのための独立した対象保護を得ることを断念することを意味するものではない。

従属請求項の対象は優先権主張日の時点での公知先行技術に関して独立した固有の発明を成し得るので、本出願人はこれらの従属請求項の対象を独立請求項の対象とすることを留保する。さらに、これらの従属請求項の対象は、先行する従属請求項の対象とは別個の独立した構成を有する独立した発明をも含んでいる場合がある。

本発明は明細書に記載した実施例に限定されるものではない。むしろ、本発明の枠内で数多くの変化と変更とが可能であり、特に明細書全般および実施例ならびに請求の範囲に記述されかつ図面に示された特徴もしくは部材または方法段階と関連した個々の特徴の組み合わせまたは変更により、当業者にとって課題解決に関して推察可能であり、かつ組み合わされた特徴によって新しい対象または新しい方法段階もしくは方法段階順序をもたらすようなヴァリエーション、部材および組み合わせおよび／または材料が、製造法、試験法および作業法に関しても考えられる。

クラッチトルクの変化を概略的に示す表である。 コンタクトポイントが極度に低い場合のコンタクトポイント適応時のクラッチトルクの変化を概略的に示す表である。 コンタクトポイントが極度に高い場合の、図２と同様の表である。 クリープ走行時のクラッチトルクの経過を示した表である。

符号の説明

１ 原動機回転数
２ 伝動装置入力軸回転数
３ クラッチトルク
４ 原動機トルク
５ クリープトルク
６ フィルタリングされたブレーキ圧
７ ブレーキ圧

Claims (8)

1. クラッチのコンタクトポイントを確定するために、自動化された変速伝動装置および／または自動化されたクラッチを備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法において、該方法を車両の制動時に実施し、
   原動機回転数を監視し、
   原動機トルクと原動機慣性モーメントとから成るトルク合計が、監視される原動機回転数の減少時に閾値を上回り、かつ原動機回転数と伝動装置入力軸回転数との間の回転数差が検出され、該回転数差が閾値よりも大きいと、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトする、
   ことを特徴とする、クラッチのコンタクトポイントを確定するために、自動化された変速伝動装置を備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法。
2. 原動機回転数と伝動装置入力軸回転数との間の回転数差が検出され、かつ原動機回転数がアイドリング回転数下に低下すると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトする、請求項１記載の方法。
3. 確定されたコンタクトポイントを、車両の、少なくとも１つの運転パラメータに関連して、クラッチを開く方向でシフトする、請求項１記載の方法。
4. クラッチトルクを、車両のアクセルペダルが操作されていなくてかつブレーキが操作されていない場合に、クリープ走行を維持するための継続クリープトルクに合わせて調節する、請求項１記載の方法。
5. クリープ走行を生ぜしめるクラッチにおいて回転数差が確認されると、継続クリープトルクを減じる、請求項４記載の方法。
6. クラッチのコンタクトポイントを確定するために、自動化された変速伝動装置および／または自動化されたクラッチを備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法において、該方法を車両の制動時に実施し、
   原動機トルクと原動機慣性モーメントとから成るトルク合計が原動機回転数の減少時に閾値を上回ると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトするが、
   その際、クラッチトルクを、車両のアクセルペダルが操作されていなくてかつブレーキが操作されていない場合に、クリープ走行を維持するための継続クリープトルクに合わせて調節する、
   ことを特徴とする、クラッチのコンタクトポイントを確定するために、自動化された変速伝動装置を備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法。
7. クリープ走行を生ぜしめるクラッチにおいて回転数差が確認されると、継続クリープトルクを減じる、請求項６記載の方法。
8. クラッチのコンタクトポイントを確定するために、自動化された変速伝動装置および／または自動化されたクラッチを備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法において、該方法を車両の制動時に実施し、
   原動機トルクと原動機慣性モーメントとから成るトルク合計が原動機回転数の減少時に閾値を上回ると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトするが、
   その際、原動機回転数と伝動装置入力軸回転数との間の回転数差が検出され、かつ原動機回転数がアイドリング回転数下に低下すると、確定されたコンタクトポイントを、クラッチを開く方向でシフトする
   ことを特徴とする、クラッチのコンタクトポイントを確定するために、自動化された変速伝動装置を備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法。

Images