JP5136660B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関するものであり、ハイブリッド車両に用いて好適で
ある。

従来、ハイブリッド車両に用いる動力伝達装置として、特許文献１に記載のようなもの
が知られている。この動力伝達装置は、特許文献１の図１に示すように、エンジン５１の
発生した動力が入力されるエンジン入力軸３２と、２、４速用のギアが取り付けられた円
筒状の第１出力軸３３とが、第１クラッチ３６によって断続されるようになっており、ま
たエンジン入力軸３２は、１、３速用のギアが取り付けられた円筒状の第２出力軸３４と
、別途第２クラッチ３７によって断続されるようになっている。この第２出力軸３４には
、モータ５３の発生する動力も入力されるようになっている。

このような構成を採用することで、エンジン５１が第１出力軸３３の２、４速用のギア
のみならず、第２クラッチ３７を接続してモータ５３側の１、３速ギアを使用することが
できる。また、モータ５３がモータ５３側の１、３速ギアのみならず、第１クラッチ３６
および第２クラッチ３７を接続して２、４速ギアを使用することができる。

この動力伝達装置は上記の通り、ギア選択のバリエーションを増やすための構成として
、エンジン入力軸３２から第１クラッチ３６および第２クラッチ３７を介してそれぞれ２
、４速ギアおよび１、３速ギアに動力伝達可能としている。つまり、１〜４速ギアは、エ
ンジン５１とモータ５３で共用できるようになっている。

特開平９−１２３７７３号公報

しかし、特許文献１の動力伝達装置では、エンジン入力軸３２から第１出力軸３３（２
、４速）への動力伝達経路専用のクラッチ３６と、エンジン入力軸３２から第２出力軸３
４（１、３速）への動力伝達経路専用のクラッチ３７を個々に設けなければならないので
、クラッチの個数が増大してしまい、その結果、動力伝達装置全体のサイズが大きくなっ
てしまう。

本発明は上記点に鑑み、エンジンの動力とモータの動力を車軸に伝達する車両用動力伝
達装置において、エンジンとモータでギア機構を共用できるようにしながらも、クラッチ
の数をできるだけ低減することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、エンジン（１）が発生した動力と
モータ（ＭＧ１）が発生した動力を車両の車軸（１５）に伝達する車両用動力伝達装置で
あって、前記エンジン（１）が発生した動力が入力され、入力された前記エンジン（１）
の動力を伝達するエンジン入力軸（２、４、１９）と、前記モータ（ＭＧ１）が発生した
動力が入力され、入力された前記モータ（ＭＧ１）の動力を伝達するモータ入力軸（６、
６ａ、１８）と、前記車軸（１５）に伝達するための動力を出力する出力軸（９）と、前記エンジン入力軸（２、４、１９）に設けられ、前記エンジン入力軸（２、４、１９）の動力を、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）を介さずに、前記出力軸（９）に伝達するためのエンジン側ギア機構（５、１０、１１）と、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）に設けられ、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力を、前記エンジン入力軸（２、４、１９）を介さずに、前記出力軸（９）に伝達するための第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）と、前記エンジン入力軸（２、４、１９）と前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）とを相互に断続する入力側クラッチ（８）と、を備え、前記入力側クラッチ（８）が接続された場合、前記エンジン入力軸（２、４、１９）上の前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）から、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）上の前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）までの間は、動力伝達が可能となることを特徴とする車両用動力伝達装置である。

このような構成になっていることで、入力側クラッチ（８）を接続すれば、エンジン（
１）とモータ（ＭＧ１）とでエンジン側ギア機構（５、１０、１１）または第１モータ側
ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）を共用する
ことができる。また、入力側クラッチ（８）を切れば、エンジン（１）がエンジン側ギア
機構（５、１０、１１）を使用しながら、モータ（ＭＧ１）が第１モータ側ギア機構（７
、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）を使用することができる
。

また、入力側クラッチ（８）が接続された場合、エンジン側ギア機構（５、１０、１１
）が設けられる位置から第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ
、１３、１３ａ、１３ｃ）が設けられる位置までの間は、常に動力伝達が可能となってい
る。これは、エンジン側ギア機構（５、１０、１１）が設けられる位置から第１モータ側
ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）までの動力
伝達経路に入力側クラッチ（８）以外のクラッチが介在しないということである。このよ
うになっていることで、クラッチの数を従来よりも低減することができ、ひいては、車両
用動力伝達装置を小型化することが可能となる。

更に請求項１に記載の発明は、前記入力側クラッチ（８）が切断された場合、前記エンジン入力軸（２、４、１９）の動力と、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力を、同時に違う減速比で前記出力軸（９）に伝達することが可能となることを特徴とする。

この場合、出力軸（９）の回転数は同一であるので、エンジン（１）の回転数よりもモータ（ＭＧ１）の回転数を大きくできたり、あるいは、エンジン（１）の回転数よりもモータ（ＭＧ１）の回転数を小さくできたりする。

更に請求項１に記載の発明は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比は、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減速比よりも小さいことを特徴とする。

このようにすることで、エンジン（１）側にはモータ（ＭＧ１）よりも減速比の小さいギア機構が設けられることになる。したがって、エンジン（１）は、ハイブリッド車両において一般的にエンジン（１）が使用する頻度の高い小さい減速比のギア機構を、入力側クラッチ（８）の断続に関わらず使用することができ、また、モータ（ＭＧ１）は、ハイブリッド車両において一般的にモータ（ＭＧ１）が使用する頻度の高い大きい減速比のギア機構を、入力側クラッチ（８）の断続に関わらず使用することができる。

更に請求項１に記載の発明は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比は、当該車両用動力伝達装置に備えられたギア機構の減速比のうちで最も小さく、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減速比は、当該車両用動力伝達装置に備えられたギア機構の減速比のうちで最も大きいことを特徴とする。

このようにすることで、エンジン（１）側には最も減速比の小さいギア機構が設けられ
、また、モータ（ＭＧ１）側には最も減速比の大きいギア機構が設けられることになる。
したがって、エンジン（１）は、ハイブリッド車両において一般的にエンジン（１）が使
用する頻度の高いギア機構を、入力側クラッチ（８）の断続に関わらず使用することがで
き、また、モータ（ＭＧ１）は、ハイブリッド車両において一般的にモータ（ＭＧ１）が
使用する頻度の高いギア機構を、入力側クラッチ（８）の断続に関わらず使用することが
できる。

更に請求項１に記載の発明は、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）に設けられ、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力を、前記エンジン入力軸（２、４、１９）を介さずに、前記出力軸（９）に伝達するための第２モータ側ギア機構（７ｂ、７ｄ、１２ｂ、１２ｄ、１３ｂ、１３ｄ）を備え、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減速比および前記第２モータ側ギア機構（７ｂ、７ｄ、１２ｂ、１２ｄ、１３ｂ、１３ｄ）の減速比は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比よりも大きいことを特徴とする。

このようにすることで、エンジン（１）は、ハイブリッド車両において一般的にエンジ
ン（１）が使用する頻度の高いギア機構を、入力側クラッチ（８）の断続に関わらず使用
することができ、また、モータ（ＭＧ１）は、ハイブリッド車両において一般的にモータ
（ＭＧ１）が使用する頻度の高い第１、第２モータ側ギア機構を、入力側クラッチ（８）
の断続に関わらず使用することができる。

更に請求項１に記載の発明は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）と前記エンジン（１）との間の位置に配置されていることを特徴とする。

特許文献１に記載の動力伝達装置では、特許文献１の図１に示すように、クラッチ３６
を境に第１出力軸３３をエンジン５１側に折り返し、クラッチ３７を境に第２出力軸３４
をエンジン５１側に折り返し、エンジン入力軸３２、第１出力軸３３、第２出力軸３４を
同軸の三重構造としている。

しかし、このようにクラッチ３６、３７で折り返した三重構造とするためには、エンジ
ン５１の動力を伝達するエンジン入力軸３２を長くしなければならず、その結果、過大な
搭載スペースを必要とするだけでなく、入力軸３２のねじれ振動に対する耐性が低くなっ
てしまう。

そこで、請求項１に係る発明では、上記のように、エンジン側ギア機構（５、１０、１
１）を、第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ
、１３ｃ）とエンジン（１）との間の位置に配置することで、エンジン（１）からエンジ
ン側ギア機構（５、１０、１１）までの距離を低減することができ、その結果、搭載スペ
ースを削減するとともに、エンジン入力軸（２、４、１９）のねじれ振動に対する耐性を
高く保つことができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、前記
入力側クラッチ（８）は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と前記第１モータ
側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）との間に
配置されたことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、前記
入力側クラッチ（８）は、前記モータ（ＭＧ１）と前記第１モータ側ギア機構（７、１２
、１３）の間に配置され、前記モータ入力軸（６、１８）は、入力側クラッチ（８）の当
該モータ入力軸（６）と共に回転する部分に取り付けられた円筒状の円筒モータ入力軸（
１８）を含み、前記円筒モータ入力軸（１８）は、前記入力側クラッチ（８）の前記エン
ジン入力軸（２、４）と共に回転する部分を同軸に取り囲むと共に前記エンジン入力軸（
２、４）を同軸に取り囲んで前記エンジン（１）方向に延びており、前記モータ入力軸（
６、１８）の他の部分（６）と共に回転し、前記第１モータ側ギア機構（７、１２、１３
）は、前記円筒モータ入力軸（１８）の前記エンジン（１）に近い方の端部に取り付けら
れることを特徴とする。

このようになっているので、円筒モータ入力軸（１８）によってエンジン入力軸（２、
４）が回転可能に支持されると共に、円筒モータ入力軸（１８）が第２エンジン入力軸（
４）によって回転可能に支持されるので、エンジン入力軸およびモータ入力軸を支持する
ベアリング部材を別途設ける数が少なくて済む。また、エンジン側ギア機構と第１モータ
側ギア機構との間に入力側クラッチ（８）が配置されていないので、エンジン側ギア機構
と第１モータ側ギア機構から成るユニットをコンパクトに製造することが可能となる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、前記
入力側クラッチ（８）は、前記エンジン（１）と前記エンジン側ギア機構（５、１０、１
１）の間に配置され、前記エンジン入力軸（２、４、１９）は、入力側クラッチ（８）の
当該前記エンジン入力軸（２、４、１９）と共に回転する部分に取り付けられた円筒状の
円筒エンジン入力軸（１９）を含み、前記円筒エンジン入力軸（１９）は、前記入力側ク
ラッチ（８）の前記モータ入力軸（６）と共に回転する部分を同軸に取り囲むと共に前記
モータ入力軸（６）を同軸に取り囲んで前記モータ（ＭＧ１）方向に延びており、前記エ
ンジン入力軸（２、４、１９）の他の部分（４）と共に回転し、前記エンジン側ギア機構
（５、１０、１１）は、前記円筒エンジン入力軸（１９）の前記モータ（ＭＧ１）に近い
方の端部に取り付けられることを特徴とする。

このようになっているので、円筒エンジン入力軸（１９）によってモータ入力軸（６）
が回転可能に支持されると共に、円筒エンジン入力軸（１９）がモータ入力軸（６）によ
って回転可能に支持されるので、エンジン入力軸およびモータ入力軸を支持するベアリン
グ部材を別途設ける数が少なくて済む。また、エンジン側ギア機構と第１モータ側ギア機
構との間に入力側クラッチ（８）が配置されていないので、エンジン側ギア機構と第１モ
ータ側ギア機構から成るユニットをコンパクトに製造することが可能となる。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン入力軸（２、４、１９）側から前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）側にのみ駆動トルクを伝達するクラッチであり、前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減速比は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比よりも大きいことを特徴とする。

このようなワンウェイクラッチを採用することで、アクチュエータを用いて入力側クラ
ッチ（８）の接続、切断を制御する必要がなくなり、その結果、アクチュエータを設ける
必要がなくなる。なぜなら、モータ側ギア機構の減速比は、エンジン側ギア機構の減速比
よりも大きいからである。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置において、前記車両内で取得された物理量に基づいて、前記入力側クラッチ（８）および前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）および前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の接続、切断を制御することで、前記エンジン（１）および前記モータ（ＭＧ１）が発生する動力の伝達経路および減速比を制御する制御装置（２０）を備え、前記制御装置（２０）は、取得された前記物理量に割り当てられた前記エンジン（１）および前記モータ（ＭＧ１）の作動モードを、物理量の値に作動モードを割り当てる所定の切替マップに基づいて選択し、前記入力側クラッチ（８）、前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）および前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の接続、切断を制御することで、選択した作動モードを実現することを特徴とする。

このように、決定した作動モードを実現するよう、前記入力側クラッチ（８）、前記モ
ータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）およ
び前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の接続、切断を制御する際に、切替マップ
を用いることで、あらかじめ定められた効率のよい走行を実現することができる。

また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両用動力伝達装置において、前記モータ（ＭＧ１）は、前記車両に搭載された車両駆動用バッテリの電力によって回転し、前記制御装置（２０）は、複数種類の切替マップを記憶しており、前記車両駆動用バッテリのＳＯＣを取得し、取得した前記ＳＯＣに基づいて、前記複数種類の切替マップのうち１つを選択することを特徴とする。

このようになっていることで、車両駆動用バッテリのＳＯＣに応じた効率のよい走行を
実現することができる。なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許
請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等
との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。 制御装置２０の入出力関係を示す図である。 ＭＧ１＿Ｌモード時の動力伝達経路２３を示す図である。 ＭＧ１＿Ｈモード時の動力伝達経路２４を示す図である。 ＥＮＧ＿Ｌモード時の動力伝達経路２５を示す図である。 ＥＮＧ＿Ｈモード時の動力伝達経路２６を示す図である。 発電モード時の動力伝達経路２７を示す図である。 モータＭＧ１、ＭＧ２およびエンジン１の特性を示すグラフである。 ＥＶメインモードにおける切替マップを示す図である。 エンジンメインモードにおける切替マップを示す図である。 制御装置２０の実行する処理のフローチャートである。 アクセル開度および車速に基づいて作動モードを選択する処理を示すブロック図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。 本発明の第４実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。 第４実施形態における作動モードとクラッチ１３ａ、１３ｂ、１１、８の制御との関係を示す図である。 第４実施形態におけるモータＭＧ１およびエンジン１の特性を示すグラフである。 第４実施形態のＥＶメインモードにおける切替マップを示す図である。 第４実施形態のエンジンメインモードにおける切替マップを示す図である。 本発明の第５実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。 本発明の第６実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。 本発明の第７実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。 本発明の第８実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。 本発明の第９実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。 本発明の第１０実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。 本発明の第１１実施形態のエンジンメインモードにおける切替マップを示す図である。 本発明の第１２実施形態のエンジンメインモードにおける切替マップを示す図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車両用動力伝
達装置の構成を、スケルトン図で示す。この車両用動力伝達装置は、ハイブリッド車両に
搭載され、エンジン１、モータＭＧ１、ＭＧ２、第１エンジン入力軸２、ダンパ３、第２
エンジン入力軸４、第１ドライブギア５、第１モータ入力軸６、第２ドライブギア７、入
力側クラッチ８、出力軸９、第１ドリブンギア１０、第１出力側クラッチ１１、第２ドリ
ブンギア１２、第２出力側クラッチ１３、ディファレンシャルギア１４を備えており、エ
ンジン１、モータＭＧ１、ＭＧ２が発生した動力（すなわち駆動トルク）を車軸に伝達し
、それによって駆動輪１６、１７に駆動力を発生させるようになっている。

エンジン１は内燃機関であり、モータＭＧ１、ＭＧ２は、車両に搭載された車両駆動用
バッテリ（図示せず）の電力によって回転する電気モータであると共に、車両用動力伝達
装置（具体的にはモータＭＧ１なら第１モータ入力軸６、ＭＧ２なら出力軸９）から伝達
された軸トルクを利用して発電して上記駆動用バッテリに充電を行うジェネレータでもあ
る。

エンジン１から伸びる第１エンジン入力軸２には、エンジン１が発生した動力が入力さ
れる。この第１エンジン入力軸２は、エンジン１から入力された動力を伝達する軸として
機能する。この第１エンジン入力軸２のエンジン１と反対側の端部には、周知のトーショ
ンダンパ３が取り付けられている。

また、ダンパ３の第１エンジン入力軸２とは反対側には、第２エンジン入力軸４が第１
エンジン入力軸２に対して同軸に取り付けられている。したがって、この第２エンジン入
力軸４は、ダンパ３を介して第１エンジン入力軸２の動力を伝達するようになっている。

また、第２エンジン入力軸４には、第１ドライブギア５が軸着され、第２エンジン入力
軸４と共に回転するようになっている。

また、モータＭＧ１から伸びる第１モータ入力軸６には、モータＭＧ１が発生した動力
が入力される。この第１モータ入力軸６は、モータＭＧ１から入力された動力を伝達する
軸として機能する。

また、第１モータ入力軸６には、第２ドライブギア７が軸着され、第１モータ入力軸６
と共に回転するようになっている。

また、第２エンジン入力軸４と第１モータ入力軸６は、互いに平行かつ同軸に配置され
ている。また、入力側クラッチ８は、第２エンジン入力軸４と第１モータ入力軸６の間に
設けられ、第２エンジン入力軸４と第１モータ入力軸６を相互に同軸に断続するクラッチ
機構である。入力側クラッチ８としては、湿式クラッチを採用してもよいし、乾式クラッ
チを採用してもよい。

また、モータＭＧ２から伸びる出力軸９には、モータＭＧ２が発生した動力が入力され
る。この出力軸９は、第１エンジン入力軸２、第２エンジン入力軸４、第１モータ入力軸
６の側方にこれら入力軸２、４、６に対して平行に配置され、ディファレンシャルギア１
４、車軸１５等に伝達するための動力を出力する。

また、第１ドリブンギア１０は、第１ドライブギア５に噛合し、出力軸９に回動自在に
支持される。また、第１出力側クラッチ１１は、出力軸９に取り付けられ、出力軸９と第
１ドリブンギア１０とを相互に断続するクラッチ機構である。第１出力側クラッチ１１と
しては、湿式クラッチを採用してもよいし、乾式クラッチ、さらにはシンクロ機構等のか
み合い式クラッチを採用してもよい。

また、第２ドリブンギア１２は、第２ドライブギア７に噛合し、出力軸９に回動自在に
支持される。また、第２出力側クラッチ１３は、出力軸９に取り付けられ、出力軸９と第
２ドリブンギア１２とを相互に断続するクラッチ機構である。第２出力側クラッチ１３と
しては、湿式クラッチを採用してもよいし、乾式クラッチ、さらにはシンクロ機構等のか
み合い式クラッチを採用してもよい。

また、出力軸９の動力は、図示しないファイナルギアおよびディファレンシャルギア１
４および車軸１５を介して駆動輪１６、１７に伝達される。

以上のような構成の車両用動力伝達装置において、第１出力側クラッチ１１を接続する
ことで、出力軸９と第１ドリブンギア１０との間で動力伝達が行われる。したがって、第
１ドライブギア５、第１ドリブンギア１０、第１出力側クラッチ１１を介して第２エンジ
ン入力軸４と出力軸９の間で（第１モータ入力軸６を介さず）動力伝達が行われる。逆に
、第１出力側クラッチ１１を切ると、第１ドライブギア５、第１ドリブンギア１０、第１
出力側クラッチ１１を介して第２エンジン入力軸４と出力軸９の間で動力伝達が行われる
ことがなくなる。これら第１ドライブギア５、第１ドリブンギア１０、および第１出力側
クラッチ１１が、ハイギア機構（エンジン側ギア機構の一例に相当する）を構成する。な
お、ハイギア機構の減速比は、車両用動力伝達装置に備えられたギア機構の減速比のうち
で最も小さい。

また、第２出力側クラッチ１３を接続することで、出力軸９と第２ドリブンギア１２と
の間で動力伝達が行われる。したがって、第２ドライブギア７、第２ドリブンギア１２、
第２出力側クラッチ１３を介して第１モータ入力軸６と出力軸９の間で（エンジン入力軸
２、４を介さず）動力伝達が行われる。逆に、第２出力側クラッチ１３を切ると、第２ド
ライブギア７、第２ドリブンギア１２、第２出力側クラッチ１３を介して第１モータ入力
軸６と出力軸９の間で動力伝達が行われることがなくなる。これら第２ドライブギア７、
第２ドリブンギア１２、および第２出力側クラッチ１３が、ローギア機構（第１モータ側
ギア機構の一例に相当する）を構成する。なお、ローギア機構の減速比は、車両用動力伝
達装置に備えられたギア機構の減速比のうちで最も大きい。したがって、ローギア機構の
減速比は、ハイギア機構の減速比よりも大きくなっている。

このように、車両用動力伝達装置においては、動力の伝達経路から見ても配置から見て
も、エンジン１に近い方のギア機構がハイギア機構であり、モータＭＧ１に近い方のギア
機構がローギア機構である。

また、入力側クラッチ８を接続すると、入力側クラッチ８を介して第２エンジン入力軸
４と第１モータ入力軸６の間で動力が伝達されるようになり、入力側クラッチ８を切ると
、入力側クラッチ８を介して第２エンジン入力軸４と第１モータ入力軸６の間で動力が伝
達されなくなる。

また、入力側クラッチ８が接続された場合、第２エンジン入力軸４上の第１ドライブギ
ア５が設けられる位置から第１モータ入力軸６上の第２ドライブギア７が設けられる位置
までの間は、常に動力伝達が可能となっている。換言すれば、入力軸２、４、６上の第１
ドライブギア５が設けられる位置から第２ドライブギア７までの動力伝達経路に入力側ク
ラッチ８以外のクラッチが介在しない。このようになっていることで、クラッチの数を従
来よりも低減することができ、ひいては、車両用動力伝達装置を小型化することが可能と
なる。

また、入力側クラッチ８および第１ドライブギア５を、第２ドライブギア７とエンジン
１との間の位置に配置することで、エンジン１から第１ドライブギア５までの距離を低減
することができ、その結果、エンジン入力軸２、４のねじれ振動に対する耐性を高く保つ
ことができる。

また、入力側クラッチ８および第２ドライブギア７を、第１ドライブギア５とモータＭ
Ｇ１との間の位置に配置することで、モータＭＧ１から第２ドライブギア７までの距離を
低減することができ、その結果、第１モータ入力軸６のねじれ振動に対する耐性を高く保
つことができる。

またエンジン側ギア機構５、１０、１１は、エンジン入力軸２、４に沿ったエンジン１
から入力側クラッチ８までの動力伝達経路上のいずれかの位置から、出力軸９に動力を伝
達するようになっているので、特許文献１のように、エンジン１の動力伝達経路をエンジ
ン１から第１ドライブギア５への経路とエンジン１から第２ドライブギア７への経路の２
つに分岐する必要がなく、構成が簡易になる。

また、車両用動力伝達装置は、制御装置２０を備えている。制御装置２０は、車両内で
取得された各種物理量に基づいて、上記のモータＭＧ１、ＭＧ２の駆動、非駆動、および
、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の接続、切断を
制御することで、エンジン１、モータＭＧ１が発生する動力の伝達経路および減速比を制
御する。制御装置２０としては、例えば、プログラムを実行するマイクロコントローラを
備えた電子制御装置を用いる。

より具体的には、図２に示すように、車両の車速を示す車速信号、アクセル開度を示す
アクセル開度信号、車両駆動用バッテリの充電率を表すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈ
ａｒｇｅ）を示すＳＯＣ信号等が、制御装置２０に入力される。車速信号としては、例え
ば各車輪に対して搭載された車輪速センサから出力される信号を用いる。アクセル開度信
号は、例えば、アクセル開度検出センサから出力される信号を用いる。ＳＯＣ信号は、車
両駆動用バッテリのＳＯＣを検出して出力するバッテリ監視装置から出力される信号を用
いる。

また制御装置２０は、これら入力された信号に基づいて、上記の入力側クラッチ８、第
１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の接続、切断を切り替える。具体的には
、制御装置２０は、クラッチ８、１１、１３のそれぞれに対して設けられた、対応する接
続、切断を実現するアクチュエータ（例えばクラッチの断続のための油圧を発生するアク
チュエータ）の作動を制御することで、クラッチ８、１１、１３の接続、切断を切り替え
る。

このような制御装置２０によるクラッチ８、１１、１３の制御によって、モータＭＧ１
の発生する動力は、ローギア機構を介して駆動輪１６、１７に伝達されることも、ハイギ
ア機構を介して駆動輪１６、１７に伝達されることも、可能となる。また、エンジン１の
発生する動力についても、ローギア機構を介して駆動輪１６、１７に伝達されることも、
ハイギア機構を介して駆動輪１６、１７に伝達されることも、可能となる。

例えば、図３に示すＭＧ１＿Ｌモードでは、矢印２３に示すような経路で、モータＭＧ
１の動力がローギア機構を介して駆動輪１６、１７に伝達される。このモードでは、第２
出力側クラッチ１３が接続され、他のクラッチ８、１１の断続は任意である。ただし、ク
ラッチ８、１１、１３が全部接続する場合はない。

また、図４に示すＭＧ１＿Ｈモードでは、矢印２４に示すような経路で、モータＭＧ１
の動力がハイギア機構を介して駆動輪１６、１７に伝達される。このモードでは、入力側
クラッチ８、第１出力側クラッチ１１が接続され、第２出力側クラッチ１３が切られる。

また、図５に示すＥＮＧ＿Ｌモードでは、矢印２５に示すような経路で、エンジン１の
動力がローギアを介して駆動輪１６、１７に伝達される。このモードでは、入力側クラッ
チ８、第２出力側クラッチ１３が接続され、第１出力側クラッチ１１が切られる。

また、図６に示すＥＮＧ＿Ｈモードは、矢印２６に示すような経路で、エンジン１の動
力がハイギア機構を介して駆動輪１６、１７に伝達される。このモードででは、第１出力
側クラッチ１１が接続され、他のクラッチ８、１３の断続は（全クラッチ８、１１、１３
が接続する場合を除いて）任意である。

また、図７に示す発電モードは、矢印２７に示すような経路で、エンジン１の動力が入
力側クラッチ８を介してモータＭＧ１に伝達される。このモードでは、入力側クラッチ８
が接続され、他のクラッチ１１、１３は切られる。この発電モードでは、エンジン１の動
力を用いてモータＭＧ１が発電して駆動用バッテリに充電を行うことができる。このよう
なモードは、車両の停止時に実現可能であり、また、モータＭＧ２の発生する動力で車両
が低速走行するときにも実現可能である。また、ＭＧ１で発電した電力でＭＧ２で走行を
行う、いわゆるシリーズ運転も実現可能である。

なお、上記のようなモータＭＧ１の駆動モード（ＭＧ１＿Ｌモード、ＭＧ１＿Ｈモード
）とエンジン１の駆動モード（ＥＮＧ＿Ｌモード、ＥＮＧ＿Ｈモード）は、組み合わせ可
能である。

具体的には、モータＭＧ１とエンジン１が共にローギア機構を使用する場合は、上記の
ＭＧ１＿ＬモードとＥＮＧ＿Ｌモードを組み合わせて、入力側クラッチ８、第２出力側ク
ラッチ１３を接続し、第１出力側クラッチ１１を切るようにすればよい。

また、モータＭＧ１とエンジン１が共にハイギア機構を使用する場合は、上記のＭＧ１
＿ＨモードとＥＮＧ＿Ｈモードを組み合わせて、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ
１１を接続し、第２出力側クラッチ１３を切るようにすればよい。

また、モータＭＧ１がローギア機構を使用し、エンジン１がハイギア機構を使用する場
合は、上記のＭＧ１＿ＬモードとＥＮＧ＿Ｈモードを組み合わせて、第１出力側クラッチ
１１、第２出力側クラッチ１３を接続し、入力側クラッチ８を切るようにすればよい。こ
のように、エンジン１とモータＭＧ１とで同時に違う減速比を実現できる。この場合、出力軸９の回転数は同一であるので、エンジン１の回転数よりもモータＭＧ１の回転数を大きくでき、それぞれの駆動源において効率が高い動作点を選択することが可能となる。

ただし、モータＭＧ１がハイギア機構を使用し、エンジン１がローギア機構を使用する
ようにクラッチ８、１１、１３を制御することはできない。しかし、図８を参照して後述
するように、モータＭＧ１がハイギア機構を使用して効率が良い場面と、エンジン１がロ
ーギア機構を使用い使用して効率が良い場面とは、全く異なるので、これら２つを同時に
実現できなくても、車両の燃費への悪影響は小さい。

制御装置２０は、上記のようなクラッチ８、１１、１３の接続、切断の組み合わせに加
え、モータＭＧ１、ＭＧ２の駆動、非駆動を制御することで、車両の状態に適した走行を
実現するようになっている。

従って、上記のようなクラッチ８、１１、１３の接続、切断の組み合わせと、モータＭ
Ｇ１、ＭＧ２による駆動、非駆動とを組み合わせることで、モータＭＧ１の作動モードと
しては、出力軸９に動力を伝達しない非駆動モード、ＭＧ１＿ＬモードおよびＭＧ１＿Ｈ
モードがあり、モータＭＧ２の作動としては、動力を発生しない非駆動モードおよび動力
を発生して出力軸９に入力する駆動モードがあり、エンジン１の作動モードとしては、出
力軸９に動力を伝達しない非駆動モード、ＥＮＧ＿ＬモードおよびＥＮＧ＿Ｈモードがあ
る。そして、これらモータＭＧ１、ＭＧ２、エンジン１の作動モードは、一部の組み合わ
せを除いて組み合わせ可能である。

車両の状態に適した走行について説明するため、図８に、モータＭＧ１、ＭＧ２および
エンジン１の特性の一例をグラフで表す。

図中、横軸は車速であり、縦軸は車軸１５の駆動トルクである。実線３０は、平地低速
走行時の各車速において必要な駆動トルクを示している。実線３１、３２は、それぞれＭ
Ｇ１＿Ｌモード、ＭＧ１＿Ｈモードでの各車速におけるモータＭＧ１の出力（発生）可能
な駆動トルクの上限を示し、実線３３は、各車速におけるモータＭＧ２の出力（発生）可
能な駆動トルクの上限を示す。

また、点線で囲まれた範囲３４、３５は、それぞれＭＧ１＿Ｌモード、ＭＧ１＿Ｈモー
ドで効率（燃費に相当する）が所定の基準以上に高いと想定される範囲を示し、点線で囲
まれた範囲３６は、ＭＧ＿２の駆動モードの効率が所定の基準以上に高いと想定される範
囲を示す。また、実線３７、３８は、それぞれＥＮＧ＿Ｌモード、ＥＮＧ＿Ｈモードで効
率が最大であると想定される範囲（最大効率線）を示す。

モータＭＧ１、ＭＧ２およびエンジン１の作動モードの選定の基本的な考え方は、モー
タＭＧ２のみで必要な駆動トルクを実現することができる場合はモータＭＧ２のみで車両
を駆動し、また、それ以外の場合は、車速と必要な駆動トルクとの関係において、効率が
最も良い組み合わせを選定する。

典型的には、車速が０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域３９ａに
おいては、その領域３９ａ内に高効率域３４、３７があるモータＭＧ１＿Ｌモードおよび
ＥＮＧ＿Ｌモードを積極的に使用し、また、車速が約６０ｋｍ／ｈから約１５０ｋｍ／ｈ
までの範囲における高速加速・登坂域３９ｂにおいては、その領域３９ｂ内またはその近
傍に高効率域３５、３６、３８があるＭＧ１＿Ｈモード、モータＭＧ２の駆動モード、Ｅ
ＮＧ＿Ｈモードを積極的に使用する。

例として、モータＭＧ１、ＭＧ２を主体として車両を駆動するＥＶメインモードの平地
低速走行について説明する。ＥＶメインモードは、車両駆動用バッテリのＳＯＣに余裕が
ある場合用の走行モードである。

このＥＶメインモードにおいては、平地低速走行時は、１３０ｋｍ／ｈより低い車速で
は、必要な駆動トルクがモータＭＧ２の最大駆動トルクを下回るので、モータＭＧ２の動
力のみで走行可能である。つまり、モータＭＧ１およびエンジン１は非駆動モード、モー
タＭＧ２は駆動モードとする。このためには、制御装置２０は、クラッチ８、１１、１３
をすべて切り、モータＭＧ１を停止させる。このとき、モータＭＧ１は完全に停止するこ
とができるので、モータＭＧ１の連れ回り回転による損失を低減できる。

また、平地低速走行時でも、車速が１３０ｋｍ／ｈを上回る場合は、モータＭＧ２の動
力のみで必要な駆動トルクを賄えないので、ＥＮＧ＿ＨモードとＭＧ１＿Ｈモードを組み
合わせ、かつモータＭＧ２も駆動させるモードで走行する。

また別の例として、エンジン１を主体として車両を駆動するエンジンメインモードの平
地低速走行について説明する。エンジンメインモードは、車両駆動用バッテリのＳＯＣに
余裕がない場合用の走行モードである。

このエンジンメインモードにおいては、平地低速走行時は、車両駆動用バッテリの電力
を節約するため、モータＭＧ２の駆動モードとＥＮＧ＿Ｈモードとを組み合わせ、更に、
モータＭＧ１の非駆動モードも組み合わせる。このためには、制御装置２０は、第１出力
側クラッチ１１を接続し、クラッチ８、１３を切り、モータＭＧ１を停止させる。このと
き、モータＭＧ１は完全に停止することができるので、モータＭＧ１の連れ回り回転によ
る損失を低減できる。

このように、図８に示したようなモータＭＧ１、ＭＧ２およびエンジン１の特性を効率
的に利用するため、制御装置２０においては、あらかじめ（例えば工場出荷時に）自装置
の記憶媒体（例えばＲＯＭ、フラッシュメモリ）中に、図９に示すようなＥＶメインモー
ドにおける切替マップ、および、図１０に示すようなエンジンメインモードにおける切替
マップが記録されるようになっている。

これら切替マップは、車速と駆動トルクから成る二次元面を複数の区画４１〜４７、５
１〜５４に分け、これら区画４１〜４７、５１〜５４のそれぞれにモータＭＧ１、ＭＧ２
、エンジン１の作動モードの組み合わせを１組割り当てるデータである。つまり、切替マ
ップは、車速と駆動トルクの組み合わせに対して作動モードの組み合わせを１組割り当て
るデータである。

そして制御装置２０は、所定のプログラムを読み出して実行することで、図１１に示す
ような走行モード切替処理を所定の制御周期毎に実行し、ＥＶメインモードとエンジンメ
インモードとを相互に切り替える。

具体的には、各制御周期において、まずステップ１０５で、現在の走行モードをＲＡＭ
等の記憶媒体中の走行モード変数から読み込むことで取得し、続いてステップ１１０で、
車両駆動用バッテリの現在のＳＯＣを取得する。続いてステップ１１５で、ステップ１０
５で取得した走行モードがＥＶメインモードであるか否かを判定し、ＥＶメインモードで
あれば続いてステップ１２０を実行し、ＥＶメインモードでなければ（すなわちエンジン
メインモードであれば）続いてステップ１４０を実行する。

ステップ１２０では、現在のＳＯＣが所定のＥＶ走行下限値未満であるか否かを判定し
、ＥＶ走行下限値未満でなければ続いてステップ１２５に進む。ステップ１２５では、上
述の走行モード変数を書き換えないことで走行モードをＥＶメインモードに維持し、その
後、今回の走行モード切替処理を終了する。ステップ１２０でＥＶ走行下限値未満である
と判定すると、続いてステップ１３０で走行モードをエンジンメインモードに切り替える
ため、走行モード変数にエンジンメインモードを示す値を代入し、今回の走行モード切替
処理を終了する。

ステップ１４０では、現在のＳＯＣが所定のエンジン走行上限値未満であるか否かを判
定し、ＥＶ走行下限値未満であれば続いてステップ１４５に進む。なお、エンジン走行上
限値は、ヒステリシスを設けるため、ＥＶ走行下限値よりも大きい値とする。ステップ１
４５では、上述の走行モード変数を書き換えないことで走行モードをエンジンメインモー
ドに維持したまま、今回の走行モード切替処理を終了する。ステップ１４０でエンジン走
行上限値未満でないと判定すると、続いてステップ１５０で走行モードをＥＶメインモー
ドに切り替えるため、上記走行モード変数にＥＶメインモードを示す値を代入し、今回の
走行モード切替処理を終了する。

このような処理を制御装置２０が繰り返すことによって、走行モードがＥＶメインモー
ドでＳＯＣがＥＶ走行下限を下回らない間は、ステップ１０５、１１０、１１５、１２０
、１２５の順に処理が実行されることで、走行モードがＥＶメインモードに維持される。
そして、モータＭＧ１、ＭＧ２使用等によってＳＯＣが徐々に下がっていった結果、ＥＶ
走行下限値を下回るようになると、ステップ１０５、１１０、１１５、１２０、１３０の
順に処理が実行されることで、走行モードがＥＶメインモードからエンジンメインモード
に切り替わる。

また、走行モードがエンジンメインモードでＳＯＣがエンジン走行上限を下回っている
間は、ステップ１０５、１１０、１１５、１４０、１４５の順に処理が実行されることで
、走行モードがエンジンメインモードに維持される。そして、発電等によってＳＯＣが徐々に上昇していった結果、エンジン走行上限値以上になると、ステップ１０５、１１０、１１５、１４０、１５０の順に処理が実行されることで、走行モードがエンジンメインモードからＥＶメインモードに切り替わる。

また、制御装置２０は、所定のプログラムを実行することで、図１２に示すように、所
定の制御周期毎にその時点のアクセル開度および車速を取得し、取得したアクセル開度お
よび車速に基づいてモータＭＧ１、ＭＧ２、エンジン１の作動モードを選択する。具体的
には、あらかじめ制御装置２０の記憶媒体（ＲＯＭ、フラッシュメモリ等）に記録された
アクセル開度−トルクマップ２１に従って、取得したアクセル開度から必要な駆動トルク
を算出する。ここで、アクセル開度−トルクマップ２１は、アクセル開度とそのアクセル
開度で必要となる駆動トルクとの対応関係を示すデータである。

また制御装置２０は、算出した駆動トルクと取得した車速に対応するモータＭＧ１、Ｍ
Ｇ２、およびエンジン１の作動モードの組み合わせを、図９または図１０に示した切替マ
ップ２２に基づいて選択する。

具体的には、現在の走行モードに応じた切替マップを用い、算出した駆動トルクと取得
した車速の組み合わせの位置を含む区画を当該切替マップから読み取り、当該区画に割り
当てられたモータＭＧ１、ＭＧ２、エンジン１の作動モードの組み合わせを選択する。

ここで、図９、図１０の切替マップの具体的な区画分けと割り当て内容について説明す
る。まず、図９のＥＶメインモード用の切替マップでは、全車速域に渡って、およそ駆動
トルク２００Ｎｍ以下の範囲が１つの区画４１となっており、その区画４１には、ＭＧ２
の駆動モード、モータＭＧ１の非駆動モード、エンジン１の非駆動モードの組み合わせが
割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、
第２出力側クラッチ１３を切ることで実現する。

また、０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域においては、区画４１
のすぐ上の駆動トルク範囲をカバーする区画４２が設けられており、その区画４２には、
ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の非駆動モード、エンジン１の非駆動モードの組み合わ
せが割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１
１を切り、第２出力側クラッチ１３を接続し、モータＭＧ２を駆動せず出力軸９の回転に
よって空回りさせることで実現する。この区画４２は、図８に示したＭＧ１＿Ｌモードの
高効率領域３４が含まれているので、このようにすることで効率が高くなる。

また、０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域においては、区画４２
のすぐ上の駆動トルク範囲をカバーする区画４３が設けられており、その区画４３には、
ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の駆動モード、エンジン１の非駆動モードの組み合わせ
が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１
を切り、第２出力側クラッチ１３を接続することで実現する。このように、モータＭＧ１
とモータＭＧ２とを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は、図８のＭＧ１
＿Ｌモードの高効率領域３４内またはその近傍の駆動トルクとしつつも、その高効率領域
３４よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。

また、２０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの車速域においては、区画４３のすぐ上の
駆動トルク範囲をカバーする区画４４が設けられており、その区画４４には、ＭＧ１＿Ｌ
モード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせが割り当てられてい
る。この組み合わせは、入力側クラッチ８を切り、第１出力側クラッチ１１および第２出
力側クラッチ１３を接続することで実現する。このように、モータＭＧ１、モータＭＧ２
、エンジン１を併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は、図８のＭＧ１＿Ｌ
モードの高効率領域３４内またはその近傍の駆動トルクとし、エンジン１の出力は、図８
のＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８またはその近傍の駆動トルクとしつつも、その高効
率領域３４、３８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。

またこのように、モータＭＧ１とエンジン１とで用いるギア機構が異なるようにするこ
とができるので作動モードの選択の幅が広がる。特に図８に示したように、車速が約６０
ｋｍ／ｈ以下の発進〜低中速加速領域３９ａには、ＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４と
ＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８の両方が含まれているので、これら２つを組み合わせ
て使用することができる。

また、約２０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの車速域においては、区画４３、４４の
すぐ上の駆動トルク範囲をカバーする区画４５が設けられており、その区画４５には、Ｍ
Ｇ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｌモードの組み合わせが割り当て
られている。この組み合わせは、入力側クラッチ８および第２出力側クラッチ１３を接続
し、第１出力側クラッチ１１を切ることで実現する。このように、モータＭＧ１、モータ
ＭＧ２、エンジン１を併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は、図８のＭＧ
１＿Ｌモードの高効率領域３４内またはその近傍の駆動トルクとし、エンジン１の出力は
、図８のＥＮＧ＿Ｌモードの高効率領域３７またはその近傍の駆動トルクとしつつも、そ
の高効率領域３４、３７よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。ま
た、領域４４と違ってＥＮＧ＿Ｌモードを用いるので、より大きい駆動トルクを効率よく
実現できる。

また、約６０ｋｍ／ｈを超える領域においては、区画４１のすぐ上の駆動トルク範囲を
カバーする区画４６が設けられており、その区画４６には、ＭＧ１非駆動モード、モータ
ＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせが割り当てられている。この組み合
わせは、入力側クラッチ８および第２出力側クラッチ１３を切り、第１出力側クラッチ１
１を接続することで実現する。このようにモータＭＧ２とエンジン１を併用することで、
モータＭＧ２の発生する動力自体は、図８のＭＧ２駆動モードの高効率領域３３内または
その近傍の駆動トルクとし、エンジン１の出力は、図８のＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域
３８内またはその近傍の駆動トルクとしつつも、その高効率領域３３、３８よりも大きい
車軸１５の駆動トルクを実現することができる。

また、約６０ｋｍ／ｈから約１５０ｋｍ／ｈまでの領域においては、区画４６のすぐ上
の駆動トルク範囲をカバーする区画４７が設けられており、その区画４７には、ＭＧ１＿
Ｈモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせが割り当てられて
いる。この組み合わせは、第２出力側クラッチ１３を切り、入力側クラッチ８および第１
出力側クラッチ１１を接続することで実現する。このように、モータＭＧ１、モータＭＧ
２、エンジン１を併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は、図８のＭＧ１＿
Ｈモードの高効率領域３５内またはその近傍の駆動トルクとし、エンジン１の出力は、図
８のＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域３８内またはその近傍の駆動トルクとしつつも、その
高効率領域３５、３８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。

このように、制御装置２０は、ＥＶメインモードでは、発進〜低中速加速域３９ａにお
いては、必要な駆動トルクが大きくなるにつれ、区画４１のＭＧ２単独モード、区画４２
のＭＧ１＿Ｌ単独モード、区画４３のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２モード、区画４４のＭＧ１＿Ｌ
＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈモード、区画４５のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌモードの順に
駆動源を選択し、また、高速加速・登坂域３９ｂでは、要求トルクが大きくなるにつれて
、区画４１のＭＧ２単独モード、区画４６のＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈモード、区画４７のＭＧ
１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈモードの順に駆動源を選択する。

なお、ＥＶメインモードにおいて、入力側クラッチ８が接続されるのは、エンジン１と
モータＭＧ１が同じギア機構を使用する区画４５、４７のみである。したがって、必要と
なる駆動トルクが非常に大きくならない限り、入力側クラッチ８が作動しないので、入力
側クラッチ８および入力側クラッチ８の摩擦板の摩耗を大幅に低減させることができると
ともに、アクチュエータの駆動エネルギーを大幅に低減させることができる。

次に、図１０のエンジンメインモード用の切替マップの内容について説明する。エンジ
ンメインモードでは、ＥＶメインモードとは異なり、常にエンジン１を用いることで、車
両駆動用バッテリのＳＯＣの急な低下を抑えている。

図１０のエンジンメインモード用の切替マップでは、極低速域（時速約１５ｋｍ未満の
速度域）を除いたすべての車速域に渡って、およそ駆動トルク２００〜３００Ｎｍ以下の
範囲が１つの区画５１となっており、その区画５１には、ＭＧ２の駆動モード、モータＭ
Ｇ１の非駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせが割り当てられている。この組み合
わせは、入力側クラッチ８、第２出力側クラッチ１３を切り、第１出力側クラッチ１１を
接続し、モータＭＧ１を停止させることで実現する。このとき、モータＭＧ１は完全に停
止することができるので、モータＭＧ１の連れ回り回転による損失を低減できる。

また、０ｋｍ／ｈから約１５ｋｍ／ｈまでの極低速域かつ約４００Ｎｍ以下の範囲をカ
バーすると共に、約１５ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域において
、区画５１のすぐ上の駆動トルク範囲をカバーする区画５２が設けられており、その区画
５２には、ＭＧ１の非駆動モード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｌモードの組み
合わせが割り当てられている。この組み合わせは、第１出力側クラッチ１１を切り、入力
側クラッチ８および第２出力側クラッチ１３を接続し、モータＭＧ１を駆動せず第１モー
タ入力軸６の回転によって空回りさせることで実現する。この区画５２は、図８に示した
ＥＮＧ＿Ｌモードの高効率領域３７が含まれているので、このようにすることで効率が高
くなる。

また、０ｋｍ／ｈから約６０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域においては、区画５２
のすぐ上の駆動トルク範囲をカバーする区画５３が設けられており、その区画５３には、
ＭＧ１＿Ｌモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｌモードの組み合わせが割り当
てられている。この組み合わせは、第１出力側クラッチ１１を切り、入力側クラッチ８お
よび第２出力側クラッチ１３を接続することで実現する。

このように、モータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジン１を併用することで、モータＭＧ
１の発生する動力自体は、図８のＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域３４内またはその近傍の
駆動トルクとし、モータＭＧ２の発生する動力は、図８のＭＧ２駆動モードの高効率領域
３６内またはその近傍の駆動トルクとし、エンジン１の出力は、図８のＥＮＧ＿Ｌモード
の高効率領域３７またはその近傍の駆動トルクとしつつも、その高効率領域３４、３６、
３７よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。また、領域５２と違っ
てＭＧ１＿Ｌモードも用いるので、より大きい駆動トルクを効率よく実現できる。

また、約６０ｋｍ／ｈから約１５０ｋｍ／ｈまでの領域においては、区画５１のすぐ上
の駆動トルク範囲をカバーする区画５４が設けられており、その区画５４には、ＭＧ１＿
Ｈモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせが割り当てられて
いる。この組み合わせは、第２出力側クラッチ１３を切り、入力側クラッチ８および第１
出力側クラッチ１１を接続することで実現する。

このように、モータＭＧ１、モータＭＧ２、エンジン１を併用することで、モータＭＧ
１の発生する動力自体は、図８のＭＧ１＿Ｈモードの高効率領域３５内またはその近傍の
駆動トルクとし、モータＭＧ２の発生する動力は、図８のＭＧ２駆動モードの高効率領域
３６内またはその近傍の駆動トルクとし、エンジン１の出力は、図８のＥＮＧ＿Ｈモード
の高効率領域３８またはその近傍の駆動トルクとしつつも、その高効率領域３５、３６、
３８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。

このように、制御装置２０は、エンジンメインモードでは、約１５ｋｍ／ｈ未満の極低
速域においては、必要な駆動トルクが大きくなるにつれ、区画５２のＥＮＧ＿Ｌ＋ＭＧ２
モード、区画５３のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌモードの順に駆動源を選択し、また
、低中速加速域３９ａ中で約１５ｋｍ／ｈ以上となる範囲においては、必要な駆動トルク
が大きくなるにつれ、区画５１のＥＮＧ＿Ｈ＋ＭＧ２モード、区画５２のＥＮＧ＿Ｌ＋Ｍ
Ｇ２モード、区画５３のＭＧ１＿Ｌ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｌモードの順に駆動源を選択し、
また、高速加速・登坂域３９ｂでは、要求トルクが大きくなるにつれて、区画５１のＥＮ
Ｇ＿Ｈ＋ＭＧ２モード、区画５４のＭＧ１＿Ｈ＋ＭＧ２＋ＥＮＧ＿Ｈモードの順に駆動源
を選択する。

以上説明した通り、制御装置２０は、車両駆動用バッテリのＳＯＣに応じてモータＭＧ
１、ＭＧ２主体のＥＶメインモードとエンジン１主体のエンジンメインモードを使い分け
、それぞれにおいて、必要とする駆動トルクと車速に応じて、モータＭＧ１、ＭＧ２、エ
ンジン１の作動・非作動および減速比の組み合わせから効率の良い組み合わせを選択し、
選択した組み合わせを実現するよう、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２
出力側クラッチ１３の断続およびモータＭＧ１、ＭＧ２の駆動、非駆動を制御する。

また、図９、図１０の切替マップに示されるように、通常の走行において実現する領域
（車速０ｋｍ／ｈ〜６０ｋｍ／ｈかつ駆動トルク０Ｎｍ〜３００Ｎｍ）においては、ＥＮ
Ｇ＿ＬモードよりもＥＮＧ＿Ｈモードの方がより多用され、また、ＭＧ１＿Ｈモードより
もＭＧ１＿Ｌモードの方が、より多用される。

このように、制御装置２０は、高速および中速走行時でかつ、モータＭＧ１の動力のみ
で走行が不可能な領域において、モータＭＧ１の効率が良い領域３４、３５で運転できる
よう、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３の断続を切
替え、モータＭＧ１の動力伝達の経路を減速比の低いハイギアと高いローギアとを選択可
能とする。

また制御装置２０は、高速走行時でかつ、エンジン１の動力のみで走行が可能な場合に
おいて、入力側クラッチ８を接続することなく、エンジン１側に設置した減速比の小さい
ハイギア機構を介して、エンジン１とモータＭＧ２の動力を駆動輪に伝達する。

また制御装置２０は、低速走行時で、モータＭＧ１の動力のみで走行可能な場合におい
て、モータＭＧ１側に設置した減速比の大きいローギアを介してモータＭＧ１の動力を駆
動輪に伝達する。

また制御装置２０は、低速走行時で、モータＭＧ１の動力のみで走行が不可能な場合に
おいて、入力側クラッチ８を接続することにより、モータＭＧ１側に設置した減速比の大
きいローギアを介して、エンジン１とモータＭＧ１の総力を車軸１５に伝達する。

以上説明したように車両用動力伝達装置が構成されていることで、入力側クラッチ８を
接続すれば、エンジン１とモータＭＧ１とでエンジン側のハイギア機構５、１０、１１ま
たはモータ側のローギア機構７、１２、１３を共用することができる。また、入力側クラ
ッチ８を切れば、エンジン１がハイギア機構５、１０、１１を使用しながら、モータＭＧ
１がローギア機構７、１２、１３を使用することができる。

また、エンジン１側には最も減速比の小さいハイギア機構が設けられ、また、モータＭ
Ｇ１側には最も減速比の大きいローギア機構が設けられることになる。したがって、エン
ジン１は、ハイブリッド車両において一般的にエンジン１が使用する頻度の高いギア機構
を、入力側クラッチ８の断続に関わらず使用することができ、また、モータＭＧ１は、ハ
イブリッド車両において一般的にモータＭＧ１が使用する頻度の高いギア機構を、入力側
クラッチ８の断続に関わらず使用することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
本実施形態の車両用動力伝達装置は、図１３に示すように、第１実施形態とは異なり、第
１モータ入力軸６と第２エンジン入力軸４とを断続する入力側クラッチ８が、第１ドライ
ブギア５と第２ドライブギア７の間ではなく、モータＭＧ１と第２ドライブギア７の間に
配置されている。

このような配置を実現するため、入力側クラッチ８の第１モータ入力軸６と共に回転す
る部分に、円筒状の円筒モータ入力軸１８が取り付けられている。この円筒モータ入力軸
１８は、入力側クラッチ８の第２エンジン入力軸４と共に回転する部分を同軸に取り囲む
と共に第２エンジン入力軸４を同軸に取り囲んでエンジン１方向に延びており、第１モー
タ入力軸６と共に回転する。そして、第２ドライブギア７は、第１モータ入力軸６ではな
く、円筒モータ入力軸１８のエンジン１に近い方の端部に取り付けられ、この円筒モータ
入力軸１８と共に回転するようになっている。

本実施形態では、円筒モータ入力軸１８によって第２エンジン入力軸４が回転可能に支
持されると共に、円筒モータ入力軸１８が第２エンジン入力軸４によって回転可能に支持
されるので、第１実施形態の車両用動力伝達装置に比べて、入力軸４、６、１８を支持す
るベアリング部材を別途設ける数が少なくて済む。また、ローギア機構とハイギア機構と
の間に入力側クラッチ８が配置されていないので、ローギア機構とハイギア機構から成る
ユニットをコンパクトに製造することが可能となる。

また、本実施形態においては、エンジン１、エンジン入力軸２、４、第１ドライブギア
５、第２ドライブギア７、入力側クラッチ８、第１モータ入力軸６、モータＭＧ１が、こ
の順で同軸上に配置されている。このようにすることで、第１モータ入力軸６のシャフト
長が短くでき、ねじれ振動に対する耐性が増加する。

本実施形態の他の構成および制御装置２０の作動は、第１実施形態と同じである。した
がって、第１実施形態と同様、エンジン１から第１ドライブギア５へ動力を伝達する第２
エンジン入力軸４と、モータＭＧ１から第２ドライブギア７へ動力を伝達する第１モータ
入力軸６とが、入力側クラッチ８によって断続可能となっている点も同じであるので、第
１実施形態と同様の作動モードの組み合わせの選択が可能となる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
本実施形態の車両用動力伝達装置は、第１実施形態とは異なり、図１４に示すように、第
１モータ入力軸６と第２エンジン入力軸４とを断続する入力側クラッチ８が、第１ドライ
ブギア５と第２ドライブギア７の間ではなく、エンジン１と第１ドライブギア５の間に配
置されている。

このような配置を実現するため、入力側クラッチ８の第２エンジン入力軸４と共に回転
する部分に、円筒状の円筒エンジン入力軸１９が取り付けられている。この円筒エンジン
入力軸１９は、入力側クラッチ８の第１モータ入力軸６と共に回転する部分を同軸に取り
囲むと共に第１モータ入力軸６を同軸に取り囲んでモータＭＧ１方向に延びており、第２
エンジン入力軸４と共に回転する。そして、第１ドライブギア５は、第２エンジン入力軸
４ではなく、円筒エンジン入力軸１９のモータＭＧ１に近い方の端部に取り付けられ、こ
の円筒エンジン入力軸１９と共に回転するようになっている。

本実施形態では、円筒エンジン入力軸１９によって第１モータ入力軸６が回転可能に支
持されると共に、円筒エンジン入力軸１９が第１モータ入力軸６によって回転可能に支持
されるので、第１実施形態の車両用動力伝達装置に比べて、入力軸４、６、１９を支持す
るベアリング部材を別途設ける数が少なくて済む。また、ローギア機構とハイギア機構と
の間に入力側クラッチ８が配置されていないので、ローギア機構とハイギア機構から成る
ユニットをコンパクトに製造することが可能となる。

また、本実施形態においては、エンジン１、エンジン入力軸２、４、入力側クラッチ８
、第１ドライブギア５、第２ドライブギア７、第１モータ入力軸６、モータＭＧ１が、こ
の順で同軸上に配置されている。このようにすることで、エンジン入力軸２、４のシャフ
ト長が短くでき、ねじれ振動に対する耐性が増加する。

本実施形態の他の構成および制御装置２０の作動は、第１実施形態と同じである。した
がって、第１実施形態と同様、エンジン１から第１ドライブギア５へ動力を伝達する第２
エンジン入力軸４と、モータＭＧ１から第２ドライブギア７へ動力を伝達する第１モータ
入力軸６とが、入力側クラッチ８によって断続可能となっている点も同じであるので、第
１実施形態と同様の作動モードの組み合わせの選択が可能となる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。図
１５に、本実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示す（ただし、制御装置２０は図
示しない）。この図中、第１実施形態と同じ構成部品には、第１実施形態と同じ参照符号
を付し、それらの説明は省略または簡略化する。

本実施形態が第１実施形態と大きく異なるのは、ギア機構がローとハイの２段に加え、
ミドルギア機構（第２モータ側ギア機構の一例に相当する）も設けられている点である。
ミドルギア機構の減速比は、ローギア機構の減速比よりも小さく、ハイギア機構の減速比
よりも大きい。

具体的には、動力伝達経路で見た入力側クラッチ８のモータＭＧ１側に、ローとミドル
の２段のギア機構が設けられている。このようにすることで、エンジン１は、ハイブリッ
ド車両において一般的にエンジン１が使用する頻度の高いギア機構を、入力側クラッチ８
の断続に関わらず使用することができ、また、モータＭＧ１は、ハイブリッド車両におい
て一般的にモータＭＧ１が使用する頻度の高い第１、第２モータ側ギア機構を、入力側ク
ラッチ８の断続に関わらず使用することができる。

より詳細には、本実施形態においてモータＭＧ１から伸びてモータＭＧ１の発生した動
力が入力される第１モータ入力軸６ａは、円筒状の軸となっており、入力側クラッチ８か
らエンジン１側に伸びて第２エンジン入力軸４を同軸に取り囲むような構造となっている
。したがって、第１モータ入力軸６は、入力側クラッチ８よりもエンジン１に近い側に配
置されている。

また、モータＭＧ１のロータは、この第１モータ入力軸６ａと同軸に固定される。した
がって、モータＭＧ１が駆動されて動力を発生し、このロータがモータＭＧ１のステータ
に対して回転すると、それと共に第１モータ入力軸６ａも回転する。

また、第１モータ入力軸６ａ上のモータＭＧ１よりもエンジン１に近い側には、第２ド
ライブギア７ａおよび第３ドライブギア７ｂが軸着されており、第１モータ入力軸６ａの
回転と共に回転するようになっている。

また、第２ドライブギア７ａは、第２ドリブンギア１２ａに噛合しており、この第２ド
リブンギア１２ａは、出力軸９に回動自在に支持される。また、第２出力側クラッチ１３
ａが、出力軸９に取り付けられ、出力軸９と第２ドリブンギア１２ａとを相互に断続する
。

また、第３ドライブギア７ｂは、第３ドリブンギア１２ｂに噛合しており、この第３ド
リブンギア１２ｂは、出力軸９に回動自在に支持される。また、第３出力側クラッチ１３
ｂが、出力軸９に取り付けられ、出力軸９と第３ドリブンギア１２ｂとを相互に断続する
。

また、第１ドライブギア５は、エンジン１と第２ドライブギア７ａ（および第３ドライ
ブギア７ｂ）との間に設けられている。このようにすることで、エンジン１からエンジン
側ギア機構５、１０、１１までの距離を低減することができ、その結果、エンジン入力軸
２、４のねじれ振動に対する耐性を高く保つことができる。

また、本実施形態においては、モータＭＧ２は、図１５に点線で示すように出力軸９に
取り付けられていてもよいし、あるいは、モータＭＧ２は設けられていなくてもよいが、
以下では、モータＭＧ２は設けられていないものとして説明する。

以上のような構成の車両用動力伝達装置において、第１実施形態と同様、第１ドライブ
ギア５、第１ドリブンギア１０、および第１出力側クラッチ１１が、ハイギア機構を構成
する。

また、第２出力側クラッチ１３ａを接続することで、出力軸９と第２ドリブンギア１２
ａとの間で動力伝達が行われる。したがって、第２ドライブギア７ａ、第２ドリブンギア
１２ａ、第２出力側クラッチ１３ａを介して第１モータ入力軸６ａと出力軸９の間で（エ
ンジン入力軸２、４を介さず）動力伝達が行われる。逆に、第２出力側クラッチ１３ａを
切ると、第２ドライブギア７ａ、第２ドリブンギア１２ａ、第２出力側クラッチ１３ａを
介して第１モータ入力軸６ａと出力軸９の間で動力伝達が行われることがなくなる。これ
ら第２ドライブギア７ａ、第２ドリブンギア１２ａ、および第２出力側クラッチ１３ａが
、ローギア機構（第１モータ側ギア機構の一例に相当する）を構成する。

また、第３出力側クラッチ１３ｂを接続することで、出力軸９と第３ドリブンギア１２
ｂとの間で動力伝達が行われる。したがって、第３ドライブギア７ｂ、第３ドリブンギア
１２ｂ、第３出力側クラッチ１３ｂを介して第１モータ入力軸６ａと出力軸９の間で動力
伝達が行われる。逆に、第３出力側クラッチ１３ｂを切ると、第３ドライブギア７ｂ、第
３ドリブンギア１２ｂ、第３出力側クラッチ１３ｂを介して第１モータ入力軸６ａと出力
軸９の間で（エンジン入力軸２、４を介さず）動力伝達が行われることがなくなる。これ
ら第２ドライブギア７ｂ、第２ドリブンギア１２ｂ、および第２出力側クラッチ１３ｂが
、ミドルギア機構（第２モータ側ギア機構の一例に相当する）を構成する。

ローギア機構の減速比は、ミドルギア機構の減速比よりも大きくなっており、ミドルギ
ア機構の減速比は、ハイギア機構の減速比よりも大きくなっている。したがって、車両用
動力伝達装置においては、動力の伝達経路から見ても配置から見ても、エンジン１に最も
近いギア機構がハイギア機構であり、モータＭＧ１に最も近いギア機構がローギア機構で
ある。

このような構成において、制御装置２０は、車両内で取得された第１実施形態と同様の
各種物理量に基づいて、上記のモータＭＧ１の駆動、非駆動、および、入力側クラッチ８
、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３ａ、第３出力側クラッチ１３ｂの接
続、切断を制御することで、エンジン１、モータＭＧ１が発生する動力の伝達経路および
減速比を制御する。

このような制御装置２０によるクラッチ８、１１、１３ａ、１３ｂの制御によって、モ
ータＭＧ１の発生する動力は、ローギア機構を介して駆動輪１６、１７に伝達されること
も、ミドルギア機構を介して駆動輪１６、１７に伝達されることも、ハイギア機構を介し
て駆動輪１６、１７に伝達されることも、可能となる。また、エンジン１の発生する動力
についても、ローギア機構を介して駆動輪１６、１７に伝達されることも、ミドルギア機
構を介して駆動輪１６、１７に伝達されることも、ハイギア機構を介して駆動輪１６、１
７に伝達されることも、可能となる。

図１６に、制御装置２０によるクラッチ８、１１、１３ａ、１３ｂの制御内容と、モー
タＭＧ１およびエンジン１の使用するギア機構との対応関係を示す。この図では、丸印が
クラッチの接続を示し、無印がクラッチの切断を示す。

例えば、エンジン１がミドルギア機構を介して動力を伝達するＥＮＧ＿Ｍモードと、モ
ータＭＧ１がミドルギア機構を介して動力を伝達するＭＧ１＿Ｍモードとを組み合わせた
ＥＮＧ＿Ｍ＋ＭＧ１＿Ｍモードは、入力側クラッチ８および第３出力側クラッチ１３ｂを
接続し、第１出力側クラッチ１１および第２出力側クラッチ１３ａを切ることで実現する
。このように、エンジン１とモータＭＧ１とで同じギア機構を共用することができる。

また例えば、エンジン１がハイギア機構を介して動力を伝達するＥＮＧ＿Ｈモードと、
モータＭＧ１がミドルギア機構を介して動力を伝達するＭＧ１＿Ｍモードとを組み合わせ
たＥＮＧ＿Ｈ＋ＭＧ１＿Ｍモードは、第１出力側クラッチ１１および第３出力側クラッチ
１３ｂを接続し、入力側クラッチ８および第２出力側クラッチ１３ａを切ることで実現す
る。このように、エンジン１とモータＭＧ１とで異なるギア機構を用いることもできる。
ただし、その場合は、車両用動力伝達装置の構造上、エンジン１の使用するギア機構はハ
イギア機構に限定され、モータＭＧ１の使用するギア機構はローギア機構またはミドルギ
ア機構に限定される。

また例えば、エンジン１がハイギア機構を介して動力を伝達するＥＮＧ＿Ｈモードのみ
を使用するＥＮＧ＿Ｈ単独モードは、第１出力側クラッチ１１を接続し、入力側クラッチ
８、第２出力側クラッチ１３ａ、第３出力側クラッチ１３ｂを切ることで実現する。

また、図１７に、モータＭＧ１およびエンジン１の特性の一例を、図８と同じ形式で示
す。図中、実線６０は、平地低速走行時の各車速において必要な駆動トルクを示している
。実線６１、６２、６３は、それぞれＭＧ１＿Ｌモード、ＭＧ１＿Ｍモード、ＭＧ１＿Ｈ
モードでの各車速におけるモータＭＧ１の発生可能な駆動トルクの上限を示す。

また、点線で囲まれた範囲６４、６５、６６は、それぞれＭＧ１＿Ｌモード、ＭＧ１＿
Ｍモード、ＭＧ１＿Ｈモードで効率（燃費に相当する）が所定の基準以上に高いと想定さ
れる範囲を示す。また、実線６７、６８、６９は、それぞれＥＮＧ＿Ｌモード、ＥＮＧ＿
Ｍモード、ＥＮＧ＿Ｈモードで効率が最大になると想定される範囲（最大効率線）を示す
。

本実施形態においても、このようなエンジン１とモータＭＧ１の特性を勘案して、車両
の状態に適した走行を実現するために、モータＭＧ１およびエンジン１の作動モードを選
定する。

モータＭＧ１およびエンジン１の作動モードの選定の基本的な考え方は、車速と必要な
駆動トルクとの関係において、効率が最も良い組み合わせを選定する。具体的には、制御
装置２０は、第１実施形態と同様の方法で、ＳＯＣに基づいてＥＶメインモードとエンジ
ンメインモードの間で走行モードを切り替え、ＥＶメインモードとエンジンメインモード
のそれぞれにおいて、対応する切替マップを用いて、必要とする駆動トルクと取得した車
速に対応するモータＭＧ１およびエンジン１の作動モードの組み合わせを選択する。

ただし、本実施形態においては、ＥＶメインモード用の切替マップとしては、図１８に
示す切替マップを採用し、エンジンメインモード用の切替マップとしては、図１９に示し
た切替マップを採用する。

ここで、図１８、図１９の切替マップの具体的な区画分けと割り当て内容について説明
する。まず、図１８のＥＶメインモード用の切替マップでは、全車速域に渡って、およそ
駆動トルク４００Ｎｍ以下の範囲が１つの区画７１となっており、その区画７１には、Ｍ
Ｇ１＿Ｍモードとエンジン１の非駆動モードの組み合わせが割り当てられている。このよ
うにするのは、区画７１内の中央に、ＭＧ１＿Ｍモードの効率が高い領域６５があるから
である。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側ク
ラッチ１３ａを切り、第３出力側クラッチ１３ｂを接続することで実現する。

また、０ｋｍ／ｈから約７０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域においては、区画７１
のすぐ上の駆動トルク範囲をカバーする区画７２が設けられており、その区画７２には、
ＭＧ１＿Ｌモードとエンジン１の非駆動モードの組み合わせが割り当てられている。この
ようにするのは、区画７２内の中央に、ＭＧ１＿Ｌモードの効率が高い領域６４があるか
らである。この組み合わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第３出力側
クラッチ１３ｂを切り、第２出力側クラッチ１３ａを接続することで実現する。

また、０ｋｍ／ｈから約７０ｋｍ／ｈまでの発進〜低中速加速域においては、区画７２
のすぐ上の駆動トルク範囲をカバーする区画７３が設けられており、その区画７３には、
ＭＧ１＿ＬモードとＥＮＧ＿Ｌモードの組み合わせが割り当てられている。このように、
モータＭＧ１とエンジン１とを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は、図
１７のＭＧ１＿Ｌモードの高効率領域６４内またはその近傍の駆動トルクとし、エンジン
１の発生する動力自体は、図１７のＥＮＧ＿Ｌモードの高効率領域６７内またはその近傍
の駆動トルクとしつつも、その高効率領域６４、６７よりも大きい車軸１５の駆動トルク
を実現することができる。この組み合わせは、第１出力側クラッチ１１および第３出力側
クラッチ１３ｂを切り、入力側クラッチ８および第２出力側クラッチ１３ａを接続するこ
とで実現する。

また、時速７０ｋｍを超える高速域においては、区画７１のすぐ上の駆動トルク範囲を
カバーする区画７４が設けられており、その区画７４には、ＭＧ１＿ＭモードとＥＮＧ＿
Ｈモードの組み合わせが割り当てられている。このように、モータＭＧ１とエンジン１と
を併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は、図１７のＭＧ１＿Ｍモードの高
効率領域６５内またはその近傍の駆動トルクとし、エンジン１の発生する動力自体は、図
１７のＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域６９内またはその近傍の駆動トルクとしつつも、そ
の高効率領域６５、６９よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。こ
の組み合わせは、入力側クラッチ８および第２出力側クラッチ１３ａを切り、第１出力側
クラッチ１１および第３出力側クラッチ１３ｂを接続することで実現する。

また、時速６０ｋｍを超える高速域においては、区画７４のすぐ上の駆動トルク範囲を
カバーする区画７５が設けられており、その区画７５には、ＭＧ１＿ＭモードとＥＮＧ＿
Ｍモードの組み合わせが割り当てられている。このように、モータＭＧ１とエンジン１と
を併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は、図１７のＭＧ１＿Ｍモードの高
効率領域６５内またはその近傍の駆動トルクとし、エンジン１の発生する動力自体は、図
１７のＥＮＧ＿Ｍモードの高効率領域６８内またはその近傍の駆動トルクとしつつも、そ
の高効率領域６５、６８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現することができる。ま
た、ＥＮＧ＿Ｍモードの高効率領域６８は、ＥＮＧ＿Ｈモードの高効率領域６９よりも駆
動トルクの値が高いので、より高い駆動トルクを実現できる。この組み合わせは、第１出
力側クラッチ１１および第２出力側クラッチ１３ａを切り、入力側クラッチ８および第３
出力側クラッチ１３ｂを接続することで実現する。

なお、ＥＶメインモードにおいて、入力側クラッチ８が接続されるのは、エンジン１と
モータＭＧ１が同じギア機構を使用する区画７３、７５のみである。したがって、必要と
なる駆動トルクが非常に大きくならない限り、入力側クラッチ８が作動しないので、入力
側クラッチ８および入力側クラッチ８の摩擦板の摩耗を大幅に低減させることができると
ともに、アクチュエータの駆動エネルギーを大幅に低減させることができる。

次に、図１９のエンジンメインモード用の切替マップでは、０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／
ｈまでの極低速域において、必要とする駆動トルクが約４００Ｎｍ以下の範囲の区画８１
では、ＭＧ１＿Ｍモードのみで駆動するＭＧ１＿Ｍ単独モードが割り当てられている。こ
のように、エンジン１の使用を主体とするエンジンメインモードにおいても、電力消費が
あまり大きくない極低速域においては、モータＭＧ１のみで車両を駆動する。この組み合
わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１３ａを切り
、第３出力側クラッチ１３ｂを接続することで実現する。

また、極低速域において、区画８１のすぐ上の駆動トルク範囲をカバーする区画８２が
設けられており、その区画８２には、ＭＧ１＿Ｌモードのみで駆動するＭＧ１＿Ｌ単独モ
ードが割り当てられている。このように、エンジン１の使用を主体とするエンジンメイン
モードにおいても、電力消費があまり大きくない極低速域においては、モータＭＧ１のみ
で車両を駆動する。また、区画８１に比べて駆動トルクが大きいので、ＭＧ１＿Ｍモード
の代わりに、高い駆動トルク域に高効率領域６４を有するＭＧ１＿Ｌモードを用いる。
この組み合わせは、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第３出力側クラッチ１
３ｂを切り、第２出力側クラッチ１３ａを接続することで実現する。

また、ＭＧ１＿Ｍモードの高効率領域を中央に含む区画８３では、ＭＧ１＿Ｍモードと
ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせが割り当てられている。また、ＭＧ１＿Ｈ高効率領域を中
央に含む区画８４では、ＭＧ１＿ＨモードとＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせが割り当てら
れている。この区画８４に割り当てられた組み合わせは、第２出力側クラッチ１３ａおよ
び第３出力側クラッチ１３ｂを切り、入力側クラッチ８および第１出力側クラッチ１１を
接続することで実現する。

また、約２０ｋｍ／ｈ〜約１５０ｋｍ／ｈの中高速域において、区画８３、８４のすぐ
上の駆動トルク範囲をカバーする区画８５が設けられており、その区画８６には、ＭＧ１
モードとＥＮＧ＿Ｍモードの組み合わせが割り当てられている。このように、モータＭＧ
１とエンジン１とを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は、図１７のＭＧ
１＿Ｍモードの高効率領域６５内またはその近傍の駆動トルクとし、エンジン１の発生す
る動力自体は、図１７のＥＮＧ＿Ｍモードの高効率領域６８内またはその近傍の駆動トル
クとしつつも、その高効率領域６５、６８よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現する
ことができる。

また、約２０ｋｍ／ｈ〜約６０ｋｍ／ｈの中速域において、区画８２、８５のすぐ上の
駆動トルク範囲をカバーする区画８６が設けられており、その区画８６には、ＭＧ１＿Ｌ
モードとＥＮＧ＿Ｌモードの組み合わせが割り当てられている。このように、モータＭＧ
１とエンジン１とを併用することで、モータＭＧ１の発生する動力自体は、図１７のＭＧ
１＿Ｌモードの高効率領域６４内またはその近傍の駆動トルクとし、エンジン１の発生す
る動力自体は、図１７のＥＮＧ＿Ｌモードの高効率領域６７内またはその近傍の駆動トル
クとしつつも、その高効率領域６４、６７よりも大きい車軸１５の駆動トルクを実現する
ことができる。

なお、エンジンメインモードにおいて、入力側クラッチ８が接続されるのは、エンジン
１とモータＭＧ１が同じギア機構を使用する区画８４、８５、８６のみである。したがっ
て、必要となる駆動トルクが非常に大きくなるか、車速が非常に大きくならない限り、入
力側クラッチ８が作動しないので、入力側クラッチ８および入力側クラッチ８の摩擦板の
摩耗を大幅に低減させることができるとともに、アクチュエータの駆動エネルギーを大幅
に低減させることできる。

以上説明した通り、制御装置２０は、車両駆動用バッテリのＳＯＣに応じてモータＭＧ
１主体のＥＶメインモードとエンジン１主体のエンジンメインモードを使い分け、それぞ
れにおいて、必要とする駆動トルクと車速に応じて、モータＭＧ１、エンジン１の作動・
非作動および減速比の組み合わせから効率の良い組み合わせを選択し、選択した組み合わ
せを実現するよう、入力側クラッチ８、第１出力側クラッチ１１、第２出力側クラッチ１
３ａ、第３出力側クラッチ１３ｂの断続およびモータＭＧ１の駆動、非駆動を制御する。

また、図１８、図１９の切替マップに示されるように、通常の走行において実現する領
域（車速０ｋｍ／ｈ〜６０ｋｍ／ｈかつ駆動トルク０Ｎｍ〜３００Ｎｍ）においては、Ｅ
ＮＧ＿ＬモードよりもＥＮＧ＿Ｈモードの方がより多用され、また、ＭＧ１＿Ｈモードよ
りもＭＧ１＿Ｍモード、ＭＧ１＿Ｌモードの方が、より多用される。

このように、ギア機構を３段以上の多段構成としても、第１実施形態と同様の効果を得
ることができる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。図
２０に、本実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示す（ただし、制御装置２０は図
示しない）。この図中、第１実施形態と同じ構成部品には、第１実施形態と同じ参照符号
を付し、それらの説明は省略または簡略化する。

本実施形態が第１実施形態と大きく異なるのは、第４実施形態と同様、ギア機構がロー
とハイの２段に加え、ミドルギア機構も設けられている点である。具体的には、動力伝達
経路で見ても配置から見ても、入力側クラッチ８のモータＭＧ１側には、ローとミドルの
２段のギア機構が設けられている。

より詳細には、第１モータ入力軸６には、第２ドライブギア７ｃおよび第３ドライブギ
ア７ｄが軸着されており、第１モータ入力軸６の回転と共に回転するようになっている。

また、第２ドライブギア７ｃは、第２ドリブンギア１２ｃに噛合しており、この第２ド
リブンギア１２ｃは、出力軸９に回動自在に支持される。また、第２出力側クラッチ１３
ｃが、出力軸９に取り付けられ、出力軸９と第２ドリブンギア１２ｃとを相互に断続する
。

また、第３ドライブギア７ｄは、第３ドリブンギア１２ｄに噛合しており、この第３ド
リブンギア１２ｄは、出力軸９に回動自在に支持される。また、第３出力側クラッチ１３
ｄが、出力軸９に取り付けられ、出力軸９と第３ドリブンギア１２ｄとを相互に断続する
。また、本実施形態においては、モータＭＧ２設けられていない。

以上のような構成の車両用動力伝達装置において、制御装置２０の作動は、第４実施形
態と同じである。

このように、ギア機構を３段以上の多段構成としても、第１実施形態と同様の効果を得
ることができる。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
本実施形態の車両用動力伝達装置では、図２１に示すように、モータＭＧ１および第２ド
ライブギア７（ローギア機構を構成する）が、第１実施形態とは異なり、第１ドライブギ
ア５（ハイギア機構を構成する）とエンジン１の間の位置に配置されている。

より具体的には、第２エンジン入力軸４上のダンパ３と第１ドライブギア５の間に、入
力側クラッチ８が取り付けられ、この入力側クラッチ８には、第１実施形態と違って円筒
状となっている第１モータ入力軸６が取り付けられている。この入力側クラッチ８により
、第２エンジン入力軸４と第１モータ入力軸６が互いに断続される点は、第１実施形態と
同じである。

この第１モータ入力軸６は、第２エンジン入力軸４を同軸に取り囲んで入力側クラッチ
８から第１ドライブギア５側に延びている。そして、この第１モータ入力軸６には、入力
側クラッチ８に近い側から順にモータＭＧ１および第２ドライブギア７が取り付けられて
いる。したがって、入力側クラッチ８はモータＭＧ１とエンジン１の間の位置に配置され
ていることになる。

また、第２ドリブンギア１２および第２出力側クラッチ１３も、第２ドライブギア７の
配置に合わせて、第１ドリブンギア１０および第１出力側クラッチ１１よりもディファレ
ンシャルギア１４側に配置される。したがって、ハイギア機構５、１０、１１は、第１実
施形態とは異なり、ローギア機構７、１２、１３から見てエンジン１の反対側に配置され
るようになっている。

このように、モータＭＧ１は第１ドライブギア５（ハイギア機構）よりも第２ドライブ
ギア７（ローギア機構）よりもエンジン１に近く配置されている。したがって、従来の車
両においてクラッチ、トルクコンバータ等が設置されていた場所にモータＭＧ１を配置す
ることができるので、スペースの有効利用が可能となる。また、モータＭＧ１とモータＭ
Ｇ２の位置を離すことで、モータＭＧ１との干渉を避けることができ、モータＭＧ２の設
置寸法の自由度が増加する。

なお、本実施形態の他の構成および制御装置２０の作動は、第１実施形態と同じである
ので、第１実施形態と同様の作動モードの組み合わせの選択が可能となる。図２１におい
て、図１と同じ構成要素には、同じ符号が付されている。

（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態について、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
本実施形態の車両用動力伝達装置では、図２２に示すように、モータＭＧ１および第２ド
ライブギア７（ローギア機構を構成する）が、第１実施形態とは異なり、第１ドライブギ
ア５（ハイギア機構を構成する）とエンジン１の間の位置に配置されている。

より具体的には、第２エンジン入力軸４上のダンパ３と第１ドライブギア５の間に、入
力側クラッチ８が取り付けられ、この入力側クラッチ８には、第１実施形態と違って円筒
状となっている第１モータ入力軸６が取り付けられている。この入力側クラッチ８により
、第２エンジン入力軸４と第１モータ入力軸６が互いに断続される点は、第１実施形態と
同じである。

この第１モータ入力軸６は、第２エンジン入力軸４を同軸に取り囲んで入力側クラッチ
８からエンジン１側に延びている。そして、この第１モータ入力軸６には、入力側クラッ
チ８に近い側から順に第２ドライブギア７およびモータＭＧ１が取り付けられている。し
たがって、入力側クラッチ８は第１ドライブギア５（ハイギア機構）と第２ドライブギア
７（ローギア機構）の間の位置に配置されていることになる。

また、第２ドリブンギア１２および第２出力側クラッチ１３も、第２ドライブギア７の
配置に合わせて、第１ドリブンギア１０および第１出力側クラッチ１１よりもディファレ
ンシャルギア１４側に配置される。したがって、ハイギア機構５、１０、１１は、第１実
施形態とは異なり、ローギア機構７、１２、１３から見てエンジン１の反対側に配置され
るようになっている。

このように、モータＭＧ１は第１ドライブギア５（ハイギア機構）よりも第２ドライブ
ギア７（ローギア機構）よりもエンジン１に近く配置されている。したがって、従来の車
両においてクラッチ、トルクコンバータ等が設置されていた場所にモータＭＧ１を配置す
ることができるので、スペースの有効利用が可能となる。また、モータＭＧ１とモータＭ
Ｇ２の位置を離すことで、モータＭＧ１との干渉を避けることができ、モータＭＧ２の設
置寸法の自由度が増加する。

なお、本実施形態の他の構成および制御装置２０の作動は、第１実施形態と同じである
ので、第１実施形態と同様の作動モードの組み合わせの選択が可能となる。図２２におい
て、図１と同じ構成要素には、同じ符号が付されている。

（第８実施形態）
次に、本発明の第８実施形態について、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。図２３に、本実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示す（ただし、制御装置２０は図示しない）。この図中、第１実施形態と同じ構成部品には、第１実施形態と同じ参照符号を付し、それらの説明は省略または簡略化する。

本実施形態が第１実施形態と異なるのは、ハイギア機構（エンジン側ギア機構の一例に相当する）、ローギア機構（第１モータ側ギア機構の一例に相当する）、および出力軸の構成である。

まずハイギア機構について具体的に説明する。第１実施形態のハイギア機構（図１参照）は、第１ドライブギア５、第１ドリブンギア１０、および第１出力側クラッチ１１から構成されていたが、本実施形態のハイギア機構は、エンジン側遊星歯車機構Ｐｅおよびクラッチ２１から構成されている。

エンジン側遊星歯車機構Ｐｅにおいては、サンギアＳｅが第１エンジン入力軸２に接続され、リングギアＲｅが（例えば車両のボディに）固定されている。そして、クラッチ２１は、制御装置２０の制御に従って、エンジン側遊星歯車機構ＰｅのキャリアＣｅと第１出力軸９ａの一端（エンジン１側端）とを相互に断続するようになっている。

このようになっていることで、第１エンジン入力軸２に（エンジン１または入力側クラッチ８から）伝達された動力が、エンジン側遊星歯車機構Ｐｅの構成に応じた減速比で、サンギアＳｅからキャリアＣｅに伝達され、さらに、クラッチ２１が接続している場合、キャリアＣｅから第１出力軸９ａに伝達される。

次に、ローギア機構について具体的に説明する。第１実施形態のローギア機構（図１参照）は、第２ドライブギア７、第２ドリブンギア１２、および第２出力側クラッチ１３から構成されていたが、本実施形態のローギア機構は、モータ側遊星歯車機構Ｐｍおよびクラッチ２３から構成されている。

モータ側遊星歯車機構Ｐｍにおいては、サンギアＳｍが第１モータ入力軸６に接続され、リングギアＲｍが（例えば車両のボディに）固定されている。そして、クラッチ２３は、制御装置２０の制御に従って、モータ側遊星歯車機構ＰｍのキャリアＣｍと第１出力軸９ａの他端（モータＭＧ１側端）とを相互に断続するようになっている。

このようになっていることで、第１モータ入力軸６に（モータＭＧ１または入力側クラッチ８から）伝達された動力が、モータ側遊星歯車機構Ｐｍの構成に応じた減速比（上述のエンジン側遊星歯車機構Ｐｅの構成に応じた減速比より大きい）で、サンギアＳｍからキャリアＣｍに伝達され、さらに、クラッチ２３が接続している場合、キャリアＣｍから第１出力軸９ａに伝達される。

なお、本実施形態においては、ハイギア機構およびローギア機構の減速比は、共に１より大きく、ローギア機構の減速比の方がハイギア機構の減速比よりも大きい。

次に、出力軸について具体的に説明する。本実施形態では、第１実施形態の出力軸９（図１参照）に代えて、第１出力軸９ａ、ギア９ｂ、ギア９ｃ、および第２出力軸９ｄを設けている。

第１出力軸９ａは、第１エンジン入力軸２、第１モータ入力軸６、および入力側クラッチ８を囲む円筒形状の動力伝達軸であり、第１エンジン入力軸２および第１モータ入力軸６と同軸に配置されている。

モータＭＧ２から伸びる第２出力軸９ｄには、モータＭＧ２が発生した動力が入力される。この第２出力軸９ｄは、第１エンジン入力軸２、第１モータ入力軸６、および第１出力軸９ａの側方にこれら入力軸２、４、６に対して平行に配置され、ディファレンシャルギア１４、車軸１５等に伝達するための動力を出力する。

ギア９ｂは、第１出力軸９ａに取り付けられ、この第１出力軸９ａと共に回転するようになっている。ギア９ｃは、第２出力軸９ｄに取り付けられ、この第２出力軸９ｄと共に回転するようになっている。そして、ギア９ｂとギア９ｃは、互いに噛合することで、互いの歯数の比に応じた回転数比で共に回転する。

このような構成を用いても、第１実施形態と同様、入力側クラッチ８が接続された場合、第１エンジン入力軸２上のハイギア機構Ｐｅ、１１と、第１モータ入力軸６上のローギア機構Ｐｍ、１３との間は、動力伝達が可能となる。また、入力側クラッチ８が切断された場合、第１エンジン入力軸２の動力と、第１モータ入力軸６の動力を、同時に違う減速比で第１出力軸９ａ、ギア９ｂ、ギア９ｃ、第２出力軸９ｄに伝達することが可能となる。

なお、本実施形態の制御装置２０の作動は、第１実施形態と同じである。ただし、第１出力側クラッチ１１に対する断続の制御と同じ制御を、第１出力側クラッチ１１に代えてクラッチ２１に対して行う。また、第２出力側クラッチ１３に対する断続の制御と同じ制御を、第２出力側クラッチ１３に代えてクラッチ２３に対して行う。

（第９実施形態）
次に、本発明の第９実施形態について、第８実施形態との違いを中心に説明する。図２４に、本実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示す（ただし、制御装置２０は図示しない）。この図中、第１実施形態と同じ構成部品には、第１実施形態と同じ参照符号を付し、それらの説明は省略または簡略化する。

本実施形態の制御装置２０の作動は、第８実施形態と同じである。本実施形態の車両用動力伝達装置の構成が第１実施形態と異なるのは、ハイギア機構（エンジン側遊星歯車機構Ｐｅおよびクラッチ２１）の構成である。

具体的には、エンジン側遊星歯車機構Ｐｅにおいては、キャリアＣｅが第１エンジン入力軸２に接続され、リングギアＲｅが（例えば車両のボディに）固定されている。そして、クラッチ２１は、制御装置２０の制御に従って、エンジン側遊星歯車機構ＰｅのサンギアＳｅと第１出力軸９ａの一端（エンジン１側端）とを相互に断続するようになっている。

このようになっていることで、第１エンジン入力軸２に（エンジン１または入力側クラッチ８から）伝達された動力が、エンジン側遊星歯車機構Ｐｅの構成に応じた減速比で、キャリアＣｅからサンギアＳｅに伝達され、さらに、クラッチ２１が接続している場合、サンギアＳｅから第１出力軸９ａに伝達される。

このような構成を用いても、第8実施形態と同様の効果を得ることができる。また、このように、本実施形態では、サンギアＳｅとキャリアＣｅの接続関係が第８実施形態と逆にすることで、ハイギア機構の減速比を１よりも小さくしたオーバードライブを実現することができる。

（第１０実施形態）
次に、本発明の第１０実施形態について、第８実施形態との違いを中心に説明する。図２５に、本実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を示す（ただし、制御装置２０は図示しない）。この図中、第１実施形態と同じ構成部品には、第１実施形態と同じ参照符号を付し、それらの説明は省略または簡略化する。

本実施形態の制御装置２０の作動は、第８実施形態と同じである。本実施形態の車両用動力伝達装置の構成が第１実施形態と異なるのは、ハイギア機構（エンジン側遊星歯車機構Ｐｅおよびクラッチ２１）およびローギア機構（モータ側遊星歯車機構Ｐｍおよびクラッチ２３）の構成である。

まず、ハイギア機構について具体的に説明する、エンジン側遊星歯車機構Ｐｅにおいては、サンギアＳｅが第１エンジン入力軸２に接続され、キャリアＣｅが（例えば車両のボディに）固定されている。そして、クラッチ２１は、制御装置２０の制御に従って、エンジン側遊星歯車機構ＰｅのリングギアＲｅと第１出力軸９ａの一端（エンジン１側端）とを相互に断続するようになっている。

このようになっていることで、第１エンジン入力軸２に（エンジン１または入力側クラッチ８から）伝達された動力が、エンジン側遊星歯車機構Ｐｅの構成に応じた減速比で、サンギアＳｅからリングギアＲｅに伝達され、さらに、クラッチ２１が接続している場合、リングギアＲｅから第１出力軸９ａに伝達される。

次に、ローギア機構について具体的に説明する。モータ側遊星歯車機構Ｐｍにおいては、サンギアＳｍが第１モータ入力軸６に接続され、キャリアＣｍが（例えば車両のボディに）固定されている。そして、クラッチ２３は、制御装置２０の制御に従って、モータ側遊星歯車機構ＰｍのリングギアＲｍと第１出力軸９ａの他端（モータＭＧ１側端）とを相互に断続するようになっている。

このようになっていることで、第１モータ入力軸６に（モータＭＧ１または入力側クラッチ８から）伝達された動力が、モータ側遊星歯車機構Ｐｍの構成に応じた減速比（上述のエンジン側遊星歯車機構Ｐｅの構成に応じた減速比より大きい）で、サンギアＳｍからリングギアＲｍに伝達され、さらに、クラッチ２３が接続している場合、リングギアＲｍから第１出力軸９ａに伝達される。

このような構成を用いても、第８実施形態と同様、入力側クラッチ８が接続された場合、第１エンジン入力軸２上のハイギア機構Ｐｅ、１１と、第１モータ入力軸６上のローギア機構Ｐｍ、１３との間は、動力伝達が可能となる。また、入力側クラッチ８が切断された場合、第１エンジン入力軸２の動力と、第１モータ入力軸６の動力を、同時に違う減速比で第１出力軸９ａ、ギア９ｂ、ギア９ｃ、第２出力軸９ｄに伝達することが可能となる。

（第１１実施形態）
次に、本発明の第１１実施形態について説明する。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、エンジンメインモードにおける切替マップとして、図１０に示した切替マップに代えて、図２６に示す切替マップを使用する点のみである。図１０の切替マップに対して図２６の切替マップが異なる点は、図１０の区画５１および５２の一部が、発電モードを実施するための区画５５に置き換えられている点である。置き換えられている部分は、具体的には、図１０の区画５１のうち、最も低速（本例では車速が０ｋｍ／ｈから約３０ｋｍ／ｈまでの範囲）かつ最も低負荷（本例では駆動トルクが０Ｎｍから約２００Ｎｍまでの範囲）な領域５５である。

このように、低速かつ低負荷の領域では、発電モードにおいて、エンジン１において発生した動力をモータＭＧ１により発電することで、ギア機構（５、７、７ａ、７ｃ、１０、１１、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）を介さずに車両駆動用バッテリに充電可能になるため、効率が向上しＳＯＣの低下を抑制できる。

（第１２実施形態）
次に、本発明の第１１実施形態について説明する。本実施形態が第１１実施形態と異なるのは、エンジンメインモードにおける切替マップとして、図２６に示した切替マップに代えて、図２７に示す切替マップを使用する点のみである。図２６の切替マップに対して図２７の切替マップが異なる点は、図２６においてＭＧ１＿Ｈモード、モータＭＧ２の駆動モード、ＥＮＧ＿Ｈモードの組み合わせが割り当てられた区画５４が、図１０の区画５２およびの全体および区画５３のうちトルクの低い部分まで拡張されて区画５６となっている点である。

このようにすることで、点線矢印９１に代表されるような、市街地走行での頻度が多い、低速低負荷から低速中負荷に推移する走行において、区画５５から区画５２に入った後は、既に説明した通りＥＮＧ＿Ｈモード主体で走行することで、変速回数を減らすことができる。実際、図２６のような切替マップを用いた場合は、×印９２の状態において変速が発生するが、本実施形態では、変速が発生しない。

また、点線矢印９３に代表されるような、追い越し加速時（中速低負荷から中速中負荷に推移する場合）に、既に説明した通りＥＮＧ＿Ｈモード主体で走行することで、変速回数を減らすことができる。実際、図２６のような切替マップを用いた場合は、×印９４の状態において変速が発生するが、本実施形態では、変速が発生しない。また、区画５１から区画５６へ移り変わるときも、モータＭＧ１を作動させるのみなので、変速が発生しない。

このように、本実施形態においては、図２７の切替マップを用いることで、変速回数を減らすことができ、それにより、乗り心地を改善することができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限
定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含す
るものである。

（１）例えば、上記各実施形態では、入力側クラッチ８は、アクチュエータによって接
続、切断が制御され、接続時には、第２エンジン入力軸４から第１モータ入力軸６（また
は第１モータ入力軸６ａ）への駆動トルクの伝達、および、第１モータ入力軸６（または
第１モータ入力軸６ａ）から第２エンジン入力軸４への駆動トルクの伝達を行うようにな
っている。つまり、接続時には駆動トルクを双方向伝達できるようになっている。

しかし、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、各実施形態の入力側クラ
ッチ８として、上記のようなものに代えて、周知のワンウェイクラッチやツーウェイクラ
ッチを採用してもよい。このワンウェイクラッチやツーウェイクラッチは、第２エンジン
入力軸４側から第１モータ入力軸６（または第１モータ入力軸６ａ）側にしか駆動トルク
を伝達しないように取り付ける。

このようなワンウェイクラッチやツーウェイクラッチを採用することで、アクチュエー
タを用いて入力側クラッチ８の接続、切断を制御する必要がなくなり、その結果、アクチ
ュエータを設ける必要がなくなる。なぜなら、第１モータ入力軸６（または第１モータ入
力軸６ａ）側に設けられたギア機構（ロー、ミドル）は、第２エンジン入力軸４側に設け
られたハイギア機構よりも、減速比が大きいからである。

つまり、例えば第５実施形態において、ＭＧ１＿Ｍ＋ＥＮＧ＿Ｈモードを選択する場合
、第１モータ入力軸６の回転速度は第２エンジン入力軸４の回転速度よりも大きくなるの
で、ワンウェイクラッチは空回りし、入力側クラッチ８が切れているのと同じことになり
、その結果、ＭＧ１＿Ｍ＋ＥＮＧ＿Ｈが実現する。つまり、モータＭＧ１とエンジン１と
で異なる減速比を選択できる。

また、ＭＧ１＿Ｌ＋ＥＮＧ＿Ｌモードを選択する場合、第２エンジン入力軸４から第１
モータ入力軸６に駆動トルクが伝達されるので、ＭＧ１＿Ｌ＋ＥＮＧ＿Ｌモードが実現す
る。ただし、第１モータ入力軸６から第２エンジン入力軸４に駆動トルクは伝達されない
ので、モータＭＧ１＿ＨモードおよびモータＭＧ１＿Ｈモードを組み合わせた作動モード
は実現しなくなるが、第５実施形態のＥＶメインモードのように、モータＭＧ１＿Ｈモー
ドおよびモータＭＧ１＿Ｈモードを組み合わせた作動モードを選択しなくとも、効率の良
い走行は可能である。

このように、入力側クラッチ８としてワンウェイクラッチやツーウェイクラッチを採用
することで、モータＭＧ１＿ＨモードおよびモータＭＧ１＿Ｈモードを組み合わせた作動
モードが実現しなくなるものの、燃費をさほど悪化させることなく、入力側クラッチ８用
のアクチュエータを廃することができ、その分、車両用動力伝達装置の構成および制御が
簡易になる。

（２）また、上記各実施形態においては、エンジン１と第１ドライブギア５との間にダ
ンパ３が設けられているが、このダンパを廃し、第１エンジン入力軸２と第２エンジン入
力軸４とを一体にしてもよい。

（３）また、上記各実施形態において、ダンパ３と第１ドライブギア５の間の第２エン
ジン入力軸４にクラッチを設けてもよい。

（４）また、上記第４実施形態において、第２出力側クラッチ１３ａと第３出力側クラ
ッチ１３ｂは、互いに一体に形成されていてもよい。また、上記第５実施形態において、
第２出力側クラッチ１３ｃと第３出力側クラッチ１３ｄは、互いに一体に形成されていて
もよい。

（５）また、クラッチ１１、１３、１３ａ〜１３ｄは、出力軸９側でなく、入力軸４、
６、６ａ、１８、１９側に取り付けられていてもよい。その場合、ドライブギア５、７、
７ａ〜７ｄは、入力軸に回動自在に取り付けられ、ドリブンギア１０、１２、１２ａ〜１
２ｄは、出力軸９に軸着され、クラッチ１１、１３、１３ａ〜１３ｄは、入力軸４、６、
６ａ、１８、１９とドライブギア５、７、７ａ〜７ｄとを相互に断続するようにすればよ
い。

（６）また、上記の実施形態において、制御装置２０がプログラムを実行することで実
現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラム
することが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。

１ エンジン
２、４ エンジン入力軸
３ ダンパ
５ 第１ドライブギア
６、６ａ モータ入力軸
７、７ａ、７ｃ 第２ドライブギア
７ｂ、７ｄ 第３ドライブギア
８ 入力側クラッチ
９ 出力軸
９ａ 第１出力軸
９ｄ 第２出力軸
１１ 第１出力側クラッチ
１２、１２ａ、１２ｃ 第２ドリブンギア
１３、１３ａ、１３ｃ 第２出力側クラッチ
１２ｂ、１２ｄ 第３ドリブンギア
１３ｂ、１３ｄ 第３出力側クラッチ
１５ 車軸
１８ 円筒モータ入力軸
１９ 円筒エンジン入力軸
２０ 制御装置
ＭＧ１、ＭＧ２ モータ
Ｐｅ エンジン側遊星歯車機構
Ｐｍ モータ側遊星歯車機構

Claims (7)

1. エンジン（１）が発生した動力とモータ（ＭＧ１）が発生した動力を車両の車軸（１５）に伝達する車両用動力伝達装置であって、
   前記エンジン（１）が発生した動力が入力され、入力された前記エンジン（１）の動力を伝達するエンジン入力軸（２、４、１９）と、
   前記モータ（ＭＧ１）が発生した動力が入力され、入力された前記モータ（ＭＧ１）の動力を伝達するモータ入力軸（６、６ａ、１８）と、
   前記車軸（１５）に伝達するための動力を出力する出力軸（９）と、
   前記エンジン入力軸（２、４、１９）に設けられ、前記エンジン入力軸（２、４、１９）の動力を、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）を介さずに、前記出力軸（９）に伝達するためのエンジン側ギア機構（５、１０、１１）と、
   前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）に設けられ、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力を、前記エンジン入力軸（２、４、１９）を介さずに、前記出力軸（９）に伝達するための第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）と、
   前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）に設けられ、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力を、前記エンジン入力軸（２、４、１９）を介さずに、前記出力軸（９）に伝達するための第２モータ側ギア機構（７ｂ、７ｄ、１２ｂ、１２ｄ、１３ｂ、１３ｄ）と、
   前記エンジン入力軸（２、４、１９）と前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）とを相互に断続する入力側クラッチ（８）と、を備え、
   前記入力側クラッチ（８）が接続された場合、前記エンジン入力軸（２、４、１９）上の前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）上の前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）との間は、動力伝達が可能となり、
   前記入力側クラッチ（８）が切断された場合、前記エンジン入力軸（２、４、１９）の
   動力と、前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）の動力を、同時に違う減速比で前記出力軸
   （９）に伝達することが可能となり、
   前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比は、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減速比よりも小さく、
   前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比は、当該車両用動力伝達装置に備えられたギア機構の減速比のうちで最も小さく、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減速比は、当該車両用動力伝達装置に備えられたギア機構の減速比のうちで最も大きく、
   前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減速比および前記第２モータ側ギア機構（７ｂ、７ｄ、１２ｂ、１２ｄ、１３ｂ、１３ｄ）の減速比は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比よりも大きく、
   前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）と前記エンジン（１）との間の位置に配置されていることを特徴とする請求項車両用動力伝達装置。
2. 前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）と前記第１モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）との間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記入力側クラッチ（８）は、前記モータ（ＭＧ１）と前記第１モータ側ギア機構（７、１２、１３）の間に配置され、
   前記モータ入力軸（６、１８）は、入力側クラッチ（８）の当該モータ入力軸（６）と共に回転する部分に取り付けられた円筒状の円筒モータ入力軸（１８）を含み、
   前記円筒モータ入力軸（１８）は、前記入力側クラッチ（８）の前記エンジン入力軸（２、４）と共に回転する部分を取り囲むと共に前記エンジン入力軸（２、４）を取り囲んで前記エンジン（１）方向に延びており、前記モータ入力軸（６、１８）の他の部分（６）と共に回転し、
   前記第１モータ側ギア機構（７、１２、１３）は、前記円筒モータ入力軸（１８）の前記エンジン（１）に近い方の端部に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン（１）と前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の間に配置され、
   前記エンジン入力軸（２、４、１９）は、入力側クラッチ（８）の当該前記エンジン入力軸（２、４、１９）と共に回転する部分に取り付けられた円筒状の円筒エンジン入力軸（１９）を含み、
   前記円筒エンジン入力軸（１９）は、前記入力側クラッチ（８）の前記モータ入力軸（６）と共に回転する部分を取り囲むと共に前記モータ入力軸（６）を取り囲んで前記モータ（ＭＧ１）方向に延びており、前記エンジン入力軸（２、４、１９）の他の部分（４）と共に回転し、
   前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）は、前記円筒エンジン入力軸（１９）の前記モータ（ＭＧ１）に近い方の端部に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記入力側クラッチ（８）は、前記エンジン入力軸（２、４、１９）側から前記モータ入力軸（６、６ａ、１８）側にのみ駆動トルクを伝達するクラッチであり、
   前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）の減速比は、前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の減速比よりも大きいことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。
6. 前記車両内で取得された物理量に基づいて、前記入力側クラッチ（８）および前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）および前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の接続、切断を制御することで、前記エンジン（１）および前記モータ（ＭＧ１）が発生する動力の伝達経路および減速比を制御する制御装置（２０）を備え、
   前記制御装置（２０）は、取得された前記物理量に割り当てられた前記エンジン（１）および前記モータ（ＭＧ１）の作動モードを、物理量の値に作動モードを割り当てる所定の切替マップに基づいて選択し、前記入力側クラッチ（８）、前記モータ側ギア機構（７、７ａ、７ｃ、１２、１２ａ、１２ｃ、１３、１３ａ、１３ｃ）および前記エンジン側ギア機構（５、１０、１１）の接続、切断を制御することで、選択した作動モードを実現することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用動力伝達装置。
7. 前記モータ（ＭＧ１）は、前記車両に搭載された車両駆動用バッテリの電力によって回
   転し、
   前記制御装置（２０）は、複数種類の切替マップを記憶しており、前記車両駆動用バッテリのＳＯＣを取得し、取得した前記ＳＯＣに基づいて、前記複数種類の切替マップのうち１つを選択することを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置。

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