JP5167171B2 - ダンパ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車輪を支持するダンパを車体に対して位置調整可能に取り付けるダンパ取付構造に関する。

車両には、車輪を回転自在に支持すると共に、路面の凹凸を吸収するサスペンション装置が設けられる。このサスペンション装置は、車体に取り付けられて、車輪を上下動可能に懸架するダンパ（ショックアブソーバ、緩衝器）を備える。

例えば、特許文献１には、複数の調整ボルトが挿通する共通の一体型受座金を介して複数の調整ボルトを緩衝器の上部に締め付けることによって、前記緩衝器の上部をアッパブラケットに対して位置調整可能に取り付ける車両用緩衝器の上部固定構造が開示されている。

この車両用緩衝器の上部固定構造では、車体側に取り付けられるアッパブラケットに一対の長孔を互いに平行に形成し、各長孔に挿通する４本の調整ボルトによって緩衝器の取り付け位置を調整している。

特開平１０−２３１８８３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両用緩衝器の上部固定構造では、緩衝器をアッパブラケットに対し位置調整可能に取り付けるために、複数の調整ボルトや、緩衝器の上部に装着され調整ボルトを挿通させる一体型受座金等が必要となり、部品点数が増大してバネ下重量が重くなると共に、製造コストが高騰するという問題がある。

また、特許文献１に開示された車両用緩衝器の上部固定構造では、複数の調整ボルトの締め付け作業を行う必要があり、組み付け作業が煩雑であると共に、組み付け性を低下させるという他の問題がある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、簡素な構造とすることによって部品点数を削減し製造コストを低減することができると共に、バネ下重量を軽減し組み付け性を向上させることが可能なダンパ取付構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車体に対して車輪を支持するダンパと、前記ダンパの上端に設けられて前記車体に取り付けられるアッパマウントと、前記車体に設けられて前記アッパマウントが取り付けられる車体側取付部と、前記車体側取付部と前記アッパマウントとを固定する固定用ボルトと、前記固定用ボルトが挿通可能なように前記車体側取付部に形成され、前記車体側取付部に取り付けられる前記アッパマウントの取付位置を調整可能とする長孔と、前記アッパマウントと前記車体側取付部との相対的取付位置を決める位置決めピンとを備え、前記位置決めピンは、前記車体側取付部と前記アッパマウントとの取付面内で異なる複数の装着位置に差し替え可能に装着され、取付位置を調整するときに選択された前記位置決めピンの装着位置に対応して前記位置決めピンが挿通されるピン挿通孔が複数設けられることを特徴とする。

本発明によれば、位置決めピンが、車体側取付部とアッパマウントとの取付面内で異なる複数の装着位置に差し替え可能に装着され、取付位置を調整するときに選択された装着位置に位置決めピンを装着し前記装着位置に対応して前記位置決めピンを挿通するという簡素な構造とすることによって、従来技術と比較して部品点数を削減し製造コストを低減することができると共に、バネ下重量を軽減し組み付け性を向上させることができる。

また、本発明によれば、例えば、車体側取付部に対するダンパの取付位置を調整するための調整機構として、新たにボルト等の部品を増加させることがないという点で、部品点数を消極的に削減することができる。

また、本発明では、位置決めピンが、アッパマウントと車体側取付部のうち、一方から突出して他方と係合し前記アッパマウントと前記車体側取付部との取付位置を位置決めすると共に、前記他方に形成されるピン挿通孔に対して挿通可能に設けられるとよい。

本発明によれば、アッパマウントと車体側取付部との取付位置を位置決めする位置決めピンを、前記アッパマウント側又は前記車体取付部側のいずれか一方に設けることができ、レイアウトの自由度を向上させることができる。

さらに、本発明では、前記位置決めピンが、前記アッパマウントに対して着脱可能に装着され、前記アッパマウントが前記車体取付部に取り付けられた状態において、前記長孔の中心から第１の所定距離（Ａ）だけ離間した所定位置で前記アッパマウントに設けられ、前記位置決めピンを装着することが可能な第１ピン装着用孔部と、前記アッパマウントが前記車体取付部に取り付けられた状態において、前記長孔の中心から前記第１の所定距離と異なる第２の所定距離（Ａ＋α）だけ離間した所定位置で前記アッパマウントに設けられ、前記位置決めピンを装着することが可能な第２ピン装着用孔部と、前記車体側取付部に設けられ、前記第１ピン装着用孔部又は第２ピン装着用孔部に対応して前記位置決めピンが挿通される第１ピン挿通孔及び第２ピン挿通孔とを有することを特徴とする。

本発明によれば、例えば、第１の所定距離（Ａ）だけ離間した所定位置にある第１ピン装着用孔部に装着された位置決めピンの基準状態から、第２の所定距離（Ａ＋α）だけ離間した所定位置にある第２ピン装着用孔部に前記位置決めピンを差し替えることにより、一義的に取付位置が定まるため、ジオメトリの設定が容易となる。また、作業者が計測等を行って調整することがなく、正確に取付位置を調整することができる。

さらにまた、本発明では、アッパマウントが前記車体取付部に取り付けられた状態において、前記長孔の中心から前記第１及び第２の所定距離と異なる第３の所定距離（Ａ−α）だけ離間した所定位置で前記アッパマウントに設けられ、前記位置決めピンを装着することが可能な第３ピン装着用孔部を有し、前記車体取付部には、前記第３ピン装着用孔部に対応して前記位置決めピンが挿通される第３ピン挿通孔が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、例えば、第１の所定距離（Ａ）だけ離間した所定位置にある第１ピン装着用孔部に装着された位置決めピンの基準状態から、第３の所定距離（Ａ−α）だけ離間した所定位置にある第３ピン装着用孔部に前記位置決めピンを差し替えることにより、一義的に取付位置が定まるため、ジオメトリの設定が容易となると共に、調整レンジを拡張させることができる。

またさらに、本発明は、前記長孔が、前記アッパマウントが前記車体側取付部に取り付けられた状態において、前記ダンパの軸を中心として同一円周上に位置するように複数配置され、前記複数の長孔の長軸は、全て平行となるように設定されるとよい。

本発明によれば、複数の長孔の長軸方向を車幅方向と一致させることにより、車輪のキャンバ角を調整することが可能となり、前記長軸方向を車両前後方向と一致させることにより、車輪Ｗのキャスタ角を調整することが可能となる。

またさらに、本発明は、前記第１〜第３ピン装着用孔部が、複数の長孔の中心を結ぶ円の接線方向に対して、第１〜第３の所定距離だけ離間する所定位置にそれぞれ配置されるとよい。

本発明によれば、車体側ボデイに対して、ダンパのアッパマウント側を所定角度回動させることにより、取付位置を容易に設定することができる。この結果、取付位置の調整作業を簡素化して調整時間を短縮することができる。

本発明では、簡素な構造とすることによって部品点数を削減し製造コストを低減することができると共に、バネ下重量を軽減し組み付け性を向上させることが可能なダンパ取付構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係るダンパ取付構造が適用されたサスペンション装置の概略斜視図である。 （ａ）は、前記サスペンション装置を構成するダンパのアッパマウントがボデイ側パネルに取り付けられる前状態を示す分解斜視図、（ｂ）は、取り付けた後の状態を示す斜視図である。 前記アッパマウントがボデイ側パネルに固定された状態の縦断面図である。 前記ボデイ側パネルに固定された状態におけるアッパマウントの透過平面図である。 前記アッパマウントに形成された長孔とボルトとの関係を示す拡大平面図である。 ボデイ側パネルに対するダンパの取付位置を調整した第１調整状態を示す透過平面図である。 ボデイ側パネルに対するダンパの取付位置を調整した第２調整状態を示す透過平面図である。 カムプレート及びボルトによって自動車のマルチリンクサスペンション機構のサブフレームに対してロアアームを固定した適用例を示す概略斜視図である。 （ａ）〜（ｃ）は、前記適用例を構成するボルトが螺入される複数のボルト固定用孔部の第１配置例を示す説明図、（ｄ）、（ｅ）は、複数のボルト固定用孔部の第２配置例を示す説明図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るダンパ取付構造が適用されたサスペンション装置の概略斜視図、図２（ａ）は、前記サスペンション装置を構成するダンパのアッパマウントがボデイ側パネルに取り付けられる前状態を示す分解斜視図、図２（ｂ）は、取り付けた後の状態を示す斜視図、図３は、前記アッパマウントがボデイ側パネルに固定された状態の縦断面図、図４は、前記ボデイ側パネルに固定された状態におけるアッパマウントの透過平面図、図５は、前記アッパマウントに形成された長孔とボルトとの関係を示す拡大平面図である。

図１に示されるように、マクファーソン・ストラット式のサスペンション装置１０は、車輪Ｗの車軸を回転自在に軸支する図示しないナックルと、前記ナックルを支持するロアアーム１２と、図示しないナックルに下端部が連結され、ダンパ１４（ショックアブソーバ、緩衝器）が内蔵されたストラット１６と、前記ストラット１６に係着されるコイルスプリング１８とを有する。前記ダンパ１４は、例えば、図示しないシリンダ内に沿って摺動するピストン（図示せず）により減衰作用を営む周知の油圧式ダンパ等によって構成される。

なお、本実施形態では、マクファーソン・ストラット式のサスペンション装置１０に適用した場合を例示しているが、これに限定されるものではなく、例えば、図示しないダブルウイッシュボーン式のサスペンション装置に適用してもよい。

図２及び図３に示されるように、前記ダンパ１４の上部には、アッパマウント２０が設けられ、前記アッパマウント２０は、複数の第１〜第３ボルト（固定用ボルト）２２ａ〜２２ｃ及びナット２３を介して、図示しないエンジンルームに臨むボデイ側パネル（車体側取付部）２４の下面に固定される。前記第１〜第３ボルト２２ａ〜２２ｃは、後記する円Ｏ上に周方向に沿って等角度離間するように配置され、ボデイ側パネル２４に対して前記ダンパ１４を固定するものである。前記アッパマウント２０には、ボデイ側パネル２４に向かって所定長だけ突出する単一の位置決めピン２６が設けられる。

前記位置決めピン２６は、例えば、ねじ部２６ａ（図３参照）を介して、アッパマウント２０に設けられた第１ピン装着用孔部２８ａに対して着脱可能に設けられる。また、図４に示されるように、前記アッパマウント２０の円形状の上端面（取付面）２０ａ内には、前記位置決めピン２６を複数の異なる装着位置で差し替えて装着することが可能な、第２ピン装着用孔部２８ｂ及び第３ピン装着用孔部２８ｃが設けられる。

すなわち、図４に示される基準状態では、位置決めピン２６が第１ピン装着用孔部２８ａに装着された状態に設定されているが、例えば、後記するようにボデイ側パネル２４に対するダンパ１４の取付位置を調整する場合、前記位置決めピン２６を第１ピン装着用孔部２８ａから脱抜した後、前記位置決めピン２６を第２ピン装着用孔部２８ｂに装着して第１調整状態（図６参照）に設定し、又は、前記位置決めピン２６を第３ピン装着用孔部２８ｃに装着して第２調整状態（図７参照）に設定することができる。なお、図４、図６及び図７に示される透過平面図では、ダンパ１４のアッパマウント２０側を実線で示し、ボデイ側パネル（長孔、挿通孔を含む）を二点鎖線で示している。

図４に戻って、前記ボデイ側パネル２４には、第１〜第３ボルト２２ａ〜２２ｃをそれぞれ挿通させ、平面視して長円状に形成された複数の第１〜第３長孔３０ａ〜３０ｃが設けられる（二点鎖線参照）。この第１〜第３長孔３０ａ〜３０ｃの中心（長軸と短軸との交点）は、ダンパ１４の軸を中心として同径の円Ｏ上に位置すると共に、周方向に沿って等角度（１２０度）だけ離間するように配置される。

前記第１〜第３長孔３０ａ〜３０ｃは、その長軸がそれぞれ矢印Ｘ方向と平行となるように設けられる。この場合、前記矢印Ｘ方向を車幅方向と一致させることにより、後記するように、車輪Ｗのキャンバ角を調整することが可能となり、前記矢印Ｘ方向を車両前後方向と一致させることにより、車輪Ｗのキャスタ角を調整することが可能となる。

また、図４に示されるように、前記ボデイ側パネル２４には、平面視して小円からなり、前記位置決めピン２６が挿通可能な第１〜第３ピン挿通孔３２ａ〜３２ｃが設けられる（二点鎖線参照）。この場合、第１ピン挿通孔３２ａの中心は、第１長孔３０ａの中心を通る円Ｏの接線上に位置すると共に、前記第１長孔３０ａの中心から距離Ａだけ離間する所定位置に設けられる。

第２ピン挿通孔３２ｂは、第２長孔３０ｂの中心を通る円Ｏの接線上に位置すると共に、前記第２長孔３０ｂの中心から距離（Ａ＋α）だけ離間する所定位置に設けられる（図６参照）。さらに、第３ピン挿通孔３２ｃは、第３長孔３０ｃの中心を通る円Ｏの接線上に位置すると共に、前記第３長孔３０ｃの中心から距離（Ａ−α）だけ離間する所定位置に設けられる（図７参照）。

なお、前記「α」は、図５に示されるように、位置決めピン２６が第１ピン装着用孔部２８ａに装着された基準状態において、第１長孔３０ａの長軸方向に沿った第１ボルト２２ａの外径と第１長孔３０ａ（内径）との離間距離（２α）を二分した長さをいう。

また、本実施形態では、位置決めピン２６がアッパマウント２０の第１〜第３ピン装着用孔部２８ａ〜２８ｃに装着されるように構成されているが、これに限定されるものではなく、ボデイ側パネル２４に第１〜第３ピン装着用孔部２８ａ〜２８ｃを形成し、前記ボデイ側パネル２４に位置決めピン２６を装着するようにしてもよい。この場合、第１〜第３ピン挿通孔３２ａ〜３２ｃは、アッパマウント２０側に形成される。

本実施形態に係るダンパ取付構造が適用されたサスペンション装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、ボデイ側パネル２４に対するダンパ１４の取付位置の調整について図４と図６及び図７とを対比して説明する。図６は、ボデイ側パネルに対するダンパの取付位置を調整した第１調整状態を示す透過平面図、図７は、ボデイ側パネルに対するダンパの取付位置を調整した第２調整状態を示す透過平面図である。

先ず、図４に示される基準状態について説明する。この基準状態では、アッパマウント２０がボデイ側パネル２４に対して既に取り付けられた調整前の状態をいう。この基準状態では、第１〜第３長孔３０ａ〜３０ｃの中心と第１〜第３ボルト２２ａ〜２２ｃの中心軸とが一致し、各第１〜第３ボルト２２ａ〜２２ｃの外径と第１〜第３長孔３０ａ〜３０ｃの内径との長軸方向に沿った離間距離が２αとなるように設定されている。

この基準状態において、ボデイ側パネル２４に対するダンパ１４の取付位置を調整するためには、第１ピン装着用孔部２８ａに装着されている位置決めピン２６を脱抜した後、前記位置決めピン２６を第２ピン装着用孔部２８ｂに装着すると共に、前記装着された位置決めピン２６をボデイ側パネル２４の第２ピン挿通孔３２ｂに挿通させてボデイ側パネル２４とダンパ１４とが位置決めされた第１調整状態で、第１〜第３ボルト２２ａ〜２２ｃにナット２３を締結して固定する。

すなわち、第１調整状態では、図６に示されるように、位置決めピン２６を第１ピン装着用孔部２８ａから第２ピン装着用孔部２８ｂに差し替えた状態でボデイ側パネル２４に対するダンパ１４の位置決めを行うことにより、前記ダンパ１４が平面視して時計周り方向に距離αだけ変位させた（Ａ＋α）の位置に設定することができる。

この結果、本実施形態では、例えば、矢印Ｘ方向が車幅方向と一致するように設定されている場合、車両前方から正面視した車輪Ｗの上部が内側に傾斜したネガティブキャンバの方向へ補正することができる。なお、矢印Ｘ方向が車両前後方向と一致するように設定されている場合には、車輪（前輪）Ｗのキングピン軸（図示せず）の傾斜角度を変更するキャスタ角の補正となる。

一方、この基準状態において、ボデイ側パネル２４に対するダンパ１４の取付位置を調整するために、第１ピン装着用孔部２８ａに装着されている位置決めピン２６を脱抜した後、前記位置決めピン２６を第３ピン装着用孔部２８ｃに装着すると共に、前記装着された位置決めピン２６をボデイ側パネル２４の第３ピン挿通孔３２ｃに挿通させてボデイ側パネル２４とダンパ１４とが位置決めされた第２調整状態で、第１〜第３ボルト２２ａ〜２２ｃにナット２３を締結して固定する。

この第２調整状態では、図７に示されるように、位置決めピン２６を第１ピン装着用孔部２８ａから第３ピン装着用孔部２８ｃに差し替えた状態でボデイ側パネル２４に対するダンパ１４の位置決めを行うことにより、前記ダンパ１４が平面視して反時計周り方向（第１調整状態と逆方向）に距離αだけ変位させた（Ａ−α）の位置に設定することができる。

この結果、本実施形態では、例えば、矢印Ｘ方向を車幅方向と一致するように設定されている場合、車両前方から正面視した車輪Ｗの上部が外側に傾斜したポジティブキャンバの方向へ補正することができる。なお、矢印Ｘ方向が車両前後方向と一致するように設定されている場合には、車輪（前輪）Ｗのキングピン軸（図示せず）の傾斜角度を変更するキャスタ角の補正となる。

このように、本実施形態では、予め所定位置（第１ピン装着用孔部２８ａ）に装着されている位置決めピン２６を、選択された他のピン装着用孔部（例えば、第２ピン装着用孔部２８ｂ又は第３ピン装着用孔部２８ｃ）に差し替えることにより、第１〜第３ボルト２２ａ〜２２ｃが第１〜第３長孔３０ａ〜３０ｃ内で変位し、前記第１〜第３ボルト２２ａ〜２２ｃと一体的にダンパ１４を周方向に沿って時計回り方向又は反時計回り方向に所定角度だけ回動させて前記ダンパ１４の取付位置を調整することができる。

この結果、本実施形態では、位置決めピン２６を差し替えることが可能な複数のピン装着用孔部２８ａ〜２８ｃとピン挿通孔３２ａ〜３２ｃとを設けた簡素な構造とすることによって、従来技術と比較して部品点数を削減し製造コストを低減することができると共に、バネ下重量を軽減し組み付け性を向上させることができる。

また、本実施形態では、例えば、ボデイ側パネル２４に対するダンパ１４の取付位置を調整するための調整機構として、新たにボルト等の部品を増加させることがないという点で、部品点数を消極的に削減することができる。

さらに、本実施形態では、アッパマウント２０とボデイ側パネル２４との取付位置を位置決めする位置決めピン２６を、前記アッパマウント２０側又は前記ボデイ側パネル２４のいずれか一方に設けることができ、レイアウトの自由度を向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、例えば、第１の所定距離（Ａ）だけ離間した所定位置にある第１ピン装着用孔部２８ａに装着された位置決めピン２６の基準状態から、第２の所定距離（Ａ＋α）だけ離間した所定位置にある第２ピン装着用孔部２８ｂに前記位置決めピン２６を差し替えることにより、一義的に取付位置が定まるため、ジオメトリの設定が容易となる。また、作業者が計測等を行って調整することがなく、正確に取付位置を調整することができる。

またさらに、本実施形態では、例えば、第１の所定距離（Ａ）だけ離間した所定位置にある第１ピン装着用孔部２８ａに装着された位置決めピン２６の基準状態から、第３の所定距離（Ａ−α）だけ離間した所定位置にある第３ピン装着用孔部２８ｃに前記位置決めピン２６を差し替えることにより、一義的に取付位置が定まるため、ジオメトリの設定が容易となると共に、調整レンジを拡張させることができる。

またさらに、本実施形態では、第１〜第３長孔３０ａ〜３０ｃの長軸方向（矢印Ｘ方向）を車幅方向と一致させることにより、車輪Ｗのキャンバ角を調整することが可能となり、前記長軸方向を車両前後方向と一致させることにより、車輪Ｗのキャスタ角を調整することが可能となる。

またさらに、本実施形態では、取付位置を調整するときに位置決めピン２６が差し替え可能な第１〜第３ピン装着用孔部２８ａ〜２８ｃを、第１〜第３長孔３０ａ〜３０ｃの中心を結ぶ円Ｏの接線方向にそれぞれ配置することにより、固定側であるボデイ側パネル２４に対して、ダンパ１４のアッパマウント２０側を所定角度回動させて取付位置を簡便に設定することができる。この結果、取付位置の調整作業を簡素化して調整時間を短縮することができる。

なお、本実施形態では、位置決めピン２６が装着される第１〜第３ピン装着用孔部２８ａ〜２８ｃを、複数の長孔３０ａ〜３０ｃの中心を結ぶ円Ｏの接線方向に配置しているが、これに限定されるものではなく、アッパマウント２０の上端面２０ａ内の任意の異なる位置に配置してもよい。

また、本実施形態では、ダンパ１４のアッパマウント２０とボデイ側パネル２４とを固定する第１〜第３ボルト２２ａ〜２２ｃが挿通される第１〜第３長孔３０ａ〜３０ｃを、同一円周上に配置しているが、これに限定されるものではなく、各ボルトの配置位置に対応させることが必要であるが、同一円周上に配置されていなくてもよい。

さらに、仮に、位置決めピン２６を装着しない場合には、取付位置を調整するときに第１〜第３ボルト２２ａ〜２２ｃが第１〜第３長孔３０ａ〜３０ｃとの離間距離２αだけ移動することができ、より一層細やかに位置調整を行うことができる。

次に、本発明に係るダンパ取付構造を、自動車のマルチリンクサスペンション機構を構成するサブフレーム１００のブラケット１００ａとロアアーム１０２との取付部位に適用した適用例を以下に説明する。

図８は、カムプレート及び締結部材によって自動車のサブフレームの一対のブラケット間にロアアームを固定した適用例を示す概略斜視図、図９（ａ）〜（ｃ）は、前記適用例を構成するボルトが螺入される複数のボルト固定用孔部の第１配置例を示す説明図、図９（ｄ）、（ｅ）は、複数のボルト固定用孔部の第２配置例を示す説明図である。

適用例では、マルチリンクサスペンション機構を構成するロアアーム１０２の先端に円環部１０２ａが設けられ、前記円環部１０２ａは、該円環部１０２ａ内に内嵌された弾性ブッシュ（図示せず）を介してサブフレーム１００の一対のブラケット１００ａ間に回動自在に軸着される。

また、適用例では、平板状のカムプレート１０４と、前記カムプレート１０４に形成された円形状孔部を略直交する方向に貫通する締結部材１０５のロッド部１０６とから構成されるカム部材１０８を有する。前記締結部材１０５のロッド部１０６は、カムプレート１０４の円形状孔部及び一対のブラケット１００ａに形成された長孔１１０に沿って挿通され、ロッド部１０６の一端部に形成されたねじ部に図示しないナットが締結される。前記カムプレート１０４には、ボルト１１２が挿通される取付用孔部１１４が形成される。

さらに、一対のブラケット１００ａの長孔１１０に近接する部位には、略周方向に沿って離間する複数の第１〜第５ボルト固定用孔部１１６ａ〜１１６ｅが形成される。この場合、複数の第１〜第５ボルト固定用孔部１１６ａ〜１１６ｅの中から任意のボルト固定用孔部を選択し、前記選択されたボルト固定用孔部に対してボルト１１２を螺入しカムプレート１０４の取付位置を変更することにより、長孔１１０に対するロッド部１０６の位置を調整し、一対のブラケット１００ａ間に軸着されたロアアーム１０２の円環部１０２ａの取付位置を自在に調整することができる。

前記実施形態と適用例との対応関係を説明すると、実施形態のボデイ側パネル２４が適用例のサブフレーム１００の一対のブラケット１００ａに対応し、実施形態のアッパマウント２０が適用例のカムプレート１０４に対応し、実施形態のボデイ側パネル２４に形成された第１〜第３長孔３０ａ〜３０ｃが適用例の一対のブラケット１００ａにそれぞれ形成された長孔１１０に対応し、実施形態の位置決めピン２６及び第１〜第３ボルト２２ａ〜２２ｃがそれぞれ併用されて適用例のボルト１１２に対応し、実施形態の第１〜第３ピン装着用孔部２８ａ〜２８ｃが適用例の第１〜第５ボルト固定用孔部１１６ａ〜１１６ｅに対応するように設けられる。

図９（ａ）〜（ｃ）は、第１〜第５ボルト固定用孔部１１６ａ〜１１６ｅの第１配置例を示したものである。図９（ａ）では、ボルト１１２が複数の第１〜第５固定用ボルト１１６ａ〜１１６ｅ中の中央部の第３ボルト固定用孔部１１６ｃに螺入されることにより、カムプレート１０４を貫通するロッド部１０６の軸心Ｏ１とブラケット１００ａに形成された長孔１１０の軸心Ｏ２（長軸と短軸との交点）とが一致した状態となる。また、図９（ｂ）では、ボルト１１２が第２ボルト固定用孔部１１６ｂに螺入されることにより、ロッド部１０６の軸心Ｏ１と長孔１１０の軸心Ｏ２とが離間間隔Ｔ１だけオフセットした状態となる。さらに、図９（ｃ）では、ボルト１１２が最上部の第１ボルト固定用孔部１１６ａに螺入されることにより、ロッド部１０６の軸心Ｏ１と長孔１１０の軸心Ｏ２との離間間隔Ｔ２が最大となる。

図９（ｄ）、（ｅ）は、前記第１配置例と異なる第１〜第５ボルト固定用孔部１１６ａ〜１１６ｅの第２配置例を示したものである。この第２配置例では、図９（ｄ）に示されるように、ボルト１１２を第２ボルト固定用孔部１１６ｂに螺入する点では第１配置例の図９（ｂ）と共通しているが、ロッド部１０６の軸心Ｏ１と長孔１１０の軸心Ｏ２とが離間間隔Ｔ３だけオフセットして、図９（ｂ）に示す離間間隔Ｔ１と異なるように第２ボルト固定用１１６ｂが配置されている（Ｔ３≠Ｔ１）。

また、第２配置例では、図９（ｅ）に示されるように、ボルト１１２を第１ボルト固定用孔部１１６ａに螺入する点では第１配置例の図９（ｃ）と共通しているが、ロッド部１０６の軸心Ｏ１と長孔１１０の軸心Ｏ２とが離間間隔Ｔ４だけオフセットして、図９（ｃ）に示す離間間隔Ｔ２と異なるように第１ボルト固定用孔部１１６ａが配置されている
（Ｔ４≠Ｔ２）。

本発明に係るダンパ取付構造をこのような適用例に適用することにより、サブフレーム１００に対するロアアーム１０２の取付位置（取付部位）を前記カム部材１０８によって自在に調整することができる。この結果、再組み付け時において、バンプ時のトー（タイヤの角度）変化やキャンバ変化に関する安定した特性を保持することができる。

１０ サスペンション装置
１４ ダンパ
２０ アッパマウント
２２ａ〜２２ｃ ボルト（固定用ボルト）
２４ ボデイ側パネル（車体側取付部）
２４ａ 上端面（取付面）
２６ 位置決めピン
２８ａ〜２８ｃ ピン装着用孔部
３０ａ〜３０ｃ 長孔
３２ａ〜３２ｃ ピン挿通孔
Ｏ 円
Ｗ 車輪

Claims (6)

1. 車体に対して車輪を支持するダンパと、
   前記ダンパの上端に設けられて前記車体に取り付けられるアッパマウントと、
   前記車体に設けられて前記アッパマウントが取り付けられる車体側取付部と、
   前記車体側取付部と前記アッパマウントとを固定する固定用ボルトと、
   前記固定用ボルトが挿通可能なように前記車体側取付部に形成され、前記車体側取付部に取り付けられる前記アッパマウントの取付位置を調整可能とする長孔と、
   前記アッパマウントと前記車体側取付部との相対的取付位置を決める位置決めピンと、
   を備え、
   前記位置決めピンは、前記車体側取付部と前記アッパマウントとの取付面内で異なる複数の装着位置に差し替え可能に装着され、取付位置を調整するときに選択された前記位置決めピンの装着位置に対応して前記位置決めピンが挿通されるピン挿通孔が複数設けられることを特徴とするダンパ取付構造。
2. 請求項１記載のダンパ取付構造において、
   前記位置決めピンは、前記アッパマウントと前記車体側取付部のうち、一方から突出して他方と係合し前記アッパマウントと前記車体側取付部との取付位置を位置決めすると共に、前記他方に形成されるピン挿通孔に対して挿通可能に設けられることを特徴とするダンパ取付構造。
3. 請求項１記載のダンパ取付構造において、
   前記位置決めピンは、前記アッパマウントに対して着脱可能に装着され、
   前記アッパマウントが前記車体取付部に取り付けられた状態において、前記長孔の中心から第１の所定距離だけ離間した所定位置で前記アッパマウントに設けられ、前記位置決めピンを装着することが可能な第１ピン装着用孔部と、
   前記アッパマウントが前記車体取付部に取り付けられた状態において、前記長孔の中心から前記第１の所定距離と異なる第２の所定距離だけ離間した所定位置で前記アッパマウントに設けられ、前記位置決めピンを装着することが可能な第２ピン装着用孔部と、
   前記車体側取付部に設けられ、前記第１ピン装着用孔部又は第２ピン装着用孔部に対応して前記位置決めピンが挿通される第１ピン挿通孔及び第２ピン挿通孔と、
   を有することを特徴とするダンパ取付構造。
4. 請求項３記載のダンパ取付構造において、
   前記アッパマウントが前記車体取付部に取り付けられた状態において、前記長孔の中心から前記第１及び第２の所定距離と異なる第３の所定距離だけ離間した所定位置で前記アッパマウントに設けられ、前記位置決めピンを装着することが可能な第３ピン装着用孔部を有し、
   前記車体取付部には、前記第３ピン装着用孔部に対応して前記位置決めピンが挿通される第３ピン挿通孔が設けられることを特徴とするダンパ取付構造。
5. 請求項３又は４記載のダンパ取付構造において、
   前記長孔は、前記アッパマウントが前記車体側取付部に取り付けられた状態において、前記ダンパの軸を中心として同一円周上に位置するように複数配置され、前記複数の長孔の長軸は、全て平行となるように設定されることを特徴とするダンパ取付構造。
6. 請求項５記載のダンパ取付構造において、
   前記第１〜第３ピン装着用孔部は、複数の長孔の中心を結ぶ円の接線方向に対して、第１〜第３の所定距離だけ離間する所定位置にそれぞれ配置されることを特徴とするダンパ取付構造。

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