JP4973575B2 - フレームレスドアのシール構造 - Google Patents

Description

本発明は、ハードトップ車等に採用されるフレームレスドアのシール構造に関するものである。

ハードトップ車やオープントップ車に採用されるフレームレスのフロントドアには、ベルトラインよりも上方において窓部の前方位置にドアミラーを取付けるためのミラーベースが取付けられるものがある。また、かかるドアには、図６に示すように、ミラーベースの周縁部をシールする本体部８２と、昇降して窓部を開閉するドアガラスＧの前縦縁部に沿って形成されたガラスラン部８３とを具備するミラーベースウエザストリップ８１が設けられている。ガラスラン部８３は、本体部８２の後縦辺部により構成される基底部８４と、基底部８４から後方に向けて延出し、ドアガラスＧの内側面及び外側面に摺接する車内側シールリップ８５及び車外側シールリップ８６とを備えており、かかる一対のシールリップ８５、８６により、ドアガラスＧの前縦縁部の内側面及び外側面がそれぞれシールされるようになっている。

また、自動車ボディに形成されたドア開口部の上縁部には、ドア開口部の上縁部に沿って設けられた取付部に取付けられる取付基部と、取付基部から延出し、中空部を有するシール部９２とを備えるルーフサイドウエザストリップ９１が設けられている。

そして、ドアが閉鎖されると、ルーフサイドウエザストリップ９１のシール部９２が、ミラーベースウエザストリップ８１及びドアガラスＧの上縁部に当接し、ドアと自動車ボディとの間がシールされるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
特開平７−１０１２９２号公報

ところで、図６に示すように、ミラーベースウエザストリップ８１の車内側シールリップ８５とドアガラスＧとの境界部には、ミラーベースウエザストリップ８１の厚み分だけの段差が形成されるため、ドアの閉鎖時において、かかる境界部と、ルーフサイドウエザストリップ９１のシール部９２との間に隙間９５（図６の散点模様を付した部分）が形成されてしまうおそれがある。このように隙間９５が形成されてしまうと、雨水等の水が当該隙間９５を通じて車室内にまで浸入してしまうおそれがある。これに対し、車内側シールリップ８５を極力薄肉とすることで、前記隙間９５を極力小さくし、車室内への水の浸入を抑制することが考えられる。しかしながら、成形の関係上、車内側シールリップ８５には所定の厚みが必要であるため、前記隙間９５をなくすことは困難（事実上不可能）であり、依然として車室内に水が浸入してしまうおそれがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、防水性能の向上を図ることのできるフレームレスドアのシール構造を提供することにある。

以下、上記課題等を解決するのに適した各手段を項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両のドアに対してドアミラーを取付けるためのミラーベースの周縁部をシールする本体部と、昇降して窓部を開閉するドアガラスの前縦縁部に沿って形成されたガラスラン部とを具備するミラーベースウエザストリップと、
車両本体のドア開口部の上縁部に沿って設けられた取付部に取付けられる取付基部と、前記取付基部から延出し、中空部を有してなるシール部とを具備するルーフサイドウエザストリップとを備え、
ドアの閉鎖時に、前記ルーフサイドウエザストリップの前記シール部が、前記ミラーベースウエザストリップ及び閉状態にあるドアガラスの上縁部に圧接されることで、車両本体とドアとの間がシールされるフレームレスドアのシール構造であって、
前記ガラスラン部は、前記本体部の後縦辺部により構成される基底部と、前記基底部から後方に向けて延出し、ドアガラスの内側面及び外側面に摺接する車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
前記車内側シールリップの上端部には、当該車内側シールリップの延出方向略先端部から前記ガラスラン部の内側に向けて突出し、閉状態にあるドアガラスの内側面と当接するリブが設けられ、
前記ドアガラスが閉状態とされると、前記車内側シールリップと、前記リブと、前記ドアガラスとの間に、ドアの外部へと通じる排水口が形成されることを特徴とするフレームレスドアのシール構造。

手段１によれば、車内側シールリップの略先端部から車外側に向けて突出するリブが設けられている。当該リブの存在により、車内側シールリップのうちドアガラスと対向する車外側の面と、閉状態にあるドアガラスの内側面とを離間させ、車内側シールリップと、リブと、閉状態にあるドアガラスとの間に、ドアの外部へと通じる排水口を形成することができる。このため、ドアの閉鎖時において、ミラーベースウエザストリップとドアガラスとの境界部と、ルーフサイドウエザストリップのシール部との間に形成される隙間（以下、単に三角隙と称する）から浸入してきた水（雨水等）を、排水口を通じてドアの外部へと排出することができる。従って、前記三角隙に浸入した水が車室内に浸入してしまうといった事態を抑制することができ、防水性能の向上を図ることができる。

尚、例えば、リブが車内側シールリップの付根部側に設けられる場合には、車内側シールリップの先端部と閉状態にあるドアガラスとが離間しやすくなってしまう（接触しなくなってしまう）ことが懸念される。そして、車内側シールリップの先端部と閉状態にあるドアガラスとが離間する場合には、離間していない場合に比べ、排水口の後端部が前方に位置することとなるため、前後方向において、三角隙が排水口よりも後方（すなわち車室内側）に相対位置しやすくなることが懸念される。このように、三角隙が排水口よりも後方に位置すると、三角隙から垂下した水が排水口から排水されにくくなってしまうおそれがある。これに対し、本手段１によれば、リブは車内側シールリップの略先端部に設けられている。このため、三角隙が排水口よりも後方（すなわち室内側）に相対位置してしまうといった事態を抑制することができ、車室内への水の浸入を抑制するといった上記作用効果がより確実に奏される。

手段２．車両のドアに対してドアミラーを取付けるためのミラーベースの周縁部をシールする本体部と、昇降して窓部を開閉するドアガラスの前縦縁部に沿って形成されたガラスラン部とを具備するミラーベースウエザストリップと、
車両本体のドア開口部の上縁部に沿って設けられた取付部に取付けられる取付基部と、前記取付基部から延出し、中空部を有してなるシール部とを具備するルーフサイドウエザストリップとを備え、
ドアの閉鎖時に、前記ルーフサイドウエザストリップの前記シール部が、前記ミラーベースウエザストリップ及び閉状態にあるドアガラスの上縁部に圧接されることで、車両本体とドアとの間がシールされるフレームレスドアのシール構造であって、
前記ガラスラン部は、前記本体部の後縦辺部により構成される基底部と、前記基底部から後方に向けて延出し、ドアガラスの内側面及び外側面に摺接する車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
前記車内側シールリップの先端部上縁は、閉状態にある前記ドアガラスの上縁部よりも下方に位置するとともに、
前記車内側シールリップの上端部には、当該車内側シールリップから前記ガラスラン部の内側に向けて突出し、閉状態にあるドアガラスの内側面と当接するリブが設けられ、
前記ドアガラスが閉状態とされると、前記車内側シールリップと、前記リブと、前記ドアガラスとの間に、ドアの外部へと通じる排水口が形成されることを特徴とするフレームレスドアのシール構造。

手段２によれば、基本的に上記手段１と同様の作用効果が奏される。また、本手段２では、車内側シールリップの先端部上縁が、閉状態にあるドアガラスの上縁部よりも下方に位置している。このため、車内側シールリップの先端部の直上方において、閉状態にあるドアガラスの内側面と、ルーフサイドウエザストリップのシール部とを圧接（シール）させることができ、前後方向において、三角隙が車内側シールリップの先端部よりも後方に位置してしまうといった事態を抑止することができる。従って、上下方向（鉛直方向）において前記三角隙と排水口との位置とを一致させやすくなり、前記三角隙に浸入した水を排水口から効率的に排出することができる。結果として、車室内に水が浸入してしまうといった事態をより確実に抑制することができる。

尚、「前記車内側シールリップの上縁部は、後方に向けて下方傾斜して延びていること」としてもよい。この場合、車内側シールリップの先端部上縁を、閉状態にある前記ドアガラスの上縁部よりも下方に位置させやすくなり、上記手段２の作用効果がより確実に奏される。また、上記手段１と同様にして、「前記車内側シールリップの略先端部から車外側に向けて突出し、閉状態にある前記ドアガラスと当接するリブが設けられ」ることとしてもよい。

手段３．前記車内側シールリップのうち少なくとも延出方向先端部は、ドアの閉鎖時においても、車幅方向において前記ルーフサイドウエザストリップの前記シール部と当接しないように構成されていることを特徴とする手段１又は２に記載のフレームレスドアのシール構造。

手段３によれば、車内側シールリップのうち少なくとも延出方向先端部と、ルーフサイドウエザストリップのシール部とが車幅方向において当接しないようになっている。このため、車内側シールリップの先端部の直上方において、ドアガラスの内側面とルーフサイドウエザストリップのシール部とを確実に圧接（シール）させることができる。従って、前後方向において三角隙を車内側シールリップの先端部（排水口の後端部）よりも前方に相対位置させることができ、前記三角隙に浸入した水を排水口からより効率的に排出することができる。結果として、車内側シールリップの先端部上縁に水が垂下し、かかる水が車室内に浸入してしまうといった事態をより確実に抑制することができる。

また、例えば、車内側シールリップの先端部上縁がルーフサイドウエザストリップのシール部と車幅方向において当接する場合、車内側シールリップの先端部とドアガラスとの境界部と、ルーフウエザストリップのシール部との間に隙間が形成されるため、かかる隙間を通じて垂下する水を排出するべく、車内側シールリップの上縁部よりも若干下方位置において、車内側シールリップの略先端部から後方に延出するリップ部を設け、車内側シールリップの先端部よりも後方位置にも排水口を形成することが考えられる。しかしながら、この場合、車内側シールリップ（リップ部）が後方、すなわち、車室内側に延長されることに起因して意匠性の低下等を招くおそれがある。これに対し、本手段によれば、車内側シールリップを後方に延長させなくても、上下方向において、前記三角隙と排出口との位置を一致させる（三角隙を排水口の後端部よりも前方に相対位置させる）ことができる。従って、車内側シールリップが車室内側に延長されることに起因して意匠性の低下等を招いてしまうといった事態を回避することができる。

尚、本手段の趣旨としては、車内側シールリップの延出方向先端部と、ルーフサイドウエザストリップのシール部とが車幅方向において当接しないように構成されていればよく、上下方向において車内側シールリップの先端部上縁と、ルーフサイドウエザストリップのシール部の下面とが当接していてもよい。また、ドアの閉鎖時において、車内側シールリップの上縁部とルーフウエザストリップの第１シール部の下面とが近接又は略当接していることとしてもよい。この場合、車内側シールリップの上縁部とルーフサイドウエザストリップのシール部の下面との間に隙間が形成され、当該隙間から車室内に水が浸入してしまうといった事態を確実に抑制することができる。

手段４．前記ルーフサイドウエザストリップは、前記シール部よりも車内側において前記取付基部から延出し、ドアの閉鎖時において、前記車内側シールリップの車内側の面と当接するリップ状のサブシール部を備えていることを特徴とする手段３に記載のフレームレスドアのシール構造。

手段４によれば、車内側シールリップの上縁部のうち少なくとも一部がサブシール部により覆われることとなる。このため、ガラスラン部のうち車内側シールリップが存在する部位と存在しない部位との境界部が視認されることに起因して、意匠性の低下を招いてしまうといった事態を抑制することができる。また、車内側シールリップの車内側の面を伝って流れる水が車室内に浸入してしまうといった事態を防止することができる。

手段５．前記車内側シールリップは、前記車内側シールリップの上縁部を伝って流れる水を車外側に案内する案内手段を備えていることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のフレームレスドアのシール構造。

手段５によれば、車内側シールリップの上縁部を伝って流れる水を車外側、すなわち、前記排水口側に案内する案内手段が設けられている。従って、前記三角隙に侵入した水が、車内側シールリップの上縁部を伝って車室内に侵入してしまうといった事態をより確実に抑止することができる。

尚、案内手段は、車内側シールリップの上縁部に対して、車内側シールリップの延出方向に対し交差する方向に延設された溝として構成されてもよいし、車内側シールリップの上縁部から上方に突出する突起として構成されてもよいし、車内側シールリップの上縁部を車外側に向けて下方傾斜するように形成することで構成されてもよい。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２はミラーベースウエザストリップを車内側から見たときの正面図である。図３はガラスラン部を示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。図４は、ガラスラン部を示す図２のＫ−Ｋ線断面図である。図５は、ミラーベースウエザストリップのコーナー部位等の構成を示す説明図である。尚、図５は基本的にミラーベースウエザストリップを車外側から見たときの正面図ではあるが、ルーフサイドウエザストリップのシール部に関しては、便宜上、ミラーベースウエザストリップ及び閉状態にあるドアガラスの上縁部に当接する部位の断面を図示している。

車両としての自動車には、車両本体としての自動車ボディに形成されたドア用開口部を開閉するフロントドアが設けられている。図１に示すように、フロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）は、昇降して窓部Ｗを開閉するドアガラスＧと、ベルトラインの上方において窓部Ｗの前方位置に（ドアガラスＧの前方に隣接させて）ドアミラー３を取付けるためのミラーベース４とを備えている。本実施形態におけるドア１は、ベルトラインの上方において窓部Ｗを囲うドアフレームが設けられていない所謂フレームレスタイプのドアである。

図２、図３等に示すように、ドア１には、ミラーベース４の外形状に対応して略三角形状をなし、ミラーベース４の周縁部とドア１との間をシールする本体部１１と、ドアガラスＧの前縦縁部に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧが上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＧの前縁部とドア１との間をシールするガラスラン部２１とを具備するミラーベースウエザストリップ７が設けられている。

本体部１１は、ドア開口部の上縁部の前傾斜部に対応して、後方に向けて上方傾斜して延びる前傾斜辺部１２と、前傾斜辺部１２の後端部（上端部）からドアガラスＧの前縦縁部に沿って下方に延びる後縦辺部１３とを備えている。前傾斜辺部１２（本体部１１）の上縁部後端は、閉状態にあるドアガラスＧの上縁部前端とほぼ同じ高さ位置となるように設定されている。これにより、ミラーベースウエザストリップ７の上縁部とドアガラスＧの上縁部との境界部に大きな段差が形成されてしまうといった事態を抑制している。

図３に示すように、ガラスラン部２１は、本体部１１の後縦辺部１３により構成される基底部２２と、基底部２２から後方（窓部Ｗの内周側）に向けて延出し、ドアガラスＧの内側面及び外側面に摺接する車内側シールリップ２３及び車外側シールリップ２４とを備え、断面略コ字状をなしている。尚、本体部１１の前傾斜辺部１２及び後縦辺部１３（ガラスラン部２１）は、少なくともベルトラインにまで延びている。

また、図３等に示すように、自動車ボディのドア開口部の上縁部には、ルーフサイドウエザストリップ３１が設けられている。ルーフサイドウエザストリップ３１は、ドア開口部の上縁部に沿って設けられた取付部３２に取付けられる取付基部３４と、取付基部３４から延出し、中空部３５ａを有してなる第１シール部３５（シール部）と、第１シール部３５よりも車内側において取付基部３４から延出する車内側側壁部３６と、車内側側壁部３６の略先端から車外側に向けて延びるリップ状の第２シール部３７（サブシール部）と、車内側側壁部３６の略先端から車内側に向けて延びるカバーリップ３８とを備えている。

そして、ドア１の閉鎖時に、ルーフサイドウエザストリップ３１の第１シール部３５が、ミラーベースウエザストリップ７及び閉状態にあるドアガラスＧの上縁部に圧接されるとともに、第２シール部３７がミラーベースウエザストリップ７及びドアガラスＧの内側面に圧接されることで、自動車ボディとドア１との間がシールされるようになっている。本実施形態では、第１シール部３５は、ドア１の閉鎖時において、ミラーベースウエザストリップ７及びドアガラスＧの上縁部と当接して潰れ変形し、ミラーベースウエザストリップ７及びドアガラスＧの外周面のみならず、外側面及び内側面にも圧接されるようになっている。尚、本実施形態では、ミラーベースウエザストリップ７及びルーフサイドウエザストリップ３１はＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。

さて、図３に示すように、本実施形態では、車内側シールリップ２３の上端部には、当該車内側シールリップ２３の延出方向先端部からガラスラン部２１の内側（車外側）に向けて突出するリブ２７が設けられている。そして、ドアガラスＧが閉状態とされると、リブ２７が閉状態にあるドアガラスＧの内側面と当接し、車内側シールリップ２３のうちドアガラスＧと対向する車外側の面と、ドアガラスＧの内側面とが離間する。これにより、車内側シールリップ２３と、リブ２７と、閉状態にあるドアガラスＧとの間に隙間（図３で散点模様を付した部位：以下、排水口２８と称する）が形成されることとなる。

また、図４に示すように、ガラスラン部２１のうち、車内側シールリップ２３にリブ２７が形成された部位よりも下方部位に関しては、車内側シールリップ２３の延出方向中間位置から車外側に向けて延びる車内側サブリップ４１が設けられるとともに、車外側シールリップ２４の延出方向中間位置から車内側に向けて延びる車外側サブリップ４２が設けられている。さらに、車内側シールリップ２３のうち、車内側サブリップ４１よりも延出方向先端側の部位は、車内側に向けて凸となるようにして湾曲形成されている。これにより、車内側シールリップ２３のうち車内側サブリップ４１よりも延出方向先端側の部位と、車内側サブリップ４１と、閉状態にあるドアガラスＧとの間に隙間（以下、排水路４４と称する）が形成されることとなる。尚、図４では、便宜上、ルーフサイドウエザストリップ３１の図示を省略している。

当該排水路４４は前記排水口２８と連通しており、排水口２８に流入した水は、排水路４４を通じて下方へと案内されることとなる。また、車内側サブリップ４１（排水路４４）は、ガラスラン部２１の長手方向に沿って少なくともベルトラインにまで延設されており、排水路４４を流れる水は、ベルトラインにおいてドア１の外部に排出される、又は、ドアパネル内に排出される（ドアパネルを通じてドア１の外部に排出される）ようになっている。尚、車内側シールリップ２３及び車外側シールリップ２４の先端部は、ガラスラン部２１の長手方向のいずれの部位においても、閉状態にあるドアガラスＧの内側面及び外側面と当接するように構成されている。

また、図５に示すように、車外側シールリップ２４の上縁部（２４ａ）は、本体部１１の上端部（ガラスラン部２１の基底部２２の上端部）から後方に向けて下方傾斜して延びている。一方、車内側シールリップ２３の上縁部（２３ａ）は、本体部１１の上端部よりも若干下方位置から車外側シールリップ２４の上縁部と平行するようにして後方に延びている。すなわち、図５の符号３５ｂは、第１シール部３５のうちドアガラスＧの内面側に位置する部位を示しているが、本実施形態では、当該部位３５ｂと車内側シールリップ２３（２３ａ）とが上下に離間している。かかる構成により、車内側シールリップ２３（少なくとも車内側シールリップ２３の先端部上縁）は、ドア１の閉鎖時においても、ルーフサイドウエザストリップ３１の第１シール部３５と当接しないようになっている。尚、車外側シールリップ２４の上縁部（２４ａ）はドア１の閉鎖時において第１シール部３５と当接するようになっている。また、第２シール部３７は、車幅方向において、車内側シールリップ２３の車内側の面と当接するようになっている。

次に、窓部Ｗを閉じた状態でドア１を閉鎖した際の作用効果について説明する。

上記のように、ドアガラスＧの前縁部をガラスラン部２１によってシールする場合には、車内側シールリップ２３及び車外側シールリップ２４とドアガラスＧとの境界部において、シールリップ２３、２４の厚み分だけ段差が形成される。このため、ミラーベースウエザストリップ７及びドアガラスＧの上縁部と、ルーフサイドウエザストリップ３１の第１シール部３５とを圧接させたとしても、前記段差部と第１シール部３５との間に隙間が形成されるおそれがある。

具体的に、ドアガラスＧの外面側に関しては、車外側シールリップ２４の先端部とドアガラスＧとの境界部と、第１シール部３５との間に隙間が形成されるおそれがあり、当該隙間に車外から水（雨水等）が侵入するおそれがある。また、ガラスラン部２１の基底部２２と、ドアガラスＧの外周面と、第１シール部３５との間に隙間が形成されるおそれがあり、上記のように車外側シールリップ２４の内側に侵入した水が、かかる隙間を通じて、ドアガラスＧの内側面に至るおそれがある。さらに、ドアガラスＧの内面側に関しては、ガラスラン部２１の基底部２２の車内側端縁と、ドアガラスＧと、第１シール部３５との間に隙間（以下、三角隙５１と称する）が形成されるおそれがある。すなわち、図５の符号５２は、第１シール部３５のうちドアガラスＧの内面側に圧接している部位の前端縁を示しているが、当該部位５２とガラスラン部２１の基底部２２とが前後に離間しており、この離間している部位に三角隙５１が形成される。そして、上記のようにドアガラスＧの内面側に至った水が、かかる三角隙５１を通じて、第１シール部３５よりも下方に垂下し、車室内に侵入するおそれがある。

これに対し、本実施形態では、車内側シールリップ２３の先端部からガラスラン部２１の内側に向けて突出するリブ２７が設けられている。当該リブ２７の存在により、車内側シールリップ２３の車外側の面と閉状態にあるドアガラスＧの内側面とを離間させ、車内側シールリップ２３と、リブ２７と、閉状態にあるドアガラスＧとの間に、ドア１の外部へと通じる排水口２８を形成することができる。このため、ドア１の閉鎖時において、ミラーベースウエザストリップ７とドアガラスＧとの境界部と、ルーフサイドウエザストリップ３１の第１シール部３５との間に形成される隙間（三角隙５１）から浸入してきた水を、排水口２８及び排水路４４を通じてドア１の外部へと排出することができる。従って、前記三角隙５１に浸入した水が車室内に浸入してしまうといった事態を抑制することができ、防水性能の向上を図ることができる。

また、本実施形態によれば、車内側シールリップ２３（車内側シールリップ２３の先端部上縁）と、ルーフサイドウエザストリップ３１の第１シール部３５とが当接しないようになっている。当該構成により、図５の二点鎖線で示すように、第１シール部３５のうちドアガラスＧの内側面と当接している部位の前端縁５２が、車内側シールリップ２３の先端部（排水口２８の後端部）よりも前方に位置することとなり、車内側シールリップ２３の先端部の直上方において、ドアガラスＧの内側面とルーフサイドウエザストリップ３１の第１シール部３５とを確実に圧接（シール）させることができる。従って、前後方向において三角隙５１を車内側シールリップ２３の先端部（排水口２８の後端部）よりも前方に相対位置させることができ、前記三角隙５１に浸入した水を排水口２８からより効率的に排出することができる。結果として、車内側シールリップ２３の先端部よりも後方や、車内側シールリップ２３の先端部上縁に水が垂下し、かかる水が車室内に浸入してしまうといった事態をより確実に抑制することができる。

さらに、例えば、車内側シールリップ２３の先端部上縁部（２３ａの後端）が、ルーフサイドウエザストリップ３１の第１シール部３５と車幅方向において当接する場合、車内側シールリップ２３の先端部とドアガラスＧとの境界部と、ルーフサイドウエザストリップ３１の第１シール部３５との間に隙間（三角隙５１）が形成されるため、かかる隙間を通じて垂下する水を排出するべく、車内側シールリップ２３の上縁部よりも若干下方位置において、車内側シールリップ２３の略先端部から後方に延出するリップ部を設け、車内側シールリップ２３の先端部よりも後方位置にも排水口を形成することが考えられる。しかしながら、この場合、車内側シールリップ２３（リップ部）が後方、すなわち、車室内側に延長されることに起因して意匠性の低下等を招くおそれがある。これに対し、本実施形態によれば、車内側シールリップ２３を後方に延長させなくても、上下方向において、前記三角隙５１と排水口２８との位置を一致させる（三角隙５１を排水口２８の後端部よりも前方に相対位置させる）ことができるため、車内側シールリップ２３が車室内側に延長されることに起因して意匠性の低下等を招いてしまうといった事態を回避することができる。

また、例えば、リブ２７が車内側シールリップ２３の付根部側に設けられる場合には、車内側シールリップ２３の先端部と閉状態にあるドアガラスＧとが離間しやすくなってしまう（接触しなくなってしまう）ことが懸念される。そして、車内側シールリップ２３の先端部と閉状態にあるドアガラスＧとが離間する場合には、離間していない場合に比べ、排水口２８の後端部が前方に位置することとなるため、前後方向において、三角隙５１が排水口２８よりも後方（すなわち車室内側）に相対位置しやすくなることが懸念される。このように、三角隙５１が排水口２８よりも後方に位置すると、三角隙５１から垂下した水が排水口２８から排水されにくくなってしまうおそれがある。これに対し、本実施形態によれば、リブ２７は車内側シールリップ２３の先端部に設けられている。このため、三角隙５１が排水口２８よりも後方（すなわち室内側）に相対位置してしまうといった事態を抑制することができ、車室内への水の浸入を抑制するといった上記作用効果がより確実に奏される。

加えて、本実施形態では、ドア１の閉鎖時において、第２シール部３７が車内側シールリップ２３の車内側の面と当接するようになっている。これにより、車内側シールリップ２３（少なくとも一部）が第２シール部３７により覆われることとなる。このため、ガラスラン部２１のうち車内側シールリップ２３が存在する部位と存在しない部位との境界部が視認されることに起因して、意匠性の低下を招いてしまうといった事態を抑制することができる。また、車内側シールリップ２３の車内側の面を伝って流れる水が車室内に浸入してしまうといった事態を防止することができる。尚、ドア１の閉鎖時において、車内側シールリップ２３の車内側の面と、第２シール部３７と、車内側側壁部３６との間に形成される隙間に水が浸入した場合、かかる水は、第２シール部３７によりドア開口部の前方に案内され、自動車ボディの外部に排出されるように構成されていることとする。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態ではミラーベースウエザストリップ７及びルーフサイドウエザストリップ３１をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。

（ｂ）上記実施形態では、車内側シールリップ２３の延出方向先端部と、ルーフサイドウエザストリップ３１の第１シール部３５とが車幅方向において当接しないように構成されているが、両者が車幅方向において当接することとしてもよい。但し、三角隙５１から侵入した水を排水口２８から効率的に排水するためには、車内側シールリップ２３の先端部上縁が、閉状態にあるドアガラスＧの上縁部よりも下方に位置することが望ましく、さらに、上記実施形態のように、車内側シールリップ２３の延出方向先端部と、ルーフサイドウエザストリップ３１の第１シール部３５とが車幅方向において当接しないことが望ましい。

尚、上記実施形態では特に言及していないが、ドア１の閉鎖時において、車内側シールリップ２３の上縁部（２３ａ）とルーフウエザストリップ３１の第１シール部３５の下面とが近接又は略当接していることとしてもよい。この場合、車内側シールリップ２３の上縁部と第１シール部３５の下面との間に形成される隙間から車室内に水が浸入してしまうといった事態をより確実に抑制することができる。

また、ルーフサイドウエザストリップ３１の形状についても特に限定されるものではなく、例えば、ルーフサイドウエザストリップ３１の第２シール部３７を省略し、車内側シールリップ２３と、ルーフサイドウエザストリップ３１の第１シール部３５とを車幅方向において当接させることとしてもよい。

（ｃ）上記実施形態では、車内側シールリップ２３の上縁部（２３ａ）が後方に向けて下方傾斜しているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、後方に向けて略水平方向に延びるよう構成してもよいし、後方に向けて若干上方傾斜するよう構成してもよい。この場合、車内側シールリップ２３の上縁部を伝って車室内に水が浸入してしまうといった事態を抑制することができる。

さらに、上記実施形態において、車内側シールリップ２３の上縁部（２３ａ）に対し、車内側シールリップ２３の上縁部を伝って流れる水を車外側、すなわち、排水口２８側に案内する案内手段を設けることとしてもよい。案内手段は、車内側シールリップ２３の上縁部に対して、車内側シールリップ２３の延出方向に対し交差する方向に延設された溝として構成されてもよいし、車内側シールリップ２３の上縁部から上方に突出する突起として構成されてもよいし、車内側シールリップ２３の上縁部を車外側に向けて下方傾斜するように形成することで構成されてもよい。当該構成を採用する場合、車内側シールリップ２３の上縁部を伝って流れる水を排水口２８側に案内することができ、三角隙５１に侵入した水が、車内側シールリップ２３の上縁部を伝って車室内に侵入してしまうといった事態をより確実に抑止することができる。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 ミラーベースウエザストリップを車室内側から見たときの正面図である。 ミラーベースウエザストリップのガラスラン部を示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。 ガラスラン部を示す図２のＫ−Ｋ線断面図である。 ミラーベースウエザストリップのコーナー部位等の構成を示す説明図である。 従来の技術におけるミラーベースウエザストリップのコーナー部位等の構成を示す説明図（模式斜視図）である。

符号の説明

１…ドア、３…ドアミラー、４…ミラーベース、７…ミラーベースウエザストリップ、１１…本体部、２１…ガラスラン部、２２…基底部、２３…車内側シールリップ、２４…車外側シールリップ、２７…リブ、２８…排水口、３１…ルーフサイドウエザストリップ、３２…取付部、３５…第１シール部、３７…第２シール部、５１…三角隙、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…窓部。

Claims (5)

1. 車両のドアに対してドアミラーを取付けるためのミラーベースの周縁部をシールする本体部と、昇降して窓部を開閉するドアガラスの前縦縁部に沿って形成されたガラスラン部とを具備するミラーベースウエザストリップと、
   車両本体のドア開口部の上縁部に沿って設けられた取付部に取付けられる取付基部と、前記取付基部から延出し、中空部を有してなるシール部とを具備するルーフサイドウエザストリップとを備え、
   ドアの閉鎖時に、前記ルーフサイドウエザストリップの前記シール部が、前記ミラーベースウエザストリップ及び閉状態にあるドアガラスの上縁部に圧接されることで、車両本体とドアとの間がシールされるフレームレスドアのシール構造であって、
   前記ガラスラン部は、前記本体部の後縦辺部により構成される基底部と、前記基底部から後方に向けて延出し、ドアガラスの内側面及び外側面に摺接する車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
   前記車内側シールリップの上端部には、当該車内側シールリップの延出方向略先端部から前記ガラスラン部の内側に向けて突出し、閉状態にあるドアガラスの内側面と当接するリブが設けられ、
   前記ドアガラスが閉状態とされると、前記車内側シールリップと、前記リブと、前記ドアガラスとの間に、ドアの外部へと通じる排水口が形成されることを特徴とするフレームレスドアのシール構造。
2. 車両のドアに対してドアミラーを取付けるためのミラーベースの周縁部をシールする本体部と、昇降して窓部を開閉するドアガラスの前縦縁部に沿って形成されたガラスラン部とを具備するミラーベースウエザストリップと、
   車両本体のドア開口部の上縁部に沿って設けられた取付部に取付けられる取付基部と、前記取付基部から延出し、中空部を有してなるシール部とを具備するルーフサイドウエザストリップとを備え、
   ドアの閉鎖時に、前記ルーフサイドウエザストリップの前記シール部が、前記ミラーベースウエザストリップ及び閉状態にあるドアガラスの上縁部に圧接されることで、車両本体とドアとの間がシールされるフレームレスドアのシール構造であって、
   前記ガラスラン部は、前記本体部の後縦辺部により構成される基底部と、前記基底部から後方に向けて延出し、ドアガラスの内側面及び外側面に摺接する車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
   前記車内側シールリップの先端部上縁は、閉状態にある前記ドアガラスの上縁部よりも下方に位置するとともに、
   前記車内側シールリップの上端部には、当該車内側シールリップから前記ガラスラン部の内側に向けて突出し、閉状態にあるドアガラスの内側面と当接するリブが設けられ、
   前記ドアガラスが閉状態とされると、前記車内側シールリップと、前記リブと、前記ドアガラスとの間に、ドアの外部へと通じる排水口が形成されることを特徴とするフレームレスドアのシール構造。
3. 前記車内側シールリップのうち少なくとも延出方向先端部は、ドアの閉鎖時においても、車幅方向において前記ルーフサイドウエザストリップの前記シール部と当接しないように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフレームレスドアのシール構造。
4. 前記ルーフサイドウエザストリップは、前記シール部よりも車内側において前記取付基部から延出し、ドアの閉鎖時において、前記車内側シールリップの車内側の面と当接するリップ状のサブシール部を備えていることを特徴とする請求項３に記載のフレームレスドアのシール構造。
5. 前記車内側シールリップは、前記車内側シールリップの上縁部を伝って流れる水を車外側に案内する案内手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のフレームレスドアのシール構造。

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