JP4807107B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行を制御する装置に関する。

従来、カーブ路の道路曲率と自車両の走行状態とに基づいて減速制御を行う装置において、運転者が加減速操作を止めた場合に、減速度合を抑制して減速制御を作動させることにより、ドライバが感じる違和感を抑制する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００５−１３５１７８号公報

しかしながら、従来の技術では、運転者の加減速操作の度合やタイミングに関わらず、減速度合を一律に抑制するので、運転者の加減速操作の意図を反映した減速制御が行われていない可能性があった。

本発明による車両用走行制御装置は、カーブ路の道路曲率に基づいて、車両がカーブ路を走行する際の目標車速を算出するとともに、車両位置の検出精度が所定精度以上であれば、検出されたアクセルペダル操作量に応じて、次回の目標車速の算出時に目標車速の算出に用いる所定の横加速度の値を大きくすることを特徴とする。

本発明による車両用走行制御装置によれば、減速制御の作動中に、ドライバのアクセルペダル操作を検出すると、アクセルペダル操作が行われた車両位置、および、アクセルペダル操作量に基づいて、目標車速を修正するので、ドライバの加速操作の意図を反映した適切な加減速制御を行うことができる。

−第１の実施の形態−
図１は、第１の実施の形態における車両用走行制御装置の構成を示す図である。第１の実施の形態における車両用走行制御装置は、車速センサ１と、アクセル開度センサ２と、ナビゲーション装置３と、エンジンコントローラ４と、ブレーキアクチュエータ５と、スピーカ６と、車両コントローラ１０とを備える。

車速センサ１は、車両の速度を検出する。アクセル開度センサ２は、アクセル開度を検出する。エンジンコントローラ４は、車両コントローラ１０からの指示に基づいて、図示しないスロットルバルブのスロットル開度等を制御することにより、エンジンの出力を制御する。ブレーキアクチュエータ５は、車両コントローラ１０からの指示に基づいて、ブレーキを制御する。スピーカ６は、車両コントローラ１０からの指示に基づいて、警報を発する。

ナビゲーション装置３は、ＧＰＳユニット１１および地図データベース１２を少なくとも備え、目的地までの推奨ルートの演算や、車両の現在地付近の地図表示など、カーナビゲーション装置の一般的な処理を行う。ＧＰＳユニット１１は、図示しないＧＰＳ衛星から発信されるＧＰＳ信号を受信して、自車両の現在位置を検出する。地図データベース１２には、複数のスケール（縮尺率）の地図データが格納されている。地図データには、道路地図をノードおよびリンクで表現した道路データが含まれている。道路データでは、交差点にノードが対応し、各ノード間を結ぶ線分、すなわち道路区間がリンクに対応する。

車両コントローラ１０は、車両がカーブ路を走行する際の目標車速を道路曲率に基づいて算出するとともに、車速センサ１によって検出される車速が目標車速以下となるように、ブレーキアクチュエータ５に減速指示を出す。また、減速制御の作動中に、ドライバのアクセルペダル操作を検出すると、アクセルペダル操作が行われた時の車両位置、および、アクセルペダル操作量に基づいて、目標車速を修正する。目標車速の修正方法については、後述する。

図２は、第１の実施の形態における車両用走行制御装置によって行われる制御内容を示すフローチャートである。車両が起動すると、車両コントローラ１０は、ステップＳ１０の処理を開始する。ステップＳ１０では、自車走行路において、自車位置前方に存在するカーブ路のカーブ半径を算出する。カーブ半径の算出方法を、以下で説明する。

始めに、車両コントローラ１０は、ＧＰＳユニット１１によって検出された車両位置を基準として、自車位置前方の所定範囲内の道路データを地図データベース１２から読み出す。図３は、地図データベース１２から読み出した道路データの一例を示す図である。地図データベース１２から読み出す道路データには、道路データに含まれる各ノードの緯度・経度、道路種別、道路幅、および、制限速度等のデータも含まれる。

次に、自車両が走行すると考えられる推定経路を特定する。例えば、ユーザがナビゲーション装置３に対して目的地を設定して、目的地までの推奨経路を演算している場合には、演算した推奨経路を推定経路とする。ユーザが目的地を設定していない場合には、道路種別や道路幅等のデータに基づいて、車両が進むと考えられる経路の優先順位を推定し、その中で最も優先順位の高い経路を推定経路として設定する。なお、この推定経路には、自車位置前方に、ｎ個（ｎは整数）のノードが含まれているものとする。

カーブ半径は、推定経路上の各ノードＮ_k（ｋ＝１，２，…，ｎ）を対象として算出する。例えば、ノードＮkの位置におけるカーブ半径は、ノードＮ_kと、その両隣のノードＮ_k-1およびＮ_k+1の位置座標に基づいて算出する。図４は、ノードＮ_k-1，Ｎ_k，Ｎ_k+1の３点を通る円の半径Ｒkを示す図である。ノードＮ_k-1，Ｎ_k，Ｎ_k+1の位置座標をそれぞれ、（Ｘ_k-1，Ｙ_k-1）、（Ｘ_k，Ｙ_k）、（Ｘ_k+1，Ｙ_k+1）とすると、半径Ｒ_kは、次式（１）により算出される。
Ｒ_k＝√（Ｘr²＋Ｙr²） （１）
ただし、
Ｘr＝（ＣaＹb−ＣbＹa）／（ＸaＹb−ＸbYa） （２）
Ｙr＝（ＣｂＸa−ＣaＸb）／（ＸaＹb−ＸbYa） （３）
Ｃa＝（Ｘa²−Ｙa²）／２ （４）
Ｃb＝（Ｘb²−Ｙb²）／２ （５）
Ｘa＝Ｘk-1−Ｘk （６）
Ｙa＝Ｙk-1−Ｙk （７）
Ｘb＝Ｘk+1−Ｘk （８）
Ｙb＝Ｙk+1−Ｙk （９）

各ノードＮ_k（ｋ＝１，２，…，ｎ）を対象としてカーブ半径Ｒ_kを算出すると、自車位置から各ノードＮ_kまでの距離Ｌ_kのデータとともに、（Ｎ₁，Ｌ₁，Ｒ₁）、（Ｎ₂，Ｌ₂，Ｒ₂）、…、（Ｎ_n，Ｌ_n，Ｒ_n）という形でメモリ（不図示）に記憶させておく。

ステップＳ１０に続くステップＳ２０では、カーブの形状を特定する。ここでは、カーブの入口となるノード、出口となるノード、および、カーブ半径が最小となるノードをそれぞれ求める。カーブの入口となるノードは、ステップＳ１０で求めたカーブ半径Ｒ_kと所定値Ｒ_inとを、ｋの値が小さい順に比較していき、Ｒ_kが所定値Ｒ_inよりも小さくなった時のノードとする。例えば、カーブ半径Ｒ₁，Ｒ₂が所定値Ｒ_inよりも大きい値であり、カーブ半径Ｒ₃が所定値Ｒ_inよりも小さい値であれば、ノードＮ₃がカーブの入口のノードとなる。また、カーブの出口となるノードは、カーブの入口となるノード以降のノードを対象として、カーブ半径Ｒ_kと所定値Ｒ_outとを、ｋの値が小さい順に比較していき、Ｒ_kが所定値Ｒ_outより大きくなった時のノードとする。

ステップＳ２０に続くステップＳ３０では、自車両前方のカーブを、予め設定された横加速度α_y（例えば、α_y＝3.0ｍ／ｓ²）以下で走行するための通過可能車速Ｖ_ckを算出する。ノードＮ_kにおける通過可能車速Ｖ_ckは、次式（１０）により求められる。
Ｖ_ck＝√（α_y・Ｒ_k） （１０）
ただし、Ｒ_kは、ノードＮ_kの位置におけるカーブ半径である。

図５は、車両の現在地からの距離と、通過可能車速Ｖ_ckとの関係を示す図である。カーブ半径が最小となる地点において、通過可能車速Ｖ_ckは最も小さい値となっている。なお、以下では、自車位置から、カーブ入口のノードまでの距離をＬ_cin、自車位置からカーブ半径が最小となるノードまでの距離をＬ_cmin、自車位置からカーブ出口のノードまでの距離をＬ_coutとする。

ステップＳ３０に続くステップＳ４０では、ステップＳ３０で算出した通過可能車速Ｖ_ck、および、図示しないメモリに格納されている、自車位置からノードＮ_kまでの距離Ｌ_kに基づいて、車両の現在地における制限車速Ｖ_cckを算出する。制限車速Ｖ_cckは、自車位置から、所定の減速度α_x（例えば、α_x＝1.0ｍ／ｓ²）で減速した時に、ノードＮ_kにおける車速が通過可能車速Ｖ_ckとなるような車速であり、次式（１１）により求められる。
Ｖ_cck＝√（Ｖ_ck ²＋２・α_x・Ｌ_k） （１１）

ステップＳ４０に続くステップＳ５０では、目標車速パターンを演算する。まず、推定経路上の各ノードを対象としてステップＳ４０で算出された制限車速Ｖ_cckのうち、最小値となるノードを特定する。ここでは、特定したノードをＮ_k ^*とし、ノードＮ_k ^*の通過可能車速をＶ_ck ^*、自車位置からノードＮ_k ^*までの距離をＬ_k ^*とする。

自車位置からノードＮ_k ^*までの目標減速度は、所定値α_xとし、ノードＮ_k ^*までの間で、自車位置からの距離Ｌの位置における目標車速は、次式（１２）となる。
Ｖ_ok ^*＝√（２・α_x・（Ｌ₀ ^*−Ｌ）） （１２）
ただし、Ｌ₀ ^*は、次式（１３）で表される値である。
Ｌ₀ ^*＝（Ｖ_ck ^*2＋２・α_x・Ｌ_k ^*）／（２・α_x） （１３）

また、ノードＮ_k ^*以降の位置における目標車速は、次式（１４）により求める。式（１４）は、ノードＮ_kとノードＮ_k+1との間において、自車位置からの距離がＬの位置における目標車速である。また、式（１６）で表されるα_KK+1は、ノードＮ_kとノードＮ_k+1との間の目標減速度である。
Ｖ_KK+1＝√｛２α_KK+1（Ｌ₀−Ｌ）｝ （１４）
ただし、
Ｌ₀＝（Ｌ_K+1・Ｖ_ck ²−Ｌ_k・Ｖ_ck+1 ²）／（Ｖ_ck ²−Ｖ_ck+1 ²） （１５）
α_KK+1＝0.5・（Ｖ_ck ²−Ｖ_ck+1 ²）／（Ｌ_K+1−Ｌ_K） （１６）

上式（１２）〜（１６）に基づいて演算した目標車速および目標減速度のデータは、距離Ｌのデータとともに、メモリ（不図示）に記憶させておく。例えば、自車位置からの距離Ｌとともに、（Ｌ，Ｖ_{CMD_D}（Ｌ），α_D（Ｌ））という形でメモリに記憶させておく。距離Ｌに応じた目標車速Ｖ_{CMD_D}（Ｌ）および目標減速度α_D（Ｌ）は、減速制御時にドライバによるアクセル操作が無い場合のデフォルト値となる。目標車速および目標減速度を算出すると、ステップＳ６０に進む。

なお、コントローラ１０は、車速センサ１によって検出される車速が目標車速より高い場合には、制御開始フラグＦBSTTを１にセットする。

ステップＳ６０では、ドライバのアクセル操作に基づいて、目標減速度を修正する処理を行う。この処理の詳細を図６に示すフローチャートを用いて説明する。図６に示すフローチャートのステップＳ２００では、制御開始フラグＦBSTTが１にセットされているか否かを判定する。制御開始フラグＦBSTTが０にセットされていると判定すると、ステップＳ２００で待機し、制御開始フラグＦBSTTが１にセットされていると判定すると、ステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２１０では、アクセル開度センサ２によって検出されるアクセル開度θ_Aが０であるか否かを判定する。アクセル開度θ_Aが０ではないと判定すると、ステップＳ２２０に進み、フラグＦaclonを１にセットして、ステップＳ２４０に進む。一方、アクセル開度θ_Aが０であると判定すると、ステップＳ２３０に進み、フラグＦaclonを０にセットして、ステップＳ２４０に進む。

ステップＳ２４０では、次式（１７）に基づいて、アクセル開度θ_Aの時間積分値θ_INTを求める。ただし、式（１７）において、θ_INTK1は、アクセル開度θ_Aの時間積分値θ_INTの１サンプリング前の値であり、Δはサンプリングタイムである。
θ_INT＝θ_INTK1＋Δ・θ_A （１７）

ステップＳ２４０に続くステップＳ２５０では、ドライバがアクセルペダル（不図示）を踏んでいない状態から踏み込んだか否かを判定する。この判定は、アクセル開度センサ２によって検出されるアクセル開度θ_Aに基づいて行う。ドライバがアクセルペダルを踏んでいない状態から踏み込んだと判定すると、図２に示すフローチャートのステップＳ７０に進む。一方、ステップＳ２５０の判定を否定すると、ステップＳ２６０に進む。

ステップＳ２６０では、ドライバがアクセルペダルを踏んでいる状態から放した状態へと移行したか否かを判定する。この判定も、アクセル開度センサ２によって検出されるアクセル開度θ_Aに基づいて行う。ドライバがアクセルペダルを踏んでいる状態から放した状態へと移行したと判定すると、ステップＳ２７０に進み、それ以外の場合には、図２に示すフローチャートのステップＳ７０に進む。

ステップＳ２７０では、ステップＳ２４０で算出したアクセル開度の時間積分値θ_INTを、後述する処理に用いるθ_ovrの値に代入するとともに、車速センサ１によって検出される車速Ｖspを、目標車速の過去値ＶＣＭＤＫ１に代入して、ステップＳ２８０に進む。アクセル開度の時間積分値θ_INTの値をθ_ovrに代入すると、θ_INTを０にリセットする。

ステップＳ２８０では、ドライバがアクセルペダルを操作した地点および放した地点と、アクセルペダルの踏み込み度合とに基づいて、目標加減速度を修正する。ここでは、θ_ovrの値が大きいほど、アクセルペダルの踏み込み度合が大きいと判断し、θ_ovrの値が小さいほど、アクセルペダルの踏み込み度合が小さいと判断する。目標加減速度の修正は、アクセルペダルの踏み込み度合が大きいほど、ドライバによるアクセルペダル操作後の目標車速の減速度合が弱く、または、加速度合を強くし、カーブ出口に近いほど、加速度合が大きくなるようにする。目標加減速度の修正方法を、以下で詳細に説明する。

（ａ）アクセル介入がカーブ入口より所定距離以上手前の場合
図７は、カーブに進入する際のデフォルトの目標車速、および、カーブ入口より所定距離以上手前の地点において、ドライバがアクセルペダルを操作した場合の目標車速をそれぞれ示す図である。図７において、実線は、ドライバがアクセルペダルを踏み込まない場合のデフォルトの目標車速である。カーブに進入する際に、減速制御が作動するが、減速制御の作動後、カーブ入口より所定距離以上手前の地点において、ドライバがアクセルペダルを操作した場合には、ドライバが減速開始タイミングが早いと思っているが、カーブ入口までの距離が長いため、カーブ進入時の目標車速は予想できていないと推測することができる。

この場合、アクセルペダルの踏み込み度合が大きいほど、目標減速度を小さくし、アクセルペダルの踏み込み度合が小さいほど、目標減速度を大きくする。ここでは、θ_ovrの値が所定値以上であれば、アクセルペダルの踏み込み度合が大きく、θ_ovrの値が所定値未満であれば、アクセルペダルの踏み込み度合が小さいものとして説明する。図７に示す点線Ｙ１は、アクセルペダルの踏み込み度合が小さい場合の目標車速の変化であり、一点鎖線Ｙ２は、アクセルペダルの踏み込み度合が大きい場合の目標車速の変化である。

アクセルペダルの踏み込み度合が小さい場合の目標減速度α_ovrは、次式（１８）にて表される。
α_ovr＝（Ｖ_sp ²−Ｖ_CIN ²）／（２・Ｌ_CIN） （１８）
ただし、Ｖ_spは現在の車速、Ｖ_CINはカーブ入口でのデフォルトの目標車速、Ｌ_CINはカーブ入口までの距離である。

アクセルペダルの踏み込み度合が大きい場合には、デフォルトの目標減速度にて、車速がデフォルトの目標車速に一致するまで、減速制御を行う（図７のＹ２参照）。すなわち、デフォルトの目標減速度をα_D（Ｌ）とすると、アクセルペダルの踏み込み度合が大きい場合の目標減速度α_ovrは、次式（１９）にて表される。
α_ovr＝α_D（Ｌ） （１９）

（ｂ）アクセル介入がカーブ入口から所定距離内の場合
図８は、カーブに進入する際のデフォルトの目標車速、および、カーブ入口から所定距離内の地点において、ドライバがアクセルペダルを操作した場合の目標車速をそれぞれ示す図である。図８において、実線は、ドライバがアクセルペダルを踏み込まない場合のデフォルトの目標車速である。減速制御の作動後、カーブ入口から所定距離内の地点において、ドライバがアクセルペダルを操作した場合には、ドライバは、カーブ進入速度が遅いと思っているが、カーブの最小半径地点における目標速度は予想できていないと推測することができる。

この場合も、アクセルペダルの踏み込み度合が大きいほど、目標減速度を小さくし、アクセルペダルの踏み込み度合が小さいほど、目標減速度を大きくする。図８に示す点線Ｙ３は、アクセルペダルの踏み込み度合が小さい場合の目標車速の変化であり、一点鎖線Ｙ４は、アクセルペダルの踏み込み度合が大きい場合の目標車速の変化である。

アクセルペダルの踏み込み度合が小さい場合には、アクセルペダルが放された後、デフォルトの目標減速度にて、車速がデフォルトの目標車速に一致するまで、減速制御を行う。すなわち、デフォルトの目標減速度をα_D（Ｌ）とすると、アクセルペダルの踏み込み度合が小さい場合の目標減速度α_ovrは、次式（２０）にて表される。
α_ovr＝α_D（Ｌ） （２０）

アクセルペダルの踏み込み度合が大きい場合には、カーブ半径が最小となる地点において、車速がデフォルトの目標車速となるような減速度で減速制御を作動させる。この場合の目標減速度α_ovrは、次式（２１）にて表される。
α_ovr＝（Ｖ_sp ²−Ｖ_CMIN ²）／（２・Ｌ_CMIN） （２１）
ただし、Ｖ_spは現在の車速、Ｖ_CMINはカーブ最小半径の地点におけるデフォルトの目標車速、Ｌ_CMINはカーブ半径が最小の地点までの距離である。

（ｃ）アクセル介入がカーブ入口からカーブ最小半径の地点までの間の場合
図９は、カーブに進入する際のデフォルトの目標車速、および、カーブ入口からカーブ半径が最小の地点までの間において、ドライバがアクセルペダルを操作した場合の目標車速をそれぞれ示す図である。図９において、実線は、ドライバがアクセルペダルを踏み込まない場合のデフォルトの目標車速である。減速制御の作動後、カーブ入口からカーブ半径が最小の地点までの間において、ドライバがアクセルペダルを操作した場合には、ドライバは、カーブ通過速度が遅いと思っていると推測することができる。

この場合も、アクセルペダルの踏み込み度合が大きいほど、目標減速度を小さくし、アクセルペダルの踏み込み度合が小さいほど、目標減速度を大きくする。図９に示す点線Ｙ５は、アクセルペダルの踏み込み度合が小さい場合の目標車速の変化であり、一点鎖線Ｙ６は、アクセルペダルの踏み込み度合が大きい場合の目標車速の変化である。

アクセルペダルの踏み込み度合が小さい場合には、カーブ半径が最小となる地点において、車速がデフォルトの目標車速となるような減速度で減速制御を作動させる。この場合の目標減速度α_ovrは、次式（２２）にて表される。
α_ovr＝（Ｖ_sp ²−Ｖ_CMIN ²）／（２・Ｌ_CMIN） （２２）

アクセルペダルの踏み込み度合が大きい場合には、アクセルペダルが放された後、カーブ半径が最小となる地点までは、デフォルトの目標減速度で減速制御を行う。アクセルペダルが放されてから、カーブ半径が最小となる地点に到達するまでの目標減速度α_ovrは、次式（２３）にて表される。
α_ovr＝α_D（Ｌ） （２３）
また、カーブ半径が最小となる地点以降は、デフォルトの目標車速と一致するまで、車速を一定車速に保つ。従って、デフォルトの目標車速と一致するまでの区間の目標減速度α_ovrは、次式（２４）にて表される。
α_ovr＝０ （２４）

（ｄ）アクセル介入がカーブ最小半径の地点からカーブ出口までの間の場合
図９では、減速制御が作動している状態で、カーブ半径が最小となる地点からカーブ出口までの間にドライバがアクセルペダルを踏みこんだ時の車速の変化も示している。この場合にも、ドライバは、カーブ通過速度が遅いと考えていることが推測される。ここでも、アクセルペダルの踏み込み度合に基づいて、目標加減速度を決定する。

アクセルペダルの踏み込み度合が小さい場合には、アクセルペダルが放された後、デフォルトの目標車速と一致するまで、車速を一定車速に保つ。従って、デフォルトの目標車速と一致するまでの区間の目標減速度α_ovrは、次式（２５）にて表される。図９に示す点線Ｙ７は、アクセルペダルの踏み込み度合が小さい場合の目標車速の変化である。
α_ovr＝０ （２５）

アクセルペダルの踏み込み度合が大きい場合には、アクセルペダルが放された後、デフォルトの目標減速度で減速制御を行う。この場合の目標減速度α_ovrは、次式（２６）にて表される。図９に示す一点鎖線Ｙ８は、アクセルペダルの踏み込み度合が大きい場合の目標車速の変化である。
α_ovr＝α_D（Ｌ） （２６）

（ｅ）アクセル介入がカーブ出口近傍の場合
図１０は、カーブに進入する際のデフォルトの目標車速、および、減速制御が作動している状態で、カーブ出口から所定距離内の地点、すなわち、カーブ出口近傍において、ドライバがアクセルペダルを踏みこんだ場合の目標車速をそれぞれ示す図である。減速制御が作動している状態で、カーブ出口近傍でドライバがアクセルペダルを踏みこんだ場合には、ドライバは、カーブ脱出速度が遅いと考えていることが推測される。ここでも、アクセルペダルの踏み込み度合に基づいて、目標加減速度を決定する。

アクセルペダルの踏み込み度合が小さい場合には、デフォルトの目標車速と一致するまで、デフォルトの目標加速度で車両を加速させる。この場合の目標加速度α_ovrは、次式（２７）にて表される。
α_ovr＝α_D（Ｌ） （２７）

アクセルペダルの踏み込み度合が大きい場合には、カーブ出口の目標加速度α_D（Ｌ_COUT）で車両を加速させる。この場合の加速度α_ovrは、次式（２８）にて表される。
α_ovr＝α_D（Ｌ_COUT） （２８）

図６に示すフローチャートのステップＳ２８０において、上述した方法によって、ドライバがアクセルペダルを操作した地点および放した地点と、アクセルペダルの踏み込み度合とに基づいて、目標加減速度を修正すると、図２に示すフローチャートのステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０では、車速指令値を算出する。車速指令値の算出処理を図１１に示すフローチャートを用いて説明する。ステップＳ３００では、目標車速ＶＣＭＤの前回値ＶＣＭＤＫ１が、ステップＳ５０で算出した目標車速デフォルト値ＶＣＭＤ＿Ｄよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ３００の処理を最初に行う場合には、ステップＳ２７０において設定された目標車速の前回値ＶＣＭＤＫ１、すなわち、アクセル介入直後の車速Ｖspと目標車速デフォルト値ＶＣＭＤ＿Ｄとを比較する。目標車速の前回値ＶＣＭＤＫ１が目標車速デフォルト値ＶＣＭＤ＿Ｄよりも大きいと判定すると、ステップＳ３１０に進む。

ステップＳ３１０では、目標車速ＶＣＭＤを次式（２９）より算出する。
ＶＣＭＤ＝ＶＣＭＤＫ１＋Δ・α_ovr （２９）
ただし、Δは演算周期、α_ovrは、ステップＳ２８０で修正した加減速度である。目標車速ＶＣＭＤを算出すると、ステップＳ３３０に進む。

一方、ステップＳ３００において、目標車速の前回値ＶＣＭＤＫ１が目標車速デフォルト値ＶＣＭＤ＿Ｄ以下であると判定すると、ステップＳ３２０に進む。ステップＳ３２０では、目標車速ＶＣＭＤを次式（３０）より算出する。目標車速ＶＣＭＤを算出すると、ステップＳ３３０に進む。
ＶＣＭＤ＝ＶＣＭＤ＿Ｄ （３０）

ステップＳ３３０では、ステップＳ３１０またはステップＳ３２０で算出した目標車速ＶＣＭＤを、目標車速の前回値ＶＣＭＤＫ１に代入して、図２に示すフローチャートのステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０では、ステップＳ７０で算出した目標車速ＶＣＭＤに対応する駆動力指令値ＦＷＣＭＤを算出する。ここでは、駆動力制御系の伝達遅れは、無視できるものとする。車速制御系から見た制御対象は、次式で示すように、入力が駆動トルク指令値ＴＷＣＭＤ、出力が車速Ｖ_spであり、外乱が空気抵抗と転がり抵抗の和ＦＤと勾配抵抗ＦＧとなる。
Ｖ_sp（ｓ）＝ＧＰ（ｓ）・｛ＴＷＣＭＤ（ｓ）／ＲＷ＋ＦＧ（ｓ）＋ＦＤ（ｓ）｝ （３１）
ＧＰ（ｓ）＝１／（Ｍ・ｓ） （３２）
ただし、ＲＷはタイヤ半径、ｓはラプラス演算子、Ｍは車重である。

上式（３１）において、空気抵抗と転がり抵抗の和ＦＤは、次式（３３）に基づいて予め計算しておいて、駆動力指令値に加えることで、空気抵抗と転がり抵抗の影響を除去する。
ＦＤ＝μA・ＳＶ・Ｖ_sp ²＋μR・Ｍ・ｇ （３３）
ただし、μAは空気抵抗係数、ＳＶは車両の前面投影面積、μRは転がり抵抗係数、ｇは重力加速度である。

勾配抵抗ＦＧは、次式（３４）に基づいて算出される勾配抵抗の推定値ＦＧＨを用いる。
ＦＧＨ（ｓ）＝ＧＶＰ（ｓ）・Ｖ_sp（ｓ）−ＧＶＨ（ｓ）・ＦＷＣＭＤ（ｓ） （３４）
ただし、
ＧＶＨ（ｓ）＝ＢＶＨ（ｓ）／ＡＶＨ（ｓ） （３５）
ＢＶＨ（ｓ）＝ω_VH （３６）
ＡＶＨ（ｓ）＝ｓ＋ω_VH （３７）
ＧＶＰ（ｓ）＝ＧＶＨ（ｓ）／ＧＰ（ｓ） （３８）

後述する駆動力指令値信号ＦＷＣＭＤ０に対して、次式（３９）のように駆動力指令値ＦＷＣＭＤを演算することにより、駆動力指令値信号ＦＷＣＭＤ０から車速Ｖ_spまでの伝達特性への勾配抵抗等の影響を排除する。
ＦＷＣＭＤ＝ＦＷＣＭＤ０−ＦＧＨ （３９）

駆動軸トルク指令値ＴＷＣＭＤは、次式（４０）にて表される。
ＴＷＣＭＤ＝ＲＷ・（ＦＷＣＭＤ＋ＦＤ） （４０）

以上の走行抵抗補償により、駆動力指令値信号ＦＷＣＭＤ０から車速Ｖ_spまでの伝達特性への外乱は除去されたと仮定すると、駆動力指令値信号ＦＷＣＭＤ０から車速Ｖ_spまでの伝達特性は、次式（４１）で表される。
Ｖ_sp（ｓ）＝ＧＰ（ｓ）・ＦＷＣＭＤ０（ｓ） （４１）

上記システムに対して、駆動力指令値信号ＦＷＣＭＤ０を次式（４２）で表される値とすることにより、車速指令値ＶＣＭＤから実車速Ｖ_spまでの応答ＧＶ（ｓ）は、次式（４３）で表される。ただし、ＫＳＰは速度ゲインである。
ＦＷＣＭＤ０＝ＫＳＰ・（ＶＣＭＤ−Ｖ_sp） （４２）
ＧＶ（ｓ）＝ＢＶ（ｓ）／ＡＶ（ｓ） （４３）
ただし、
ＢＶ（ｓ）＝ＫＳＰ／Ｍ （４４）
ＡＶ（ｓ）＝ｓ＋（ＫＳＰ／Ｍ） （４５）

式（４３）〜（４５）より、応答ＧＶ（ｓ）は、定常ゲインが１の一次遅れ系であり、車速Ｖ_spは車速指令値ＶＣＭＤに対して、定常偏差なく追従することが分かる。

図２に示すフローチャートのステップＳ８０に続くステップＳ９０では、駆動軸トルク指令値ＴＷＣＭＤを実現するためのエンジントルク指令、および、ブレーキ液圧指令値を演算する。ただし、ドライバによるアクセル介入が発生している場合は、ブレーキ液圧指令値はゼロとし、エンジントルク指令値はドライバのアクセル操作が優先される。

トルクコンバータのトルク増幅率をＲＴ、変速ギヤ比をＲＡＴ、デファレンシャルギヤ比をＲＤＥＦ、エンジンイナーシャをＪＥ、エンジン回転数をＮＥとすると、駆動軸トルクＴＷ、エンジントルクＴＥ、および、ブレーキトルクＴＢＲの関係は、次式（４６）にて表される。
ＴＷ＝ＫＧＥＡＲ・｛ＴＥ−ＪＥ・（ｄＮＥ／ｄｔ）｝−ＴＢＲ （４６）
ＫＧＥＡＲ＝ＲＴ・ＲＡＴ・ＲＤＥＦ （４７）

ここで、先行車追従制御等で加速度が所定値内に制限されており、エンジン回転数の変化率が小さい場合は、エンジンイナーシャの影響は小さいと見なせるので、これをゼロとおくと、式（４６）は次式（４８）で表せる。
ＴＷ＝ＫＧＥＡＲ・ＴＥ−ＴＢＲ （４８）
上式（４８）より、駆動軸トルク指令値ＴＷＣＭＤに対して、エンジントルク指令値ＴＥＲを次式（４９）より求める。
ＴＥＲ＝ＴＷＣＭＤ／ＫＧＥＡＲ （４９）

上式（４９）によって算出されるエンジントルク指令値ＴＥＲがエンジンブレーキトルクＴＥ＿ＩＤＬＥ以上であるか否かを判定する。エンジンブレーキトルクＴＥ＿ＩＤＬＥは、概ねエンジン回転数に基づいて定まるため、予めエンジン回転数とエンジンブレーキトルクＴＥ＿ＩＤＬＥとの関係を定めたテーブルマップを用意しておいて、エンジン回転数に基づいて、エンジンブレーキトルクＴＥ＿ＩＤＬＥを求めることができる。

エンジントルク指令値ＴＥＲがエンジンブレーキトルクＴＥ＿ＩＤＬＥ以上である場合には、ブレーキを使わずにエンジントルクのみで駆動軸トルク指令値通りのトルクを実現することができる。一方、エンジントルク指令値ＴＥＲがエンジンブレーキトルクＴＥ＿ＩＤＬＥより小さい場合には、エンジンブレーキトルクによる制御トルクを考慮して、駆動軸トルクを指令値に一致させるためのブレーキ操作量を演算する。

以上より、エンジントルク指令値ＴＥＲとブレーキトルク指令値ＴＢＲとの分配制御則は以下のようになる。
（ｉ）ＴＥＲ≧ＴＥ＿ＩＤＬＥ
ＴＢＲ＝０（ブレーキ液圧指令値ＰＢＲ＝０） （５０）
ＴＥＲ＝ＴＷＣＭＤ／ＫＧＥＡＲ （５１）
（ｉｉ）ＴＥＲ＜ＴＥ＿ＩＤＬＥ
スロットル開度がゼロ、または、スロットルがアイドルポジションの時のエンジントルクをＴＥ＿ＩＤＬＥとすると、駆動軸トルクは次式（５２）で表すことができる。
ＴＷ＝ＫＧＥＡＲ・ＴＥ＿ＩＤＬＥ−ＴＢＲ （５２）
従って、駆動軸トルク指令値ＴＷＣＭＤに対して、次式のブレーキトルクを発生させればよい。
ＴＢＲ＝ＫＧＥＡＲ・ＴＥ＿ＩＤＬＥ−ＴＷＣＭＤ （５３）
ブレーキシリンダ面積をＡｂ、ロータ有効半径をＲｂ、パッド摩擦係数をμbとすると、ブレーキトルク指令値ＴＢＲに対して、ブレーキ操作量であるブレーキ液圧指令値ＰＢＲは次式（５４）で表せる。
ＰＢＲ＝ＴＢＲ／ＫＢＲＫ （５４）
ＫＢＲＫ＝８・Ａｂ・Ｒｂ・μb （５５）

車両コントローラ１０は、演算したエンジントルク指令値ＴＥＲをエンジンコントローラ４に出力するとともに、演算したブレーキ液圧指令値ＰＢＲをブレーキアクチュエータ５に出力する。エンジンコントローラ４は、エンジントルクがエンジントルク指令値ＴＥＲに一致するように、エンジンを制御する。また、ブレーキアクチュエータ５は、ブレーキ液圧指令値ＰＢＲに基づいて、ブレーキ制御を行う。

第１の実施の形態における車両用走行制御装置によれば、車両がカーブ路を走行する際の目標車速を道路曲率に基づいて算出し、算出した目標車速に基づいて、車両を加減速させる装置において、減速制御の作動中にドライバのアクセルペダル操作を検出すると、アクセルペダル操作が行われた時の車両位置、および、アクセルペダル操作量に基づいて、目標車速を修正するので、ドライバの加速操作の意図を反映した加減速制御を行うことができる。

特に、第１の実施の形態における車両用走行制御装置によれば、アクセルペダル操作量が大きいほど、減速度合が小さく、加速度合が大きくなるように、目標車速を修正するので、ドライバの加速操作の意図を反映した加減速制御を行うことができる。

第１の実施の形態における車両用走行制御装置によれば、車両位置がカーブの出口に近いほど、減速制御時の減速度合が小さくなるように、また、加速制御時の加速度合が大きくなるように、アクセルペダル操作後の目標車速を修正するので、アクセルペダル操作が行われた位置に応じて、適切な加減速制御を行うことができる。

特に、第１の実施の形態における車両用走行制御装置によれば、アクセルペダル操作が行われた時の車両位置が、カーブ入口より手前の区間、カーブ入口とカーブ半径が最小となる地点との間の区間、および、カーブ半径が最小となる地点とカーブ出口との間の区間のうちのいずれの区間であるかを判断して、目標車速の修正方法を決定するので、アクセルペダル操作が行われた位置に応じた適切な加減速制御を行うことができる。

−第２の実施の形態−
第２の実施の形態における車両用走行制御装置が第１の実施の形態における車両用走行制御装置と異なるのは、図２に示すフローチャートの処理のうち、ステップＳ６０で行う処理内容である。第２の実施の形態における車両用走行制御装置は、減速制御の作動中に、ドライバがアクセルペダルを踏み、その後、アクセルペダルを戻す（放す）際のアクセルペダルの戻し速度に基づいて、減速制御時の目標減速度を修正する。すなわち、アクセルペダルの戻し速度が速いほど、目標減速度を大きくする。

以下、目標減速度の修正方法を図１２に示すフローチャートを用いて説明する。図１２に示すフローチャートの処理のうち、図６に示すフローチャートの処理と同一の処理を行うステップについては、同一の符号を付している。すなわち、ステップＳ２００からステップＳ２８０までの処理は同一である。

ステップＳ２８０に続くステップＳ４００では、ドライバのアクセルペダルの戻し速度に基づいて、減速制御時の目標減速度を修正する。アクセルペダルの戻し速度ｄθは、次式（５６）から求める。
ｄθ＝｛θ（ｋ）−θ（ｋ−１）｝／Δ （５６）
ただし、Δは演算周期であり、θ（ｋ）はアクセル開度の現在値、θ（ｋ−１）はアクセル開度の前回値である。

式（５６）により算出されるアクセルペダルの戻し速度ｄθが所定値ｄθ１以上であれば、ドライバが緊急性の高い操作をしたと判断して、目標減速度α_ovrに所定の減速度α_EMGを代入する。所定の減速度α_EMGは、少なくとも、ステップＳ２８０で修正した目標減速度α_ovrの値よりは小さい値（減速度が大きい）であり、迅速に目標車速を低下させることのできる値に設定しておく。すなわち、ステップＳ２８０では、目標加減速度α_ovrを修正する処理を行っているが、アクセルペダルの戻し速度ｄθが所定値ｄθ１以上の場合には、修正した目標減速度α_ovrの値を用いずに、所定の減速度α_EMGを用いる。

一方、アクセルペダルの戻し速度ｄθが所定値ｄθ１より小さければ、目標減速度α_ovrとして、ステップＳ２８０で修正した目標減速度α_ovrの値を用いる。

第２の実施の形態における車両用走行制御装置によれば、アクセルペダルの戻し速度が所定速度以上の場合には、少なくとも減速度が小さくなる方向へは、目標減速度を修正しないので、例えば、ドライバが緊急性を感じて、アクセルペダルを急に放した状況等において、ドライバの意図に反して、車両の減速度が小さくなるのを防ぐことができる。

−第３の実施の形態−
第３の実施の形態における車両用走行制御装置が第１の実施の形態における車両用走行制御装置と異なるのは、図２に示すフローチャートの処理のうち、ステップＳ３０で行う処理内容である。第３の実施の形態における車両用走行制御装置は、ナビゲーション装置３の車両位置検出精度に基づいて、目標車速を修正する。

図１３は、第３の実施の形態における車両用走行制御装置の構成を示す図である。第３の実施の形態における車両用走行制御装置は、第１の実施の形態における車両用走行制御装置の構成に加えて、横方向加速度センサ７を備える。横方向加速度センサ７は、車両の横方向の加速度α_SNSを検出する。

目標車速の修正方法について説明する。まず、車両前方の各ノードの位置において、各ノードのカーブ半径および車速に基づいて横方向加速度α_YKを算出するとともに、横方向加速度センサ７によって、横方向加速度α_SNSを検出する。ノードＮ_kの位置における横方向加速度α_YKは、ノードＮ_kのカーブ半径をＲ_K、ノードＮ_k通過時の車速をＶ_SPとすると、次式（５７）によって表される。
α_YK＝Ｖ_SP ²／Ｒ_K （５７）

図１４は、式（５７）に基づいて算出される横方向加速度α_YKと、横方向加速度センサ７によって検出される横方向加速度α_SNSとの関係の一例を示す図である。図１４において、実線は演算により得られる横方向加速度α_YKを示しており、点線は横方向加速度センサ７によって検出される横方向加速度α_SNSを示している。

つぎに、各ノードの位置において求めた横方向加速度α_YKおよびα_SNSの差の絶対値｜α_SNS−α_YK｜を求めて、カーブの入口から出口までの区間Ｌ_ioにおける総和α_ESGMを算出し、算出した総和α_ESGMをカーブの区間距離Ｌ_ioで除算することにより、単位距離あたりの誤差α_EPMを求める。求めた単位距離あたりの誤差α_EPMが所定値以下であれば、ナビゲーション装置３の位置検出精度は所定精度以上である（位置検出精度が高い）と判定し、単位距離あたりの誤差α_EPMが所定値より大きければ、ナビゲーション装置３の位置検出精度は所定精度未満である（位置検出精度が低い）と判定する。

ナビゲーション装置３の位置検出精度が高いと判定した場合には、カーブ路でのアクセルペダル踏み込み度合を検出し、検出したアクセルペダル踏み込み度合が所定の踏み込み度合より大きい場合に、ノードの通過可能車速Ｖ_ck（図２に示すフローチャートのステップＳ３０）を算出する際に用いる所定の横加速度α_yの値を大きくする。横加速度α_yの値を大きくした後の処理は、第１の実施の形態における車両用走行制御装置と同じである。すなわち、式（１０）に基づいて、各ノードの通過可能車速Ｖ_ckを算出する。これにより、各ノードの通過可能車速Ｖ_ckは大きくなる。

第３の実施の形態における車両用走行制御装置によれば、車両位置の検出精度が所定精度以上であると判定されると、次回の目標車速の算出時に、アクセルペダル操作量に応じて、目標車速を算出するので、ドライバがアクセルペダル操作を行った意図を次回の目標車速の算出に反映させることができる。すなわち、アクセルペダル踏み込み度合が所定の踏み込み度合より大きければ、各ノードの通過可能車速（目標車速）Ｖ_ckを大きくするので、ドライバの運転感覚を反映した目標車速を算出することができる。

特に、第３の実施の形態における車両用走行制御装置によれば、ＧＰＳユニット１１によって検出される車両位置および車両の状態に基づいて、車両の横方向加速度α_YKを算出するとともに、横方向加速度センサ７によって、車両の横方向加速度α_SNSを検出し、算出した横方向加速度α_YKおよび検出した横方向加速度α_SNSに基づいて、車両位置の検出精度が所定精度以上であるか否かを判定するので、車両位置の検出精度の高低を正確に判定することができる。

本発明は、上述した各実施の形態に限定されることはない。例えば、第１の実施の形態では、（ａ）アクセル介入がカーブ入口より所定距離以上手前の場合、（ｂ）アクセル介入がカーブ入口から所定距離内の場合、（ｃ）アクセル介入がカーブ入口からカーブ最小半径の地点までの間の場合、（ｄ）アクセル介入がカーブ最小半径の地点からカーブ出口までの間の場合、（ｅ）アクセル介入がカーブ出口近傍の場合の５つの状況に応じて、目標車速の修正方法を決定した。しかし、目標車速の修正方法を決定するための道路区間は、上述した５つの区間に限られず、例えば、カーブ入口より手前の区間、カーブ入口とカーブ半径が最小となる地点との間の区間、および、カーブ半径が最小となる地点とカーブ出口との間の区間のうちのいずれの区間の３つに分けてもよい。また、５つより多くの区間に分けるようにしてもよい。

第１の実施の形態では、アクセルペダルの踏み込み度合が大きい場合と小さい場合とに分けて、目標加減速度を決定したが、アクセルペダルの踏み込み度合に応じて、目標加減速度を連続的に変化させるようにしてもよい。例えば、カーブ出口の近傍でアクセルペダル操作が行われた場合には、デフォルトの加速度α_D（Ｌ）を最小の値とし、カーブ出口の目標加速度α_D（Ｌ_COUT）を最大の値として、アクセルペダルの踏み込み度合に応じて、目標加速度の値を連続的に変化させることができる。

アクセルペダル操作量として、アクセル開度θ_Aの時間積分値θ_INTを用いたが、アクセル開度θ_Aそのものを用いてもよいし、各々の区間におけるアクセルペダルの踏み込み回数を用いてもよい。アクセルペダルの踏み込み回数は、アクセルペダルが踏まれてから、放されると１回と数える。

カーブ半径が所定値以上のカーブ路、すなわち、カーブが緩やかな道路において、ドライバがアクセルペダル操作を行った場合には、カーブ路の全区間における目標車速を一律に高くするようにしてもよい。

第２の実施の形態において、アクセルペダルの戻し速度ｄθが所定値ｄθ１以上の場合に、目標減速度α_ovrに所定の減速度α_EMGを代入した。この所定の減速度α_EMGは、減速制御システムの最大減速度とすることもできる。すなわち、ドライバが緊急性を感じている状況下において、デフォルトの目標車速に到達するまで、最大の減速度で車両を減速させれば、ドライバにとって利便性が高いと考えられる。

車両の現在地は、ＧＰＳユニット１１によって検出したが、車両が進んだ距離および進行方向を検出して、自律航法により求めることもできる。

特許請求の範囲の構成要素と第１〜第３の実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、ＧＰＳユニット１１が車両位置検出手段を、車両コントローラ１０が目標車速算出手段、目標車速修正手段、横方向加速度算出手段、および、検出位置精度判定手段を、車両コントローラ１０、エンジンコントローラ４およびブレーキアクチュエータ５が加減速制御手段を、アクセル開度センサ２がアクセルペダル操作検出手段を、アクセル開度センサ２および車両コントローラ１０がアクセルペダル操作量検出手段およびアクセルペダル戻し速度検出手段を、横方向加速度センサ７が横方向加速度検出手段をそれぞれ構成する。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する上で、上記の実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係に何ら限定されるものではない。

第１の実施の形態における車両用走行制御装置の構成を示す図 第１の実施の形態における車両用走行制御装置によって行われる制御内容を示すフローチャート 地図データベースから読み出した道路データの一例を示す図 ノードＮ_k-1，Ｎ_k，Ｎ_k+1の３点を通る円の半径を示す図 車両の現在地からの距離と通過可能車速との関係を示す図 目標減速度を修正する処理の内容を示すフローチャート カーブに進入する際のデフォルトの目標車速、および、カーブ入口より所定距離以上手前の地点において、ドライバがアクセルペダルを操作した場合の目標車速とをそれぞれ示す図 カーブに進入する際のデフォルトの目標車速、および、カーブ入口から所定距離内の地点において、ドライバがアクセルペダルを操作した場合の目標車速とをそれぞれ示す図 カーブに進入する際のデフォルトの目標車速、および、カーブ入口からカーブ半径が最小の地点までの間、および、カーブ半径が最小となる地点からカーブ出口までの間ににおいて、ドライバがアクセルペダルを操作した場合の目標車速とをそれぞれ示す図 、減速制御が作動している状態で、カーブ出口から所定距離内の地点、すなわち、カーブ出口近傍において、ドライバがアクセルペダルを踏みこんだ時の車速の変化 車速指令値の算出処理内容を示すフローチャート 第２の実施の形態における車両用走行制御装置において、目標減速度の修正処理内容を示すフローチャート 第３の実施の形態における車両用走行制御装置の構成を示す図 演算により得られる横方向加速度α_YKと、横方向加速度センサによって検出される横方向加速度α_SNSとの関係の一例を示す図

符号の説明

１…車速センサ、２…アクセル開度センサ、３…ナビゲーション装置、４…エンジンコントローラ、５…ブレーキアクチュエータ、６…スピーカ、７…横方向加速度センサ、１０…車両コントローラ、１１…ＰＧＳユニット、１２…地図データベース

Claims (9)

1. 車両の現在位置を検出する車両位置検出手段と、
   前記車両位置検出手段によって検出された車両位置に基づいて決定されるカーブ路の道路曲率に基づいて、車両がカーブ路を走行する際の目標車速を算出する目標車速算出手段と、
   前記目標車速算出手段によって算出された目標車速に基づいて、車両を加減速させる加減速制御手段と、
   ドライバのアクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、
   ドライバがアクセルペダル操作を行った際の操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
   前記加減速制御手段による減速制御の作動中に、前記アクセルペダル操作検出手段によって、ドライバのアクセルペダル操作が検出されると、前記アクセルペダル操作が行われた際に前記車両位置検出手段によって検出された車両位置、および、前記アクセルペダル操作量検出手段によって検出されたアクセルペダル操作量に基づいて、前記目標車速算出手段によって算出された目標車速を修正する目標車速修正手段と、
   前記車両位置検出手段によって検出される車両位置の精度が所定精度以上であるか否かを判定する検出位置精度判定手段とを備え、
   前記目標車速算出手段は、前記検出位置精度判定手段によって、車両位置の検出精度が所定精度以上であると判定されると、前記アクセルペダル操作量検出手段によって検出されたアクセルペダル操作量に応じて、次回の目標車速の算出時に目標車速の算出に用いる所定の横加速度の値を大きくすることを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記目標車速修正手段は、前記アクセルペダル操作量検出手段によって検出されたアクセルペダル操作量が大きいほど、減速制御時の減速度合が小さくなるように、また、加速制御時の加速度合が大きくなるように、アクセルペダル操作後の目標車速を修正することを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用走行制御装置において、
   前記アクセルペダル操作量検出手段は、アクセルペダルの踏み込み量、アクセルペダルの踏み込み量の時間積分値、および、アクセルペダルの踏み込み回数のうちのいずれかに基づいて、アクセルペダル操作量を検出することを特徴とする車両用走行制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、
   前記目標車速修正手段は、前記アクセルペダル操作が行われた際に前記車両位置検出手段によって検出された車両位置がカーブの出口に近いほど、減速制御時の減速度合が小さくなるように、また、加速制御時の加速度合が大きくなるように、アクセルペダル操作後の目標車速を修正することを特徴とする車両用走行制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用走行制御装置において、
   カーブ路は、複数の区間に区切られており、
   前記目標車速修正手段は、前記アクセルペダル操作が行われた際に前記車両位置検出手段によって検出された車両位置が属する区間に応じて、目標車速の修正方法を決定することを特徴とする車両用走行制御装置。
6. 請求項５に記載の車両用走行制御装置において、
   前記目標車速修正手段は、前記アクセルペダル操作が行われた際に前記車両位置検出手段によって検出された車両位置が属する区間が、カーブ入口より手前の区間、カーブ入口とカーブ半径が最小となる地点との間の区間、および、カーブ半径が最小となる地点とカーブ出口との間の区間のうちのいずれの区間であるかを判断して、目標車速の修正方法を決定することを特徴とする車両用走行制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、
   前記アクセルペダル操作検出手段によって、ドライバのアクセルペダル操作が検出された時のアクセルペダルの戻し速度を検出するアクセルペダル戻し速度検出手段をさらに備え、
   前記目標車速修正手段は、前記アクセルペダル戻し速度検出手段によって検出されるアクセルペダルの戻し速度が所定速度以上の場合には、少なくとも減速制御時の減速度が小さくなる方向には、目標車速を修正しないことを特徴とする車両用走行制御装置。
8. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記車両位置検出手段によって検出される車両位置および車両の状態に基づいて、車両の横方向加速度を算出する横方向加速度算出手段と、
   車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段とをさらに備え、
   前記検出位置精度判定手段は、前記横方向加速度算出手段によって算出される横方向加速度、および、前記横方向加速度検出手段によって検出される横方向加速度に基づいて、車両位置の検出精度が所定精度以上であるか否かを判定することを特徴とする車両用走行制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、
   前記目標車速修正手段は、カーブ半径が所定値以上のカーブ路において、ドライバがアクセルペダル操作を行った場合には、カーブ路の全区間における目標車速を高くすることを特徴とする車両用走行制御装置。
   

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