JP4719039B2 - 自動車用フード - Google Patents

Description

本発明は、自動車用フードに関するものである。

近年、自動車事故における歩行者保護が法規化され、歩行者保護性能が自動車用フードのレーティングの指標としても注目されている。一方で、自動車は、エンジシの高出力化により、エンジンが大型化されると共に、多機能化によりエンジンルーム内の部品も増加するため、歩行者保護に必要なフード下のスペースも小さくなってきている。そのため、スポーティなデザインと歩行者保護性能とを両立するためには、小スペースで効率よく衝突エネルギーを吸収できる自動車用フードの開発が重要である。

前記のような自動車用フードとして、特許文献１では、アウターパネルとインナーパネルとを接合したときに両パネルの間に空間部を介した断面構造を備えるフード構造を持った自動車用フードが記載されている。また、前記空間を形成するために、インナーパネルに深さの異なる複数のディンプルを形成したフード構造が記載されている。

特許文献１に記載されたフード構造と類似したフード構造を持った自動車用フードの例を、図１３、図１６、図１７に示す。
図１３(ａ)〜(ｃ)に示すように、自動車用フード（ビーム型フード構造）２１Ａは、所定の曲率を有するアウターパネル２２と、周縁部に凹状部２５を、中央部にパネル平面方向の縦、横、斜め方向に適宜交差またはほぼ平行に、または扇状に延在する複数のビーム２６を有すると共に、ビーム２６間はトリムされた欠損部２６Ａを有するインナーパネル２３とから構成され、アウターパネル２２の周縁部と、インナーパネル２３の凹状部２５端部をヘム加工によって接合することによって、空間部２４を介した断面構造をとっている。また、ビーム２６の側壁頂部上に接着部２７を所定間隔に配置し、この接着部２７を介して、ビーム２６とアウターパネル２２の裏面とが接着されている。さらに、自動車用フード２１Ａの補強部材としてのロックレインフォースメント３０、ヒンジレインフォースメント３１が、凹状部２５に接合されている。

図１６（ａ）〜（ｃ）に示すように、自動車用フード（コーン型フード構造）２１Ｂは、所定の曲率を有するアウターパネル２２と、周縁部に凹状部２５を、中央部に規則的な配置で複数のコーン状の凸部２８を有するインナーパネル２３とから構成され、アウターパネル２２の周縁部と、インナーパネル２３の凹状部２５端部をヘム加工によって接合することによって、空間部２４を介した断面構造をとっている。また、凸部２８の頂部上に接着部２７を配置し、この接着部２７を介して、凸部２８とアウターパネル２２の裏面とが接着されている。さらに、自動車用フード２１Ｂの補強部材としてのロックレインフォースメント３０、ヒンジレインフォースメント３１が、凹状部２５に接合されている。

図１７(ａ)〜(ｃ)に示すように、自動車用フード（波状ビード型フード構造）２１Ｃは、所定の曲率を有するアウターパネル２２と、周縁部に凹状部２５を、中央部に車前後方向に平行な配置で複数の波状ビード２９を有するインナーパネル２３とから構成され、アウターパネル２２の周縁部と、インナーパネル２３の凹状部２５の端部をヘム加工によって接合することによって、空間部２４を介した断面構造をとっている。また、波状ビード２９の頂部上に接着部２７を所定間隔に配置し、この接着部２７を介して、波状ビード２９とアウターパネル２２の裏面とが接着されている。さらに、自動車用フード２１Ｃの補強部材としてのロックレインフォースメント３０、ヒンジレインフォースメント３１が、凹状部２５に接合されている。

また、自動車用フードの歩行者保護性能は、一般には頭部傷害値（以下ＨＩＣ値と略す）により評価され、ＨＩＣ値は、下式（１）（任意時間内の平均加速度の２．５乗と発生時間の積の最大値）で与えられる。そして、ＨＩＣ値が小さいほど、歩行者保護性能が優れている。

ここで、ａは頭部重心における３軸合成加速度（単位はＧ）、ｔ１、ｔ２は０＜ｔ１＜ｔ２となる時間ｔでＨＩＣ値が最大となる時間で、計算時間（ｔ２−ｔ１）は１５ｍｓｅｃ以下と決められている。

図１４（ａ）は、従来の自動車用フード（ビーム型フード構造２１Ａ、図１３（ａ）〜（ｃ）参照）の頭部衝突を模式的に示す説明図であり、図１４（ｂ）は、頭部衝突の際の加速度ａと時間ｔとの関係を示す説明図であり、図１４（ｃ）は、加速度ａとストローク(頭部衝突の際のエンジンルーム内への頭部侵入変位量)Ｓとの関係を示す説明図である。図１４（ｂ）、（ｃ）に示すように、歩行者の頭部が自動車用フードに衝突するときの加速度は、通常、頭部が自動車用フードに衝突して発生する１次衝突加速度と、その後、自動車用フード２１Ａがエンジンルーム内の内蔵部品に接触して発生する２次衝突加速度に大別できる。なお、図１６（ａ）〜（ｃ）の自動車用フード（コーン型フード構造）２１Ｂ、図１７（ａ）〜（ｃ）の自動車用フード（波状ビード型フード構造）２１Ｃにおいても、１次衝突加速度と２次衝突加速度の大小関係に差異はあるが、図１４（ｂ）、（ｃ）と同様な加速度ａと時間ｔとの関係、および加速度ａとストロークＳとの関係を示す。

一方、自動車用フードは、張り剛性、耐デント性、曲げ剛性、ねじり剛性など、従来から求められる基本性能も満足しなければならない。張り剛性は、ワックスがけや自動車用フードをロックする際に押込む時の弾性変形を抑制するために必要であり、アウターパネルのヤング率と板厚、および、アウターパネルとインナーパネルの接合位置（図１３、図１６、図１７では接着部２７の接着位置）により決定される。耐デント性は、飛石などにより残留する塑性変形を抑制するために必要で、アウターパネルの耐力と板厚に影響を受ける。曲げ剛性は、自動車用フードをロックする際の引込み力と、クッションゴム、ダンパーステイ、シールゴムなどの反力により発生する自動車用フード周縁部の弾性変形を抑制するために必要であり、自動車用フード周縁部のインナーパネルおよびレインフォースメントの形状（断面２次モーメント）、ヤング率に影響される。ねじり剛性は、自動車用フード周縁部の曲げ剛性と、インナーパネル中央部の板厚および形状に影響される。
特開２０００−１６８６２２号公報（請求項１、図１〜図６）

自動車用フードは、これらの基本性能と歩行者保護性能の両方を満足しなければならないが、自動車用フードとエンジン等の構造物との間となる自動車用フード下方のスペースが制限されるため、基本性能だけを満足するように材質、板厚、形状を設計したフードでは歩行者保護性能を満足できない場合が多い。

そして、前記した従来の自動車用フード２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃにおいては、自動車用フード下のスペースが小さい場合には、図１４（ｂ）、（ｃ）に示すように、１次衝突よりも２次衝突の方が発生する加速度が大きく、継続時間も長くなるため、２次衝突の加速度が上式（１）で計算されるＨＩＣ値に悪影響を与える（ＨＩＣ値が満足するレベルに達しない）。また、特に曲げ剛性が要求される自動車用フード２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃの周縁部では、インナーパネル２３の凹状部２５およびレインフォースメント３０、３１の断面２次モーメントを大きくしなければならず、また、張り剛性も確保する必要があるために、凹状部２５がつぶれ変形しにくい。そのため、２次衝突の際の加速度を低減できず、歩行者保護性能を向上させることできないという問題がある。

この問題を自動車用フードのフード構造で解決するための１つの対策は、１次衝突の際のエネルギー吸収量を十分に確保して２次衝突の加速度を軽減することである。これを実現するための方法として、板厚増加が考えられるが、図１５（ａ）に示すように、アウターパネル２２の板厚を増加すると、ヘム加工時のヘム部２２Ａに割れが発生すると共に、ヘム部２２ＡのＲが大きくなり見栄えが悪化するなどの問題がある。

一方、図１５（ｂ）に示すように、インナーパネル２３の周縁部（凹状部２５）の板厚を増加すると、つぶれ変形荷重が増大するため、エンジン等の構造物である内蔵部品との２次衝突Ｇが増大し、結果的にＨＩＣ値が逆に悪化する。特に、周縁部の凹状部２５は、高い曲げ剛性が要求されるため、板厚を増大した場合であっても、凹状部２５の断面高さｈを減少できないため、図１５（ｃ）、（ｄ）に示すように、１次衝突の際のエネルギー吸収量は増加するが、２次衝突の際の加速度の立上りが急激となり、ストロークが減少して、ＨＩＣ値の悪化につながるという問題がある。なお、図１５（ｃ）、（ｄ）において、破線は、周縁部（凹状部２５）の板厚を増加していないインナーパネルを使用した自動車用フードを使用した場合のものである。

歩行者保護性能を向上するための別の対策は、１次衝突の際のエネルギー吸収量を保持または増大すると同時に、フードのつぶれ変形荷重を低下させ、２次衝突の際の加速度を低減することにある。これを実現するためには、図１５（ｅ）に示すように、インナーパネル２３の周縁部（凹状部２５）の形状をつぶれやすい形状にする方法、具体的には、インナーパネル２３の凹状部２５の形状をダラす（凹状部２５の側壁の傾斜角度θ１、θ２を緩やかにする）方法が考えられる。しかしながら、この方法においても、自動車用フードの曲げ剛性を確保するためには、凹状部２５の断面を小さくできないので、アウターパネル２２とインナーパネル２３とを接合（接着）する間隔Ｌが広がり、アウターパネル２２の弾性変形量Ｄが大きくなるため、アウターパネル２２の張り剛性が不足するという問題がある。

本発明は、上記問題を解決するためになされたもので、その目的は、自動車用フード、特に自動車用フードの周縁部に求められる基本性能を満足すると同時に、歩行者保護性能に優れた自動車用フードを提供することにある。

前記課題を解決するため、請求項１に係る発明は、アウターパネルの周縁部とインナーパネルの周縁部とを接合すると共に、両パネルの周縁部同士が接合したときに両パネルの所定位置の間に空間部を介した断面構造を備える自動車用フードにおいて、前記インナーパネルは、前記アウターパネルの周縁部と接合する枠状で断面形状が凹状の第１インナー材と、前記第１インナー材の枠内側に配置され、一側で当該第１インナー材に接合し、他側で前記アウターパネルに接合する第２インナー材とからなり、前記第１インナー材は、前記アウターパネルの周縁部と接合する外側縁部と、前記外側縁部に連続して形成され前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する第１インナー凹状部と、前記第１インナー凹状部に連続して形成され前記第２インナー材に接合する内側縁部とを備え、前記第２インナー材は、前記第１インナー材の内側縁部と接合する接合部を有すると共に、前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する第２インナー凹状部と、前記接合部よりパネル中央側となる位置で前記アウターパネルに接合するパネル接合部と、前記接合部に連続して形成され前記第１インナー凹状部内に延出して前記アウターパネルと接合する延出部とを備える自動車用フードとして構成したものである。

このように構成すれば、インナーパネル(第１インナー材)の第１インナー凹状部の断面２次モーメント（断面の大きさ）を従来の自動車用フードと同等にすることで曲げ剛性が確保される。その際、第１インナー凹状部をダレた形状にできる。そのため、頭部衝突の際、１次衝突でのエネルギー吸収量が増大し、また、フードのつぶれ変形荷重が小さくなりストロークも確保されるため、２次衝突加速度が低減される。さらに、第１インナー凹状部内に延出された第２インナー材の延出部とアウターパネルとが接合されていることにより、アウターパネルの周縁部において、アウターパネルとインナーパネル(第２インナー材)とを接合（接着）する間隔が広がらず、アウターパネルの張り剛性も確保される。

また、請求項２に係る発明は、アウターパネルの周縁部とインナーパネルの周縁部とを接合すると共に、両パネルの周縁部同士が接合したときに両パネルの所定位置の間に空間部を介した断面構造を備える自動車用フードにおいて、前記インナーパネルは、前記アウターパネルの周縁部の一部と接合する断面形状が凹状の第１インナー材と、前記第１インナー材よりパネル中央側に配置され当該第１インナー材および前記アウターパネルと接合する第２インナー材とからなり、前記第１インナー材は、前記アウターパネルの周縁部の一部と接合する外側縁部と、前記外側縁部に連続して形成され前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する第１インナー凹状部と、前記第１インナー凹状部に連続して形成され前記第２インナー材に接合する内側縁部とを備え、前記第２インナー材は、前記第１インナー材の内側縁部と接合する接合部を有すると共に、前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する第２インナー凹状部と、前記第２インナー凹状部と連続して形成され前記アウターパネルの他の残りの周縁部と接合する縁部と、前記接合部よりパネル中央側となる位置で前記アウターパネルに接合するパネル接合部と、前記接合部に連続して形成され前記第１インナー凹状部内に延出して前記アウターパネルと接合する延出部とを備える自動車用フードとして構成したものである。

このように構成すれば、前記請求項１の作用に加えて、インナーパネルを作製する際に、第１インナー材を枠状に形成する必要がなく、部材使用量が低減し、軽量化される。

また、請求項３に係る発明は、前記第２インナー材は、延出部が前記接合部から所定幅で延出する自動車用フードとして構成したものである。
このように構成すれば、第２インナー材の延出部の面積が小さくなり、第２インナー材が軽量化される。

また、請求項４に係る発明は、前記第２インナー材は、前記延出部から所定角度に立ち上げて連続して形成され、前記アウターパネルの周縁部側に延出するフランジ部を備える自動車用フードとして構成したものである。
このように構成すれば、頭部衝突の際、１次衝突でのエネルギー吸収量がより一層増大するため、２次衝突加速度がより一層低減される。

本発明の請求項１に係る自動車用フードによれば、インナーパネルを枠状の第１インナー材と第２インナー材との２部品から構成し、第１インナー材が第１インナー凹状部を備え、第２インナー材が第２インナー凹状部と、パネル結合部および延出部を備えるため、自動車用フードとしての基本性能（張り剛性、耐デント性、曲げ剛性、ねじり剛性など）を満足すると同時に、自動車用フードの中央部および周縁部において、ＨＩＣ値が小さくなり、歩行者保護性能に優れる。また、第１インナー材とは別に、第２インナー材の材質、板厚を自動車用フードの必要性能に応じて決定できるため、歩行者保護性能を最適にするための設計自由度が増す。

また、請求項２に係る自動車用フードによれば、第１インナー材が枠状に形成されず、第１インナー材の材料無駄がなくなるため、前記請求項１の効果と併せて、自動車用フードの製品コストが低下する。

また、請求項３に係る自動車用フードによれば、第２インナー材の延出部が所定幅で構成され、その面積が小さくなるため、前記請求項１の効果と併せて、自動車用フードが軽量化されると共に、製品コストが低下する。

さらに、請求項４に係る自動車用フードによれば、第１インナー材が延出部から延出されたフランジ部を備えるため、ＨＩＣ値がより一層小さくなり、歩行者保護性能がより一層優れる。

［第１実施形態］
本発明に係る自動車用フードの第１実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図１（ａ）は自動車用フードの構成を示す平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線端面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線端面図、図２は図１の自動車用フードの分解斜視図、図３（ａ）は図１の第１インナー凹状部の拡大端面図、（ｂ）は図１の第２インナー凹状部の拡大端面図、図４（ａ）は第１、２インナー材の模式的な平面図、（ｂ）は他の第１インナー材の模式的な平面図、図５（ａ）は延出部の形態を示す図１（ａ）のＢ−Ｂ線における部分断面斜視図、（ｂ）は（ａ）の自動車用フードにおける、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図である。なお、前記図面の一部では、アウターパネルおよびインナーパネル（第１、２インナー材）の厚みを記載せず、線で示した。

図１、図２に示すように、本発明に係る自動車用フード１Ａは、アウターパネル２とインナーパネル３とを接合すると共に、両パネル２、３が接合したときに両パネル２、３の所定位置の間に空間部４を介した断面構造を備える。

＜アウターパネル＞
アウターパネル２は、所定の曲率を有し、軽量で高張力な金属製板材で構成され、金属は鋼、または、３０００系、５０００系、６０００系または７０００系のアルミニウム合金であることが好ましい。また、アウターパネル２の板厚は、例えば、鋼板では１．１ｍｍ以下、アルミニウム合金板では１．５ｍｍ以下が好ましい。なお、アウターパネル２は、樹脂製、カーボンファイバー製の板材で構成されていてもよい。
また、アウターパネル２は、その周縁部において、ヘム加工等による嵌合、接着、ろう付け等によって後記するインナーパネル３の周縁部と接合され、アウターパネル２とインナーパネル３との間に空間部４を介した断面構造をとる。

＜インナーパネル＞
インナーパネル３は、アウターパネル２の周縁部と接合する枠状で断面形状が凹状の第１インナー材３Ａと、第１インナー材３Ａの枠内側に配置され、一側で第１インナー材３Ａに接合し、他端でアウターパネル２に接合する第２インナー材３Ｂとからなる。第１インナー材３Ａ、第２インナー材３Ｂは、軽量で高張力な金属製板材で構成され、金属は鋼、または、３０００系、５０００系、６０００系または７０００系のアルミニウム合金であることが好ましい。

（第１インナー材）
図１、図３（ａ）に示すように、第１インナー材３Ａは、アウターパネル２の周縁部２ａと接合する外側縁部５ａと、外側縁部５ａに連続して形成されアウターパネル２との間に空間部４を形成する第１インナー凹状部５と、第１インナー凹状部５に連続して形成され、後記する第２インナー材３Ｂに接合する内側縁部５ｂとを備える。ここで、周縁部２ａと外側縁部５ａの接合は、機械的接合、例えば、ヘム加工によって接合することが好ましいが、溶接、樹脂層等による接着等でもよい。また、内側縁部５ｂと第２インナー材３Ｂ（接合部６）との接合は、溶接による接合が好ましいが、機械的接合、樹脂層等による接着等でもよい。

図３（ａ）に示すように、第１インナー材３Ａの板厚Ｔ１は、特に自動車用フード１Ａが使用される自動車の車種によって決定されるアウターパネル２の曲げ剛性によって選択され、その適正値はアルミニウム合金板の場合には０．７〜１．５ｍｍ、鋼板の場合には０．５〜１．１ｍｍが好ましい。板厚Ｔ１が下限値未満であると、自動車用フードの曲げ剛性が不足しやすく、板厚Ｔ１が上限値を超えると、つぶれ変形荷重が増大するため、歩行者保護性能が低下しやすい。なお、第１インナー材３Ａだけで曲げ剛性を確保して、ロックレインフォースメント３０（図１（ａ）、（ｂ）参照）を省略することも可能であるが、この場合の板厚Ｔ１は、前記よりもさらに増大させた板厚が好ましく、アルミニウム合金板では１．５〜３．５ｍｍ、鋼板では１．１〜２．５ｍｍが好ましい。

第１インナー材３Ａの第１インナー凹状部５の形状は、自動車用フード１Ａの剛性、歩行者保護性能に影響し、また、第１インナー凹状部５の形状を決定する断面高さＨ１、Ｈ２の適正値は、５ｍｍ＜Ｈ１＜６０ｍｍ、１０ｍｍ＜Ｈ２＜８０ｍｍ、２０ｍｍ＜Ｈ１＋Ｈ２＜１２０ｍｍが好ましい。断面高さＨ１、Ｈ２が下限値以下では、自動車用フード１Ａの曲げ剛性が不足しやすい、断面高さＨ１、Ｈ２が上限値以上では、第１インナー材３Ａがエンジン等の構造物である内蔵部品に接触するタイミングが早いため、２次衝突加速度が増大してＨＩＣ値が大きくなりやすい（歩行者保護性能が低下しやすい）。また、第１インナー凹状部５の形状は、後記する第２インナー材３Ｂに延出部８を設け、アウターパネル２へ接合することにより、同等の断面２次モーメントを有する第１インナー凹状部５であっても、凹状部の高さが小さく、斜面（側壁）の傾斜角度が小さい、すなわち、ダレた形状をとることが可能となる。

第１インナー材３Ａは、図４（ａ）に示すように、板材の中央部に欠損部を持った枠状の板材で構成されている。そして、欠損部の面積Ｓ１は、第２インナー材３Ｂの面積Ｓ２よりも小さい面積で形成される。その結果、欠損部の部材を第２インナー材３Ｂとして使用することができず、欠損部の部材が無駄になる。このような問題を解決するため、図４（ｂ）に示すように、第１インナー材３Ａとして、４つの部材３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄを溶接等で接合したテーラドブランク材を使用することが好ましい。テーラドブランク材の使用により、無駄となる欠損部の発生がなくなり、製造コストを低下させることが可能となる。

（第２インナー材）
図１、図３（ａ）、（ｂ）、図５（ａ）に示すように、第２インナー材３Ｂは、第１インナー材３Ａの内側縁部５ｂと溶接等で接合する接合部６を有すると共に、アウターパネル２との間に空間部４を形成する第２インナー凹状部７と、接合部６よりパネル中央側となる位置でアウターパネル２に接合するパネル接合部１０と、接合部６に連続して形成され第１インナー凹状部５内に延出してアウターパネル２と接合する延出部８とを備える。

第２インナー凹状部７は、第２インナー材３Ｂの表面に縦、横、斜め方向に適宜交差またはほぼ平行に延在する凹状のビームにより形成され、ビームの間にはトリム（肉抜き）された欠損部１０Ａ（図１（ａ）参照）が形成されている。そして、第２インナー凹状部７（凹状のビーム）の端面には、パネル接合部１０となるリブ部が形成されている。また、パネル接合部１０は、後記する延出部８と共に、樹脂層等で構成された接着部９を介して、アウターパネル２に接着（接合）され、アウターパネル２と第２インナー材３Ｂとの間に空間部４を形成する。接合方法は、接着部９を介する接着に限定されず、機械的接合、溶接等による接合でもよい。さらに、第２インナー材３Ｂでのビームの形成形態（欠損部１０Ａの形状）は、図１（ａ）に記載された形成形態に限定されるものではなく、適宜変更してもよい。

第２インナー材３Ｂが延出部８を備え、その延出部８が、接合部６に連続して形成され第１インナー凹状部５内に延出してアウターパネル２と接着部９を介して接着（接合）されることにより、アウターパネル２の張り剛性を向上させると共に、第１インナー凹状部５の形状を、必要な曲げ剛性を有し、かつ、つぶれ変形荷重が低減された歩行者保護性能に優れたダレた形状に設計することを可能にする。また、延出部８の接着（接合）位置、すなわち、アウターパネル２の周縁部２ａからの間隔Ｌ（図３（ａ）参照）は、自動車用フード１Ａが使用される車種によって異なるアウターパネル２の張り剛性によって選択され、その適正値は２５０ｍｍ以下が好ましい。さらに、図５（ａ）に示すように、延出部８は、接合部６から第１インナー凹状部５内に所定角度で延出する傾斜面に凸状のビード部８ａを所定間隔で設けてもよく、アウターパネル２と接着する平面に凹状の段差部８ｂを接着部９間に設けてもよい。このようなビード部８ａ、段差部８ｂを設けることによって、延出部８の形状凍結性が向上すると共に、頭部衝突の際の変形荷重をコントロールしやすくなる。

図３（ｂ）に示すように、第２インナー材３Ｂの板厚（第２インナー凹状部７の板厚Ｔ２）、形状（第２インナー凹状部７の高さＨ３）は、頭部衝突の際の頭部と自動車用フードの相対速度差により発生する慣性力に影響を与える。そのため、板厚、形状を適正化することにより、１次衝突の際の加速度が大きくなり、十分なエネルギー吸収量が確保され、自動車用フードの歩行者保護性能を向上させることが可能となる。

第２インナー材３Ｂ（第２インナー凹状部７）の板厚Ｔ２の適正値は、第２インナー材３Ｂがアルミニウム合金板の場合には、０．３〜２．７ｍｍであり、鋼板の場合には、０．４〜１．０ｍｍである。板厚Ｔ２が、下限値未満であると第２インナー材３Ｂのプレス成形または圧延が困難になりやすく、上限値を越えると１次衝突でのＨＩＣ値が基準値（ＨＩＣ値＝１０００）をオーバーしやすい。なお、第２インナー材３Ｂをアルミニウム合金、鋼以外の金属で作製する場合には、板厚Ｔ２の上限値を、使用する金属の比重に反比例して決定する。

第２インナー材３Ｂの形状（第２インナー凹状部７の凹状部の断面高さＨ３）の適正値は、第２インナー材３Ｂがアルミニウム合金製板材、鋼製板材の場合には、３〜３０ｍｍである。断面高さＨ３が、下限値未満であると前記板厚Ｔ２を上限値に設定しても、第２インナー凹状部７による剛性の向上効果が小さくなりやすい。その結果、頭部衝突の際に、衝突位置の近傍だけが変形して、衝突位置の周囲に応力が伝播しないため、第２インナー材３Ｂの質量が慣性力として有効に作用しにくく、１次衝突の際に十分なエネルギー吸収量が確保されずＨＩＣ値が悪化しやすい。また、断面高さＨ３が、上限値を越えると、自動車用フード下方のスペースにもよるが、第２インナー材３Ｂがエンジン等の構造物である内蔵部品に衝突するタイミングが早くなりやすく、２次衝突加速度が増大してＨＩＣ値が悪化しやすい。

第２インナー材３Ｂの板厚Ｔ２、断面高さＨ３の両方が上限値に近い場合には、第２インナー凹状部７の斜面の傾斜角度でつぶれ変形荷重を調整することにより、ＨＩＣ値の悪化を防止できるが、アウターパネル２とインナーパネル３（第２インナー材３Ｂ）との接合（接着）間隔Ｌが広がりやすく、アウターパネル２の張り剛性を確保しにくくなる。したがって、板厚Ｔ２、高さＨ３のいずれか一方が上限値に近い値である場合には、他方は上限値に遠くなる値に設定されることが好ましい。

前記したように、本発明に係る自動車用フード1Ａは、アウターパネル２の周縁部２ａとインナーパネル３の周縁部５ａとを接合することにより、両パネル２、３の所定位置の間に、第１インナー凹状部５（第１インナー材３Ａ）および第２インナー凹状部７（第２インナー材３Ｂ）から形成された空間部４を形成すると共に、この第２インナー凹状部７の端面に形成されたパネル接合部１０と、第２インナー材３Ｂの周縁部に形成された延出部８とをアウターパネル２に接着部９を介して接着（接合）した断面構造を備える（図１（ｂ）、（ｃ）、図５（ａ）参照）。

（歩行者保護性能向上の機構）
自動車用フード１Ａでは、前記のような断面構造を備えることにより、頭部衝突の際の加速度は、図５（ｂ）の実線に示すような加速度推移をとる。図５（ｂ）に示すように、自動車用フード１Ａでは、従来の自動車用フード２１Ａに比べて、１次衝突の際の加速度が増大し、１次衝突の際のエネルギー吸収量が増大する。また、自動車用フード１Ａのつぶれ変形量が増大してつぶれ残りが小さくなり、ストロークが増大する。その結果、２次衝突の際の加速度が減少する。このような加速度推移から、前記した数式（１）によって計算された歩行者保護性能の指標となるＨＩＣ値は、任意時間内の平均加速度が減少することにより、小さいものとなる。したがって、自動車用フード１Ａは歩行者保護性能が向上することがわかる。

（剛性確保の機構）
図１（ｂ）、（ｃ）に示すように、自動車用フード１Ａでは、第１インナー材３Ａの第１インナー凹状部５および第２インナー材３Ｂの延出部８により形成された空間部４により、フードの断面部面積が確保されるため、フードとして必要される曲げ剛性、ねじり剛性が得られる。それと共に、インナーパネル３（第２インナー材３Ｂ）の延出部８が接着部９を介してアウターパネル２に接合（接着）し、その接合（接着）位置がアウターパネル２の外周側に配置されていることにより、フードとして必要とされる張り剛性、耐デント性が得られる。

次に、本発明に係る自動車用フード１Ａの変形例について、図面を参照して説明する。図６（ａ）は延出部の他の形態を示す部分断面斜視図、（ｂ）は（ａ）の自動車用フードにおける、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図、図７（ａ）は延出部の他の形態を示す部分断面斜視図、（ｂ）は（ａ）の自動車用フードにおける、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図、（ｃ）は頭部衝突の際の加速度と時間との関係を示す説明図、図８（ａ）は第２インナー材の他の形態を示す部分端面図、（ｂ）は（ａ）の自動車用フードにおける、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図、図９（ａ）は第２インナー材の他の形態を示す部分端面図、（ｂ）は（ａ）の自動車用フードにおける、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図、（ｃ）は（ａ）の頭部衝突の際の加速度と時間との関係を示す説明図、図１０〜１１（ａ）は自動車用フードの他の形態を示す平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線端面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線端面図である。なお、前記図面の一部において、アウターパネル、インナーパネル（第１、２インナー材）の厚みを記載せず、線で示した。

（延出部の変形例）
自動車用フード１Ａの延出部８は、図５（ａ）では、第２インナー材３Ｂ（接合部６）の周縁部の全周に連続して形成された例を示したが、周縁部の全周に形成された形態に限定されず、例えば、周縁部のコーナー部には延出部が形成されない形態でもよい。また、例えば、自動車用フード下のスペースが十分確保されている場合には、図６（ａ）に示すように、第２インナー材３Ｂの接合部６から所定幅（接着部９を確保できる所定幅Ｌａ、例えば１５ｍｍ）で延出した延出部８を所定間隔Ｌｂ（例えば、１００〜３００ｍｍ）で周縁部の全周に備える自動車用フード１Ｂであってもよい。この自動車用フード１Ｂにおいては、図６（ｂ）に示すように、フード下のスペースが十分確保されているため、頭部衝突の際のストロークＳが十分確保され、２次衝突加速度を低く維持できる。その結果、ＨＩＣ値も低くなる。また、自動車用フード１Ｂにおいても、延出部８が接着部９を介してアウターパネル（図示せず）に接合（接着）されているため、アウターパネルの張り剛性も十分確保される。

逆に、自動車用フード下のスペースが小さく、頭部衝突の際の２次加速度が増大しやすい場合には、図７（ａ）に示すように、第２インナー材３Ｂの延出部８から所定角度に立ち上げて形成され、アウターパネル（図示せず）の周縁部側、すなわち、アウターパネル周縁部と接合する第１インナー材３Ａの外側縁部５ａ側に延出するフランジ部１１を備える自動車用フード１Ｃが好ましい。ここで、フランジ部１１の形状は、頭部衝突における変形時に第１インナー材３Ａと干渉しない形状に形成されることが好ましい。この自動車用フード１Ｃにおいては、図７（ｂ）、（ｃ）の実線に示すように、頭部衝突の際、フランジ部を備えていない自動車用フード１Ａに比べて、１次衝突でのエネルギー吸収量が増大し、２次衝突加速度が低減され、ＨＩＣ値も低くなる。また、フランジ部１１または延出部８は、その端面から部分的に車幅方向または車前後方向に延出し、第１インナー材３Ａ（第１インナー凹状部５）と接合（接着）する脚部１１ａまたは脚部１１ｂを有していてもよい。このような脚部１１ａ、１１ｂを有することによって、第２インナー材３Ｂの組付け性が向上すると共に、フランジ部１１がアウターパネル（図示せず）の内面側に当たってアウターパネルに傷がつくのを防ぐことができる。

（第２インナー材の板厚の変形例）
本発明に係る自動車用フードは、第２インナー材３Ｂの板厚Ｔ２（図３（ｂ）参照）を、第１インナー材とは別に、自動車用フードの必要性能に応じて決定したものであってもよい。例えば、自動車用フード下（インナーパネル下）のスペースＳＰが十分に確保できる場合には、図８（ａ）に示すように、第２インナー材３Ｂ（第２インナー凹状部７）の板厚を減少（図示しない第１インナー材の板厚よりも減少）させた自動車用フード１Ｄが好ましい。この自動車用フード１Ｄにおいては、図８（ｂ）の実線に示すように、頭部衝突の際に、前記した自動車用フード１Ａに比べて、第２インナー凹状部７のつぶれ変形荷重が小さくなるため、フード変形量が大きくなり、ストロークも大きくなる。その結果、２次加速度が増加せず、ＨＩＣ値も悪化しない。加えて、板厚減少により、自動車用フード１Ｄを軽量化することができる。

逆に、図９（ａ）に示すように、自動車用フード下のスペースＳＰが小さい場合には、第２インナー材３Ｂ（第２インナー凹状部７）の板厚を増加（図示しない第１インナー材板厚よりも増加）すると共に、第２インナー凹状部７の高さを小さくして、凹状部の斜面の傾斜角度を緩やかにした（形状をダラした）自動車用フード１Ｅが好ましい。この自動車用フード１Ｅにおいては、図９（ｂ）、（ｃ）の実線に示すように、頭部衝突の際に、前記した自動車用フード１Ａおよび従来例２１Ａに比べて、１次衝突でのエネルギー吸収量が増大する。そして、第２インナー凹状部７の形状をダラすことにより、つぶれ変形荷重が小さくなると共に、インナーパネル（第２インナー材３Ｂ）が内蔵部品に衝突するタイミング（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）が遅くなる。その結果、ストロークが増大するため、２次加速度が低減され、ＨＩＣ値も低くなる。

（第２インナー凹状部の変形例）
本発明に係る自動車用フードは、図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、第２インナー材３Ｂの表面に、多数のコーン状の凸部（円錐台状、底面の直径６０〜１８０ｍｍ）を所定間隔（８０〜２１０ｍｍ）で配置させ、その凸部の間に形成された凹部を第２インナー凹状部７とした自動車用フード１Ｆとしてもよい。自動車用フード１Ｆの凸部の高さは、３〜３０ｍｍが好ましい。凸部底面の直径、凸部間隔、凸部高さが前記範囲外であると、自動車用フード１Ｆの剛性、歩行者保護性能が低下しやすくなる。

また、自動車用フード１Ｆの剛性、歩行者保護性能が満足できるレベルであれば、フード下のスペース、または、フード下に配置される内蔵部品の剛性に対応して、大小数種類の高さを有する凸部を使用してもよい。また、凸部の直径（底面の直径）、凸部間隔も、同一直径、同一間隔だけでなく、異なる直径、間隔を設定してもよい。

そして、自動車用フード１Ｆにおいては、凸部の頂部をパネル接合部１２とし、そのパネル接合部１２上に樹脂層等の接着部９を配置して、その接着部９を介して、アウターパネル２と第２インナー材３Ｂ（インナーパネル３）を接合（接着）することにより、両パネル２、３の間に空間部４を形成している。

本発明に係る自動車用フードは、図１１（ａ）〜（ｃ）に示すように、第２インナー材３Ｂの表面に、第２インナー材３Ｂ（インナーパネル３）の車前後方向（Ａ−Ａ線方向）に向かう複数本の波状ビード（凸部）を互いに略平行に配置させ、その波状ビード（凸部）の間に形成された凹部を第２インナー凹状部７とした自動車用フード１Ｇであってもよい。そして、波状ビード（凸部）と第２インナー凹状部７とによって、車幅方向（Ｂ−Ｂ線方向）にサイン波状またはサインｎ乗波状に連続する断面形状を有することが好ましく、その波の高さは３〜３０ｍｍ、波長は８０〜２２０ｍｍが好ましい。波の高さ、波長が前記範囲外であると、自動車用フード１Ｇの剛性、歩行者保護性能が低下しやすくなる。

また、自動車用フード１Ｇの剛性、歩行者保護性能が満足できるレベルであれば、波状ビードの配置方向は、車前後方向（Ａ−Ａ線方向）に対して平行に限らず、例えば、斜めであってもよいし、第２インナー材３Ｂの略中心に対して楕円状などを含む同心円状であってもよい。さらに、２種の波状ビードを、車前後方向または車幅方向に互いに平行、直交、または、Ｖ字状（Ｕ字状）に配置して、２重波状となるようにしてもよい。さらに、波状ビードの幅（波長）も図１１（ａ）においては、所定範囲内で変化させているが、同一幅で形成してもよい。

そして、自動車用フード１Ｇにおいては、波状ビードの頂部をパネル接合部１３とし、そのパネル接合部１３上に樹脂層等の接着部９を配置して、その接着部９を介して、アウターパネル２と第２インナー材３Ｂ（インナーパネル３）を接合（接着）することにより、両パネル２、３の間に空間部４を形成している。

前記した自動車用フード１Ｆ（図１０（ａ）〜（ｃ）参照）または自動車用フード１Ｇ（図１１（ａ）〜（ｃ）参照）において、第２インナー材３Ｂは、吸音のための孔が多数設けられた多孔板で構成されていてもよい。

［第２実施形態］
次に、本発明に係る自動車用フードの第２実施形態について、図面を参照して説明する。図１２（ａ）は自動車用フードの他の形態を模式的に示す平面図、（ｂ）〜（ｈ）はインナーパネルの他の形態を模式的に示す平面図、（ｉ）は（ａ）のＣ−Ｃ線断面図、（ｊ）は（ａ）のＤ−Ｄ線断面図である。なお、既に説明した同じ構成については、同じ符号を付して説明を省略する。

図１２（ａ）、（ｉ）、（ｊ）に示すように、本発明に係る自動車用フード１Ｈは、第１実施形態と同様に、アウターパネル２とインナーパネル（第１インナー材３Ａ、第２インナー材３Ｂ）とを接合すると共に、両パネルが接合したときに所定位置の間に空間部４を介した断面構造を備える。

＜アウターパネル＞
アウターパネル２は、その周縁部において、ヘム加工等による嵌合によって後記するインナーパネルの周縁部と接合され、アウターパネル２とインナーパネルの所定位置の間に空間部４を介した断面構造をとる。ここで、アウターパネル２の材質、板厚は前記第１実施形態と同様である。

＜インナーパネル＞
インナーパネルは、アウターパネル２の周縁部の一部（図１２（ａ）では一辺）と接合する断面形状が凹状の第１インナー材３Ａ（図１２（ａ）では、車前後方向の前方側に配置される）と、第１インナー材３Ａよりパネル中央側に配置され、第１インナー材３Ａに接合されると共に、アウターパネル２（図１２（ａ）では、アウターパネル２のパネル中央部および周縁部の残りの三辺）と接合する第２インナー材３Ｂとからなる。ここで、インナーパネルの材質、板厚は前記第１実施形態と同様である。

（第１インナー材）
第１インナー材３Ａは、アウターパネル２の周縁部２ａの一部（図１２（ａ）では、一辺）と接合する外側縁部５ａと、外側縁部５ａに連続して形成されアウターパネル２との間に空間部４を形成する第１インナー凹状部５と、第１インナー凹状部５に連続して形成され第２インナー材３Ｂに接合する内側縁部５ｂとを備える。ここで、周縁部２ａと外側縁部５ａとの接合、内側縁部５ｂと第２インナー材３Ｂ（接合部６）との接合、第１インナー材３Ａの板厚、第１インナー凹状部５の形状（断面高さ）は、前記第１実施形態と同様である。

（第２インナー材）
第２インナー材３Ｂは、前記第１インナー材３Ａの内側縁部５ｂと接合する接合部６を有すると共に、アウターパネル２との間に空間部４を形成する第２インナー凹状部７と、第２インナー凹状部７と連続して形成されアウターパネル２の他の残りの周縁部２ａ（図１２（ａ）では、第１インナー材３Ａが接合されていない周縁部の三辺）と接合する縁部１０ａと、接合部６よりパネル中央側となる位置で前記アウターパネル２に接合するパネル接合部（図示せず、第１実施形態と同様であるので、図１（ｃ）、図１０（ｃ）、図１１（ｃ）参照）と、接合部６に連続して形成され第１インナー凹状部５内に延出してアウターパネル２と接合する延出部８とを備える。

ここで、アウターパネル２の周縁部２ａと縁部１０ａとの接合は、機械的接合、例えば、ヘム加工によって接合することが好ましいが、溶接、樹脂層等による接着等でもよい。また、パネル接合部、延出部８とアウターパネル２との接合、延出部８の接着位置、第２インナー材３Ｂの板厚、第２インナー凹状部７の形状（断面高さ）は、前記第１実施形態と同様である。さらに、第２インナー凹状部７としては、第１実施形態で記載した、凹状ビーム、コーン状凸部、波状ビードで形成された凹状部のいずれでもよい（図１、図１０、図１１参照）。

前記したように、自動車用フード１Ｈにおいては、インナーパネルを構成する第１インナー材３Ａと第２インナー材３Ｂとが、両インナー材３Ａ、３Ｂの周縁部の両者でアウターパネル２の周縁部と接合するように接合配置され、第１インナー材３Ａが枠形状を有しないことに特徴がある。前記第１実施形態の自動車用フード１Ａ〜１Ｇでは、枠形状の第１インナー材３Ａのみがアウターパネル２の周縁部と接合している。

このような両インナー材３Ａ、３Ｂの接合配置としては、図１２（ａ）で記載した接合配置に限定されず、以下のような接合配置をとることが可能である。図１２（ｂ）〜（ｈ）はインナーパネル（第１インナー材３Ａ、第２インナー材３Ｂ）の変形例であって、アウターパネル２の記載は省略した。

図１２（ｂ）は、車前後方向の後方側（運転席側）に配置された短冊状の第１インナー材３Ａに第２インナー材３Ｂが接合されたインナーパネルであって、アウターパネルの周縁部の一辺に第１インナー材３Ａが接合し、残りの周縁部の三辺に第２インナー材３Ｂが接合する。

図１２（ｃ）、（ｄ）は、車前後方向の前後側、または、車幅方向の両側に配置された２つの短冊状の第１インナー材３Ａに第２インナー材３Ｂが接合されたインナーパネルであって、アウターパネルの周縁部の二辺に第１インナー材３Ａが接合し、残りの周縁部の二辺に第２インナー材３Ｂが接合する。

図１２（ｅ）、（ｆ）は、車前後方向の前方側または後方側に配置されたコ字状の第１インナー材３Ａに第２インナー材３Ｂが接合されたインナーパネルであって、アウターパネルの周縁部の三辺に第１インナー材３Ａが接合し、残りの周縁部の一辺に第２インナー材３Ｂが接合する。また、コ字状の第１インナー材３Ａとして、３つの短冊状の第１インナー材を溶接等で接合したテーラドブランク材を使用してもよい。

図１２（ｇ）、（ｈ）は、車前後方向の前方側または後方側、および車幅方向の両側に配置された３つの短冊状の第１インナー材３Ａに第２インナー材３Ｂが接合されたインナーパネルであって、アウターパネルの周縁部の三辺に第１インナー材３Ａが接合し、残りの周縁部の一辺に第２インナー材３Ｂが接合する。

自動車用フード１Ｈは、前記第１実施形態と同様に、所定幅の延出部８（図６（ａ）参照）を備える自動車用フードであってもよい。また、延出部８から立ち上げて形成されたフランジ部１１（図７（ａ）参照）を備える自動車用フードであってもよい。さらに、第２インナー材３Ｂの板厚を第１インナー材３Ａの板厚と異なるものとした自動車用フードであってもよい。なお、複数の第１インナー材３Ａ（図１２（ｃ）、（ｄ）、（ｇ）、（ｈ）参照）を使用する場合には、それぞれの板厚が異なるものとしてもよい。

（ａ）は自動車用フードの構成を示す平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線端面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線端面図である。 図１の自動車用フードの分解斜視図である。 （ａ）は図１の第１インナー凹状部の拡大端面図、（ｂ）は図１の第２インナー凹状部の拡大端面図である。 （ａ）は第１、２インナー材の模式的な平面図、（ｂ）は他の第１インナー材の模式的な平面図である。 （ａ）は延出部の形態を示す図１（ａ）のＢ−Ｂ線における部分断面斜視図、（ｂ）は（ａ）の自動車用フードにおける、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図である。 （ａ）は延出部の他の形態を示す部分断面斜視図、（ｂ）は（ａ）の自動車用フードにおける、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図である。 （ａ）は延出部の他の形態を示す部分断面斜視図、（ｂ）は（ａ）の自動車用フードにおける、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図、（ｃ）は頭部衝突の際の加速度と時間との関係を示す説明図である。 （ａ）は第２インナー材の他の形態を示す部分端面図、（ｂ）は（ａ）の自動車用フードにおける、頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図である。 （ａ）は第２インナー材の他の形態を示す部分端面図、（ｂ）は（ａ）の自動車用フードにおける頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図、（ｃ）は（ａ）の頭部衝突の際の加速度と時間との関係を示す説明図である。 （ａ）は自動車用フードの他の形態を示す平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線端面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線端面図である。 （ａ）は自動車用フードの他の形態を示す平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線端面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線端面図である。 （ａ）は自動車用フードの他の形態を模式的に示す平面図、（ｂ）〜（ｈ）はインナーパネルの他の形態を模式的に示す平面図、（ｉ）は（ａ）のＣ−Ｃ線端面図、（ｊ）は（ａ）のＤ−Ｄ線端面図である。 （ａ）は従来の自動車用フードの構成を示す平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線端面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線端面図である。 （ａ）は従来の自動車用フードの頭部衝突を模式的に示す説明図であり、（ｂ）は頭部衝突の際の加速度と時間との関係を示す説明図であり、（ｃ）は加速度ａとストロークとの関係を示す説明図である。 （ａ）、（ｂ）は従来の自動車用フードの対策例を示す第１インナー凹状部の端面図であり、（ｃ）は（ｂ）の自動車用フードにおける頭部衝突の際の加速度と時間との関係を示す説明図、（ｄ）は（ｂ）の頭部衝突の際の加速度とストロークとの関係を示す説明図であり、（ｅ）は従来の自動車用フードの他の対策例を示す第１インナー凹状部の端面図である。 （ａ）は従来の自動車用フードの他の形態の構成を示す平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線端面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線端面図である。 （ａ）は従来の自動車用フードの他の形態の構成を示す平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線端面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線端面図である。

符号の説明

１Ａ 自動車用フード
２ アウターパネル
３ インナーパネル
３Ａ 第１インナー材
３Ｂ 第２インナー材
４ 空間部
５ 第１インナー凹状部
５ａ 外側縁部
５ｂ 内側縁部
６ 接合部
７ 第２インナー凹状部
８ 延出部
１０ パネル接合部

Claims (4)

1. アウターパネルの周縁部とインナーパネルの周縁部とを接合すると共に、両パネルの周縁部同士が接合したときに両パネルの所定位置の間に空間部を介した断面構造を備える自動車用フードにおいて、
   前記インナーパネルは、前記アウターパネルの周縁部と接合する枠状で断面形状が凹状の第１インナー材と、前記第１インナー材の枠内側に配置され、一側で当該第１インナー材に接合し、他側で前記アウターパネルに接合する第２インナー材とからなり、
   前記第１インナー材は、前記アウターパネルの周縁部と接合する外側縁部と、前記外側縁部に連続して形成され前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する第１インナー凹状部と、前記第１インナー凹状部に連続して形成され前記第２インナー材に接合する内側縁部とを備え、
   前記第２インナー材は、前記第１インナー材の内側縁部と接合する接合部を有すると共に、前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する第２インナー凹状部と、前記接合部よりパネル中央側となる位置で前記アウターパネルに接合するパネル接合部と、前記接合部に連続して形成され前記第１インナー凹状部内に延出して前記アウターパネルと接合する延出部とを備えることを特徴とする自動車用フード。
2. アウターパネルの周縁部とインナーパネルの周縁部とを接合すると共に、両パネルの周縁部同士が接合したときに両パネルの所定位置の間に空間部を介した断面構造を備える自動車用フードにおいて、
   前記インナーパネルは、前記アウターパネルの周縁部の一部と接合する断面形状が凹状の第１インナー材と、前記第１インナー材よりパネル中央側に配置され当該第１インナー材および前記アウターパネルと接合する第２インナー材とからなり、
   前記第１インナー材は、前記アウターパネルの周縁部の一部と接合する外側縁部と、前記外側縁部に連続して形成され前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する第１インナー凹状部と、前記第１インナー凹状部に連続して形成され前記第２インナー材に接合する内側縁部とを備え、
   前記第２インナー材は、前記第１インナー材の内側縁部と接合する接合部を有すると共に、前記アウターパネルとの間に前記空間部を形成する第２インナー凹状部と、前記第２インナー凹状部と連続して形成され前記アウターパネルの他の残りの周縁部と接合する縁部と、前記接合部よりパネル中央側となる位置で前記アウターパネルに接合するパネル接合部と、前記接合部に連続して形成され前記第１インナー凹状部内に延出して前記アウターパネルと接合する延出部とを備えることを特徴とする自動車用フード。
3. 前記第２インナー材は、延出部が前記接合部から所定幅で延出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車用フード。
4. 前記第２インナー材は、前記延出部から所定角度に立ち上げて連続して形成され、前記アウターパネルの周縁部側に延出するフランジ部を備えることを特徴とする請求項１ないし請求項３に記載の自動車用フード。

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