JP4770975B2 - 乗員検知機能付き座席および乗員検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗員検知機能付き座席および乗員検知装置に関するものである。

従来、車両の座席に着座する乗員を検知するための乗員検知装置として、静電容量式の乗員検知装置が知られている。例えば、特許文献１には、座席の着座部の上面に、電極を有する静電容量式センサを配置し、その静電容量式センサに電圧を印加し、それによって発生する電流値の変化に基づいて着座の有無を検出する技術が記載されている。また、特許文献１では、電圧を印加し、また電流値の変化を検出するための制御部が、着座部の下面に設けられている。

特開平１１−１１２５６号公報

しかし、特許文献１の技術では、静電容量式センサが着座部の上部に設けられ、制御部がシートクッション下面の座席前方側に設けられているため、静電容量式センサと制御部との電気的接続を実現するための引き出し部が必然的に長くなり、また、着座部の前端を通るようになっている。

このようになっていると、着座部前端を通る引き出し部の部分が、着座の有無とは無関係なノイズを受けてしまう可能性がある。例えば、乗員の膝から下の部分の位置の変化によって静電容量が変化してしまう可能性があり、これが乗員検知の精度を低下させる可能性がある。

本発明は上記点に鑑み、静電容量式の乗員検知装置において、着座の有無とは無関係なノイズによる悪影響を低減することを第１の目的とする。また、乗員が制御部による異物感を感じる可能性を低減させることを第２の目的とする。

上記第２の目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両に搭載される乗員検知機能付き座席であって、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の臀部および大腿部を支える着座部（３）と前記着座部（３）内のシートクッション（３１）と、前記着座部（３）に取り付けられた静電容量式センサ（６１）と、前記着座部（３）に取り付けられ、前記静電容量式センサ（６１）に電圧を印加し、その電圧によって前記静電容量式センサ（６１）に流れる電流値を検出する制御部（７）と、前記制御部（７）を下から支持する支持部材（１４ａ、１６ｃ）と、を備え、前記支持部材（１４ａ、１６ｃ）は、前記着座部（３）が乗員によって押圧されたとき、前記制御部（７）が前記支持部材（１４ａ、１６ｃ）を中心として回転するように、前記制御部（７）を支持していることを特徴とする乗員検知機能付き座席である。

このように、着座部（３）が乗員によって押圧されたとき、制御部（７）が前記支持部材（１４ａ、１６ｃ）を中心として回転することにより、乗員が制御部（７）の反力によって異物感を感じる可能性が低減される。

より具体的には、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の乗員検知機能付き座席において、前記支持部材（１４ａ、１６ｃ）は、前記制御部（７）の底面を、線で支えていてもよい。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の乗員検知機能付き座席において、前記支持部材（１４ａ、１６ｃ）のうち、前記制御部（７）を支えている部分は、前記制御部（７）の長手方向に対して非平行になっていることを特徴とする。このようになっていることで、支持部材（１４ａ、１６ｃ）が制御部（７）の長手方向に対して平行に伸びている場合に比べ、制御部（７）が回転し易い。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の乗員検知機能付き座席において、前記支持部材（１４ａ）は、前記着座部（３）を支えるためのバネであることを特徴とする。このようになっていることで、従来から着座部（３）を支えるために設けられている構造を流用して、制御部（７）を線で支持することができる。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の乗員検知機能付き座席において、前記制御部（７）は、前記着座部（３）の左右方向の中央からずれた位置に配置されていることを特徴とする。このようになっていることで、乗員が制御部（７）による異物感を感じる可能性が低減される。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の乗員検知機能付き座席において、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の背中を支える背もたれ部（４）を備え、前記制御部（７）は、前記シートクッション（３１）内の前記背もたれ部（４）の下方に設けられていることを特徴とする。

このように、制御部（７）がシートクッション（３１）内で背もたれ部（４）の下方に設けられているので、着座部（３）に設けられた静電容量式センサ（６１）と制御部（７）との電気的接続を実現する引き出し部（６１ｂ）が、着座部（３）の前端（すなわち、座席前方の端部）を通る必要がなくなる。その結果、引き出し部（６１ｂ）の長さを短くでき、着座の有無とは無関係なノイズによる悪影響を低減することができる。

また、上記第１の目的を達成するための請求項９に記載の発明では、車両に搭載される
乗員検知機能付き座席が、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の臀部および大腿部
を支える着座部（３）と、着座部内のシートクッション（３１）と、当該乗員検知機能付
き座席に着座する乗員の背中を支える背もたれ部（４）と、着座部（３）に取り付けられ
た静電容量式センサ（６１）と、着座部（３）に取り付けられ、静電容量式センサ（６１
）に電圧を印加し、その電圧によって静電容量式センサ（６１）に流れる電流値を検出す
る制御部（７）と、を備え、制御部（７）は、シートクッション（３１）内の背もたれ部
（４）の下方に設けられていると共に、ほぼ直方体形状の制御部本体（７１）を有し、
前記制御部本体（７１）は、座席前方かつ斜め上方側の角が丸まっていることを特徴とする。
また、請求項１２に記載の発明は、車両に搭載される乗員検知機能付き座席であって、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の臀部および大腿部を支える着座部（３）と
前記着座部（３）内のシートクッション（３１）と、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の背中を支える背もたれ部（４）と、前記着座部（３）に取り付けられた静電容量式センサ（６１）と、前記着座部（３）に取り付けられ、前記静電容量式センサ（６１）に電圧を印加し、その電圧によって前記静電容量式センサ（６１）に流れる電流値を検出する制御部（７）と、を備え、前記静電容量式センサ（６１）は、電極を有する電極部（６１ａ）と、引き出し部（６１ｂ）とを有し、前記引き出し部（６１ｂ）は、前記電極部（６１ａ）から突出し、前記電極部（６１ａ）と前記制御部（７）との電気的接続を媒介するようになっており、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員を弾性力で支えるための前記シートクッション（３１）には、第１窪み部（３１ａ）および第２窪み部（３１ｂ）が形成されており、前記第１窪み部（３１ａ）には、前記制御部（７）が収容されており、前記第２窪み部（３１ｂ）には、前記引き出し部（６１ｂ）が収容されていることを特徴とする乗員検知機能付き座席である。
また、請求項１３に記載の発明は、 車両に搭載される乗員検知機能付き座席であって、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の臀部および大腿部を支える着座部（３）と
前記着座部（３）内のシートクッション（３１）と、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の背中を支える背もたれ部（４）と、前記着座部（３）に取り付けられた静電容量式センサ（６１）と、前記着座部（３）に取り付けられ、前記静電容量式センサ（６１）に電圧を印加し、その電圧によって前記静電容量式センサ（６１）に流れる電流値を検出する制御部（７）と、を備え、前記制御部（７）は、前記シートクッション（３１）内の前記背もたれ部（４）の下方に設けられており、前記静電容量式センサ（６１）は、電極を有する電極部（６１ａ）と、引き出し部（６１ｂ）とを有し、前記引き出し部（６１ｂ）は、前記電極部（６１ａ）から突出し、前記電極部（６１ａ）と前記制御部（７）との電気的接続を媒介するようになっており、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員を弾性力で支えるための前記シートクッション（３１）には、第１窪み部（３１ａ）および第２窪み部（３１ｂ）が形成されており、前記第１窪み部（３１ａ）には、前記制御部（７）が収容されており、前記第２窪み部（３１ｂ）には、前記引き出し部（６１ｂ）が収容されていることを特徴とする乗員検知機能付き座席である。
また、請求項１６に記載の発明は、車両に搭載される乗員検知機能付き座席であって、 当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の臀部および大腿部を支える着座部（３）と前記着座部（３）内のシートクッション（３１）と、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の背中を支える背もたれ部（４）と、前記着座部（３）に取り付けられた静電容量式センサ（６１）と、前記着座部（３）に取り付けられ、前記静電容量式センサ（６１）に電圧を印加し、その電圧によって前記静電容量式センサ（６１）に流れる電流値を検出する制御部（７）と、を備え、前記制御部（７）は、前記シートクッション（３１）内の前記背もたれ部（４）の下方に設けられており、前記着座部（３）は、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員を弾性力で支えるためのシートクッション（３１）を有し、前記シートクッション（３１）には、窪み部（３１ａ）が形成されており、前記窪み部（３１ａ）には、前記制御部（７）が収容されており、前記着座部（３）は、弾性を有すると共に前記シートクッション（３１）とは別部材として設けられたスペーサクッション（３３）を有し、前記スペーサクッション（３３）は、前記制御部（７）の上に配置され、前記シートクッション（３１）の上端面とスペーサクッション（３３）の上端面はほぼ同一平面内にあることを特徴とする乗員検知機能付き座席である。

このように、制御部（７）がシートクッション（３１）内で背もたれ部（４）の下方に
設けられているので、着座部（３）に設けられた静電容量式センサ（６１）と制御部（７
）との電気的接続を実現する引き出し部（６１ｂ）が、着座部（３）の前端（すなわち、
座席前方の端部）を通る必要がなくなる。その結果、引き出し部（６１ｂ）の長さを短く
でき、着座の有無とは無関係なノイズによる悪影響を低減することができる。
また、請求項１４に記載のように、前記第２窪み部（３１ａ）は傾斜しているようになっていてもよい。

なお、上方、下方、前方、後方とは、乗員検知機能付き座席を基準とした上下をいう。すなわち、着座部（３）において乗員の臀部および大腿部が直接接触する面（以下、座面という）が向いている方向を上方といい、その反対方向を下方という。また、背もたれ部（４）において乗員の背中が直接触れる面（以下、背もたれ面という）に垂直な面内において座面に平行な方向が前後方向となり、その前後方向のうち、背もたれ面が向いている側を前方といい、その反対方向を後方という。

また、請求項１８に記載のように、静電容量式センサ（６１）は、電極を有する電極部（６１ａ）と、引き出し部（６１ｂ）とを有し、引き出し部（６１ｂ）は、電極部（６１ａ）から突出し、電極部（６１ａ）と制御部（７）との電気的接続を媒介するようになっていてもよい。この場合、着座部（３）の上下方向の厚さは、座席前方から後方に向けて減少していてもよい。

このように、座席前方に比べて薄い位置（すなわち、背もたれ部（４）の下方）に制御部（７）が存在することで、制御部（７）の上下位置に関わらず、特許文献１のように制御部が着座部（３）の座席前方下部に配置されている場合に比べ、引き出し部（６１ｂ）の長さが短くなる。

このように、引き出し部（６１ｂ）の長さが短くなれば、静電容量式センサ（６１）の突出部分が短くなるので、一枚の大きなシートから複数枚の静電容量式センサ（６１）を切り出す場合に、歩留まり（つまり、シートの単位面積当たりに製造できる電極（６１）の数）が向上する。

また、請求項１９に記載のように、制御部（７）は、上下方向および前後方向に比べ、座席左右方向に長くなっていてもよい。制御部（７）をこのような形状とすることで、背もたれ部（４）の下に制御部（７）が収まり易くなる。そしてその結果、乗員が着座した場合に制御部（７）が乗員の臀部に当たる可能性が低減され、乗員の快適性が向上する。

また、請求項１７に記載のように、制御部（７）は、ほぼ直方体形状の制御部本体（７
１）と、制御部本体（７１）を静電容量式センサ（６１）に電気的に接続するためのコネ
クタ（７２）と、を有していてもよい。この場合、制御部本体（７１）は、座席前方かつ
斜め上方側の角が丸まっていてもよい。

このようになっていることで、座席前方かつ斜め上方側の角が尖っている場合に比べ、着座した乗員から制御部本体（７１）までの距離が長くなる。そしてその結果、乗員が着座した場合に制御部（７）が乗員の臀部に当たる可能性が低減され、乗員の快適性が向上する。

また、請求項７、１０に記載のように、着座部（３）は、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員を弾性力で支えるためのシートクッション（３１）を有していてもよい。この場合、シートクッション（３１）には、窪み部（３１ａ）が形成されており、当該窪み部（３１ａ）には、制御部（７）が収容されていてもよい。

このように、制御部（７）が窪み部に収容されることで、制御部（７）がシートクッション（３１）によって囲まれ、シートクッション（３１）によって弾性力で支持される。そのため、車両の振動がシートクッション（３１）吸収されて制御部（７）に届きにくくなる。そしてその結果、制御部（７）に要求される耐震強度が低くなる。

また、請求項８、１１、１５に記載のように、着座部（３）は、弾性を有すると共にシートクッション（３１）とは別部材として設けられたスペーサクッション（３３）を有し、そのスペーサクッション（３３）は、制御部（７）の上に配置されていてもよい。その場合、シートクッション（３１）の上端面とスペーサクッション（３３）の上端面はほぼ同一平面内にあるようになっていてもよい。このようになっていることで、着座部（３）の上端面において、制御部（７）のある部分とない部分との間で段差が低減されるので、乗員が着座部（３）に着座したときに、シートクッション（３１）が凸凹していると感じてしまう可能性が低減される。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態に係る車両用シート１の断面図である。 センサマット部６および制御部７の平面図である。 センサマット部６および制御部７を図２の紙面下側から見た側面図である。 検出物の等価回路図である。 静電容量式センサの測定時の各信号波形を示す図である。 乗員検知ＥＣＵの判定制御を説明するための図である。 シートクッション３１の座席後端部の斜視図である。 図１と同じ断面における着座部３後部の拡大図である。 着座部３を上から見た平面図である。 図８のＡ−Ａ断面図である。 本発明の第２実施形態における。着座部３および着座部３に取り付けられる部材の斜視図である。 図１と同じ断面で制御部７およびその近傍を拡大した図である。 スペーサクッション３３の斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用シート１の断面図である。 シートクッション３１中の制御部７の位置を示す図である。 シートフレーム２、ロッド１３、バネ１４ａ〜１４ｄの構成を示す図である。 図１６のＢ−Ｂ断面図である。 バネ１４ａ上のフェルト１５、制御部７の配置を示す図である。 着座部３を図１８のＣ−Ｃ断面で切った断面図である。 着座部３を図１８のＣ−Ｃ断面で切った断面図である。 制御部７の支持構造の他の例を示す図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車両用シート１（乗員検知機能付き座席の一例に相当する）の断面図を示す。この車両用シート１は、車両に搭載される座席（具体的には助手席）である。より具体的には、車両用シート１の座席前方（図１の紙面左方向）と車両の前方が一致し、車両用シート１の座席上方（図１の紙面上方向）と車両の上方が一致するように、車両のシャーシに固定される。

なお、座席前方、座席後方、座席上方、座席下方、座席右方、座席左方とは、車両用シート１を基準とした前方、後方、上方、下方、右方、左方および上方をいう。すなわち、着座部３において乗員の臀部および大腿部が直接接触する面（以下、座面という）が向いている方向を座席上方といい、その反対方向を座席下方という。なお、座面の全部が同じ方向を向いていない場合は、座面の中央部が向いている方向を座席上方としてもよいし、座面が平均的に向いている方向を座席上方としてもよい。また、背もたれ部４において乗員の背中が直接触れる面（以下、背もたれ面という）に垂直な面内において座面に平行な方向が座席前後方向となり、その前後方向のうち、背もたれ面が向いている側を座席前方といい、その反対方向を座席後方という。以下、座席前方、座席後方、座席上方、座席下方、座席右方、座席左方を、それぞれ単に前方、後方、上方、下方、右方、左方という。

図１に示すように、車両用シート１は、シートフレーム２、着座部３、背もたれ部４、ヘッドレスト５、センサマット部６、および制御部７を有している。シートフレーム２は、金属部材であり、ボルト等によって車両のボデー（車両接地）に固定されると共に電気的に接続される。この固定により、車両用シート１のシャーシへの固定が実現する。

着座部３は、シートフレーム２に固定された部材であり、車両用シート１に着座する乗員の臀部および大腿部を支えるためのものである。この着座部３は、シートクッション３１およびシートカバー３２を有している。シートクッション３１は、車両用シート１に着座する乗員を弾性力で支えるための周知の弾性部材であり、例えばポリウレタンから成る。シートカバー３２は、シートクッション３１の上部および側部を覆う周知のカバーである。

このように構成される着座部３の上下方向の厚さは、座席前端から座席後端に向けて減少している。すなわち、後方に向けて先細りしている。このようになっているのは、シートクッション３１の上下方向の厚さが、座席前方から座席後方に向けて減少するように形成されているからである。

背もたれ部４は、車両用シート１に着座する乗員の背中を支える部材である。ヘッドレスト５は、車両用シート１に着座する乗員の頭部を支える部材である。背もたれ部４およびヘッドレスト５とも、直接的にあるいは着座部３を介して間接的に、シートフレーム２に固定されている。

また、着座部３の座面（すなわち上面）付近には、センサマット部６および制御部７が取り付けられている。センサマット部６は、着座部３への乗員の着座の有無に応じた信号を制御部７へ出力するフィルム形状（すなわち、膜形状）の部材である。制御部７は、センサマット部６からの信号に基づいて、車両用シート１への乗員の着座の有無を検出し、その検出結果に応じた信号を、サブハーネスを介して車両側の装置に出力する。信号の出力先となる車両側の装置としては、例えば、エアバッグＥＣＵがある。なお、エアバッグＥＣＵには、エアバッグ、エアバッグＯＮランプ、エアバッグＯＦＦランプが接続されている。

ここで、センサマット部６および制御部７の構成について詳細に説明する。図２に、センサマット部６および制御部７の平面図を示し、図３に、センサマット部６および制御部７を図２の紙面下側から見た側面図を示す。

これらの図に示すようにフィルム形状の静電容量式センサ６１と、細長いフィルム形状の荷重検知センサ６２とが、ウレタンパッド６３の両面に接着された構造となっている。

静電容量式センサ６１は、静電容量方式で車両用シート１に着座する乗員や物を検出するための部材である。静電容量方式とは、着座部３に載る人や物（以下、検出対象という）の静電容量（またはインピーダンス）を検出することで、当該検出対象の検出を行う方式をいう。この静電容量式センサ６１は、電極部６１ａおよび引き出し部６１ｂを有している。

電極部６１ａは、ほぼ矩形のフィルム形状を有する部材であり、薄肉状のＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）等のフィルムをベース部材とする。そして、電極部６１ａは、図示しないメイン電極、およびガード電極を有している。これらメイン電極、およびガード電極は、ベース部材の表面に塗布される金属（例えば、カーボン、アルミニウム）である。

メイン電極は、ベース部材の表面上に配置されている。ガード電極は、ベース部材のメイン電極とは反対側の表面上に対向配置されている。また、メイン電極、ガード電極の表面は、着座部３の静電容量式センサ６１以外の部分に直に接触しないよう、シート形状の絶縁部材（例えば薄肉状のＰＥＮ）で覆われている。

引き出し部６１ｂは、電極部６１ａと一体に形成された細長いフィルム形状の部材であり、電極部６１ａの一辺において、当該辺の中央よりずれた位置から、当該辺に垂直に突出している。引き出し部６１ｂの長手方向の端部のうち、電極部６１ａに接続する端部とは反対側の端部は、制御部７に接続されている。

この引き出し部６１ｂも、静電容量式センサ６１と同様、薄肉状のＰＥＮ等のフィルムをベース部材とする。この引き出し部６１ｂのベース部材は、静電容量式センサ６１のベース部材と共に１つの部材として形成される。そして、引き出し部６１ｂは、図示しない複数の配線部を有している。これらの配線部は、ベース部材の表面に塗布される金属（例えば、カーボン、アルミニウム）である。これら配線部のそれぞれは、引き出し部６１ｂの一方の端部から他方の端部まで伸び、電極部６１ａにおいて、それぞれメイン電極ガード電極と電気的に接触し、制御部７側の端部において制御部７と電気的に接触している。

したがって、電極部６１ａのメイン電極およびガード電極と制御部７との間の電気的接続は、引き出し部６１ｂを媒介として実現している。その結果、静電容量式センサ６１と制御部７とは、（シールドされたケーブル等を介さず）直接、結線接続される。

また、引き出し部６１ｂの配線部の表面は、着座部３の静電容量式センサ６１以外の部分に直に接触しないよう、シート形状の絶縁部材（例えば薄肉状のＰＥＮ）で覆われている。

なお、静電容量式センサ６１のベース部材は、一枚の大きなフィルムから複数枚のベース部材を切り出すことで製造される。したがって、矩形形状の電極部６１ａに対する引き出し部６１ｂの突出方向の長さが長い程、ベース部材の歩留まり（すなわち、静電容量式センサ６１の歩留まり）が悪化し、その結果、材料費が無駄に増大する。

フィルム形状の荷重検知センサ６２は、スイッチ部６２ａと、引き出し部６２ｂとを有している。

スイッチ部６２ａは、電極部６１ａのメイン電極と重なって配置されたフィルム形状の部材である。また、スイッチ部６２ａは、周知のメンブレンスイッチ等の着座センサスイッチと、抵抗器とを備え、これら着座センサスイッチと抵抗器は、引き出し部６２ｂとアース間に電気的に直列に接続されている。着座センサスイッチは、荷重がかかっていない場合にはＯＦＦとなっており、荷重がかかったときにＯＮとなる。

なお、スイッチ部６２ａの着座センサスイッチは、荷重検知センサ６２が着座部３に配置されたときに、着座部３の左右方向の中央から、着座部３の左右方向の長さの１／４程度ずれた位置に配置されるような位置に、あらかじめ配置されている。これは、着座部３への大人の着座のみならず、ＣＲＳ（Ｃｈｉｌｄ Ｒｅｓｔｒａｉｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ、年少者拘束システム）が着座部３に載置されていることも検出するためである。

したがって、着座センサスイッチは、乗員が着座しているか又はＣＲＳが載置された場合にＯＮとなり、乗員が着座しておらず且つＣＲＳが載置されていない場合（すなわち空席の場合）にＯＦＦとなる。

引き出し部６２ｂは、スイッチ部６２ａと一体に形成されるフィルム形状の部材であり、スイッチ部６２ａの着座センサスイッチおよび抵抗器と電気的に接続している。引き出し部６２ｂは、電極部６１ａから突出し、その突出した部分の端部が制御部７に電気的に接続されている。その結果、荷重検知センサ６２の着座センサスイッチおよび抵抗器と制御部７とは、（シールドされたケーブル等を介さず）直接、結線接続される。

引き出し部６２ｂが電極部６１ａから突出する位置と、引き出し部６１ｂが電極部６１ａから突出する位置とは、近接している。すなわち、引き出し部６２ｂが電極部６１ａから突出する辺（電極部６１ａの一辺）は、引き出し部６１ｂが突出する辺と同じである。また、当該辺において、引き出し部６２ｂが突出する位置は、当該辺の中心から見て、引き出し部６１ｂが突出する側と同じである。

ウレタンパッド６３は、静電容量式センサ６１と荷重検知センサ６２との間に介在する絶縁部材である。

制御部７は、制御部本体７１、センサ用コネクタ７２、およびサブハーネス用コネクタ７３を有している。制御部本体７１は、内部回路と、内部回路を収容して保護する筐体とから成る。内部回路としては、静電容量式センサ６１に印加するための一定電圧の高周波電圧を発生する発振回路、静電容量式センサ６１の電極部６１ａに流れる電流値を検出する電流検出抵抗器、荷重検知センサ６２の着座センサスイッチのＯＮ、ＯＦＦを検出する着座検出回路、がある。さらに内部回路としては、判定回路がある。

判定回路は、上述の静電容量式センサ６１用の電流検出抵抗器が検出した検出結果および上述の荷重検知センサ６２用の着座検出回路が検出した結果に応じた信号を、エアバッグＥＣＵに出力する。以下、これらの回路群の作動について説明する。

まず、判定回路は、静電容量式センサ６１用の電流検出抵抗器が検出した検出結果に基づいて、車両用シート１に誰も着座していない（空席）か、ＣＲＳが装着されているか、大人が着座しているかを判定する。

上述のように構成された静電容量式センサ６１により検知される人体、被水等の検出対象の等価回路は、図４に示すように、抵抗（実数項：コンダクタンス）ＲＭＸと容量（虚数項：サセプタンス）ＣＭＸの並列回路で示される。従って、静電容量を検出するというよりも、実際には実数項Ｒと虚数項Ｃを持ったインピーダンスＺを検出していることとなる。

この検出対象に、制御部７の発振回路から図５（ａ）に示す正弦波の電圧ＶＳＧを印加すると、検出対象（着座部３上に乗っている人または物）のインピーダンスに応じた電位差が、制御部７内の電流検出抵抗器に発生する。ここで、検出対象のインピーダンスに実数項Ｒのみが存在する場合、電流検出抵抗器に発生した電位差には、信号源ＶＳＧに対して位相進み成分が含まれず、信号源ＶＳＧと同位相の（ｂ）に示す実数項Ｒサンプリングタイミングにより、電流検出抵抗器に発生した電位差を抽出すると、（ｄ）に示すような実数項Ｒのみの大きさに応じた出力が得られる。

また、検出対象のインピーダンスに虚数項Ｃのみが存在する場合は、電流検出抵抗器に発生した電位差に、信号源ＶＳＧに対して位相進み成分が含まれ、信号源ＶＳＧに対して、（ｃ）に示す９０°進んだ虚数項Ｃサンプリングタイミングにより、電流検出抵抗器に発生した電位差を抽出すると、（ｅ）に示すような虚数項Ｃのみの大きさに応じた出力が得られる。実際の検出対象は、実数項Ｒと虚数項Ｃとから成るため、上記の様な位相を持ったインピーダンスＺとして計測される。

判定回路は、このインピーダンスＺを計測し、計測したインピーダンスＺに応じて、乗員の検知（すなわち、車両用シート１に誰も着座していない（空席）か、ＣＲＳが装着されているか、大人が着座しているかの判定）を実現する。つまり、上記における正弦波ＶＳＧからの供給信号に応じて電流検出抵抗器に流れる電流を、電圧に変換することで、静電容量（より詳しくはインピーダンスＺ）を測定する。

このように制御部７の判定回路が、静電容量式センサ６１からの検出対象のインピーダンスＺを計測し、そのインピーダンスＺから検出対象が無い（空席）か、ＣＲＳ装着であるか、大人の着座であるかを判定する。

この静電容量判定において、制御部７は、図６（ａ）列に示すように、大人の着座と判定した場合をＯＮ判定、ＣＲＳ装着と判定した場合をＯＦＦ判定、空席と判定した場合を空席判定と判定する。

また、判定回路は、図６（ｂ）列の荷重検知判定に示すように、荷重検知センサ６２の着座センサスイッチがＯＮ状態の場合にＯＮ判定、ＯＦＦ状態の場合にＯＦＦ判定と判定する。

制御部７は、このような静電容量判定と荷重検知判定に基づき、次のように最終的な判定を行い、この判定に基づきエアバッグＥＣＵがランプの点灯等の制御を行う。

即ち、図６（ａ）列の静電容量判定が大人着座の場合のＯＮ判定で、（ｂ）列の荷重検知判定がＯＮ判定又はＯＦＦ判定の場合に、（ｃ）列に示すようにＯＮ判定と判定し、（ｄ）列に示すようにエアバッグＥＣＵがエアバッグＯＮランプを点灯させる。

また、（ａ）列の静電容量判定がＣＲＳ装着の場合のＯＦＦ判定で、（ｂ）列の荷重検知判定がＯＮ判定又はＯＦＦ判定の場合に、（ｃ）列に示すようにＯＦＦ判定と判定し、（ｄ）列に示すようにエアバッグＥＣＵがエアバッグＯＦＦランプを点灯させる。

更に、（ａ）列の静電容量判定が空席判定で、（ｂ）列の荷重検知判定がＯＮ判定の場合は、（ｃ）列に示すようにＯＦＦ判定と判定し、（ｄ）列に示すようにエアバッグＥＣＵがエアバッグＯＦＦランプを点灯させる。しかし、（ａ）列の静電容量判定が空席判定で、（ｂ）列の荷重検知判定がＯＦＦ判定の場合は、（ｃ）列に示すように空席判定と判定し、（ｄ）列に示すようにエアバッグＥＣＵがエアバッグＯＮランプとエアバッグＯＦＦランプとの双方を消灯させる。

つまり、子供が乗っているＣＲＳ装着時で静電容量がかなり小さい場合に、静電容量式センサ６１の出力で空席と誤判定された場合でも、荷重検知センサ６２ではそのＣＲＳ装着の荷重が検出されてＯＮ判定となるので、制御部７は結果的にＣＲＳ装着が成されていると判定（ＯＦＦ判定）し、エアバッグＥＣＵがエアバッグＯＦＦランプを点灯させる。

また、エアバッグＯＮランプの点灯中は、車両の衝突時にエアバッグＥＣＵの制御によってエアバッグが展開され、エアバッグＯＦＦランプの点灯時は衝突時でも展開されない。双方のランプ（エアバッグＯＮランプおよびエアバッグＯＦＦランプ）の消灯時にも展開されない。

また、制御部本体７１の筐体は、ほぼ直方体の形状となっている。ただし、図３に示すように、制御部７の座面の角部７１ａ、７１ｂは、丸まった形状となっている。角部７１ａは、センサマット部６に近い側の角部であり、後述するように、制御部７が着座部３に取り付けられた場合に、前方斜め上側の隅となる。また、制御部本体７１の筐体の長手方向は、引き出し部６１ｂ、６２ｂが突出している方向に対して直交している。

センサ用コネクタ７２は、制御部本体７１のセンサマット部６側の側面において、当該側面からセンサマット部６の方向に、当該側面に垂直に、突出している。なお、この側面における制御部本体７１の形成位置は、図３に示すように、センサマット部６に垂直な方向内の一方側（すなわち、着座部３への搭載時の下側）に偏っている。このセンサ用コネクタ７２に、引き出し部６１ｂ、６２ｂの端部に接続されることで、静電容量式センサ６１、荷重検知センサ６２と制御部本体７１との電気的接続が実現する。

サブハーネス用コネクタ７３は、制御部本体７１のセンサ用コネクタ７２が取り付けられた側面に直交する側面において、当該側面から垂直に突出するように形成されている。このサブハーネス用コネクタ７３に、サブハーネスを接続し、サブハーネスを車両側のワイヤハーネスに接続することで、制御部７と車両側の装置との接続が実現する。

次に、センサマット部６および制御部７が取り付けられるシートクッション３１の構成について説明する。図７に、シートクッション３１の座席後端部の斜視図を示す。この図に示すように、シートクッション３１には、第１窪み部３１ａ、第２窪み部３１ｂ、および切れ込み部３１ｃが形成されている。

第１窪み部３１ａは、制御部７を収容するための窪みであり、制御部７の外形とほぼ同じ形状を有している。第２窪み部３１ｂは、引き出し部６１ｂおよび引き出し部６２ｂを収容する窪みである。

以下、センサマット部６および制御部７の着座部３への取り付け構造について詳細に説明する。図８に、図１と同じ断面における着座部３後部の拡大図を示し、図９に、着座部３を上から見た平面図を示し、図１０に、図８のＡ−Ａ断面図を示す。なお、図９においては、センサマット部６、制御部７、サブハーネス８を透過的に点線で表している。

センサマット部６は、図８に示すように、シートクッション３１の上端面とシートカバー３２との間に挟まれており、また、図９に示すように、電極部６１ａ、スイッチ部６２ａ、およびウレタンパッド６３から成るフィルムが、上から見て着座部３の中央部に位置しており、その位置で接着剤等によってシートクッション３１に接着して固定されている。

また、引き出し部６１ｂ、６２ｂは、第２窪み部３１ｂ静電容量式センサ６１側の端部から制御部７側のセンサ用コネクタ７２に向けて、概ね第２窪み部３１ｂの底面に沿って斜め下方向に延びている。この引き出し部６１ｂ、６２ｂは、シートクッション３１に接着されていない。

そして、引き出し部６１ｂ、６２ｂは、電極部６１ａからセンサ用コネクタ７２まで直線的に続いているのではなく、Ｓ字状に湾曲している。この湾曲を自然に実現するために、電極部６１ａの引き出し部６１ｂ、６２ｂが出ている端部から、センサ用コネクタ７２までの直線距離が、引き出し部６１ｂ、６２ｂの長さよりも短くなるような位置に、第１窪み部３１ａが形成され、電極部６１ａ、スイッチ部６２ａ、およびウレタンパッド６３から成るフィルムが固定されている。

このように、引き出し部６１ｂ、６２ｂをあらかじめ湾曲させておけば、乗員がシートに着座してシートクッション３１が変形し、電極部６１ａから制御部７までの距離が長くなっても、引き出し部６１ｂ、６２ｂに余裕があるので、引き出し部６１ｂ、６２ｂに過大な引っ張り応力が発生するのを防止することができる。

また、制御部７は、第１窪み部３１ａに嵌め込まれる。この第１窪み部３１ａの位置は、図８に示すように、背もたれ部４の下方の位置に該当する。乗員が着座した場合、乗員の臀部および大腿部の外形は、線１１のようになる。したがって、乗員の着座位置から離れた背もたれ部４の下方に制御部７を配置することで、制御部７が乗員の臀部に当たる可能性が低減され、乗員の快適性が向上する。

また、シートクッション３１にあらかじめ第１窪み部３１ａを設け、そこに制御部７を配置するので、ネジ等による制御部７の固定の必要性が低下するため、組み付けが容易になる。また、制御部７が窪み部に収容されることで、制御部７がシートクッション３１によって囲まれ、シートクッション３１によって弾性力で支持される。そのため、車両の振動がシートクッション３１に吸収されて制御部７に届きにくくなる。そしてその結果、制御部７に要求される耐震強度が低くなる。また、シートクッション３１に制御部７が収められたときに、シートクッション３１の変形量が低減する。そしてその結果、乗員が着座部３に着座したときに、シートクッション３１が凸凹していると感じてしまう可能性が低減される。

また、制御部本体７１の長手方向は、座席の左右方向（すなわち、図８の紙面垂直方向）に平行になるように配置されている。より詳しくは、制御部本体７１は、上下方向に偏平で、かつ車幅方向に長くなるような向きで配置されている。制御部本体７１をこのような向きで配置することで、制御部７の大きさを確保しつつ、背もたれ部４の下に制御部７を収まり易くすることができる。したがって、制御部７が乗員の臀部に当たる可能性が更に低減され、乗員の快適性が向上する。

また、センサ用コネクタ７２が制御部本体７１の側面のうち、上下方向中央よりも下部に形成されている。したがって、制御部本体７１から前方に突出したセンサ用コネクタ７２が、着座した乗員から、より遠くなる。したがって、制御部７が乗員の臀部に当たる可能性が低減され、乗員の快適性が向上する。

また、制御部７は、背もたれ部４の下方の着座部３内において、上下方向中央よりも上方に配置されている。より詳細には、制御部本体７１の上端面と、センサマット部６の電極部６１ａの面とが、ほぼ同一平面内に配置されている。このようになっていることで、制御部７がもっと下方に配置されている場合に比べ、制御部７から電極部６１ａまでの距離が短くなるので、引き出し部６１ｂ、６２ｂの長さが短くなる。その結果、引き出し部６１ｂ、６２ｂがノイズの影響を受ける可能性が少なくなり、ひいては、乗員の着座の有無の判定が正確になる。また、矩形の静電容量式センサ６１から突出する部分が短くなるので、一枚の大きなシートから複数枚の静電容量式センサ６１を切り出す場合に、歩留まり（つまり、シートの単位面積当たりに製造できる静電容量式センサ６１の数）が向上する。また、引き出し部６１ｂ、引き出し部６２ｂにノイズ防止用のシールド線を設ける必要性が低くなる。また、引き出し部６１ｂ、６２ｂが短いと、引き出し部６１ｂ、６２ｂが絡まったり、取り扱いが煩雑になったりする可能性が少ない。

また、図１０に示すように、サブハーネス用コネクタ７３は、制御部本体７１に対して、左右方向のうち、着座部３の端部に近い方に突出し、このサブハーネス用コネクタ７３に、サブハーネス８の一端が接続される。そして、サブハーネス８は、図７に示した切れ込み部３１ｃを通ってシートクッション３１の底面に達し、その底面から着座部３の外部に露出するようになっている。そして、このサブハーネス８は、車両側のワイヤハーネスとコネクタを介して接続され、この車両側のワイヤハーネスを介して車両側の装置（すなわち、エアバッグＥＣＵ、シートベルト未装着警告装置）に接続されるようになっている。

このように、サブハーネス用コネクタ７３は、左右方向に突出しているので、スペースに余裕のない後方に突出する場合に比べて、サブハーネス８の多くの部分をシートクッション３１内に収めることが容易となる。したがって、車両用シート１の製造時には、サブハーネス用コネクタ７３とサブハーネス８を接続し、シートカバー３２でサブハーネス用コネクタ７３の多くの部分を覆うことができる。その結果、車両用シート１の車両への搭載時、車両の使用時等において、人がサブハーネス用コネクタ７３に直接触れる可能性が低くなる。また、シートカバー３２以外のカバーを設ける事なく、サブハーネス８を覆うことができる。

以上説明した通り、制御部７がシートクッション３１内で背もたれ部４の下方に設けられているので、着座部３に設けられた静電容量式センサ６１と制御部７との電気的接続を実現する経路である引き出し部６１ｂが、着座部３の前端を通る必要がなくなる。そして、電極部６１ａ、スイッチ部６２ａのみならず、引き出し部６１ｂ、６２ｂも乗員の着席部分に配置される。したがって、着座の有無とは無関係なノイズによる悪影響を低減することができる。すなわち、通常時に乗員の座面に違和感を生じさせない位置に制御部７を配置しつつ、乗員検知性能が向上する。

着座の有無とは無関係なノイズとしては、人間の足の膝から下の部分の存在によるノイズ、その他金属製の物によるノイズがある。例えば、着座部３に設けられた静電容量式センサ６１と制御部７との電気的接続を実現する経路が着座部３の前端部を通っている場合、人が車両内に進入するために、膝から下の部分を車両用シート１の前方に置くと、金属製の装飾金具の有るブーツを履いた状態で、足を動かした場合、膝から下の部分と引き出し部６１ｂとの間の静電容量の変動があり、好ましくない。また、子供が乗っているＣＲＳから、例えば、アルミシートの様な物が、引き出し部６１ｂに掛かるように垂れ下がっている場合、車両の走行加速度や、車内空調の送風等により、引き出し部６１ｂとアルミシートが近接したり離れたりする状況があると、静電容量の変動が生じ、好ましくない。（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について、第１実施形態との違いを中心に説明する。図１１は、本実施形態におけるシートクッション３１およびシートクッション３１に取り付けられる部材の斜視図である。なお、図中の矢印の方向が、前方である。また、図１２は、本実施形態において図１と同じ断面で制御部７およびその近傍を拡大した図である。

本実施形態が第１実施形態と異なるのは、（１）シートクッション３１中における制御部７の配置、（２）着座部３がスペーサクッション３３を有している点、および、（３）制御部７の制御部本体７１に対するセンサ用コネクタ７２の配置である。

まず、本実施形態においては、制御部本体７の上端面は、センサマット部６の電極部６１ａと同一平面内になく、第１実施形態と比べて、よりセンサマット部６よりも低い位置に配されている。これを実現するために、シートクッション３１の第１窪み部３１ａ（図７参照）は、第１実施形態よりも深くなっている。

また、引き出し部６１ｂ、６２ｂの上端面、および、制御部７の上端面には、緩衝材としてのスペーサクッション３３が、シートクッション３１とは別部材として、取り付けられている。図１３に、このスペーサクッション３３の斜視図を示す。このスペーサクッション３３の上端面は、センサマット部６の電極部６１ａとほぼ同一平面上に配置されるよう、形成され取り付けられる。

このように、制御部７の上端面に、スペーサクッション３３を設置しておくと、制御部７に比べてスペーサクッション３３の方が柔軟なので、着座部３の座面にかかる応力が分散される。したがって、何らかの特別な原因によって乗員の臀部が制御部の上に乗ったとしても、乗員が異物感を感じることがなくなる。

また、スペーサクッション３３がシートクッション３１とは別部材として形成されるので、シートクッション３１において、第１窪み部３１ａおよび第２窪み部３１ｂが上方に開いた状態となる。したがって、スペーサクッション３３をシートクッション３１と一体に形成する場合に比べ、第１窪み部３１ａおよび第２窪み部３１ｂの形成が容易になる。

また、電極部６１ａとスペーサクッション３３の上端面とがほぼ面一となっているので、着座部３の着座面において、制御部７のある部分とない部分との間で段差が低減される。その結果、乗員が着座部３に着座したときに、シートクッション３１が凸凹していると感じてしまう可能性が低減される。

また、センサ用コネクタ７２が、制御部本体７１の側面のうち、上下方向中央よりも上部に形成されている。したがって、センサ用コネクタ７２から電極部６１ａまでの距離が短くなるので、引き出し部６１ｂ、６２ｂを更に短くすることができる。
（第３実施形態）
以下、本発明の第３実施形態について、図１４〜図２０を参照して説明する。本実施形態における乗員検知機能付き座席が主として第１実施形態と異なるのは、制御部７の着座部３内の配置および制御部７の支持構造である。センサマット部６の配置および構成、およびセンサマット部６、制御部７の作動は、第１実施形態と同じである。

まず、制御部７の配置について説明する。図１４に示すように、本実施形態の制御部７は、背もたれ部４の下方（すなわち、背もたれ部４の直上から見たときに背もたれ部４に隠れる位置）に位置している。この点は、第１実施形態と同じである。

また、図１５に示すように、制御部７は、シートクッション３１（着座部３）の左右方向の中央からずれた位置（具体的には左にずれた位置）に配置されている。この点も、第１実施形態と同じである。このようになっていることで、乗員が制御部７による異物感を感じる可能性が低減される。

しかし、図１４に示すように、制御部７が着座部３の上端部ではなく下端部に配置されている点は、第１実施形態と異なる。制御部７をこのような配置とするため、図１４に示すように、シートクッション３１の後端の下部が切り欠かれており、その切り欠かれた部分に、制御部７が配置されている。

次に、制御部７の支持構造について説明する。上述の通り、制御部７は、シートクッション３１の後端下部の切り欠き部分に配置されているので、シートクッション３１の下に位置することになる。したがって、第１実施形態と異なり、制御部７が下からシートクッション３１によって支持されることがない。

その代わりとして、制御部７はシートフレーム２に取り付けられた複数のバネのうち一本１４ａ（支持部材の一例に相当する）によって、着座部３の下から線で支持されている。これらのバネは、例えば鋼製バネ等の弾性部材であり、シートフレーム２およびロッド１３に固定されている。ただし、バネ１４ａと制御部７との間には、フェルト１５が介在している。このフェルト１５が存在することにより、車両の振動等によって制御部７が小刻みに上下に変位したとしても、制御部７の外殻（例えば樹脂製、金属製等）とバネ１４ａとが直接ぶつかって異音を発生することがない。すなわち、フェルト１５は、消音部材として機能する。

図１６および図１７に、金属製のシートフレーム２、金属製のロッド１３およびバネ１４ａ〜１４ｄの構成を示す。図１６は、シートフレーム２、ロッド１３およびバネ１４ａ〜１４ｄを上から見た図であり、図１７は、図１６のＢ−Ｂ断面図である。

この図に示すように、シートフレーム２は、左右方向に垂直な２枚の側面板２ａ、２ｂと、それら側面板２ａ、２ｂの前部上端に水平に固定された天板２ｃと、を備えており、全体として、上から見てコの字形の形状となっている。側面板２ａ、２ｂは、シートクッション３１の各側端部の底面に当接してシートクッション３１を支持し、天板２ｃはシートクッション３１の前端部の底面に当接してシートクッション３１を支持する構造になっている。またロッド１３は、側面板２ａ、２ｂの後端部上側に両端が固定されたパイプ形状の金属製部材である。

複数本（具体的には４本）のバネ１４ａ〜１４ｄのそれぞれは、一端がシートフレーム２の天板２ｃの上面に設けられたつめ部２ｄに固定されると共に、他端がロッド１３に巻き付けられて固定される。このようになっていることで、複数本のバネ１４ａ〜１４ｄは、シートフレーム２およびロッド１３によって囲まれる部分において前後に張られた構造となっている。そして、これら複数本のバネ１４ａ〜１４ｄは、隣り合う２本ずつがペアとなっており、ペアを組むバネ同士（１４ａと１４ｂ、および、１４ｃと１４ｄ）は、ロッド１３側の端部で互いに結合されている。

このようにつめ部２ｄからロッド１３まで張られたバネ１４ａ〜１４ｄは、シートクッション３１の底面の中央部に当接することで、シートクッション３１を弾力的に支える構造となっている。

図１８および図１９に、このシートフレーム２、ロッド１３、バネ１４ａ、１４ｂ上の制御部７およびフェルト１５の配置を示す。図１８は、シートフレーム２、制御部７、ロッド１３、バネ１４ａ、１４ｂ、フェルト１５を上から見た図であり、図１９は、図１８のＣ−Ｃ断面で着座部３を切ったときの断面図である。

フェルト１５は、厚さ５ミリ程度の布であり、ペアとなっている２本のバネ１４ａ、１４ｂの、ロッド１３に近い部分を覆うように配置されている。フェルト１５はバネ１４ａ、１４ｂの上に載っているだけであり、バネ１４ａ、１４ｂに対して固定されていない。

制御部７は、フェルト１５の上面に当接するように配置されることで、シートクッション３１とフェルト１５によって上下から挟まれている。ただし、制御部７の直下には、フェルト１５が覆う２本のバネ１４ａ、１４ｂのうち一本１４ａのみが存在する。

したがって、制御部７とバネ１４ａとの関係は、制御部７が線当たりでバネ１４ａに支えられていることになる。また、バネ１４ａのうち制御部７を支えている部分は、制御部７の長手方向に対して垂直に伸びている。

以上のような構成の車両用シート１において、乗員が背もたれ部４を後方に倒し、背もたれ部４と着座部３との付け根部分に膝を押し当てた状況について説明する。このような状況は、例えば助手席の乗員が体を後ろ向きにして後部座席に手を伸ばし、後部座席の荷物を取ろうとする場合に、頻繁に起こり得る。

このような状況における着座部３の状態を、図１９と同じ形式で図２０に示す。この状況においては、乗員の膝１９からシートカバー３２およびシートクッション３１に圧力が加わり、その圧力が制御部７に伝わる。膝１９の位置がバネ１４ａの真上からずれていれば、この圧力を受けた制御部７は、バネ１４ａを中心として回転する。つまり、乗員の膝１９の圧力を逃がすように制御部７が回転する。これにより、制御部７が回転しない場合に比べて、制御部７から膝１９への反力が低減され、その結果、制御部７による異物感が膝１９に伝わりにくくなる。

なお、制御部７が回転しても、フェルト１５が制御部７の下にあるので、制御部７が落下する可能性が低減される。その意味で、フェルト１５も制御部７を下から支えていることになるが、フェルト１５はバネ１４ａ、１４ｂに対して固定されていないので、制御部７の回転に伴って撓み、制御部７の回転を阻止することはない。すなわち、フェルト１５は、バネ１４ａよりも弱い支持力でソフトに制御部７を支えている。

このように、バネ１４ａが最も強い支持力で最も堅固に制御部７を線で支持しているので、乗員の膝１９によって制御部７の上方のシートクッション３１が上から押圧されたとき、制御部７がバネ１４ａによって支えられた位置を中心として回転するようになっている。そして、制御部７が回転することにより、乗員が制御部７の反力によって異物感を感じる可能性が低減される。

また、制御部７を線で支持する部材として、従来から着座部３を支えるために設けられているバネ１４ａを流用することができるので、車両用シート１の構成が簡易になる。また、バネ１４ａが制御部７の長手方向に対して垂直に伸びているので、バネ１４ａが制御部７の長手方向に対して平行に伸びている場合に比べ、制御部７が回転し易くなっている。

なお、乗員の膝１９等によって着座部３が押圧されている状態から押圧されていない状態に戻ったときは、シートクッション３１のうち制御部７の上面に当接する部分の復元力によって、制御部７の位置は、図１９の状態に戻される。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。

例えば、上記実施例では、制御部７はシートクッション３１の上面側に設置されていたが、シートクッション３１の後方面に設置されても良い。

また、上記実施形態のように、着座部３が後方に先細りする形状となっていれば、制御部７の取り付け位置は、背もたれ部４の下方の位置なら、座面付近でなくとも、従来よりも引き出し部６１ｂの長さを低減することができる。すなわち、制御部７が、座席前方に比べて薄い位置（すなわち、背もたれ部４の下方）に存在することで、制御部７の上下位置に関わらず、特許文献１のように制御部が着座部３の座席前方下部に配置されている場合に比べ、引き出し部６１ｂの長さが短くなる。

また、制御部７には、コネクタ７２がなく、引き出し部６１ｂ、６２ｂが直接制御部本体７１に接続するようになっていてもよい。

また、上記実施形態においては、車両用シート１は、車両の助手席であったが、車両用シート１は、助手席に限らず、車両（例えば、乗用車、バス、列車）に搭載される座席であればどのようなものでもよい。

また、乗員の判定は制御部７ではなく、エアバッグＥＣＵで行ってもよい。この場合、制御部７は判定回路を持たず、乗員判定に必要なインピーダンスＺの計測データをエアバッグＥＣＵに引き渡す事になる。

また、上記第３実施形態においては、制御部７は必ずしも背もたれ部４の下方ではなく、着座部３の他の部分（前端部、中央部等）に配置されていてもよい。その場合、乗員の膝１９に限らず、乗員の他の部位からの圧力によっても、制御部７が回転する。

また、上記第３実施形態では、バネ１４ａと制御部７との接触音が問題にならず、かつ、制御部７が落下しないような他の機構が備えられていれば、フェルト１５は必ずしもなくてもよい。

また、バネ１４ａが制御部７の長手方向に対して平行に伸びている場合に比べ、制御部７が回転し易いという効果を最大限に実現するためには、上記第３実施形態のように、バネ１４ａが制御部７の長手方向に対して垂直に伸びていることが望ましいが、バネ１４ａが制御部７の長手方向に対して平行に伸びている場合に比べ、多少なりとも制御部７が回転し易いという効果を得るためなら、バネ１４ａが制御部７の長手方向に対して非平行に伸びていれば足りる。

また、バネ１４ａと制御部７との左右方向（バネ１４ａの伸びる方向に垂直な方向）の位置関係については、第３実施形態のように、制御部７の左右方向中央からずれた位置にバネ１４ａがあってもよいし、制御部７の左右方向中央にバネ１４ａがあってもよい。

また、上記実施形態においては、フェルト１５の代わりに、制御部７が落下してしまうことを防ぐことができる他の物（例えば、厚紙、ビニル製の緩衝材）を用いてもよい。

また、上記第３実施形態においては、バネ１４は、着座部３が乗員の膝１９等によって押圧されたとき、制御部７がバネ１４を中心として回転するように、制御部７を支持している。このような形態で制御部７を支持する支持部材としては、バネ１４に限らず、弾性を有さない棒であってもよい。

例えば、図２１に示すように、シートフレーム２の上端に、金属製の支持板１６が固定されており、着座部３がこの支持板１６によって支えられる構造となっている場合を想定する。この場合、その支持板１６の後方左側端部に、左右に並ぶスリット１６ａ、１６ｂを設け、その２つのスリット１６ａ、１６ｂの間隔Ｌを、制御部７の長手方向の長さ１／１０以下とする。そして、このスリット１６ａ、１６ｂの間にある幅Ｌの渡り部１６ｃ（支持部材の一例に相当する）の上に、制御部７を乗せる。この際、支持板１６の他の部分は、制御部７に当たらないように、あらかじめスリット１６ａ、１６ｂの大きさを調整しておく。制御部７と渡り部１６ｃの間には、フェルト１５が介在していてもよい。この場合も、乗員が背もたれ部４を後方に倒し、背もたれ部４と着座部３との付け根部分に膝を押し当てると、圧力を受けた制御部７は、渡り部１６ｃを中心として回転する。つまり、乗員の膝の圧力を逃がすように制御部７が回転する。これにより、制御部７が回転しない場合に比べて、制御部７から膝１９への反力が低減され、その結果、制御部７による異物感が膝に伝わりにくくなる。この場合も、制御部７のサイズに対して十分幅が小さい渡り部１６ｃによって、実質的に制御部７が線で支持されていることになる。

また、制御部７は、必ずしも線で支持されておらずともよい。例えば、制御部７は、座席上下方向に平行な２本の棒によって、下から２点で支えられていてもよい。この場合は、２本の棒の２つの先端部が制御部７を支えていることになり、着座部３が上から押圧されるとこの２つの先端部を結ぶ線を中心に制御部７が回転する。この場合は、２本の棒が支持部材の一例に相当する。また、制御部７は２つの先端部を中心に回転していることになる。

また例えば、制御部７は、座席上下方向に平行な１本の棒によって、下から１点で支えられていてもよい。この場合は、１本の棒の１つの先端部が制御部７を支えていることになり、着座部３が上から押圧されるとこの先端部を中心に制御部７が回転する。この場合は、その１本の棒が支持部材の一例に相当する。

１ 車両用シート
２ シートフレーム
３ 着座部
４ 背もたれ部
６ センサマット部
７ 制御部
８ サブハーネス
１１ 着席者の外形
１３ ロッド
１４ａ〜１４ｄ バネ
１５ フェルト
１６ 支持板
１６ａ、１６ｂ スリット
１６ｃ 渡り部
１９ 膝
３１ シートクッション
３１ａ 第１窪み部
３１ｂ 第２窪み部
３１ｃ 切れ込み部
３２ シートカバー
３３ スペーサクッション
６１ 静電容量式センサ
６１ａ 電極部
６１ｂ、６２ｂ 引き出し部
７１ 制御部本体
７２ センサ用コネクタ
７３ サブハーネス用コネクタ

Claims (19)

1. 車両に搭載される乗員検知機能付き座席であって、
   当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の臀部および大腿部を支える着座部（３）と
   前記着座部（３）内のシートクッション（３１）と、
   前記着座部（３）に取り付けられた静電容量式センサ（６１）と、
   前記着座部（３）に取り付けられ、前記静電容量式センサ（６１）に電圧を印加し、そ
   の電圧によって前記静電容量式センサ（６１）に流れる電流値を検出する制御部（７）と
   、
   前記制御部（７）を下から支持する支持部材（１４ａ、１６ｃ）と、を備え、
   前記支持部材（１４ａ、１６ｃ）は、前記着座部（３）が乗員によって押圧されたとき
   、前記制御部（７）が前記支持部材（１４ａ、１６ｃ）を中心として回転するように、前
   記制御部（７）を支持していることを特徴とする乗員検知機能付き座席。
2. 前記支持部材（１４ａ、１６ｃ）は、前記制御部（７）の底面を、線で支えていること
   を特徴とする請求項１に記載の乗員検知機能付き座席。
3. 前記支持部材（１４ａ、１６ｃ）のうち、前記制御部（７）を支えている部分は、前記
   制御部（７）の長手方向に対して非平行になっていることを特徴とする請求項２に記載の
   乗員検知機能付き座席。
4. 前記支持部材（１４ａ）は、前記着座部（３）を支えるためのバネであることを特徴と
   する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の乗員検知機能付き座席。
5. 前記制御部（７）は、前記着座部（３）の左右方向の中央からずれた位置に配置されて
   いることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の乗員検知機能付き座席。
6. 当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の背中を支える背もたれ部（４）を備え、
   前記制御部（７）は、前記シートクッション（３１）内の前記背もたれ部（４）の下方
   に設けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の乗員検知機
   能付き座席。
7. 前記着座部（３）は、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員を弾性力で支えるため
   のシートクッション（３１）を有し、
   前記シートクッション（３１）には、窪み部（３１ａ）が形成されており、前記窪み部
   （３１ａ）には、前記制御部（７）が収容されていることを特徴とする請求項６に記載の乗員検知機能付き座席。
8. 前記着座部（３）は、弾性を有すると共に前記シートクッション（３１）とは別部材と
   して設けられたスペーサクッション（３３）を有し、
   前記スペーサクッション（３３）は、前記制御部（７）の上に配置され、前記シートク
   ッション（３１）の上端面とスペーサクッション（３３）の上端面はほぼ同一平面内にあ
   ることを特徴とする請求項７に記載の乗員検知機能付き座席。
9. 車両に搭載される乗員検知機能付き座席であって、
   当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の臀部および大腿部を支える着座部（３）と
   前記着座部（３）内のシートクッション（３１）と、
   当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の背中を支える背もたれ部（４）と、
   前記着座部（３）に取り付けられた静電容量式センサ（６１）と、
   前記着座部（３）に取り付けられ、前記静電容量式センサ（６１）に電圧を印加し、そ
   の電圧によって前記静電容量式センサ（６１）に流れる電流値を検出する制御部（７）と
   、を備え、
   前記制御部（７）は、前記シートクッション（３１）内の前記背もたれ部（４）の下方
   に設けられていると共に、ほぼ直方体形状の制御部本体（７１）を有し、
   前記制御部本体（７１）は、座席前方かつ斜め上方側の角が丸まっていることを特徴と
   する乗員検知機能付き座席。
10. 前記着座部（３）は、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員を弾性力で支えるため
    のシートクッション（３１）を有し、
    前記シートクッション（３１）には、窪み部（３１ａ）が形成されており、前記窪み部
    （３１ａ）には、前記制御部（７）が収容されていることを特徴とする請求項９に記載の乗員検知機能付き座席。
11. 前記着座部（３）は、弾性を有すると共に前記シートクッション（３１）とは別部材と
    して設けられたスペーサクッション（３３）を有し、
    前記スペーサクッション（３３）は、前記制御部（７）の上に配置され、前記シートク
    ッション（３１）の上端面とスペーサクッション（３３）の上端面はほぼ同一平面内にあ
    ることを特徴とする請求項１０に記載の乗員検知機能付き座席。
12. 車両に搭載される乗員検知機能付き座席であって、
    当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の臀部および大腿部を支える着座部（３）と
    前記着座部（３）内のシートクッション（３１）と、
    当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の背中を支える背もたれ部（４）と、
    前記着座部（３）に取り付けられた静電容量式センサ（６１）と、
    前記着座部（３）に取り付けられ、前記静電容量式センサ（６１）に電圧を印加し、そ
    の電圧によって前記静電容量式センサ（６１）に流れる電流値を検出する制御部（７）と
    、を備え、
    前記静電容量式センサ（６１）は、電極を有する電極部（６１ａ）と、引き出し部（６
    １ｂ）とを有し、前記引き出し部（６１ｂ）は、前記電極部（６１ａ）から突出し、前記
    電極部（６１ａ）と前記制御部（７）との電気的接続を媒介するようになっており、
    当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員を弾性力で支えるための前記シートクッション（３１）には、第１窪み部（３１ａ）および第２窪み部（３１ｂ）が形成されており、前記第１窪み部（３１ａ）には、前記制御部（７）が収容されており、前記第２窪み部（３１ｂ）には、前記引き出し部（６１ｂ）が収容されていることを特徴とする乗員検知機能付き座席。
13. 車両に搭載される乗員検知機能付き座席であって、
    当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の臀部および大腿部を支える着座部（３）と
    前記着座部（３）内のシートクッション（３１）と、
    当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の背中を支える背もたれ部（４）と、
    前記着座部（３）に取り付けられた静電容量式センサ（６１）と、
    前記着座部（３）に取り付けられ、前記静電容量式センサ（６１）に電圧を印加し、そ
    の電圧によって前記静電容量式センサ（６１）に流れる電流値を検出する制御部（７）と
    、を備え、
    前記制御部（７）は、前記シートクッション（３１）内の前記背もたれ部（４）の下方
    に設けられており、
    前記静電容量式センサ（６１）は、電極を有する電極部（６１ａ）と、引き出し部（６
    １ｂ）とを有し、前記引き出し部（６１ｂ）は、前記電極部（６１ａ）から突出し、前記
    電極部（６１ａ）と前記制御部（７）との電気的接続を媒介するようになっており、
    当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員を弾性力で支えるための前記シートクッション（３１）には、第１窪み部（３１ａ）および第２窪み部（３１ｂ）が形成されており、前記第１窪み部（３１ａ）には、前記制御部（７）が収容されており、前記第２窪み部（３１ｂ）には、前記引き出し部（６１ｂ）が収容されていることを特徴とする乗員検知機能付き座席。
14. 前記第２窪み部（３１ａ）は傾斜していることを特徴とする請求項１２または１３に記載の乗員検知機能付き座席。
15. 前記着座部（３）は、弾性を有すると共に前記シートクッション（３１）とは別部材と
    して設けられたスペーサクッション（３３）を有し、
    前記スペーサクッション（３３）は、前記制御部（７）の上に配置され、前記シートク
    ッション（３１）の上端面とスペーサクッション（３３）の上端面はほぼ同一平面内にあ
    ることを特徴とする請求項１２ないし１４のいずれか１つに記載の乗員検知機能付き座席。
16. 車両に搭載される乗員検知機能付き座席であって、
    当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の臀部および大腿部を支える着座部（３）と
    前記着座部（３）内のシートクッション（３１）と、
    当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員の背中を支える背もたれ部（４）と、
    前記着座部（３）に取り付けられた静電容量式センサ（６１）と、
    前記着座部（３）に取り付けられ、前記静電容量式センサ（６１）に電圧を印加し、そ
    の電圧によって前記静電容量式センサ（６１）に流れる電流値を検出する制御部（７）と
    、を備え、
    前記制御部（７）は、前記シートクッション（３１）内の前記背もたれ部（４）の下方
    に設けられており、
    前記着座部（３）は、当該乗員検知機能付き座席に着座する乗員を弾性力で支えるため
    のシートクッション（３１）を有し、
    前記シートクッション（３１）には、窪み部（３１ａ）が形成されており、前記窪み部
    （３１ａ）には、前記制御部（７）が収容されており、
    前記着座部（３）は、弾性を有すると共に前記シートクッション（３１）とは別部材と
    して設けられたスペーサクッション（３３）を有し、
    前記スペーサクッション（３３）は、前記制御部（７）の上に配置され、前記シートク
    ッション（３１）の上端面とスペーサクッション（３３）の上端面はほぼ同一平面内にあ
    ることを特徴とする乗員検知機能付き座席。
17. 前記制御部（７）は、ほぼ直方体形状の制御部本体（７１）を有し、
    前記制御部本体（７１）は、座席前方かつ斜め上方側の角が丸まっていることを特徴と
    する請求項６ないし８、および、１２ないし１６のいずれか１つに記載の乗員検知機能付き座席。
18. 前記静電容量式センサ（６１）は、電極を有する電極部（６１ａ）と、引き出し部（６
    １ｂ）とを有し、前記引き出し部（６１ｂ）は、前記電極部（６１ａ）から突出し、前記
    電極部（６１ａ）と前記制御部（７）との電気的接続を媒介するようになっており、
    前記着座部（３）の上下方向の厚さは、前方から後方に向けて減少していることを特徴
    とする請求項６ないし１７のいずれか１つに記載の乗員検知機能付き座席。
19. 前記制御部（７）は、上下方向および前後方向に比べ、左右方向に長いことを特徴とす
    る請求項６ないし１８のいずれか１つに記載の乗員検知機能付き座席。

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