JP4749950B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の車両に用いられる車両用ブレーキ装置に関するものである。

現在、自動二輪車のブレーキ装置として、ブレーキレバーやブレーキペダル等のブレーキ操作部の操作量をセンサによって電気的に検出し、この検出値を基に電動駆動される液圧モジュレータによって液圧を作り、その液圧をブレーキキャリパに作用させるいわゆるバイワイヤ方式のもの（以下、この方式を「バイワイヤ方式」と呼ぶ）が開発されている（例えば、特許文献１参照）。

このブレーキ装置では、ブレーキ操作部に連動するマスターシリンダとブレーキキャリパが主ブレーキ通路で接続され、その主ブレーキ通路に、マスターシリンダとブレーキキャリパの連通と遮断を切換える第１の電磁開閉弁が介装されるとともに、主ブレーキ通路の第１の電磁開閉弁よりもブレーキキャリパ側位置に、給排通路を介して液圧モジュレータが接続されている。また、主ブレーキ通路の第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側位置には、第１の電磁開閉弁が閉じられたときに擬似的な反力をブレーキ操作部に作用させる反力シミュレータが分岐通路を介して接続されている。さらに、マスターシリンダとブレーキキャリパの各近傍には入力側圧力センサと出力側圧力センサが夫々設けられ、これらセンサの検出値に基づいて前記各電磁開閉弁や液圧モジュレータが制御されるようになっている。
また、このブレーキ装置では、主ブレーキ通路がシステム故障時のバックアップ通路として用いられるため、各通路内の電磁開閉弁は、非通電状態で主ブレーキ通路を開き、分岐通路と給排通路を遮断するように設定されている。つまり、主ブレーキ通路に介装される第１の電磁開閉弁は常開型のものが採用され、分岐通路と給排通路に介装される第２，第３の電磁開閉弁は常閉型のものが採用されている。

ところで、このブレーキ装置の場合、バイワイヤ方式で運転者からの素早いブレーキ入力に対応する必要があるが、常に各電磁開閉弁に通電してスタンバイ状態にしておくことは消費電力の増大につながり、発電装置やバッテリの小容量化が望まれる車両において好ましいことではない。

このため、上記のブレーキ装置においては、ブレーキ操作部が操作されない間は各電磁開閉弁を非通電状態にしておき、ブレーキ入力による通路内圧の上昇を入力側圧力センサが検知したときに、各電磁開閉弁に通電を行うようにしている。
特開２００５−２１２６７７号公報

一般に、車両用ブレーキ装置においては、ブレーキ操作目的以外の事象により常用使用圧以上の大きな液圧がブレーキ系全体に作用することがある。このため、ブレーキ系内の各部にはこのような高圧に耐え得る耐圧性能が要求され、通路内圧を検出する入力側や出力側の各圧力センサについても同様の耐圧性能が要求される。

ところが、現在一般に用いられる液圧センサは、圧力変化を歪量に変換し、その歪量に応じた電気信号を出力する構造となっているため、ブレーキング開始直後の微少な圧力変化を感知し得る設定にすると、高圧に対する耐圧性能が低下しがちとなり、逆に、高圧に対する耐圧性能を高く設定にすると、ブレーキング開始直後の微少な圧力変化に対する分解能が低下してしまう。

そこでこの発明は、耐圧性能を十分なものとしつつ分解能の高い圧力センサを採用できるようにして、通路内圧に応じた精度の高いバイワイヤ方式の制御が可能な車両用ブレーキ装置を提供しようとするものである。

上記の課題を解決するための手段として、請求項１に記載の発明は、ブレーキ操作部（例えば、後述の実施形態におけるブレーキ操作部２）に連動するマスターシリンダ（例えば、後述の実施形態におけるマスターシリンダ３）と、液圧操作によって車輪に制動力を付与する車輪制動手段（例えば、後述の実施形態におけるブレーキキャリパ４）と、前記マスターシリンダと車輪制動手段を接続する主ブレーキ通路（例えば、後述の実施形態における主ブレーキ通路５）と、この主ブレーキ通路に設けられ、前記マスターシリンダと車輪制動手段の連通と遮断を操作する常開型の第１の電磁開閉弁（例えば、後述の実施形態における第１の電磁開閉弁Ｖ１）と、前記ブレーキ操作部の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダに作用させる反力シミュレータ（例えば、後述の実施形態における反力シミュレータ９）と、前記主ブレーキ通路上の前記第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側位置から分岐して前記主ブレーキ通路と反力シミュレータを接続する分岐通路（例えば、後述の実施形態における分岐通路８）と、この分岐通路に介装されて前記マスターシリンダと反力シミュレータの連通と遮断を操作する常閉型の第２の電磁開閉弁（例えば、後述の実施形態における第２の電磁開閉弁Ｖ２）と、電動アクチュエータ（例えば、後述の実施形態における電動モータ２３）によって液圧を作る液圧モジュレータ（例えば、後述の実施形態における液圧モジュレータ６）と、前記主ブレーキ通路上の前記第１の電磁開閉弁よりも車輪制動手段側位置に合流して前記液圧モジュレータと車輪制動手段を接続する給排通路（例えば、後述の実施形態における給排通路７）と、この給排通路に介装されて前記液圧モジュレータと車輪制動手段の連通と遮断を操作する常閉型の第３の電磁開閉弁（例えば、後述の実施形態における第３の電磁開閉弁Ｖ３）と、前記マスターシリンダ側の通路内圧を検出する入力側圧力センサ（例えば、後述の実施形態における入力側圧力センサ２８）と、前記車輪制動手段側の通路内圧を検出する出力側圧力センサ（例えば、後述の実施形態における出力側圧力センサ２９）と、車両の運転状況とブレーキ操作に応じて前記液圧モジュレータと第１〜第３の電磁開閉弁を制御する制御手段（例えば、後述の実施形態におけるコントローラ２０）と、を備え、前記入力側圧力センサが、前記分岐通路のうちの前記第２の電磁開閉弁を挟んで反力シミュレータ側に配置され、前記出力側圧力センサが、前記給排通路のうちの前記第３の電磁開閉弁を挟んで液圧モジュレータ側に配置され、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段（例えば、後述の実施形態における車輪速度センサ３１）を備え、この走行状態検出手段が車両の走行を検出したときに、前記制御手段が前記第２の電磁開閉弁を開状態に制御する構成とした。
これにより、第１〜第３の電磁開閉弁が通電されない状態では、マスターシリンダと車輪制動手段が主ブレーキ通路を通して連通し、主ブレーキ通路と反力シミュレータ、液圧モジュレータと主ブレーキ通路が夫々第２，第３の電磁開閉弁によって遮断状態に維持される。このとき、入力側圧力センサは第２の電磁開閉弁を挟んで反力シミュレータ側にあり、出力側圧力センサは第３の電磁開閉弁を挟んで液圧モジュレータ側にあるため、この状態のまま過大な液圧が主ブレーキ通路に作用しても、その圧力は各圧力センサには作用することがない。
また、車両が走行している場合には、第２の電磁開閉弁が分岐通路を開いてマスターシリンダと反力シミュレータを連通するとともに、マスターシリンダ側の液圧が入力側圧力センサによって検出可能となる。したがって、この状態からブレーキ操作部が操作されると、マスターシリンダ側の液圧が入力側圧力センサによって検出される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、前記第２の電磁開閉弁が開状態に制御された後に、前記入力側圧力センサが、ブレーキ操作の有無を判断するための操作判断閾値（例えば、後述の実施形態における操作判断閾値Ｐｌ）以上の圧力を検出したときに、前記制御手段が前記第１の電磁開閉弁を閉状態に制御するとともに、前記第３の電磁開閉弁を開状態に制御するようにした。
これにより、車両走行時にブレーキ操作部が操作されて分岐通路の圧力が操作判断閾値以上になると、そのことが入力側圧力センサによって検出される。この結果、第１の電磁開閉弁が主ブレーキ通路を閉じるとともに、第３の電磁開閉弁が給排通路を開き、ブレーキ操作に応じた液圧が液圧モジュレータから車輪制動手段に供給される。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置において、前記第２の電磁開閉弁が開状態に制御された後に、前記入力側圧力センサが同入力側圧力センサの耐圧閾値（例えば、後述の実施形態における耐圧閾値Ｐｈ１）以上の圧力を検出したときに、前記制御手段が前記第２の電磁開閉弁を閉状態に制御するようにした。
これにより、車両走行時に分岐通路の圧力が入力側圧力センサの耐圧閾値以上になると、第２の電磁開閉弁が分岐通路を閉じ、入力側圧力センサにはそれ以上の圧力が作用しなくなる。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ブレーキ装置において、前記第３の電磁開閉弁が開状態に制御された後に、前記出力側圧力センサが同出力側圧力センサの耐圧閾値（例えば、後述の実施形態における耐圧閾値Ｐｈ２）以上の圧力を検出したときに、前記制御手段が前記第３の電磁開閉弁を閉状態に制御するようにした。
これにより、車両走行時に給排通路の圧力が出力側圧力センサの耐圧閾値以上になると、第３の電磁開閉弁が給排通路を閉じ、出力側圧力センサにはそれ以上の圧力が作用しなくなる。

請求項１に記載の発明によれば、入力側圧力センサが第２の電磁開閉弁を挟んで反力シミュレータ側に配置され、出力側圧力センサが第３の電磁開閉弁を挟んで液圧モジュレータ側に配置されているため、第１〜第３の電磁開閉弁が非通電のときに、入力側、出力側の各圧力センサを主ブレーキ通路に対して遮断し、主ブレーキ通路に過大な液圧が作用しても、各圧力センサをその液圧から保護することができる。

また、請求項１に記載の発明によれば、車両が走行を開始すると、第２の電磁開閉弁が分岐通路を開いて入力側圧力センサによるマスターシリンダ側圧力の検出が可能になるため、車両走行時にはブレーキ操作部の操作を入力側圧力ンサによって迅速に検出することができる。

請求項２に記載の発明によれば、車両走行時にブレーキ操作部が操作されて、その操作に応じた圧力が入力側圧力センサで検出されると、主ブレーキ通路を閉じ、液圧モジュレータを車輪制動手段に連通させて迅速にバイワイヤ方式のブレーキ制御に切換えることができる。

請求項３に記載の発明によれば、車両走行時に分岐通路の圧力が入力側圧力センサの耐圧閾値以上になると、第２の電磁開閉弁が分岐通路を閉じるため、マスターシリンダ側に入力側圧力センサの耐圧閾値以上の過大な液圧が作用しても、入力側圧力センサをその液圧から保護することができる。したがって、この発明によれば、耐圧面での不具合を招くことなく分解能の高い入力側圧力センサを用いることができるため、制御精度の向上を図ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、車両走行時に給排通路の圧力が出力側圧力センサの耐圧閾値以上になると、第３の電磁開閉弁が給排通路を閉じるため、車輪制動手段側に出力側圧力センサの耐圧閾値以上の過大な液圧が作用しても、出力側圧力センサをその液圧から保護することができる。したがって、この発明によれば、耐圧面での不具合を招くことなく分解能の高い出力側圧力センサを用いることができるため、制御精度の向上を図ることができる。

次に、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
この実施形態は、この発明に係る車両用ブレーキ装置（以下、「ブレーキ装置」と呼ぶ。）を自動二輪車のブレーキに適用したものであり、各図には、ブレーキ装置の前輪側の液圧回路１のみが示されている。このブレーキ装置は、実際には、前輪側の液圧回路１と同様の後輪側のブレーキ回路を備え、コントローラ２０（制御手段）による制御によって前輪側と後輪側の液圧回路の作動が適宜連動するようになっている。即ち、このブレーキ装置では、連動ブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＣＢＳ」という。）が採用され、車両の運転状況やブレーキ操作に応じて前後の車輪に連動した制動力が作用するようになっている。なお、前輪側の液圧回路１と後輪側の液圧回路は、ブレーキ操作部２がレバーであるかペダルであるかの相違はあるものの、他はほぼ同様の構成であるため、以下では前輪側の液圧回路１についてのみ詳述するものとする。

このブレーキ装置では、前後輪ともバイワイヤ方式が採用されており、車両走行時における基本的なブレーキ作動は、ブレーキ操作部２の操作量を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧モジュレータ６で作り出した液圧によってブレーキキャリパ４（車輪制動手段）に制動圧を作用させるようになっている。このバイワイヤ方式でのＣＢＳ制御では、前輪側と後輪側の液圧回路のうちの先にブレーキ操作された側が主となり、主となる液圧回路のブレーキ操作部２の操作量に基づいてその回路のブレーキキャリパ４に液圧が供給されると同時に、従となる液圧回路のブレーキキャリパ４にも同様に液圧が供給される。
さらに、このブレーキ装置では、制動時のブレーキ操作により車輪のスリップ率を適切に制御するブレーキシステム（ＡＢＳ：ＡＮＴＩ ＬＯＣＫ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＡＢＳ」という。）を採用している。

液圧回路１は、ブレーキ操作部２の操作に応じて作動液を通路に供給するマスターシリンダ３と、液圧によって車輪に制動力を付与するブレーキキャリパ４を備え、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４が主ブレーキ通路５によって接続されている。主ブレーキ通路５には、同通路５を開閉する常開型の第１の電磁開閉弁Ｖ１が設けられている。

主ブレーキ通路５のうちの、第１の電磁開閉弁Ｖ１よりもマスターシリンダ３側位置には分岐通路８が設けられ、この分岐通路８に、ブレーキ操作部２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ３に作用させる反力シミュレータ９が接続されている。また、分岐通路８には常閉型の第２の電磁開閉弁Ｖ２が介装され、この第２の電磁開閉弁Ｖ２によってマスターシリンダ３と反力シミュレータ９の連通と遮断を操作し得るようになっている。

また、主ブレーキ通路５のうちの、第１の電磁開閉弁Ｖ１よりもブレーキキャリパ４側位置には給排通路７が合流接続され、この給排通路７に、電動モータ２３の動力によって液圧を作る液圧モジュレータ６が接続されている。また、給排通路７には常閉型の第３の電磁開閉弁Ｖ３が介装され、この第３の電磁開閉弁Ｖ３によって液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４の連通と遮断を操作し得るようになっている。

反力シミュレータ９は、シリンダ１０内にピストン１１が進退自在に収容され、このシリンダ１０とピストン１１の間にマスターシリンダ３側から流入した作動液を受容する液室１２が設けられるとともに、ピストン１１の背部側に反力スプリング１３が設けられている。反力スプリング１３としては、例えば、特性の異なるコイルスプリングと異形樹脂弾性体等が直列配置で用いられ、ピストン１１（ブレーキ操作部２）の操作入力に対して、反力が最初緩やかに増大しストロークエンド付近で急激に立ち上がる特性が得られるようになっている。
また、分岐通路８には、第２の電磁開閉弁Ｖ２を迂回するバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５に反力シミュレータ９側からマスターシリンダ３方向への作動液の流れを許容する逆止弁１６が設けられている。

一方、液圧モジュレータ６は、シリンダ１７内にピストン１８が摺動自在に設けられ、このシリンダ１７とピストン１８の間に形成された液圧室１９が給排通路７に接続されるとともに、ピストン１８が電動駆動機構２１によって進退操作されるようになっている。電動駆動機構２１は、電動モータ２３（電動アクチュエータ）の出力軸がボールねじ機構２２を介してピストン１８と連係され、電動モータ２３がコントローラ２０によって回動制御されるようになっている。液圧モジュレータ６は、コントローラ２０による電動モータ２３の制御によってピストン１８の進退位置を操作し、それによって液圧室１９からの作動液の給排を制御する。
また、給排通路７には、第３の電磁開閉弁Ｖ３を迂回してバイパス通路２６が設けられ、このバイパス通路２６に液圧モジュレータ６側からブレーキキャリパ４方向への作動液の流れを許容する逆止弁２７が設けられている。

ここで、マスターシリンダ３と反力シミュレータ９を接続する分岐通路８には、第２の電磁開閉弁Ｖ２を挟んで反力シミュレータ９側に入力側圧力センサ２８が設けられている。この入力側圧力センサ２８は、第２の電磁開閉弁Ｖ２が分岐通路８を開いた状態において、マスターシリンダ３側の通路内圧を検出し、その信号をコントローラ２０に出力する。
同様に、液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４を接続する給排通路７には、第３の電磁開閉弁Ｖ３を挟んで液圧モジュレータ６側に出力側圧力センサ２９が設けられている。この出力側圧力センサ２９は、第３の電磁開閉弁Ｖ３が給排通路を開いた状態において、ブレーキキャリパ４側の通路内圧を検出し、その信号をコントローラ２０に出力する。

また、前輪と後輪の近傍には、これらの各回転速度を検出する車輪速度センサ３１（走行状態検出手段）が夫々設けられ、各車輪速度センサ３１の検出信号がコントローラ２０に入力されるようになっている。

コントローラ２０は、車輪速度センサ３１の検出信号と入力側、出力側の各圧力センサ２８，２９の検出信号を受け、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２，第３の電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３を夫々開閉制御する。

具体的には、コントローラ２０は、車輪速度センサ３１の出力信号を受けて車両が走行状態であるかどうかを判断し、車両が走行状態であると判断したときに第２の電磁開閉弁Ｖ２をＯＮにして分岐通路８を開く。
また、コントローラ２０は、低圧の操作判断閾値Ｐｌと、高圧のセンサ耐圧閾値Ｐｈ１，Ｐｈ２を記憶しており、入力側圧力センサ２８からの入力信号を操作判断閾値Ｐｌおよびセンサ耐圧閾値Ｐｈ１と比較するとともに、出力側圧力センサ２９からの入力信号をセンサ耐圧閾値Ｐｈ２と比較し、これらの比較結果に基づいて第１〜第３の電磁開閉弁Ｖ１〜Ｖ３を開閉制御する。

ここで、操作判断閾値Ｐｌは、ブレーキ操作部２がライダーによって操作されているかどうかを判断するための判断閾値であり、０．０５ＭＰａ程度の微少な値に設定されている。また、センサ耐圧閾値Ｐｈ１は、入力側圧力センサ２８を高圧から保護するための判断閾値であり、入力側圧力センサ２８に支障を来たす限界の高圧値よりも低く、かつブレーキの常用使用領域での操作圧の最大値以上の任意の圧力に設定されている。一方、センサ耐圧閾値Ｐｈ２は、出力側圧力センサ２９を高圧から保護するための判断閾値であり、出力側圧力センサ２９に支障を来たす限界の高圧値よりも低く、かつブレーキの常用使用領域での操作圧の最大値以上の任意の圧力に設定されている。

また、コントローラ２０は、入力側、出力側の各圧力センサ２８，２９の検出信号を受け、これらの信号に基づいて液圧モジュレータ６の電動モータ２３を駆動制御する。さらに、コントローラ２０は、前輪と後輪の車輪速度センサ３１から夫々検出信号を受け、これらの検出信号を基にして各車輪のスリップ率を判断し、各車輪のスリップ率が適正範囲に維持されるように液圧モジュレータ６の電動モータ２３を駆動制御する（ＡＢＳ制御）。

つづいて、このブレーキ装置の作動について説明する。なお、以下では通路内の各部の液圧を具体的数値とともに説明しているが、ここに記載の数値はあくまで一例としてのものである。

＜システム非作動状態＞
イグニッションスイッチがＯＦＦ状態の場合には、液圧回路１内の各電磁開閉弁Ｖ１〜Ｖ３もＯＦＦ状態であるため、図１に示すように、常開型の第１の電磁開閉弁Ｖ１は主ブレーキ通路５を開き、常閉型の第２，第３の電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３は分岐通路８と給排通路７を夫々閉じている。したがって、この状態でライダーによってブレーキ操作が行われると、その操作に応じた液圧がマスターシリンダ３から主ブレーキ通路５を通してブレーキキャリパ４に供給される。なお、システムの電気系統の故障時にも同様にしてブレーキキャリパ４に液圧が供給される。

ところで、このようにシステムが非作動の状態においても、ブレーキ操作部２の過剰な操作等のなんらかの原因によってシステム内に大きな液圧が発生する状況が考えられる。しかし、このとき入力側圧力センサ２８は分岐通路８内において閉状態の第２の電磁開閉弁Ｖ２を挟んで反力シミュレータ９側に位置されているため、主ブレーキ通路５内の高圧が直接作用することがない。また、出力側圧力センサ２９は、同様に、給排通路７において閉状態の第３電磁開閉弁Ｖ３を挟んで液圧モジュレータ６側に位置されているため、主ブレーキ通路５内の高圧はやはり直接作用することがない。
具体例で説明すると、例えば、０〜４．９ＭＰａで検知する圧力センサ２８，２９において、９．８ＭＰａ以上の液圧が作用しときに以後の性能に変化を来たす恐れがある場合、圧力センサ２８，２９には９．８ＭＰａ以上の液圧が作用しないようにする必要がある。この実施形態の場合、システムが非作動状態においては、両圧力センサ２８，２９がともに第２，第３の電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３によって主ブレーキ通路５から遮断されているため、主ブレーキ通路５の内圧が９．８ＭＰａ以上に高まってもその圧力が作用することがなく、圧力センサ２８，２９はシステムの内圧の上昇に対して確実に保護される。

＜システム作動準備状態＞
停止状態にあった車両が発進し、そのことが車輪速度センサ３１によって検出されると、図２に示すように、コントローラ２０は第２の電磁開閉弁Ｖ２をＯＮにして分岐通路８を開き、入力側圧力センサ２８をマスターシリンダ３側と導通させる。これにより、入力側圧力センサ２８はマスターシリンダ３側の液圧の検出が可能になり、バイワイヤ方式でのブレーキ作動の準備が整えられる。なお、このとき第２の電磁開閉弁Ｖ２は、定格電流よりも小さい電流で制御し、それによってシステムの電力消費のさらなる低減を図るようにしても良い。
例えば、第２の電磁開閉弁Ｖ２が定格電流０．５Ａで性能を最大限に発揮するものであった場合、弁体が作動する最小限の０．２４Ａ程度の電流で第２の電磁開閉弁Ｖ２を開状態に保持するようにすれば良い。

＜システム作動状態＞
この状態からライダーによってブレーキ操作部２が操作されると、その操作に伴うマスターシリンダ３の圧力の上昇（操作判断閾値Ｐｌ以上の圧力）が第２の電磁開閉弁Ｖ２によって検出され、このとき、図３に示すように、コントローラ２０によって第１の電磁開閉弁Ｖ１と第３の電磁開閉弁Ｖ３がＯＮにされるとともに、液圧モジュレータ６が入力側圧力センサ２８の検出値に応じた圧力を発生するように制御される。これにより、主ブレーキ通路５は第１の電磁開閉弁Ｖ１によって遮断され、液圧モジュレータ６で発生した液圧がブレーキキャリパ４に作用する。なお、このときブレーキキャリパ４の圧力は出力側圧力センサ２９によって検出され、コントローラ２０は、ブレーキキャリパ４の圧力が目標値に達するように液圧モジュレータ６（電動モータ２３）をフィードバック制御する。
一方、このときマスターシリンダ３で発生した液圧は分岐通路８を通して反力シミュレータ９に導入され、その内部の反力スプリング１３を変形させる。これにより、ブレーキ操作部２にはブレーキキャリパ４を直接操作するときと同様の反力が作用し、ライダーには自然なブレーキ操作フィーリングが与えられる。

ところで、このシステム作動時における以上の作動は、ブレーキ操作部２が操作された主となる側の液圧回路１側だけでなく、従となる側の液圧回路においてもほぼ同様に行われる。即ち、前述のように主となる側のブレーキ操作が検出されると、従となる側の液圧回路においては、コントローラ２０が第１の電磁開閉弁Ｖ１と第３の電磁開閉弁Ｖ３をＯＮにし、主ブレーキ通路５を遮断した状態において液圧モジュレータ６から従側のブレーキキャリパ４に液圧を供給する。

＜システム作動状態（入力側圧力センサ保護）＞
また、上記のシステム作動状態において、ブレーキ操作部２の過剰な操作等によってマスターシリンダ３側に大きな液圧（センサ耐圧閾値Ｐｈ１以上の液圧）が発生すると、入力側圧力センサ２８がセンサ耐圧閾値Ｐｈ１以上の液圧を検出した時点で、図４に示すように、コントローラ２０が第２の電磁開閉弁Ｖ２をＯＦＦにして分岐通路８を遮断する。この結果、入力側圧力センサ２８がマスターシリンダ３側に対して遮断され、マスターシリンダ３側の過大な液圧は入力側圧力センサ２８に直接作用しなくなる。
例えば、前述した０〜４．９ＭＰａで検知する入力側圧力センサ２８の場合、４．９ＭＰａ以上の圧力を検出した時点で第２の電磁開閉弁Ｖ２が閉じられる。したがって、マスターシリンダ３側の液圧がいかに上昇しても、センサ性能に変化を来たす９．８ＭＰａ以上の液圧は入力側圧力センサ２８には作用することがない。

＜システム作動状態（出力側圧力センサ保護）＞
また、上記のシステム作動状態において、ブレーキキャリパ４側に大きな液圧（センサ耐圧閾値Ｐｈ２以上の液圧）が発生した場合には、出力側圧力センサ２９がセンサ耐圧閾値Ｐｈ２以上の液圧を検出した時点で、図５に示すように、コントローラ２０が第３の電磁開閉弁Ｖ３をＯＦＦにして給排通路７を遮断する。したがって、この場合も第３の電磁開閉弁Ｖ３がブレーキキャリパ４側に対して遮断され、ブレーキキャリパ４側の過大な液圧は出力側圧力センサ２９に直接作用しなくなる。
この場合も、例えば、前述した０〜４．９ＭＰａで検知する出力側圧力センサ２９であれば、センサ性能に変化を来たす９．８ＭＰａ以上の液圧は同圧力センサ２９には作用することがない。

したがって、以上のようにこのブレーキ装置においては、システムの作動時、非作動時に拘らず、センサ耐圧閾値Ｐｈ１，Ｐｈ２を超える高圧が入力側圧力センサ２８や出力側圧力センサ２９に直接作用するのを確実に回避することができるため、耐圧性能を気にすることなく入力側圧力センサ２８と出力側圧力センサ２９に分解能の高いものを採用することができる。このため、前述のシステム作動準備状態からライダーがブレーキ操作を開始するときには、ブレーキ操作開始初期から入力側圧力センサ２８によって高感度で液圧を検知し、システムを素早くバイワイヤ方式に切換えることができる。そして、システムがバイワイヤ方式に切換えられた後にも、入力側圧力センサ２８と出力側圧力センサ２９を用いて精度の高い制御を行うことができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

この発明の一実施形態を示すものであり、自動二輪車のブレーキ装置のシステム非作動状態における液圧回路図。 同ブレーキ装置のシステム作動準備状態における液圧回路図。 同ブレーキ装置のシステム作動状態における液圧回路図。 同ブレーキ装置の入力側圧力センサの保護制御時における液圧回路図。 同ブレーキ装置の入力側圧力センサの保護制御時における液圧回路図。

符号の説明

２…ブレーキ操作部
３…マスターシリンダ
４…ブレーキキャリパ（車輪制動手段）
５…主ブレーキ通路
６…液圧モジュレータ
７…給排通路
８…分岐通路
９…反力シミュレータ
２０…コントローラ（制御手段）
２３…電動モータ（電動アクチュエータ）
２８…入力側圧力センサ
２９…出力側圧力センサ
３１…車輪速度センサ
Ｖ１…第１の電磁開閉弁
Ｖ２…第２の電磁開閉弁
Ｖ３…第３の電磁開閉弁

Claims (4)

1. ブレーキ操作部に連動するマスターシリンダと、
   液圧操作によって車輪に制動力を付与する車輪制動手段と、
   前記マスターシリンダと車輪制動手段を接続する主ブレーキ通路と、
   この主ブレーキ通路に設けられ、前記マスターシリンダと車輪制動手段の連通と遮断を操作する常開型の第１の電磁開閉弁と、
   前記ブレーキ操作部の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダに作用させる反力シミュレータと、
   前記主ブレーキ通路上の前記第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側位置から分岐して前記主ブレーキ通路と反力シミュレータを接続する分岐通路と、
   この分岐通路に介装されて前記マスターシリンダと反力シミュレータの連通と遮断を操作する常閉型の第２の電磁開閉弁と、
   電動アクチュエータによって液圧を作る液圧モジュレータと、
   前記主ブレーキ通路上の前記第１の電磁開閉弁よりも車輪制動手段側位置に合流して前記液圧モジュレータと車輪制動手段を接続する給排通路と、
   この給排通路に介装されて前記液圧モジュレータと車輪制動手段の連通と遮断を操作する常閉型の第３の電磁開閉弁と、
   前記マスターシリンダ側の通路内圧を検出する入力側圧力センサと、
   前記車輪制動手段側の通路内圧を検出する出力側圧力センサと、
   車両の運転状況とブレーキ操作に応じて前記液圧モジュレータと第１〜第３の電磁開閉弁を制御する制御手段と、を備え、
   前記入力側圧力センサが、前記分岐通路のうちの前記第２の電磁開閉弁を挟んで反力シミュレータ側に配置され、
   前記出力側圧力センサが、前記給排通路のうちの前記第３の電磁開閉弁を挟んで液圧モジュレータ側に配置され、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、
   この走行状態検出手段が車両の走行を検出したときに、前記制御手段が前記第２の電磁開閉弁を開状態に制御することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記第２の電磁開閉弁が開状態に制御された後に、前記入力側圧力センサが、ブレーキ操作の有無を判断するための操作判断閾値以上の圧力を検出したときに、前記制御手段が前記第１の電磁開閉弁を閉状態に制御するとともに、前記第３の電磁開閉弁を開状態に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記第２の電磁開閉弁が開状態に制御された後に、前記入力側圧力センサが同入力側圧力センサの耐圧閾値以上の圧力を検出したときに、前記制御手段が前記第２の電磁開閉弁を閉状態に制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記第３の電磁開閉弁が開状態に制御された後に、前記出力側圧力センサが同出力側圧力センサの耐圧閾値以上の圧力を検出したときに、前記制御手段が前記第３の電磁開閉弁を閉状態に制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。

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