JP4350731B2 - 車両用衝撃吸収部材 - Google Patents

Description

本発明は車両用衝撃吸収部材に係り、特に、本体部の肉厚が薄い場合でも取付プレートに対して良好に溶接固定することができる軽量で且つ安価な衝撃吸収部材に関するものである。

筒形状を成しているとともに車両のサイドメンバーとバンパービームとの間に配設され、圧縮荷重を受けることにより軸方向に蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収部材が広く用いられている（特許文献１、２参照）。図６は、このような車両用衝撃吸収部材の一例を説明する図で、(a) は車両のフロント側のバンパービーム１０の近傍を車両の上方から見た概略平面図であり、左右のサイドメンバー１２Ｒ、１２Ｌの前端部にはそれぞれ衝撃吸収部材としてクラッシュボックス１４Ｒ、１４Ｌが配設されており、バンパービーム１０は、その左右の両端部においてクラッシュボックス１４Ｒ、１４Ｌを介してサイドメンバー１２Ｒ、１２Ｌに取り付けられている。図６の(b) は、(a) におけるＢ−Ｂ断面すなわち右側の取付部付近の断面図で、クラッシュボックス１４Ｒは、八角形断面等の筒形状の本体部２０と、その本体部２０の軸方向の両端部にそれぞれ一体的に溶接固定された一対の取付プレート２２、２４とを備えており、それ等の取付プレート２２、２４を介して図示しないボルト等によりサイドメンバー１２Ｒ、バンパービーム１０に固定されるようになっている。

そして、車両前方から衝撃が加えられて圧縮荷重Ｆを受けると、図６の(c) に示すように本体部２０が軸方向に蛇腹状に圧壊させられ、この時の変形で衝撃エネルギーを吸収し、サイドメンバー１２Ｒ等の車両の構造部材に加えられる衝撃を緩和する。この蛇腹状の圧壊は、本体部２０が多数箇所で座屈（図６(c) における細かなくの字状の折れ曲がり）することによって生じる現象で、通常はバンパービーム側すなわち入力側から座屈が開始し、時間の経過と共に車体側へ進行する。なお、バンパービーム１０は左右対称で、左側の取付部も同様に構成されている。また、このバンパービーム１０は、バンパーのリインフォースメント（補強部材）および取付部材として機能するもので、合成樹脂等から成るバンパー本体１６が一体的に取り付けられるようになっている。

図７の(a) 〜(c) は、上記本体部２０と取付プレート２２、２４の一方（図は取付プレート２２）との溶接固定の幾つかの態様を説明する図で、各図の上の図は斜視図、下の図は溶接固定部分の断面図である。(a) は、本体部２０の端部を取付プレート２２に突き当てるとともに、Ｌ字型のブラケット３０を用いて本体部２０および取付プレート２２の双方にスポット溶接で固定する場合で、(b) は本体部２０の端部を外側へ直角に折り曲げてフランジ３２を一体に設け、スポット溶接により取付プレート２２に一体的に固定する場合で、(c) は、本体部２０の端部を取付プレート２２に対して垂直に突き当てた状態でアーク溶接により一体的に固定する場合である。
特開平１０−２４４９５５号公報 特開２００２−１０４１０７号公報

しかしながら、上記図７の(a) の場合は、ブラケット３０を別に用意して溶接する必要があるため、部品点数が多くなってコストアップ、質量増加の原因となる。(b) の場合は、荷重入力時にフランジ３２の曲げに起因して本体部２０が曲げ変形を起こし易くなり、衝撃エネルギー吸収性能が損なわれる可能性がある。

一方、本体部２０の端部を取付プレート２２に突き当てた状態でアーク溶接する図７の(c) の場合は、ブラケット等が不要で軽量且つ安価に構成できるとともに所定の衝撃エネルギー吸収性能が安定して得られるが、本体部２０の肉厚（板厚）が薄いと溶接時に溶けて穴が空いたり肉厚が薄くなって強度が低下したりする不具合が生じ易くなるため、例えば１．４ｍｍ程度以上の肉厚が要求される。これに対し、本体部２０の形状を工夫するなどして所定の衝撃エネルギー吸収性能を維持しつつ肉厚を薄くしたり、１５ｋｍ／ｈ程度以下の低速衝突時における車両損傷の低減など低荷重での衝撃エネルギー吸収を目的として本体部２０の肉厚を薄くしたりすることが考えられているが、上記のように本体部２０を取付プレート２２に突き当てた状態でアーク溶接で固定する場合には、肉厚を１．４ｍｍより薄くすることが難しいという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、本体部の肉厚が１．４ｍｍより薄い場合でも取付プレートに対して良好にアーク溶接で固定できるようにして、所定の衝撃エネルギー吸収性能が得られる軽量で且つ安価な衝撃吸収部材を提供することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、筒形状を成しているとともに車両のサイドメンバーとバンパービームとの間に配設され、圧縮荷重を受けることにより軸方向に蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収部材であって、(a) 肉厚が１．４ｍｍよりも薄い筒形状の本体部と、その本体部の軸方向の両端部にそれぞれ溶接固定される一対の取付プレートとを備えているとともに、(b) その本体部の軸方向の端部の少なくとも一方には、その軸方向またはその軸方向に対して前記筒形状の外側へ向かって傾斜する方向へ突き出すようにフランジが一体に設けられている一方、(b) 前記取付プレートは、前記本体部の筒形状の内側に位置する部分がその本体部側へ膨出させられた膨出部を備えていて、その膨出部の外周側壁によって、前記フランジと平行とされてそのフランジに面接触させられる密着支持部が構成されており、(c) そのフランジがその密着支持部に面接触させられた状態で一体的に溶接固定されていることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用衝撃吸収部材において、前記フランジは、前記本体部の軸方向に対して前記筒形状の外側へ向かう傾斜角度αが０°＜α＜６０°の範囲内で設けられている

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用衝撃吸収部材において、前記フランジの先端縁に沿って隅肉溶接が施されることにより、そのフランジが前記密着支持部に一体的に溶接固定されていることを特徴とする。

このような車両用衝撃吸収部材においては、筒形状の本体部の軸方向の端部に、その軸方向またはその軸方向に対して筒形状の外側へ向かって傾斜する方向へ突き出すようにフランジが一体に設けられ、取付プレートに設けられた密着支持部に面接触させられた状態で一体的に溶接固定されているため、前記図７の(c) のように本体部の端部を取付プレートに対して垂直に突き当てた状態で溶接する場合に比較して、本体部の肉厚が薄くても良好に溶接固定することができるとともに、ブラケット等を用いる必要がなく、所定の衝撃エネルギー吸収性能が得られる衝撃吸収部材を軽量で且つ安価に構成できる。また、本体部の肉厚を薄くすることが可能であるため、断面形状等を工夫するなどして所定の衝撃エネルギー吸収性能を維持しつつ肉厚を薄くする場合に、１．４ｍｍよりも薄くして一層の軽量化を図ることができるとともに、低速衝突時における車両損傷の低減など低荷重での衝撃エネルギー吸収を目的として肉厚を薄くする場合に、１．４ｍｍよりも薄くしてより低荷重でも圧壊して衝撃エネルギー吸収作用が得られるようにすることができる。
更に、取付プレートのうち本体部の筒形状の内側に位置する部分がその本体部側へ膨出させられ、その膨出部の外周側壁によって密着支持部が構成されているため、取付プレートの一部を切断して曲げ起こすことにより密着支持部を形成する場合に比較して、その支持部分の剛性が高く、優れた支持強度が得られる。

第２発明では、本体部の軸方向に対して筒形状の外側へ向かう方向のフランジの傾斜角度αが０°＜α＜６０°の範囲内であるため、直角に折り曲げた前記図７の(b) のように荷重入力時に本体部が曲げ変形を起こすことが一層確実に防止され、所定の衝撃エネルギー吸収性能が安定して得られる。

第３発明では、フランジの先端縁に沿って隅肉溶接が施されることにより、そのフランジが密着支持部に一体的に溶接固定されているため、スポット溶接（抵抗溶接）などでフランジと密着支持部との重なり部分を溶接固定する場合に比較して、アーク溶接等により本体部の外側から簡単に溶接固定できる。

本発明の車両用衝撃吸収部材は、車両前側に取り付けられるバンパービームの取付部にも車両後側に取り付けられるバンパービームの取付部にも適用され得るが、何れか一方のみに適用するだけでも差し支えない。

また、バンパービームの長手方向の形状、すなわち車両の上方から見た平面視の形状は、例えば前側バンパーについては中央部が前方へ突き出すように滑らかに湾曲した形状とすることが望ましいが、略直線状であっても良いし、両端部のみ後方へ傾斜させたり湾曲させたりするなど、種々の態様が可能である。

本発明は、本体部と一対の取付プレートとの溶接固定部の何れか一方、例えば荷重の入力側のみに適用し、他方については例えば前記図７の(a) や(b) のような溶接固定構造を採用することもできるが、本体部の軸方向の両端部にそれぞれ軸方向またはその軸方向に対して筒形状の外側へ向かって傾斜する方向へ突き出すようにフランジを設けるとともに、一対の取付プレートにそれぞれ密着支持部を設けることにより、両方の溶接固定部に適用することが望ましい。

上記フランジは、本体部の全周に設けることが望ましいが、本体部の断面形状に応じて複数に分割して設けることも可能で、例えば上下・左右の４箇所に設けるだけでも良いなど、種々の態様が可能である。

第２発明では、傾斜角度αが０°＜α＜６０°の範囲内とされているが、５°≦α≦４０°の範囲内とすることが一層望ましい。

第３発明では、フランジの先端縁に沿って隅肉溶接が施されることにより、フランジが密着支持部に溶接固定されているが、密着した重合せ部分をスポット溶接等で溶接固定することも可能であり、両者を併用することもできる。隅肉溶接には、アーク溶接が好適に用いられる。

前記本体部は、例えば(a) 前記筒形状の軸心に対して直角な断面が、少なくとも一対の平行な２辺を有する六角形以上の扁平な多角形状を成しているとともに、(b) その多角形断面において互いに平行な２辺を構成している一対の側壁には、それぞれ内側へ凹む凹溝が軸方向に設けられている構成とすることが望ましいが、正方形や長方形、凹溝が無い五角形以上の単純な角形形状、或いは円形、楕円形など、種々の断面形状を採用できる。筒形状の軸心まわりにおいて所定の間隔で凹溝や凸条を軸方向に設けることにより、所定の衝撃エネルギー吸収性能を維持しつつ板厚を薄くして軽量化を図ることができる。凹溝や凸条の数や位置は適宜定められるが、軸心に対して対称的に設けることが望ましい。また、蛇腹状に圧壊させるために、必要に応じて軸方向に所定の間隔で切欠や溝、突起等を設けることも可能である。

本体部はまた、前記筒形状の軸心に対して直角な断面が扁平な八角形で、その断面の長軸方向と略平行な２つの長辺を構成している一対の側壁には、その長軸に対して対称的に一対以上の凹溝が設けられるように構成される。

このような本体部は、例えば前記筒形状を軸方向と略平行に２分割した断面が略Ｕ字形状等の一対の半割れ体を薄板材にてプレス加工等により形成し、該一対の半割れ体の開口側の両側部をそれぞれ重ね合わせた状態で一体的に溶接接合することによって筒形状とすることができるが、円筒或いは角筒などの筒状のパイプ部材に液圧成形を施すことにより所定の断面形状とすることもできるなど、種々の態様が可能である。

本発明は、上記本体部の肉厚（薄板材を成形して本体部を構成する場合の板厚を含む）が１．４ｍｍよりも薄い場合に適用される。この本体部の素材としては、例えば圧延鋼板や炭素鋼管などが好適に用いられるが、蛇腹状に圧壊させられることにより所望の衝撃エネルギー吸収作用が得られる他の種々の金属板材やパイプ材を採用することができる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１のクラッシュボックス５０は、前記図６のクラッシュボックス１４Ｒの代わりにサイドメンバー１２Ｒとバンパービーム１０との間に配設されて使用されるもので、本発明の車両用衝撃吸収部材に相当する。このクラッシュボックス５０は、筒形状の本体部５２と、その本体部５２の軸方向の両端部にそれぞれ一体的に溶接固定された一対の取付プレート５４、５６とを備えており、本体部５２の軸心が車両の前後方向と略平行となる姿勢でサイドメンバ１２Ｒとバンパービーム１０との間に配設され、取付プレート５４、５６を介して図示しないボルト等によりそれ等のサイドメンバー１２Ｒ、バンパービーム１０に一体的に固定される。そして、車両前方から衝撃が加えられて圧縮荷重を受けると、前記クラッシュボックス１４Ｒと同様に、図６の(c) に示すように軸方向に蛇腹状に圧壊させられ、この時の変形で衝撃エネルギーを吸収し、サイドメンバー１２Ｒ等の車両の構造部材に加えられる衝撃を緩和する。

図１の(a) は本体部５２の斜視図で、(b) は(a) におけるＢ−Ｂ断面、すなわち本体部５２と取付プレート５６との溶接固定部分を示す断面図である。また、図２は、本体部５２の軸方向の中間部において軸心に対して直角に切断し、取付プレート５６側を見た断面図であり、図３は、その取付プレート５６を本体部５２が固定される側から見た斜視図である。本体部５２は、例えば円筒状のパイプ部材（炭素鋼管）を液圧成形により所定形状に成形したもので、本実施例では図２から明らかなように、筒形状の軸心に対して直角な断面の基本形状が扁平な八角形（長方形の４つの角部に平面取りを施した形状）を成しているとともに、その断面の長軸方向（図２における上下方向）と略平行な２つの長辺（図２における左右の両辺）を構成している一対の側壁６０、６２には、その長軸方向の中央部分に長軸に対して対称的に筒形状の内側へ凹む一対の凹溝６４、６６が設けられており、全体として８の字形状乃至瓢箪形状を成している。上記液圧成形は、例えばパイプ部材の内側に液圧を作用させ、必要に応じて軸方向に圧縮応力或いは引張力を作用させながらそのパイプ部材を外周側へ塑性変形させて雌型に密着させることにより、所定の断面形状に成形するもので、このように成形された状態で本体部５２の肉厚は１．４ｍｍよりも薄い約１．２ｍｍ程度とされている。また、上記凹溝６４、６６は、本体部５２の軸方向の全長に亘って設けられており、このように凹溝６４、６６が設けられることにより本体部５２の剛性が高くなり、肉厚が１．２ｍｍ程度であっても所定の衝撃エネルギー吸収性能が得られるようになって軽量化を図ることができる。なお、図２の上下方向は、車両への配設状態における上下方向と同じである。

上記本体部５２の軸方向の両端部には、それぞれ軸方向またはその軸方向に対して筒形状の外側へ向かって傾斜する方向へ突き出すフランジ６８、７０が一体に設けられている。取付プレート５６側のフランジ７０について具体的に説明すると、図２から明らかなように凹溝６４、６６部分を飛ばして本体部５２の周囲に設けられているとともに、図１の(b) に示すように本体部５２の軸方向（図１(b) の上下方向）に対して筒形状の外側へ向かう傾斜角度αが０°≦α＜６０°の範囲内で設けられている。図１および図２は、傾斜角度αが正で、フランジ７０が筒形状の外側へ傾斜させられた場合を示したものである。

一方、取付プレート５６は、本体部５２の筒形状の内側に位置する部分、具体的には本体部５２の基本断面形状である扁平な八角形の内側部分が、絞り加工により本体部５２側へ膨出させられた膨出部７４を備えている。膨出部７４は、突出面が略平坦な台形形状を成しているとともに、外周側壁７６の傾斜角度は、その外周側壁７６が前記フランジ７０と平行になるように前記傾斜角度αと同じで、フランジ７０が外周側壁７６に面接触させられるようになっている。そして、本体部５２は、フランジ７０が膨出部７４の外周側壁７６に面接触するように密着させられた状態で、そのフランジ７０の先端縁に沿ってアーク溶接により隅肉溶接７８が施されることにより、その取付プレート５６に一体的に溶接固定されている。外周側壁７６は密着支持部として機能している。

なお、他方のフランジ６８も、上記フランジ７０と同様に本体部５２の軸方向に対して筒形状の外側へ向かう傾斜角度αが０°≦α＜６０°の範囲内で設けられているとともに、取付プレート５４には膨出部７４と同様の膨出部が設けられており、その膨出部の外周側壁（密着支持部）にフランジ６８が面接触させられた状態で、その先端縁に沿ってアーク溶接により隅肉溶接が施されることにより、取付プレート５４に一体的に溶接固定されている。

このようなクラッシュボックス５０においては、筒形状の本体部５２の軸方向の両端部に、それぞれその軸方向またはその軸方向に対して筒形状の外側へ向かって傾斜する方向へ突き出すようにフランジ６８、７０が一体に設けられ、取付プレート５４、５６に設けられた膨出部７４の外周側壁７６に面接触させられた状態で一体的に溶接固定されているため、前記図７の(c) のように本体部２０の端部を取付プレート２２に対して垂直に突き当てた状態で溶接する場合に比較して、本体部５２の肉厚が薄くても良好にアーク溶接することができるとともに、ブラケット等を用いる必要がなく、所定の衝撃エネルギー吸収性能が得られるクラッシュボックス５０を軽量で且つ安価に構成できる。

また、本体部５２の肉厚を薄くしても取付プレート５４、５６に対して良好に溶接固定することができるため、図２から明らかなように断面形状を工夫することにより所定の衝撃エネルギー吸収性能を維持しつつ肉厚を１．４ｍｍよりも薄くし、一層の軽量化を図ることができる。低速衝突時における車両損傷の低減など低荷重での衝撃エネルギー吸収を目的として肉厚を薄くする場合にも、１．４ｍｍよりも薄くしてより低荷重でも圧壊して衝撃エネルギー吸収作用が得られるようにすることができる。

また、本実施例では本体部５２の軸方向に対して筒形状の外側へ向かう方向のフランジ６８、７０の傾斜角度αが０°≦α＜６０°の範囲内であるため、直角に折り曲げた前記図７の(b) の場合のように荷重入力時に本体部が曲げ変形を起こすことが一層確実に防止され、所定の衝撃エネルギー吸収性能が安定して得られる。

また、フランジ６８、７０の先端縁に沿って隅肉溶接が施されることにより、そのフランジ６８、７０が膨出部７４の外周側壁７６に一体的に溶接固定されているため、スポット溶接などでフランジ６８、７０と外周側壁７６との重なり部分を溶接固定する場合に比較して、アーク溶接により本体部５２の外側から簡単に溶接固定できる。

また、取付プレート５４、５６のうち本体部５２の筒形状の内側に位置する部分が絞り加工によりその本体部５２側へ膨出させられ、その膨出部７４の外周側壁７６によってフランジ６８、７０を溶接固定する密着支持部が構成されているため、取付プレート５４、５６の一部を切断して曲げ起こすことにより密着支持部を形成する場合に比較して、その支持部分の剛性が高く、優れた支持強度が得られる。

ここで、前記傾斜角度α＝０°、１５°、３０°、４５°、６０°、７５°、９０°の７種類のクラッシュボックス５０を用意し、本体部５２の軸方向から圧縮荷重を加えて衝撃エネルギー吸収特性を有限要素法（動解析）で調べたところ、図４に示す結果が得られた。図４の(a) は荷重と変位との関係で、(b) は(a) の荷重の積分値に相当するＥＡ量（吸収エネルギー）と変位との関係を示す図であり、二点鎖線はα＝０°、狭い間隔の一点鎖線はα＝１５°、太い実線はα＝３０°、破線はα＝４５°、破線よりも細かい点線はα＝６０°、細い実線はα＝７５°、広い間隔の一点鎖線はα＝９０°である。なお、本体部５２の肉厚は１．２ｍｍで、軸方向長さは１５０ｍｍ、図２における上下寸法は１００ｍｍ、左右方向の幅寸法は６０ｍｍである。

上記図４の(a) 、(b) から、傾斜角度α＝６０°〜９０°の場合、それ以外のものに比べて変位が７０ｍｍ付近からエネルギー吸収量が低下する。これは、荷重入力方向から順番に細かい周期で蛇腹状に座屈を繰り返すといった適正な軸圧壊形態ではなく、反対側（車両後方側）から潰れ始め、且つ長手方向の複数の部位で同時に座屈するといった不安定な変形挙動を呈していることに起因している。このような座屈挙動は、荷重の低下だけでなく、斜め方向からの荷重入力に対して極端に倒れ易くなる。この結果から、０°≦α＜６０°の範囲内において、安定したエネルギー吸収性能が得られることが分かる。また、α＝０°およびα＝４５°では、変位が８０ｍｍを超えるとエネルギー吸収量がやや低下しており、５°≦α≦４０°程度の範囲内が一層望ましいと考えられ、１５°≦α≦３０°の範囲内が特に望ましい。

なお、上記実施例の本体部５２は、円筒形状のパイプ部材を断面が８の字形状乃至瓢箪形状に成形したものであるが、図５の(a) に示す本体部８０のように、前記本体部５２を軸方向と略平行に２分割した断面が数字の「３」のような形状の一対の半割れ体８２、８４を薄板材にてプレス加工等により形成し、それ等の一対の半割れ体８２、８４の開口側を互いに向かい合わせ、図５(a) の上下に位置する両側部をそれぞれ重ね合わせた状態で一体的に溶接接合することによって筒形状とすることもできる。また、図５の(b) に示す本体部９０のように、単純な長方形断面（図は四隅の角部が面取り形状とされている）の本体部９０を採用することもできる。図５の(a) 、(b) は、何れも筒形状の軸心に対して直角な断面図で、前記図２に対応する図であるが、肉厚を太線で示すとともに軸方向の端部に設けられるフランジを省略した概略図である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例である車両用衝撃吸収部材を説明する図で、(a) は手前側の取付プレートを省略した斜視図、(b) は(a) におけるＢ−Ｂ断面図である。 図１の実施例における本体部の軸心に対して直角な断面図で、取付プレートに設けられる膨出部との位置関係を含めて示す図である。 図１の実施例における一方の取付プレートを示す斜視図である。 図１における傾斜角度αが異なる複数種類の車両用衝撃吸収部材の衝撃エネルギー吸収特性を調べた結果を示す図で、(a) は荷重と変位との関係であり、(b) はＥＡ量（吸収エネルギー）と変位との関係である。 本体部の構成や断面形状が異なる他の実施例を示す図である。 車両用衝撃吸収部材を説明する図で、(a) は具体的な配設態様の一例を示す概略平面図、(b) は(a) におけるＢ−Ｂ断面図、(c) は圧縮荷重Ｆにより蛇腹状に圧壊させられた状態を示す図である。 図６の車両用衝撃吸収部材の本体部を取付プレートに溶接固定する際の３種類の態様を説明する図である。

符号の説明

１０：バンパービーム １２Ｒ、１２Ｌ：サイドメンバー ５０：クラッシュボックス（車両用衝撃吸収部材） ５２、８０、９０：本体部 ５４、５６：取付プレート ６８、７０：フランジ ７４：膨出部 ７６：外周側壁（密着支持部） ７８：隅肉溶接

Claims (3)

1. 筒形状を成しているとともに車両のサイドメンバーとバンパービームとの間に配設され、圧縮荷重を受けることにより軸方向に蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収部材であって、
   肉厚が１．４ｍｍよりも薄い筒形状の本体部と、該本体部の軸方向の両端部にそれぞれ溶接固定される一対の取付プレートとを備えているとともに、
   該本体部の軸方向の端部の少なくとも一方には、該軸方向または該軸方向に対して前記筒形状の外側へ向かって傾斜する方向へ突き出すようにフランジが一体に設けられている一方、
   前記取付プレートは、前記本体部の筒形状の内側に位置する部分が該本体部側へ膨出させられた膨出部を備えていて、該膨出部の外周側壁によって、前記フランジと平行とされて該フランジに面接触させられる密着支持部が構成されており、
   該フランジが該密着支持部に面接触させられた状態で一体的に溶接固定されている
   ことを特徴とする車両用衝撃吸収部材。
2. 前記フランジは、前記本体部の軸方向に対して前記筒形状の外側へ向かう傾斜角度αが０°＜α＜６０°の範囲内で設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収部材。
3. 前記フランジの先端縁に沿って隅肉溶接が施されることにより、該フランジが前記密着支持部に一体的に溶接固定されている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。

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