JP4285571B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、原動機として内燃機関とモータを備えた車両に用いられる駆動装置に関し、詳細には、内燃機関及びモータからの機械的動力を、変速機構により変速して駆動輪に係合する車両推進軸に伝達可能な駆動装置に関する。

車両用の変速機には、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、奇数段の変速段で構成される第１の変速機構の入力軸（以下、第１入力軸と記す）と、内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸と記す）とを係合可能な第１のクラッチと、偶数段の変速段で構成される第２の変速機構の入力軸（以下、第２入力軸と記す）と、機関出力軸とを係合可能な第２のクラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機が知られている。

デュアルクラッチ式変速機は、例えば、奇数段から偶数段に変速する際には、偶数段の歯車対を予め噛み合わせておき、奇数段に機械的動力を伝達する第１のクラッチを解放状態にすると共に、偶数段に機械的動力を伝達する第２のクラッチを係合状態にすることで、変速時における動力伝達の途切れを抑制している。

また、下記の特許文献１には、上述のように２つの変速機構を備え、一方の変速機構（第２ギヤ部）の入力軸（第２入力シャフト）に係合する電動機（第２駆動ユニット）を備えた、デュアルクラッチ式変速機（ダブルクラッチギヤ装置）が開示されている。特許文献１には、第２クラッチを係合状態にして、第２駆動ユニットから第２入力シャフトに出力された機械的動力を、第２クラッチからエンジンに伝達させることで、クランキングを行い内燃機関を始動することが記載されている。また、特許文献１には、第１クラッチ及び第２クラッチを非係合状態（非締結状態）にして、第２駆動ユニットからの機械的動力を、第２変速機構（第２ギア部）を介して出力して、自動車を走行させることが記載されている。

特開２００６−３１２４４５号公報

ところで、特許文献１に記載の技術のように、第２駆動ユニット（電動機）から第２入力シャフトに出力された機械的動力を、第２クラッチから機関出力軸（エンジン）に伝達させて、クランキングを行う場合、機関出力軸と第２入力シャフトとの回転速度は、同一となるため、第２駆動ユニットは、内燃機関のクランキングに必要な比較的高いトルクを発生する必要がある。しかし、このようなクランキングに要するトルクを、原動機として用いられる電動機（例えば、永久磁石式交流同期電動機）により発生させるには、電動機には、ロータの表面積等の寸法が大きく、最大出力トルクの大きいものを採用する必要がある。

また、従来から、内燃機関に装着され機関出力軸に係合するブラシ付きＤＣモータ、いわゆるスタータモータにより、機関出力軸を回転駆動してクランキングを行うことが知られている。しかし、このような内燃機関用スタータモータは、ブラシを有する構上、始動回数に限度がある。原動機として内燃機関とモータとを備えたハイブリッド車両においては、モータ走行中の内燃機関の始動や、ブレーキ負圧を確保するため、頻繁にクランキングを行う必要があるため、これらのクランキングの全てを、当該スタータモータのみを用いて行うことは、スタータモータの耐久性の点で問題がある。

したがって、原動機として内燃機関とモータとを備えた車両に用いられ、内燃機関及びモータからの機械的動力を、変速機構により変速して、駆動輪に係合する車両推進軸に伝達可能な車両用駆動装置においては、変速機構の変速時においては内燃機関から車両推進軸への機械的動力の伝達が途切れることを抑制しつつ、原動機として設けられたモータが出力するトルクを抑制して、当該モータを用いて内燃機関のクランキングを良好に行うことが可能な技術が求められている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、原動機として設けられたモータの出力トルクを抑制して、当該モータを用いて内燃機関のクランキングを良好に行うことが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、原動機として内燃機関とモータとを備えた車両に用いられ、内燃機関及びモータからの機械的動力を、変速機構により変速して、駆動輪に係合する車両推進軸に伝達可能な車両用駆動装置であって、機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、車両推進軸に伝達可能な第１変速機構と、機関出力軸及びモータからの機械的動力を第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、車両推進軸に伝達可能な第２変速機構と、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、第１変速機構及び第２変速機構における変速段の選択と、第１クラッチ及び第２クラッチの係合状態とを制御可能な制御手段と、を有し、制御手段は、原動機としてモータのみを用いた車両走行であるモータ走行中に内燃機関のクランキングを行うときに、第２入力軸が受けた機械的動力を減速して第１入力軸に伝達するよう第１変速機構及び第２変速機構の変速段を選択すると共に、第１クラッチを係合状態にする場合、当該クランキングを行うときの機関回転速度が、予め設定された必要回転速度以上となり且つ最も低くなるよう第１変速機構の変速段を選択することを特徴とする。

本発明に係る車両用駆動装置において、制御手段は、第１変速機構の各変速段を選択した場合について、第１クラッチを係合状態にした場合の機関回転速度である第１クラッチ係合時回転速度を推定可能な第１クラッチ係合時回転速度推定手段と、第１クラッチ係合時回転速度が、予め設定された必要回転速度を上回るか否かを判定する回転速度判定手段と、第１クラッチ係合時回転速度が必要回転速度を上回った場合に、当該第１クラッチ係合時回転速度の算出の基となる変速段を、第１変速機構において選択する変速段選択手段とを備え、回転速度判定手段は、最も高速側の変速段である最高速段について、第１クラッチ係合時回転速度が必要回転速度を上回るか否かを判定し、必要回転速度以下であると判定された場合には、最高速段より低速側の変速段について判定するものとすることができる。

本発明に係る車両用駆動装置において、制御手段は、第２クラッチを係合状態にした場合の機関回転速度である第２クラッチ係合時回転速度を推定する第２クラッチ係合時回転速度推定手段を有し、第２クラッチ係合時回転速度が必要回転速度を上回り、且つ第１クラッチ係合時回転速度を下回る場合には、第２クラッチを係合状態にして、モータからの機械的動力を第２クラッチから内燃機関に伝達させるものとすることができる。

本発明に係る車両用駆動装置において、第２変速機構及び第１変速機構からの機械的動力を統合して、車両推進軸に伝達可能な動力統合機構と、動力統合機構と駆動輪との間における機械的動力の伝達を遮断可能な動力遮断機構とを有し、制御手段は、車両停止中に内燃機関のクランキングを行う際に、動力遮断機構を制御して、動力統合機構と駆動輪との間における機械的動力の伝達を遮断するものとすることができる。

本発明に係る車両用駆動装置において、制御手段は、第２変速機構の変速段のうち最も低速側の変速段と選択すると共に、第１変速機構の変速段のうち最も高速側の変速段を選択するものとすることができる。

本発明に係る車両用駆動装置において、動力統合機構は、第２出力軸と第１出力軸との双方と噛み合う動力統合ギヤであり、動力遮断機構は、動力統合ギヤに結合された駆動装置出力軸と車両推進軸とを係合可能なクラッチ機構であるものとすることができる。

本発明に係る車両用駆動装置において、動力統合機構は、第２出力軸と第１出力軸との双方と噛み合う動力統合ギヤであり、動力遮断機構は、動力統合ギヤと車両推進軸とを係合可能なカップリング機構であるものとすることができる。

本発明によれば、制御手段は、内燃機関のクランキングを行うときに、第２入力軸が受けた機械的動力を減速して第１入力軸に伝達するよう第１変速機構及び第２変速機構の変速段を選択すると共に、第１クラッチを係合状態にすることで、モータから第２入力軸に出力された機械的動力を、第２変速機構及び第１変速機構により減速しトルクを増大させて、第１入力軸から第１クラッチを介して機関出力軸に伝達させる。これにより、原動機として設けられたモータの出力トルクを、増大させて機関出力軸を回転駆動することができ、モータの出力トルクを抑制しつつ、内燃機関のクランキングを良好に行うことができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

まず、本実施例に係る駆動装置が適用されるハイブリッド車両、及び駆動装置の概略構成について、図１を用いて説明する。図１は、駆動装置を備えた車両の概略構成を示す模式図である。

本実施例に係る車両１は、駆動輪８８を回転駆動するための原動機として、内燃機関５とモータ５０とを備えている、いわゆるハイブリッド車両である。モータ５０は、内燃機関５からの機械的動力を変速して、車両推進軸６６に伝達する駆動装置１０に含まれている。内燃機関５は、モータ５０を備えた駆動装置１０と共に結合されて、車両１に搭載される。

内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、後述する駆動装置１０を制御する制御手段として設けられた電子制御装置１００（以下、ＥＣＵと記す）により制御される。内燃機関５が発生した機械的動力は、出力軸（クランク軸）８から出力される。内燃機関５の出力軸８（以下、機関出力軸と記す）には、後述する駆動装置１０のクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の出力軸８（以下、機関出力軸と記す）から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。なお、内燃機関５には、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出する図示しないクランク角センサが設けられており、クランク角に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。

なお、内燃機関５には、機関出力軸８を回転駆動するため、スタータモータ（図示せず）が装着されている。スタータモータは、ブラシ付きＤＣモータで構成されており、ＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、車両停止時や、冷間始動時において、スタータモータにより機関出力軸８を回転駆動してクランキングを行うことが可能となっている。

また、車両１には、原動機としての内燃機関５及びモータ５０からの機械的動力を、変速して、駆動輪８８に伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及びモータ５０からの機械的動力を変速してトルクを変化させて車両推進軸６６に伝達可能な駆動装置１０と、原動機から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている。

駆動装置１０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のいずれかを用いて内燃機関５からの機械的動力を後述する変速機構に伝達するデュアルクラッチ機構２０と、内燃機関５から第１クラッチ２１を介して伝達される機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、第１群の変速段のうちいずれか１つにより変速して、第１出力軸３７から車両推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、内燃機関５から第２クラッチ２２を介して伝達される機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、第２群の変速段のうちいずれか１つにより変速して、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０を有している。

第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、前進に第１速ギヤ段３１から第６速ギヤ段４６までの６つの変速段を有しており、後進に１つの変速段３９を有している。前進の変速段である第１速〜第６速ギヤ段３１〜４６の減速比は、第１速ギヤ段３１、第２速ギヤ段４２、第３速ギヤ段３３、第４速ギヤ段４４、第５速ギヤ段３５、第６速ギヤ段４６の順に小さくなるよう設定されている。

第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段、すなわち第１速ギヤ段３１と、第３速ギヤ段３３と、第５速ギヤ段３５に加えて、後進ギヤ段３９で構成されている。第１変速機構３０の前進の変速段３１，３３，３５のうち、第５速ギヤ段３５が最も高速側の変速段（最高速段）となっている。

第１速ギヤ段３１は、第１入力軸２７に結合されている第１速メインギヤ３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギヤ３１ａと噛み合う第１速カウンタギヤ３１ｃと、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅを有している。

ＥＣＵ１００が第１速ギヤ段３１を選択する、即ち第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にして、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１入力軸２７からの機械的動力は、第１速メインギヤ３１ａ及び第１速カウンタギヤ３１ｃを介して第１出力軸３７に伝達される。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第１速ギヤ段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

第３速ギヤ段３３は、第１速ギヤ段３１と同様に、第１入力軸２７に結合されている第３速メインギヤ３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギヤ３３ａと噛み合う第３速カウンタギヤ３３ｃと、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７とを係合可能な第３速カップリング機構３３ｅを有している。

ＥＣＵ１００が第３速ギヤ段３１を選択する、即ち第３速カップリング機構３３ｅを係合状態にして、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第３速ギヤ段３３により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

また、第５速ギヤ段３５は、第１入力軸２７に結合されている第５速メインギヤ３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギヤ３５ａと噛み合う第５速カウンタギヤ３５ｃと、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合可能な第５速カップリング機構３５ｅを有している。

ＥＣＵ１００が第５速ギヤ段３５を選択する、即ち第５速カップリング機構３５ｅを係合状態にして、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第５速ギヤ段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

また、後進ギヤ段３９は、第１入力軸２７に結合されている後進メインギヤ３９ａと、後進メインギヤ３９ａと噛み合う後進中間ギヤ３９ｂと、後進中間ギヤ３９ｂと噛み合い、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられた後進カウンタギヤ３９ｃと、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合可能な後進カップリング機構３９ｅを有している。

ＥＣＵ１００が後進ギヤ段３９を選択する、即ち後進カップリング機構３９ｅを係合状態にして、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、後進ギヤ段３９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

第１変速機構３０における各カップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅの係合状態と非係合状態（解放状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の各変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択して、選択した変速段に対応するカップリング機構を係合状態にする。これにより、第１変速機構３０は、内燃機関５の機関出力軸８から第１入力軸２７が受けた機械的動力を、各変速段（奇数段）３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７から出力することが可能となっている。

第１変速機構３０において、第１出力軸３７には、第１推進軸駆動ギヤ３７ｃが結合されており、当該ギヤ３７ｃは、車両推進軸６６に結合された動力統合ギヤ５８と噛み合っている。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から第１出力軸３７に伝達された機械的動力を、第１推進軸駆動ギヤ３７ｃから動力統合ギヤ５８を介して車両推進軸６６に伝達することが可能となっている。

一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段、すなわち第２速ギヤ段４２と、第４速ギヤ段４４と、第６速ギヤ段４６で構成されている。第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、第２速ギヤ段４２が最も低速側の変速段となっている。

第２速ギヤ段４２は、第２入力軸２８に結合されている第２速メインギヤ４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギヤ４２ａと噛み合う第２速カウンタギヤ４２ｃと、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合可能な第２速カップリング機構４２ｅを有している。

ＥＣＵ１００が第２速ギヤ段４２を選択する、即ち第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にして、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８を係合させることで、第２入力軸２８からの機械的動力は、第２速メインギヤ４２ａ及び第２速カウンタギヤ４２ｃを介して第２出力軸４８に伝達される。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第２速ギヤ段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達させることが可能となっている。

第４速ギヤ段４４は、第２入力軸２８に結合されている第４速メインギヤ４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギヤ４４ａと噛み合う第４速カウンタギヤ４４ｃと、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合可能な第４速カップリング機構４４ｅを有している。

ＥＣＵ１００が第４速ギヤ段４４を選択する、即ち第４速カップリング機構４４ｅを係合状態にして、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第４速ギヤ段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。

また、第６速ギヤ段４６は、第２入力軸２８に結合されている第６速メインギヤ４６ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第６速メインギヤ４６ａと噛み合う第６速カウンタギヤ４６ｃと、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合可能な第６速カップリング機構４６ｅを有している。

ＥＣＵ１００が第６速ギヤ段４６を選択する、即ち第６速カップリング機構４６ｅを係合状態にして、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第６速ギヤ段４６により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。

第２変速機構４０における各カップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅの係合状態と非係合状態（解放状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の各変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、選択した変速段に対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを係合状態にする。これにより、第２変速機構４０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、変速段（偶数段）４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速し、トルクを変化させて第２出力軸４８から出力することが可能となっている。

第２出力軸４８には、第２推進軸駆動ギヤ４８ｃが結合されており、第２推進軸駆動ギヤ４８ｃは、車両推進軸６６に結合された動力統合ギヤ５８と噛み合っている。第１変速機構３０は、第２入力軸２８から第２出力軸４８に伝達された機械的動力を、第２推進軸駆動ギヤ４８ｃから動力統合ギヤ５８を介して車両推進軸６６に伝達することが可能となっている。第２変速機構４０が第２出力軸４８から出力する機械的動力は、第１変速機構３０が第１出力軸３７から出力する機械的動力と、動力統合ギヤ５８において統合されて、車両推進軸６６に伝達される。

また、駆動装置１０には、原動機としてのモータ５０が設けられている。モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータ５０は、永久磁石式交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から（三相）交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転するロータ５２とを有している。ロータ５２は、第２入力軸２８に結合されており、モータ５０が発生する機械的動力は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に出力される。また、モータ５０は、第２出力軸４８からロータ５２に伝達された機械的動力を、交流電力に変換することも可能となっている。モータ５０は、後述するインバータ１１０を介して、ＥＣＵ１００により制御される。

また、駆動装置１０には、モータ５０に交流電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０からモータ５０への電力供給、及びモータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。

ＥＣＵ１００は、インバータ１１０を介して、モータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えと、モータ５０のロータ５２から第２変速機構４０の第２入力軸２８に出力するトルクを調整することが可能となっている。なお、以下の説明において、モータ５０のロータ５２から機械的動力（トルク）を出力させることを、「力行」と記す。すなわち、モータ５０の力行は、ＥＣＵ１００により制御される。

また、駆動装置１０には、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させる動力伝達手段として、デュアルクラッチ機構２０が設けられている。デュアルクラッチ機構２０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２とを有している。

第１クラッチ２１は、円板状の摩擦板を有し、摩擦板の摩擦力により機械的動力を伝達する摩擦式ディスククラッチ等で構成されている。第１クラッチ２１は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能に構成されている。第１クラッチ２１を係合状態にすることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が係合して一体に回転することが可能となる。

第２クラッチ２２は、第１クラッチ２１と同様に、摩擦式ディスククラッチ等で構成されており、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能に構成されている。第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が係合して一体に回転することが可能となる。なお、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２には、湿式多板クラッチや、乾式単板クラッチを用いることができる。

第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と非係合状態（解放状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方を介して車両推進軸６６に伝達させることが可能となっている。

ここで、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２で構成されるデュアルクラッチ機構２０の構造について、図２及び図３を用いて説明する。図２は、デュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。図３は、他の態様のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。

図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、デュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、後述する摩擦板２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第１入力軸２７は、中空シャフトとして構成されており、第１入力軸２７内には、第２入力軸２８が延びている。内側の軸である第２入力軸２８は、外側の軸である第１入力軸２７に比べて長く構成されている。機関出力軸８側から車両推進軸６６側に向かうに従って、まず、第１変速機構３０の各変速段のメインギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａ，３９ａが配設されており、次に、第２変速機構４０の各変速段のメインギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａが配設されている。

第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様に、摩擦板２８ａが結合されている。これら摩擦板２７ａ，２８ａは、上述のクラッチハウジング１４ａ内に収容されている。第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を駆動するアクチュエータ（図示せず）とを有している。摩擦相手板が摩擦板２７ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、第１クラッチ２１は、機関出力軸８と、第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合することが可能となっている。

これと同様に、第２クラッチ２２は、摩擦板２８ａに対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）が、摩擦板２８ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、機関出力軸８と、第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合することが可能となっている。デュアルクラッチ機構２０における、第１及び第２クラッチ２１，２２にそれぞれ対応して設けられた摩擦相手板の駆動は、ＥＣＵ１００により制御されることとなる。

また、本実施例に係る他の態様のデュアルクラッチ機構２０においては、図３に示すように、機関出力軸８の端に、駆動ギヤ１４ｃが結合されている。駆動ギヤ１４ｃには、第１ギヤ１６と、第２ギヤ１８が噛み合っており、第１ギヤ１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギヤ１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギヤ１６とを係合可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギヤ１８とを係合可能に構成されている。

第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ円板状の摩擦式クラッチ等の任意のクラッチで構成することができる。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギヤ１４から、第１変速機構３０の第１入力軸２７、又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。

以上のように構成されたデュアルクラッチ機構２０においては、図１に示すように、ＥＣＵ１００が第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすると、機関出力軸８と、第１入力軸２７、第１出力軸３７、動力統合ギヤ５８、車両推進軸６６が係合する。これにより、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段により変速して、車両推進軸６６に伝達することが可能となる。

一方、ＥＣＵ１００が第２クラッチ２２を係合状態にすると共に第１クラッチ２１を解放状態にすることで、機関出力軸８と、第２入力軸２８、第２出力軸４８、及び車両推進軸６６が係合する。これにより、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段により変速して、車両推進軸６６に伝達することが可能となる。

また、車両１には、原動機から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、車両推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８と直交して噛み合うリングギヤ７２と、リングギヤ７２に固定された差動機構７４をと有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及びモータ５０のうち少なくとも一方から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギヤ７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０に分配して、駆動輪８８を回転駆動することが可能となっている。このように、車両推進軸６６は、終減速装置７０を介して、駆動輪８８と係合しており、車両１の速度に応じて回転する。

また、車両１には、駆動装置１０を制御する制御手段として、上述の電子制御装置（ＥＣＵ）１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、内燃機関５と協調して、第１変速機構３０及び第２変速機構４０における変速段の選択と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と、モータ５０が出力する機械的動力を制御することが可能に構成されている。

ＥＣＵ１００は、内燃機関５のクランク角センサからのクランク角に係る信号と、エアフロメータ（図示せず）から内燃機関５の吸入空気量に係る信号と、アクセルペダルポジションセンサからの運転者によるアクセルペダルの操作量（以下、アクセル操作量と記す）に係る信号とを検出可能となっている。また、ＥＣＵ１００は、二次電池１２０の蓄電状態（電気エネルギ残存容量、ＳＯＣ）に係る信号と、車両１のブレーキ倍力装置のための負圧（以下、ブレーキ負圧と記す）に係る信号と、駆動輪８８の回転速度に係る信号と、モータ５０のロータ５２の回転速度に係る信号とを検出可能となっている。さらに、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において選択されている変速段、すなわちカップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合状態に係る信号と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態又は解放状態に係る信号とを検出可能となっている。

ＥＣＵ１００は、検出されたクランク角に係る信号から、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）を算出している。また、ＥＣＵ１００は、算出された機関回転速度と、検出された吸入空気量に係る信号から、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルク（以下、機関負荷と記す）を算出している。また、ＥＣＵ１００は、検出されたアクセル操作量に係る信号から、車両１に要求される車両駆動力を算出している。さらに、ＥＣＵ１００は、検出された駆動輪８８の回転速度から、車両１の走行速度（以下、車速と記す）を算出している。なお、ＥＣＵ１００は、検出されたロータ５２の回転速度に係る信号と、第２変速機構４０において選択されている変速段、すなわち各カップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅの係合状態に係る情報から、車両１の走行速度（以下、車速と記す）を算出することも可能となっている。

以上のように構成された車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互につなぎ替えることで、変速時において、機関出力軸８と車両推進軸６６との間における動力伝達の途切れを抑制しており、以下、これについて説明する。

まず、ＥＣＵ１００が第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４６のうちいずれか１つの変速段を選択する。例えば、選択した変速段が第１変速機構３０の第１群（奇数段）の変速段３１〜３９のうち第１速ギヤ段３１である場合、ＥＣＵ１００は、第１速ギヤ段３１に対応する第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にすると共にカップリング機構３３ｅ，３５ｅを解放状態にする。これと共に、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にする。これにより、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１群（奇数段）の変速段３１〜３９のうち選択した変速段である第１速ギヤ段３１により変速し、第１出力軸３７から車両推進軸６６に伝達して、駆動輪８８を回転駆動することができる。

このとき、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の第２群（偶数段）の変速段４２，４４，４６のうち、第１変速機構３０において選択している第１速ギヤ段３１より一段高速（ハイギヤ）側の変速段である第２速ギヤ段４２に対応する第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にすることで、第２変速機構４０の第２入力軸２８を空転させて、次の第２速ギヤ段４２への変速（アップシフト）時における第２クラッチ２２の係合動作に備えている。

そして、第２変速機構４０の第２群（偶数段）の変速段である第２速ギヤ段４２への変速（アップシフト）が選択されると、ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を解放状態にしながら第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを掴み替える動作、いわゆる「クラッチ・トゥ・クラッチ」を行う。この動作により、駆動装置１０は、機関出力軸８からの動力伝達経路を、徐々に第１変速機構３０の第１入力軸２７から第２変速機構４０の第２入力軸２８に移していき、第２速ギヤ段４２への変速が完了することとなる。

このようにして、駆動装置１０は、奇数段である第１速ギヤ段３１から、偶数段である第２速ギヤ段４２への変速時において、機関出力軸８から車両推進軸６６への動力伝達に途切れを生じさせることなく変速することができる。

また、以上のように構成された車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用又は選択使用することが可能な、いわゆる「ハイブリッド車両」であり、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」、原動機として内燃機関５及びモータ５０を併用する「ＨＶ走行」、原動機としてモータ５０のみを選択使用する「モータ走行」等がある。これら車両走行は、運転者が要求する車両駆動力や、モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態に応じて、ＥＣＵ１００により、逐次、自動的に切替えられる。以下に、各走行モードにおけるＥＣＵ１００の制御と、内燃機関５、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２、第１変速機構３０及び第２変速機構４０、及びモータ５０の動作を併せて説明する。

ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のいずれか１つにより変速し、第１出力軸３７から車両推進軸６６に伝達して駆動輪８８を回転駆動することができる。このようにして、車両１は、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」を実現することができる。

この場合、車両推進軸６６には、動力統合ギヤ５８を介して第２出力軸４８が係合しているため、第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅのいずれか１つが係合状態にある場合、第２入力軸２８と、これに係合するロータ５２は、車両１の走行速度（以下、車速と記す）に応じて回転することとなる。

このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第２入力軸２８に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力とモータ５０からの機械的動力とを、それぞれ第１変速機構３０及び第２変速機構４０により変速し、動力統合ギヤ５８で統合して車両推進軸６６に伝達することができる。このようにして、車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する「ＨＶ走行」を実現することができる。

また、ＥＣＵ１００が第１クラッチ２１を解放状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、機関出力軸８からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のいずれか１つにより変速し、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達して駆動輪８８を回転駆動することができ、車両１は、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」を実現することができる。

この場合、車両推進軸６６には、動力統合ギヤ５８を介して第１出力軸３７が係合しているため、第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅのいずれか１つが係合状態にある場合、第１入力軸２７は、車両１の走行速度（以下、車速と記す）に応じて回転することとなる。

このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第２入力軸２８に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力とモータ５０からの機械的動力とを、第２入力軸２８で統合し、第２変速機構４０により変速して、動力統合ギヤ５８を介して車両推進軸６６に伝達することができ、車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する「ＨＶ走行」を実現することができる。

一方、車両１にモータ走行を行わせる場合、上述のエンジン走行及びＨＶ走行の制御とは異なり、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２をいずれも解放状態に制御すると共に、モータ５０を力行させる。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、いずれか１つの変速段を選択して、当該変速段に対応するカップリング機構を係合状態にする。駆動装置１０は、モータ５０からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち選択した変速段で変速して、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達する。

このような車両１のモータ走行中においては、ＥＣＵ１００が第１及び第２クラッチ２１，２２の双方を解放状態にしているため、モータ５０の力行により、非作動状態にある内燃機関５の機関出力軸８が回転駆動されて、内燃機関５のポンピングロス等の動力損失が生じてしまうことを防止している。

以上のように本実施例に係る車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを備えており、内燃機関５とモータ５０と併用又は選択使用して車両１を推進することが可能となっている。車両１は、非作動状態にある内燃機関５の機関出力軸８を回転駆動することで、ファイアリングを行って内燃機関５を始動させることや、ファイアリングを行わずにブレーキ倍力装置等に用いられる負圧を内燃機関５により発生させることが可能となっている。なお、非作動状態にある内燃機関５の機関出力軸８を、外部動力により回転駆動することを、以下の説明において「クランキング」と記す。

このような車両１は、内燃機関５を非作動状態にして車両走行を行うことがあるため、原動機として内燃機関５のみを備える、いわゆる「通常の車両」に比べて、内燃機関５を始動する回数が多く、クランキングを行う頻度が高い。また、ハイブリッド式車両１は、車両１が走行している時間のうち、内燃機関５が作動状態にある時間が短いため、通常の車両と異なり、ブレーキ倍力装置等のための負圧を確保するために、内燃機関５のファイアリングを行うことなく、クランキングを行うことがある。

このように、車両１において内燃機関５のクランキングを行う頻度が高いと、内燃機関５に装着されているブラシ付きＤＣモータ、いわゆるスタータモータにより、車両走行中において内燃機関５のクランキングを行ったのでは、スタータモータの耐久性の点で問題が生じる虞がある。また、車両走行中における内燃機関５のクランキングは、自動的に行われ、車両乗員にとって予期しないものであるため、車両走行中にスタータモータによりクランキングを行うと、スタータモータの作動音が車両乗員にとって耳障りに感じるという問題もある。

このため、車両走行中においては、ブラシ付きＤＣモータであるスタータモータではなく、車両推進軸６６を回転駆動するために、第２変速機構４０の第２入力軸２８に結合されているモータ５０からの機械的動力を利用して、内燃機関５のクランキングを行うことが求められている。しかしながら、このモータ５０は、車両推進軸６６を回転駆動するためのモータジェネレータであり、永久磁石式交流同期モータ等で構成されている。モータ５０は、ブラシ付きＤＣモータ（スタータモータ）のように、短時間に高いトルクを出力するものではない。

モータ５０が出力した機械的動力を、第２入力軸２８から第２クラッチ２２を介して機関出力軸８に伝達させて、クランキングを行うには、モータ５０に、高いトルクを出力させる必要がある。これを実現しようとすると、モータ５０には、ロータ５２の表面積が大きい、すなわち寸法が大きい回転電機を用いる必要が生じる。したがって、原動機として内燃機関５とモータ５０とを備えたハイブリッド式の車両１においては、モータ５０からの機械的動力を、トルクを増大させて機関出力軸８に伝達することで、車両走行中において内燃機関５のクランキングを良好に行うことが可能な技術が要望されている。

そこで、本実施例に係る駆動装置において、制御手段としてのＥＣＵは、車両走行中において内燃機関のクランキングを行うときに、モータからの機械的動力を、第２変速機構及び第１変速機構により回転速度を減速させて、第１クラッチから機関出力軸に伝達させることを特徴としている。以下に、車両がモータ走行をしている場合に、ＥＣＵが実行する内燃機関のクランキングに係る制御処理（以下、モータ走行中クランキング制御と記す）について、図１、図４及び図５を用いて説明する。図４は、ＥＣＵが実行するモータ走行中クランキング制御を示すフローチャートである。図５は、モータ走行中クランキング制御において、第１変速機構で選択すべき変速段を決定する変速段決定ルーチンを示すフローチャートである。

図１に示すように、まず、車両１のモータ走行中において、駆動装置１０は、モータ５０を力行させており、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを係合状態にしている。モータ５０から第２入力軸２８に出力された機械的動力は、第２変速機構４０のいずれか１つの変速段により変速されて、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達されている。なお、このとき、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を双方とも解放状態に制御しており、機関出力軸８は、静止している。

そして、ＥＣＵ１００は、上述のように検出された、二次電池１２０の蓄電状態、ブレーキ負圧、又はアクセル操作量等に基づいて、内燃機関５の始動のためや、ブレーキ負圧を確保するためなど、内燃機関５のクランキングが必要であると判断した場合に、以下に説明する、モータ走行時クランキング制御を実行する。

図４に示すように、ステップＳ１００において、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を取得する。制御変数には、現在、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において選択している変速段に係る情報や、駆動輪８８の回転速度、又はモータ５０のロータ５２の回転速度が含まれている。これにより、ＥＣＵ１００は、車速、第１入力軸２７及び第２入力軸２８の回転速度を把握している。

そして、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０において選択すべき変速段を決定する制御処理（以下、単に「変速段決定ルーチン」と記す）を実行する。以下に、図５を用いて、第１変速機構３０の変速段決定制御について説明する。

まず、ステップＳ２０２において、第５速ギヤ段３５を選択した場合に、第１クラッチ２１を選択して係合状態にしたときの、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（機関回転速度）を算出する。同様に、第３速ギヤ段３３を選択した場合や、第１速ギヤ段３１を選択した場合についても、第１クラッチ２１を選択して係合状態にした場合の、機関回転速度を算出する。なお、以下の説明において、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つの変速段を選択して、第１クラッチ２１を係合状態にした場合の機関回転速度Ｃ１を「第１クラッチ係合時回転速度」と記す。

そして、ステップＳ２０６において、ＥＣＵ１００は、第５速ギヤ段３５を選択した場合、第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１が、予め設定された必要回転速度以上となるか否かを判定する。必要回転速度は、内燃機関５を始動させるのに必要な機関回転速度の下限値であり、例えば、２００ｒｐｍに設定されている。すなわち、ＥＣＵ１００は、モータ５０からの機械的動力を第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達させてクランキングを行う場合、第５速ギヤ段３５で変速することで、必要回転速度を確保できるか否かを判定している。

なお、必要回転速度は、内燃機関５の仕様や適合実験等により予め求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。なお、ブレーキ負圧を確保するためのクランキングを行う場合には、内燃機関５を始動するためのクランキングを行う場合と異なり、必要回転速度を２００〜４００ｒｐｍに設定するものとしても良い。

第５速ギヤ段３５を選択した場合の第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１が、必要回転速度以上となる（Ｙｅｓ）と判定された場合、モータ５０からの機械的動力を第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達させる場合、第１変速機構３０においては第５速ギヤ段３５で変速すると、機関出力軸８が必要回転速度以上となり且つなるべく低回転速度でクランキングできるものと判断して、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０８において、第１変速機構３０においては、第５速ギヤ段３５を選択するものと、仮決定する。ＥＣＵ１００は、第５速ギヤ段３５が選択された場合の第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１をＲＡＭ（図示せず）に記憶しておく。そして、第１変速機構３０の変速段決定ルーチンを終了して、モータ走行中クランキング制御のステップＳ１０２に戻る。

一方、第５速ギヤ段３５を選択した場合の第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１が、必要回転速度を下回る（Ｎｏ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１０において、第３速ギヤ段３３を選択した場合の第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１が、必要回転速度以上となるか否かを判定する。

第３速ギヤ段３３を選択した場合の第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１が、必要回転速度以上となる（Ｙｅｓ）と判定された場合、モータ５０からの機械的動力を第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達させる場合、第１変速機構３０においては第３速ギヤ段３３で変速すると、機関出力軸８が必要回転速度以上となり且つなるべく低回転速度でクランキングできるものと判断して、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１２において、第１変速機構３０においては、第３速ギヤ段３３を選択するものと、仮決定する。ＥＣＵ１００は、第３速ギヤ段３３が選択された場合の第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１をＲＡＭ（図示せず）に記憶しておく。そして、第１変速機構３０の変速段決定制御ルーチンを終了して、モータ走行中クランキング制御のステップＳ１０２に戻る。

一方、第３速ギヤ段３３を選択した場合の第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１が、必要回転速度を下回る（Ｎｏ）と判定された場合、モータ５０からの機械的動力を第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達させる場合、第１変速機構３０においては第１速ギヤ段３１で変速すると、機関出力軸８が必要回転速度以上となり且つなるべく低回転速度でクランキングできるものと判断して、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１４において、第１変速機構３０においては、第１速ギヤ段３１を選択するものと、仮決定する。ＥＣＵ１００は、第１速ギヤ段が選択された場合の第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１をＲＡＭ（図示せず）に記憶しておく。そして、第１変速機構３０の変速段決定ルーチンを終了して、モータ走行中クランキング制御のステップＳ１０２に戻る。

そして、図４に示すモータ走行中クランキング制御のステップＳ１０６において、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、現在選択されている変速段で、第２クラッチ２２を係合状態にした場合の機関回転速度Ｃ２（以下、第２クラッチ係合時回転速度と記す）を算出する。

そして、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１００は、算出された第２クラッチ係合時回転速度Ｃ２が、必要回転速度を上回り、且つ第１変速機構３０の変速段決定ルーチンにおいて、仮決定された変速段の第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１を下回るか否かを判定する。すなわち、モータ５０から第２入力軸２８に出力された機械的動力を、第２変速機構４０及び第１変速機構３０で変速して、第１クラッチ２１から機関出力軸８にトルクを伝達させるよりも、そのまま第２クラッチ２２から機関出力軸８に伝達させた方が、必要回転速度以上であり、且つ第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１よりも低い回転速度でクランキングが行えるか否かを判定している。

ステップＳ１１０において、第２クラッチ係合時回転速度Ｃ２が、必要回転速度を上回り、且つ第１変速機構３０の変速段決定ルーチンにおいて、仮決定された変速段の第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１を下回る（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、モータ５０からの機械的動力を、第２クラッチ２２から機関出力軸８に伝達させた方が、第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１よりも低い回転速度でクランキングが行えるものと判断して、第２クラッチ２２を選択する（Ｓ１１２）。具体的には、第２クラッチ２２を係合状態にすると共に第１クラッチ２１を解放状態にして、モータ５０から第２入力軸２８に出力された機械的動力を、そのまま第２クラッチ２２から機関出力軸８に伝達させて、クランキングを行う。

このとき、ＥＣＵ１００は、第２入力軸２８すなわちロータ５２の回転速度を維持するよう、モータ５０から第２入力軸２８に出力するトルク（以下、出力トルクと記す）を増大させる（Ｓ１１４）。これは、第２入力軸２８又はロータ５２の回転速度を検出し、当該回転速度が一定となるようモータ５０の出力トルクを増大させるフィードバック制御を行うことにより実現することができる。

なお、モータ５０の出力トルクの増大は、まず、機関出力軸８の回転速度ごとに、クランキングに必要なトルク（以下、クランキング必要トルクと記す）を予め求めておき、ＥＣＵ１００が、第２クラッチ２２を係合状態にすると共に、モータ５０の出力トルクを、クランキングに必要なトルク分だけ増大させるフィードフォワード制御を行うことにより実現することもできる。

一方、ステップＳ１１０において、第２クラッチ係合時回転速度Ｃ２が、必要回転速度以下である、又は、第１変速機構３０の変速段決定ルーチンにおいて、仮決定された変速段の第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１以上であると判定された場合、ＥＣＵ１００は、モータ５０からの機械的動力を、第２変速機構４０及び第１変速機構３０により減速して、第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達させた方が、第２クラッチ２２から機関出力軸８に伝達するよりも良好にクランキングが行えるものと判断して、第１クラッチ２１を選択する（Ｓ１１６）。具体的には、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にして、モータ５０から第２入力軸２８に出力された機械的動力を、第２変速機構４０及び第１変速機構３０により減速させ、第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達させて、クランキングを行う。このとき、モータ５０の出力トルクは、第２変速機構４０及び第１変速機構３０により減速されトルクが増大されて、機関出力軸８に伝達されることとなる。

このとき、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１４と同様に、第２入力軸２８の回転速度を維持するよう、モータ５０から第２入力軸２８に出力する出力トルクを増大させる（Ｓ１１８）。これは、第２入力軸２８又はロータ５２の回転速度を検出し、当該回転速度が一定となるようモータ５０の出力トルクを増大させるフィードバック制御を行うことにより実現することができる。

このようにして、駆動装置１０は、第２入力軸２８の回転速度、すなわち、車両推進軸６６及びこれに係合する駆動輪８８の回転速度を変化させることなく、モータ５０からの機械的動力を、第２変速機構４０及び第１変速機構３０により減速し、モータ５０の出力トルクを増大させて第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達し、クランキングを行うことができる。モータ５０の出力トルクを、第２変速機構４０及び第１変速機構３０で増大させて機関出力軸８に伝達するため、モータ５０は、出力トルクを第２クラッチ２２から機関出力軸８に伝達させる場合に比べて、より小さな出力トルクで内燃機関５のクランキングを良好に行うことができる。

以上に説明したように本実施例においては、機関出力軸８からの機械的動力を第１入力軸２７で受け、複数の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速して、第１出力軸３７から車両推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、機関出力軸８及びモータ５０からの機械的動力を第２入力軸２８で受け、複数の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０と、機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２と、第１変速機構３０及び第２変速機構４０における変速段の選択と、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２の選択とを制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００とを有している。

ＥＣＵ１００は、内燃機関５のクランキングを行うときに、第２入力軸２８が受けた機械的動力を減速して第１入力軸２７に伝達するよう第１変速機構３０及び第２変速機構４０の変速段を選択すると共に、第１クラッチ２１を係合状態にする。モータ５０から第２入力軸２７に出力された機械的動力を、第２変速機構４０及び第１変速機構３０により減速しトルクを増大させて、第１入力軸２７から第１クラッチ２１を介して機関出力軸８に伝達させる。これにより、原動機として設けられたモータ５０の出力トルクを、増大させて機関出力軸８を回転駆動することができ、モータ５０の出力トルクを抑制しつつ、内燃機関５のクランキングを良好に行うことができる。

また、本実施例において、ＥＣＵ１００は、クランキングを行うときの機関回転速度が、予め設定された必要回転速度以上となり且つ最も低くなるよう、第１変速機構３０の変速段を選択するものとした。内燃機関５の始動やブレーキ負圧の確保のために設定された必要回転速度（例えば、２００ｒｐｍ）以上となり、且つ最も低くなる変速段を選択することで、モータ５０の出力トルクを極力抑制しつつ、内燃機関５の始動やブレーキ負圧の確保のためのクランキングを良好に行うことができる。

また、本実施例において、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の各変速段３１，３３，３５を選択した場合について、第１クラッチ２１を係合状態にした場合の機関回転速度である第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１を推定する第１クラッチ係合時回転速度推定手段（Ｓ２０２）と、第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１が、予め設定された必要回転速度を上回るか否かを判定する回転速度判定手段（Ｓ２０６，Ｓ２１０）と、第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１が必要回転速度を上回った場合に、当該第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１の算出の基となる変速段を第１変速機構３０において選択する変速段選択手段（Ｓ２０８，Ｓ２１２，Ｓ２１４）とを有している。ＥＣＵ１００の回転速度判定手段は、最も高速側の変速段である最高速段３５について、第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１が必要回転速度を上回るか否かを判定し、必要回転速度以下であると判定された場合には、最高速段３５より低速側の変速段３３，３１について判定するものとした。

第１変速機構３０において、クランキングを行うときの機関回転速度が、予め設定された必要回転速度以上となり且つ最も低くなるよう、第１変速機構３０の変速段を選択することを効率よく実現することができる。

また、本実施例において、ＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２を係合状態にした場合の機関回転速度である第２クラッチ係合時回転速度Ｃ２を推定する第２クラッチ係合時回転速度推定手段（Ｓ１０６）を有し、第２クラッチ係合時回転速度Ｃ２が必要回転速度を上回り、且つ第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１を下回る場合には、第２クラッチ２２を係合して、モータ５０からの機械的動力を第２クラッチ２２から内燃機関５に伝達させるものとした。

モータ５０から第２入力軸２８に出力された機械的動力を、第２変速機構４０及び第１変速機構３０により変速して、第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達させるよりも、第２入力軸２８に出力された機械的動力を、そのまま第２クラッチ２２から機関出力軸８に伝達させた方が、第１クラッチ係合時回転速度Ｃ１よりも低い回転速度であり、且つ必要回転速度以上でクランキングが行える場合には、モータ５０から第２入力軸２８に出力された機械的動力を、そのまま第２クラッチ２２から機関出力軸８に伝達させることで、第１クラッチ２１を選択するよりも、良好にクランキングを行うことができる。

本実施例に係る駆動装置の構成について、図６〜図８を用いて説明する。図６は、駆動装置を備えた車両の概略構成を示す模式図である。図７は、ＥＣＵが実行する車両停止中クランキング制御を示すフローチャートである。図８は、他の態様の動力遮断機構を有する駆動装置を備えた車両の概略構成を示す模式図である。本実施例に係る駆動装置は、第１変速機構及び第２変速機構からの機械的動力を統合して、車両推進軸に伝達可能な動力統合機構である動力統合ギヤと、動力統合ギヤと駆動輪との間における機械的動力の伝達を遮断可能な動力遮断機構を有しており、制御手段としてのＥＣＵは、車両停止中に内燃機関のクランキングを行う際に、動力遮断機構を遮断状態にして、動力統合機構と駆動輪との間における機械的動力の伝達を遮断する点で、第１実施例とは異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施例１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図６に示すように、駆動装置１０Ｂにおいて、動力統合ギヤ５８は、第１変速機構３０の第１出力軸３７に結合された第１推進軸駆動ギヤ３７ｃと、第２変速機構４０の第２出力軸４８に結合された第２推進軸駆動ギヤ４８ｃとの双方に噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、駆動装置出力軸５８ａが結合されている。駆動装置１０Ｂは、第１出力軸３７及び第２出力軸４８から出力された機械的動力を、動力統合ギヤ５８で統合して、駆動装置出力軸５８ｃから車両推進軸６６に向けて出力可能となっている。

駆動装置出力軸５８ｃと車両推進軸６６との間には、駆動装置１０Ｂの動力統合ギヤ５８と駆動輪８８との間における機械的動力の伝達を遮断可能な動力遮断機構として、駆動装置出力軸５８と車両推進軸６６とを係合可能なクラッチ機構９０（以下、出力側クラッチと記す）が設けられている。なお、出力側クラッチ９０は、円板状の摩擦式クラッチ等、任意のクラッチ機構で構成することができる。出力側クラッチ９０の係合状態と非係合状態（解放状態）との切替えは、図示しないアクチュエータ等を介してＥＣＵ１００Ｂにより制御される。

ＥＣＵ１００Ｂが出力側クラッチ９０を解放状態にして、動力統合ギヤ５８と駆動輪８８との間における機械的動力の伝達を遮断することで、駆動装置１０Ｂは、駆動輪８８が静止している状態、すなわち車両１Ｂの停止中（以下、車両停止中と記す）においても、モータ５０を力行させて、モータ５０から第２入力軸２８に出力された機械的動力を、第２変速機構４０及び第１変速機構３０により変速して、第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達して、クランキングを行うことが可能となっている。なお、モータ５０から第２入力軸２８に出力された機械的動力を、そのまま第２クラッチ２２から機関出力軸８に伝達して、クランキングを行うことも可能となっている。

このように構成された車両１Ｂにおいて、ＥＣＵ１００Ｂは、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）が所定値以下に低下した場合など、車両停止中において内燃機関５の始動が必要であると判断した場合や、ブレーキ負圧を確保するため等、車両停止中に内燃機関５のクランキングが必要であると判断した場合に、以下の車両停止中におけるクランキング制御処理（以下、車両停止中クランキング制御と記す）を実行する。

図７に示すように、ステップＳ３００において、ＥＣＵ１００Ｂは、動力遮断機構としての出力側クラッチ９０を解放状態にすることで、駆動装置１０Ｂの動力統合ギヤ５８と駆動輪８８との間における機械的動力の伝達を遮断する。これにより、駆動輪８８の静止、回転に関係なく、動力統合ギヤ５８と、これに係合する第１出力軸３７及び第２出力軸４８を回転させることが可能となる。

そして、ステップＳ３０２において、ＥＣＵ１００Ｂは、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち最も低速側の変速段である第２速ギヤ段４２を選択して、対応する第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にする。これにより、モータ５０から第２入力軸２８に出力された機械的動力を、極力回転速度を減速して、第２出力軸４８に伝達することが可能となる。

これと共に、ステップＳ３０４において、ＥＣＵ１００Ｂは、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５のうち最も高速側の変速段である第５速ギヤ段３５を選択して、対応する第５速カップリング機構３５ｅを係合状態にする。これにより、モータ５０から、第２出力軸４８、第２推進軸駆動ギヤ４８ｃ、動力統合ギヤ５８、第１推進軸駆動ギヤ３７ｃを介して、第１出力軸３７に伝達された機械的動力を、極力回転速度を減速して、第１入力軸２７に伝達することが可能となる。

これと共に、ステップＳ３０６において、ＥＣＵ１００Ｂは、第１クラッチ２１を選択して、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にする。モータ５０から第１入力軸２７に伝達された機械的動力を、第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達することが可能となる。

そして、ステップＳ３０８において、ＥＣＵ１００Ｂは、モータ５０を力行させることで、モータ５０から第２入力軸２８に出力された機械的動力を、第２変速機構４０の第２速ギヤ段４２、及び第１変速機構３０の第５速ギヤ段３５により、それぞれ回転速度を減速しトルクを増大させて、第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達させる。これにより、駆動装置１０Ｂは、車両停止中においても、モータ５０から機械的動力を、第１及び第２変速機構３０，４０によりトルクを増大させて機関出力軸８に伝達してクランキングを行うことができる。

この後、ＥＣＵ１００Ｂは、ファイアリングを行わせて内燃機関５を始動することができる。これにより、駆動装置１０Ｂは、車両停止中において、始動した内燃機関５が機関出力軸８から出力した機械的動力を、ロータ５２に伝達させてモータ５０の発電に供することができ、二次電池１２０を充電することができる。また。駆動装置１０Ｂは、ファイアリングを行わずに内燃機関５のクランキングを所定期間継続することにより、ブレーキ負圧を生成することもできる。

なお、本実施例において、動力統合機構としての動力統合ギヤ５８と、駆動輪８８との間における機械的動力の伝達を遮断可能な動力遮断機構として、駆動装置出力軸５８ａと車両推進軸６６とを係合可能なクラッチ機構である出力側クラッチ９０を設けるものしたが、動力遮断機構の態様は、これに限定されるものではない。

動力遮断機構としては、例えば、図８に示すように、第１出力軸３７と第２出力軸４８からの機械的動力を統合可能な動力統合ギヤ５８と車両推進軸６６とを係合可能な出力側カップリング機構５８ｅを設けて、出力側カップリング機構５８ｅの係合状態と解放状態とを、ＥＣＵ１００Ｂにより制御可能に構成するものとしても良い。このように構成することで、上述の出力側クラッチ９０を設ける場合と同様に、動力統合機構（動力統合ギヤ）と駆動輪８８との間における機械的動力の伝達を遮断可能な動力遮断機構を実現することができる。

以上に説明したように本実施例においては、第１変速機構３０及び第２変速機構４０からの機械的動力を統合して、車両推進軸６６に伝達可能な動力統合機構としての動力統合ギヤ５８と、動力統合ギヤ（５８；５８ｃ）と駆動輪８８との間における機械的動力の伝達を遮断可能な動力遮断機構（９０；５８ｅ）とを有し、ＥＣＵ１００Ｂは、車両停止中に内燃機関５のクランキングを行う際に、動力遮断機構（９０；５８ｅ）を制御して、動力統合ギヤ５８と駆動輪８８との間における機械的動力の伝達を遮断するものとした。これにより、駆動装置１０Ｂは、モータ５０から機械的動力を、駆動輪８８に伝達させて車両を走行させることなく、車両停止中において内燃機関５のクランキングを行うことができる。

また、本実施例において、ＥＣＵ１００Ｂは、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち最も低速側の変速段である第２速ギヤ段４２と選択すると共に、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５のうち最も高速側の変速段である第５速ギヤ段３５を選択するものとしたので、モータ５０から第２入力軸２８に出力された機械的動力を、第２変速機構４０と第１変速機構３０との双方において、極力、回転速度を減速しトルクを増大させて、第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達させることができ、モータ５０の出力トルクを最小限に抑制しつつ、内燃機関５の始動やブレーキ負圧の確保のためのクランキングを良好に行うことができる。

また、本実施例において、動力統合機構は、第２出力軸４８と第１出力軸３７との双方と噛み合う動力統合ギヤ５８であり、動力遮断機構は、動力統合ギヤ５８に結合された駆動装置出力軸５８ａと車両推進軸とを係合可能なクラッチ機構である出力側クラッチ９０であるものとしたので、第２変速機構及び第１変速機構からの機械的動力を統合する動力統合機構と、駆動輪との間における機械的動力の伝達を遮断可能な動力遮断機構を、クラッチ機構により実現することができる。

また、本実施例において、動力統合機構は、第２変速機構の出力軸と第１変速機構の出力軸との双方と噛み合う動力統合ギヤ（５８；５８ｃ）であり、動力遮断機構は、動力統合ギヤ（５８；５８ｃ）と車両推進軸６６とを係合可能な出力側カップリング機構５８ｅであるものとしたので、第２変速機構及び第１変速機構からの機械的動力を統合する動力統合機構と、駆動輪との間における機械的動力の伝達を遮断可能な動力遮断機構を、動力を伝達する軸（シャフト）と、軸に対して回転可能に設けられたギヤとを結合させるカップリング機構により実現することができる。

なお、上述した各実施例において、駆動装置（１０；１０Ｂ）は、内燃機関５及びモータ５０からの機械的動力を統合して、車両推進軸６６に伝達するものとしたが、本発明に係る車両推進軸の態様は、これに限定されるものではない。駆動装置は、駆動輪に係合する車両推進軸に機械的動力を伝達できれば良く、例えば、駆動装置が、内燃機関及びモータからの機械的動力を統合して、駆動輪と同一の回転速度で回転する車両推進軸である駆動軸（ドライブシャフト）に直接、伝達するものとしても良い。

また、上述した各実施例において、駆動装置（１０；１０Ｂ）に原動機として設けられたモータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータであるものとしたが、本発明に係るモータは、これに限定されるものではない。モータは、変速機構の入力軸に機械的動力を出力できれば良く、例えば、モータを、電力を機械的動力に変換して出力する機能のみを有する電動機として構成しても良い。

以上のように、本実施例に係る駆動装置は、原動機として内燃機関とモータとを備えたハイブリッド車両に有用であり、特に、デュアルクラッチ式変速機を備えた車両に有用である。

実施例１に係る駆動装置を備えた車両の概略構成を示す模式図である。 実施例１に係る駆動装置のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。 実施例１に係る駆動装置における他の態様のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。 実施例１に係る駆動装置の制御手段（ＥＣＵ）が実行するモータ走行中クランキング制御を示すフローチャートである。 実施例１に係る駆動装置の制御手段（ＥＣＵ）が実行するモータ走行中クランキング制御において、第１変速機構で選択すべき変速段を決定する変速段決定ルーチンを示すフローチャートである。 実施例２に係る駆動装置を備えた車両の概略構成を示す模式図である。 実施例２に係る駆動装置の制御手段（ＥＣＵ）が実行する車両停止中クランキング制御を示すフローチャートである。 実施例２に係る駆動装置において他の態様の動力遮断機構を備えた車両の概略構成を示す模式図である

符号の説明

１，１Ｂ 車両
５ 内燃機関
８ 機関出力軸
１０，１０Ｂ 駆動装置
２０ デュアルクラッチ機構
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
２７ 第１入力軸
２８ 第２入力軸
３０ 第１変速機構
３１，３３，３５，３９ ギヤ段（変速段）
３７ 第１出力軸
４８ 第２出力軸
４０ 第２変速機構
４２，４４，４６ ギヤ段（変速段）
５０ モータ（モータジェネレータ）
５２ ロータ
５８，５８ｃ 動力統合ギヤ（動力統合機構）
５８ａ 駆動装置出力軸
５８ｅ カップリング機構
６６ 車両推進軸
７０ 終減速装置
８０ 駆動軸
８８ 駆動輪
９０ 出力側クラッチ（動力遮断機構）
１００，１００Ｂ 電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段、第１クラッチ係合時回転速度推定手段、第２クラッチ係合時回転速度推定手段、回転速度判定手段、変速段選択手段）

Claims (7)

1. 原動機として内燃機関とモータとを備えた車両に用いられ、内燃機関及びモータからの機械的動力を、変速機構により変速して、駆動輪に係合する車両推進軸に伝達可能な車両用駆動装置であって、
   機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、車両推進軸に伝達可能な第１変速機構と、
   機関出力軸及びモータからの機械的動力を第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、車両推進軸に伝達可能な第２変速機構と、
   機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
   機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
   第１変速機構及び第２変速機構における変速段の選択と、第１クラッチ及び第２クラッチの係合状態とを制御可能な制御手段と、
   を有し、
   制御手段は、
   原動機としてモータのみを用いた車両走行であるモータ走行中に内燃機関のクランキングを行うときに、
   第２入力軸が受けた機械的動力を減速して第１入力軸に伝達するよう第１変速機構及び第２変速機構の変速段を選択すると共に、第１クラッチを係合状態にする場合、
   当該クランキングを行うときの機関回転速度が、予め設定された必要回転速度以上となり且つ最も低くなるよう第１変速機構の変速段を選択する
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   制御手段は、
   第１変速機構の各変速段を選択した場合について、第１クラッチを係合状態にした場合の機関回転速度である第１クラッチ係合時回転速度を推定可能な第１クラッチ係合時回転速度推定手段と、
   第１クラッチ係合時回転速度が、予め設定された必要回転速度を上回るか否かを判定する回転速度判定手段と、
   第１クラッチ係合時回転速度が必要回転速度を上回った場合に、当該第１クラッチ係合時回転速度の算出の基となる変速段を、第１変速機構において選択する変速段選択手段と、を備え、
   回転速度判定手段は、最も高速側の変速段である最高速段について、第１クラッチ係合時回転速度が必要回転速度を上回るか否かを判定し、必要回転速度以下であると判定された場合には、最高速段より低速側の変速段について判定する
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項２に記載の車両用駆動装置において、
   制御手段は、
   第２クラッチを係合状態にした場合の機関回転速度である第２クラッチ係合時回転速度を推定する第２クラッチ係合時回転速度推定手段を有し、
   第２クラッチ係合時回転速度が必要回転速度を上回り、且つ第１クラッチ係合時回転速度を下回る場合には、第２クラッチを係合状態にして、モータからの機械的動力を第２クラッチから内燃機関に伝達させる
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   第２変速機構及び第１変速機構からの機械的動力を統合して、車両推進軸に伝達可能な動力統合機構と、
   動力統合機構と駆動輪との間における機械的動力の伝達を遮断可能な動力遮断機構と、
   を有し、
   制御手段は、
   車両停止中に内燃機関のクランキングを行う際に、動力遮断機構を制御して、動力統合機構と駆動輪との間における機械的動力の伝達を遮断する
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
5. 請求項４に記載の車両用駆動装置において、
   制御手段は、
   第２変速機構の変速段のうち最も低速側の変速段と選択すると共に、
   第１変速機構の変速段のうち最も高速側の変速段を選択する
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
6. 請求項４又は５に記載の車両用駆動装置において、
   動力統合機構は、第２出力軸と第１出力軸との双方と噛み合う動力統合ギヤであり、
   動力遮断機構は、動力統合ギヤに結合された駆動装置出力軸と車両推進軸とを係合可能なクラッチ機構であることを特徴とする車両用駆動装置。
7. 請求項４又は５に記載の車両用駆動装置において、
   動力統合機構は、第２出力軸と第１出力軸との双方と噛み合う動力統合ギヤであり、
   動力遮断機構は、動力統合ギヤと車両推進軸とを係合可能なカップリング機構である
   ことを特徴とする車両用駆動装置。

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