JP3985480B2

JP3985480B2 - Vehicle constant speed travel control device

Info

Publication number: JP3985480B2
Application number: JP2001268306A
Authority: JP
Inventors: 崇青山; 寛亘高橋; 純一大谷; 敏昭立野
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2001-09-05
Filing date: 2001-09-05
Publication date: 2007-10-03
Anticipated expiration: 2021-09-05
Also published as: JP2003072414A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の定速走行を維持する定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の定速走行装置（オートクルーズ装置）は、車両の実際の車速と設定車速との偏差である車速偏差に基づいて内燃機関（エンジン）の出力を調整し、車両の定速走行を維持するものである。オートクルーズ装置として、補助ブレーキの作動制御を伴って車両の定速走行を維持するものも知られている。
【０００３】
近年、車両の制御の複雑化に伴い、車載コンピュータ（マイコン）に記憶させる制御情報量も莫大となってきており、大きな記憶容量のマイコンが必要になってきている。マイコンの大型化はコスト高につながるため、汎用の複数のマイコンに制御情報を分散して記憶することが望ましい。しかしながら、複数のマイコンに分散させることにより、これらをつなぐ配線の複雑化を招く虞がある。このような問題に対して、例えば、特開平09-135257 号公報等により、このようなマイコンを備える複数の装置を共通の車載通信回線によって互いに接続し、各装置（マイコン）間でデータ通信を行うようにすることで、車両内の配線の複雑化を回避する技術が知られている。このような技術の導入により、車載通信回線を介して複数のマイコン間で制御を協調させて配線の複雑化が回避されている。
【０００４】
例えば、エンジンの出力制御を担うエンジンＥＣＵとオートクルーズ装置によるオートクルーズ制御を始め坂道発進補助や駐車ブレーキ補助等の制御を担うビークルＥＣＵとが共通の車載通信回線により接続され、エンジンＥＣＵとビークルＥＣＵとが車載通信回線を介してデータを送受信することにより出力制御やオートクルーズ制御の制御ロジックを協働させて各種制御が実行されている。オートクルーズ制御を実行する場合、エンジンＥＣＵとビークルＥＣＵに組み込まれたオートクルーズ用の制御ロジックを協働させてオートクルーズを実行するようになっている。
【０００５】
つまり、ビークルＥＣＵ側からオートクルーズの設定等に係る運転者の意思情報がエンジンＥＣＵ側に送られ、エンジンＥＣＵ側で出力の制御指令等が出力されてオートクルーズが実施されたり、エンジンＥＣＵ側からオートクルーズの解除信号がビークルＥＣＵ側に送られ、ビークルＥＣＵ側でオートクルーズを解除するための信号がエンジンＥＣＵ側に送られ、エンジンＥＣＵ側で出力の制御指令等が出力されてオートクルーズが解除されるようになっている。
【０００６】
例えば、オートクルーズ走行中に、運転者がオートクルーズの解除条件の成立の信号となる補助ブレーキＳＷを操作して補助ブレーキを作動させると、エンジンＥＣＵで補助ブレーキＳＷのＯＮ状態が検出され、補助ブレーキ作動の情報がビークルＥＣＵに送信される。ビークルＥＣＵではオートクルーズ制御を解除するための情報をエンジンＥＣＵに送り、エンジンＥＣＵは送られた解除情報に基づいてオートクルーズ制御を解除する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンＥＣＵとビークルＥＣＵに組み込まれたオートクルーズ用の制御ロジックを協働させてオートクルーズを実行するオートクルーズ装置では、車載通信回線を介してデータを送受信することにより制御ロジックを協働させている。このため、車載通信回線の信号にノイズが発生する等車載通信回線に異常が生じると、エンジンＥＣＵからビークルＥＣＵに送られるオートクルーズの解除条件の成立の信号となる補助ブレーキ作動の情報が補助ブレーキ非作動に変わることも想定される。
【０００８】
このような場合、運転者は補助ブレーキを作動させてオートクルーズ制御を解除する状態にしたにも拘らず、ビークルＥＣＵからはオートクルーズ制御のための目標車速情報がエンジンＥＣＵに送信され、エンジンＥＣＵではオートクルーズ制御を継続する虞があった。
【０００９】
また、補助ブレーキを非作動にしたときに（補助ブレーキＳＷをＯＦＦ）、運転者がオートクルーズの設定等の操作を行わないにも拘らず、補助ブレーキの解除と同時に、エンジンＥＣＵに送信されている目標車速情報によりオートクルーズ制御が再開されて車速の急変が生じる虞があった。
【００１０】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、定速走行制御の解除条件の成立が内燃機関制御手段で検出された際に定速走行制御を確実に解除することができる車両の定速走行制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明では、内燃機関の出力制御を担うと共に車両の運転者の操作に基づいて補助ブレーキを作動させる内燃機関制御手段と、
前記車両を定速走行させるための目標車速を算出し、該目標車速を前記内燃機関制御手段に車載通信回線を介して送信することで前記車両を定速走行させると共に、前記補助ブレーキが作動させられた情報を受信すると、前記目標車速を前記内燃機関制御手段に送信することを停止する定速走行制御手段と
を備え、
前記内燃機関制御手段は、前記補助ブレーキを作動させない場合には、前記定速走行制御手段から前記車載通信回線を介して送信される前記目標車速で前記車両を定速走行させるために前記内燃機関の出力制御を行い、前記補助ブレーキを作動させる場合には、前記補助ブレーキの作動情報を前記定速走行制御手段に前記車載通信回線を介して送信すると共に、前記定速走行制御手段からの前記目標車速の受信の有無に拘らず、前記目標車速で前記車両を定速走行させるための前記内燃機関の出力制御を停止するようにし、送信されたデータにノイズが混入して補助ブレーキの作動情報が定速走行制御手段に伝達されなかった場合でも内燃機関制御手段で定速走行制御を停止させ、定速走行自体を停止させて安全性を高めるようにしたものである。
【００１２】
請求項２に係る本発明では、請求項１において、前記内燃機関制御手段は、前記補助ブレーキを作動させると共に前記補助ブレーキの作動情報を前記定速走行制御手段に前記車載通信回線を介して送信したにも拘らず、前記定速走行制御手段から前記目標車速を受信したときは、前記補助ブレーキの作動情報を継続して前記定速走行制御手段に送信する機能を有することにより、定速走行制御手段の停止処理をより確実にしたものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の一実施形態例に係る定速走行制御装置の概略ブロックを示してある。
【００１６】
本実施形態例の定速走行制御装置のコントロールユニット１は、内燃機関（エンジン）の出力制御を担う内燃機関制御手段としてのエンジンＥＣＵ２と定速走行制御（オートクルーズ制御）を担う定速走行制御手段ととしてのビークルＥＣＵ３が共通の車載通信回線（通信回線：ＣＡＮ通信）４により接続され、エンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３とが通信回線４を介してデータを送受信することによりエンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３に組み込まれた定速走行（オートクルーズ）用の制御ロジックを協働させてオートクルーズを実行する機能を有している。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２には、燃料の供給を制御する、例えば、ディーゼルエンジンの電子ガバナに信号を送って燃料供給量を制御する燃料噴射制御部、補助ブレーキ（本実施形態例では、排気ブレーキ、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置）の作動を制御する補助ブレーキ制御部、車速の制限を制御する車速制限制御部等が備えられている。ビークルＥＣＵ３には、オートクルーズ制御部を始め、坂道発進時の走行補助を行う坂道発進制御部、駐車ブレーキが作動中に車両が移動した際にブレーキを効かせ側に働かせる駐車ブレーキ補助制御部、停止時にエンジンを停止させるアイドルストップ制御部等が備えられている。また、エンジンＥＣＵ２及びビークルＥＣＵ３のそれぞれには、フェールセーフ制御部が備えられている。尚、エンジンＥＣＵ２及びビークルＥＣＵ３に備えられた制御部は一例である。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２にはクラッチＳＷ５、ニュートラルＳＷ６が接続され、クラッチの断接状況（クラッチペダルの踏み込み状況）及びニュートラル状況（ニュートラルもしくはシフト）が入力される。また、エンジンＥＣＵ２には補助ブレーキである排気ブレーキＳＷ７及び圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８が接続され、それぞれのスイッチの入切が入力される。また、エンジンＥＣＵ２には、エンジン回転センサ９、第１アクセルセンサ１０、第２アクセルセンサ１１及び車速センサ１２が接続され、エンジン回転速度、アクセル開度、車速の信号が入力される。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２からは、燃料噴射装置１３、排気ブレーキ装置１４及び圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置１５に動作の指令が出力される。排気ブレーキ装置１４は、排気管の絞りに応じた排気の流れ抵抗によって制動力を得るものであり、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置１５は、例えば、適当なエンジンシリンダに設けられた第３弁を圧縮行程から膨張行程にかけて開きピストンの下降力を弱めることで制動力を得るものである。
【００２０】
一方、ビークルＥＣＵ３には、オートクルーズのメインＳＷ２１、セットＳＷ２２、リジュームＳＷ２３及びキャンセルＳＷ２４が接続されている。車両の走行中にメインＳＷ２１を操作して所望の走行速度に達したときに、セットＳＷ２２を操作することでこの時の車速が設定車速（目標車速）として設定されてオートクルーズ制御が開始される。オートクルーズ制御が開始されると、エンジンの出力や補助ブレーキ等が調整されて現在の車速が設定された目標車速に維持されるようになっている。リジュームＳＷ２３は、オートクルーズ一時解除からの復帰と、オートクルーズ車速の増加を行わせるものとなっている。キャンセルＳＷ２４はオートクルーズ制御をキャンセルするものとなっている。
【００２１】
また、ビークルＥＣＵ３には第１ブレーキＳＷ２５及び第２ブレーキＳＷ２６が接続され、ブレーキペダルの踏み込み状況が検出される。更に、ビークルＥＣＵ３には車速センサ１２の信号が入力される。
【００２２】
ビークルＥＣＵ３からは、クルーズランプ２７、第１段リターダ２８、第２段リターダ２９に信号が送られる。クルーズランプ２７はオートクルーズ制御が開始されると点灯するもので、第１段リターダ２８、第２段リターダ２９はビークルＥＣＵ３からの指令により制動力を得るもので、例えば、流体リターダにおけるステータのブレード角を変化させてリターダの流量を調整し、プロペラシャフトの回転抵抗を増加させることで制動力を得るものである。
【００２３】
そして、エンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３とは、通信回線４を介してデータが送受信され、オートクルーズ制御を実行する。エンジンＥＣＵ２からは、エンジン回転速度情報、ニュートラル情報、クラッチ情報、補助ブレーキ情報、アクセル開度情報、フェールセーフ状況、オートクルーズ解除要求情報等がビークルＥＣＵ３に送られる。ビークルＥＣＵ３からは、目標車速情報、排気ブレーキ装置作動要求情報、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置作動要求、オートクルーズの各ＳＷの操作情報等がエンジンＥＣＵ２に送られる。
【００２４】
オートクルーズ制御を実行する場合、ビークルＥＣＵ３からオートクルーズの設定等に係る運転者の意思情報、即ち、オートクルーズの各ＳＷの操作情報がエンジンＥＣＵ２に送られ、エンジンＥＣＵ２からは車両情報、即ち、エンジン回転速度情報、ニュートラル情報、クラッチ情報、補助ブレーキ情報、アクセル開度情報、フェールセーフ状況等がビークルＥＣＵ３に送られる。ビークルＥＣＵ３では入力情報に基づいて目標車速を演算し、目標車速情報や補助ブレーキ装置の作動要求情報等がエンジンＥＣＵ２に送られる。エンジンＥＣＵ２では、ビークルＥＣＵ３から送られた情報に基づいてエンジンの出力制御（補助ブレーキ装置の操作制御）が実施され、車両の速度を目標車速に維持する。
【００２５】
また、エンジンＥＣＵ２に入力されるクラッチＳＷ５、ニュートラルＳＷ６、排気ブレーキＳＷ７及び圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８の情報がビークルＥＣＵ３に送られてオートクルーズ制御の一時解除やキャンセルが実施される。即ち、エンジンの出力制御で使用している信号を用いてオートクルーズ制御をキャンセルする時の信号としている。この場合、ビークルＥＣＵ３では、各種条件の信号により目標車速を例えば零としてエンジンＥＣＵ２に出力してオートクルーズ制御の一時解除やキャンセルが実施される。また、ビークルＥＣＵ３に入力される運転者の意思情報がオートクルーズ制御の一時解除やキャンセルの情報の場合も同様に目標車速を例えば零としてエンジンＥＣＵ２に出力してオートクルーズ制御の一時解除やキャンセルが実施される。
【００２６】
そして、エンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３の間の信号の送受信は、メインＳＷ２１が操作された後に行われ、エンジンＥＣＵ２側ではビークルＥＣＵ３からの信号の受信中にのみオートクルーズ制御に係わる操作が実行され、ビークルＥＣＵ３側ではエンジンＥＣＵ２からの信号の受信中にのみオートクルーズ制御に係わる操作が実行される。つまり、エンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３には、タイムアウトエラー検出時間内に相手側のＥＣＵからの信号の受信がない場合には、通信回線４の異常（通信不能状態）としてオートクルーズ制御に係わる制御を解除（中止）する機能が備えられている。通信回線４の異常（通信不能状態）により、オートクルーズ制御に係わる制御を解除した後の復帰は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦの後となっている。
【００２７】
以下図２乃至図９に基づいてエンジンＥＣＵ２とビークルＥＣＵ３が通信回線４で接続されたコントロールユニット１でのオートクルーズ制御に係わる制御の具体的な状況について説明する。
【００２８】
図２乃至図４に基づいてビークルＥＣＵ３におけるオートクルーズ制御の機能を説明する。図２にはビークルＥＣＵ３のオートクルーズ制御の状態遷移状況、図３には完全解除条件、図４には一時解除条件を示してある。
【００２９】
図２に示すように、ビークルＥＣＵ３におけるオートクルーズ制御における制御モードは、オートクルーズ完全解除モード（通常モード）、オートクルーズ待機モード、オートクルーズモード、オートクルーズ一時解除モードとなっている。そして、各モード間の遷移ＡＢＣＤＥのための成立条件が設定されている。
【００３０】
オートクルーズ完全解除モードからオートクルーズ待機モードへの遷移Ａの条件は、メインＳＷ２１が操作された時となっている。オートクルーズ待機モード、オートクルーズモード及びオートクルーズ一時解除モードからオートクルーズ完全解除モードへの遷移Ｂの条件は、図３に示した条件（完全解除条件）となった時、つまり、図３の（１）乃至（７）の何れかが成立した時となっている。即ち、遷移Ｂの条件は、（１）コントロールユニット１の電源がＯＦＦからＯＮ、（２）メインＳＷ２１がＯＦＦ、（３）車速が最低車速Ｈ１km/h（例えば、２５km/h）以下、（４）仮想ギヤ段がｎ速（例えば４速）未満、（５）ビークルＥＣＵ３に異常あり、（６）エンジンＥＣＵ２に異常あり、（７）タイムアウトエラー発生、のいずれかの成立である。
【００３１】
従って、ビークルＥＣＵ３でタイムアウトエラーが発生（通信回線４の異常）した場合（エンジンＥＣＵ２からの信号の受信不能）には、遷移Ｂの条件が成立してオートクルーズ完全解除モードとなり、オートクルーズ制御に係わる制御が解除（中止）される。このため、通信回線４自体の故障時にオートクルーズ制御が中止されてより安全性を高めることができる。
【００３２】
オートクルーズ待機モードからオートクルーズモードへの遷移Ｃの条件は、図３に示した条件が不成立で、且つ、図４に示した条件（一時解除条件）が不成立となった時、つまり、図３の▲１▼乃至▲７▼の何れかとなる条件が成立していない時で、且つ、図４の▲１▼乃至▲７▼の何れかとなる条件が成立していない時で、且つ、車速が所定車速Ｈ２km/h（例えば、４０km/h）以上で、セットＳＷ２２がＯＮからＯＦＦの時となっている。図４の▲１▼乃至▲７▼は、▲１▼クラッチＳＷ５による踏み込み状態信号、▲２▼ニュートラルＳＷ６によるニュートラル状態信号、▲３▼キャンセルＳＷ２４がＯＮ（入り）、▲４▼第１ブレーキＳＷ２５がＯＮ、▲５▼第２ブレーキＳＷ２６がＯＮ、▲６▼排気ブレーキＳＷ７がＯＮ（入り）、▲７▼圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８がＯＮ（入り）、である。
【００３３】
オートクルーズモードからオートクルーズ一時解除モードへの遷移Ｄの条件は、図４の▲１▼乃至▲７▼の何れかとなる一時解除条件が成立となった時である。オートクルーズ一時解除モードからオートクルーズモードへの遷移Ｅの条件は、図３に示した条件が不成立で、且つ、図４に示した条件が不成立で、且つ、車速が所定車速Ｈ２km/h（例えば、４０km/h）以上で、且つ、リジュームＳＷ２３がＯＮからＯＦＦもしくはセットＳＷ２２がＯＮからＯＦＦの時となっている。
【００３４】
また、ビークルＥＣＵ３には、図５に示すように、センサ類の異常を判定するフェールセーフ機能が備えられている。図５にはビークルＥＣＵ３のフェールセーフ機能を示してある。図５に示すように、異常判定の項目としては、車速センサ１２の異常判定、ブレーキＳＷの異常判定、セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の異常判定、通信回線の通信不能判定となっている。
【００３５】
車速センサ１２の第１の異常判定は、オートクルーズ制御中に車速パルス入力が所定時間（例えば、0.05秒) なかった場合に異常と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００３６】
また、車速センサ１２の第２の異常判定は、クラッチＳＷ５による踏み込み開放状態の検出で、且つ、ニュートラルＳＷ６によるシフト状態の検出で、且つ、エンジン回転数が所定回転数（例えば、1000rpm ）以上で、且つ、車速パルスが第２所定時間（第２所定時間＞所定時間：例えば、５秒) ない場合に異常と判定され、この場合、オートクルーズ突入を禁止する。復帰条件は、クラッチＳＷ５による踏み込み開放状態の検出で、且つ、ニュートラルＳＷ６によるシフト状態の検出で、且つ、エンジン回転数が所定回転数（例えば、1000rpm ）以上で、且つ、車速パルスの入力がある時である。
【００３７】
ブレーキＳＷの異常判定は、メインＳＷ２１がＯＮで、且つ、第１ブレーキＳＷ２５と第２ブレーキＳＷ２６の理論アンマッチの場合に異常と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００３８】
セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の異常判定は、セットＳＷ２２がＯＮで、且つ、リジュームＳＷ２３がＯＮの場合に異常と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００３９】
更に、通信回線の通信不能判定は、タイムアウトエラー検出時間内にエンジン２からの信号の受信がない場合に通信回線４の異常（通信不能状態）と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００４０】
図６に基づいてエンジンＥＣＵ２におけるオートクルーズ制御の機能を説明する。図６にはエンジンＥＣＵ２のオートクルーズ制御の状態遷移状況を示してある。
【００４１】
図６に示すように、エンジンＥＣＵ２におけるオートクルーズ制御における制御モードは、オートクルーズ完全解除モード（通常モード）、オートクルーズモード、オートクルーズ一時解除モードとなっている。そして、各モード間の遷移ＦＧＨＩのための成立条件が設定されている。
【００４２】
オートクルーズ完全解除モードからオートクルーズ一時解除モードへの遷移Ｆの条件は、通信回線４を通してビークルＥＣＵ３からの信号を受信した時となっている。オートクルーズモード及びオートクルーズ一時解除モードからオートクルーズ完全解除モードへの遷移Ｇの条件は、通信回線４を通してビークルＥＣＵ３からの信号の受信がない時となっている。
【００４３】
従って、エンジンＥＣＵ２でタイムアウトエラーが発生（通信回線４の異常）した場合（ビークルＥＣＵ３からの信号の受信不能）には、遷移Ｇの条件が成立してオートクルーズ完全解除モードとなり、オートクルーズ制御に係わる制御が解除（中止）される。このため、通信回線４自体の故障時にオートクルーズ制御が中止されてより安全性を高めることができる。
【００４４】
オートクルーズモードからオートクルーズ一時解除モードへの遷移Ｈの条件は、オートクルーズ制御情報の解除、または、目標車速が０km/h、または、排気ブレーキＳＷ７がＯＮ、または、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８がＯＮ、または、クラッチＳＷ５による踏み込みの検出、または、ニュートラルＳＷ６によるニュートラル状態の検出の時となっている。
【００４５】
オートクルーズ一時解除モードからオートクルーズモードへの遷移Ｉの条件は、オートクルーズ制御情報のセット時またはリジューム時で、且つ、目標車速が所定車速範囲内（例えば、４０km/h以上で９０km/h以下）の時となっている。
【００４６】
図６に示したように、上述したエンジンＥＣＵ２では、オートクルーズ一時解除モードになった後でなければオートクルーズモードにはならない。尚、遷移Ｉの条件にならない場合には、セット信号及びリジューム信号をエンジンＥＣＵ２に送らない機能をビークルＥＣＵ３に付加することも可能である。
【００４７】
また、エンジンＥＣＵ２には、図７に示すように、通信状況の異常判定及び通信回線の通信不能判定を行うフェールセーフ機能が備えられている。図７にはエンジンＥＣＵ２のフェールセーフ機能を示してある。図７に示すように、通信状況の異常判定としては、オートクルーズ制御中に目標車速がエンジンＥＣＵ２で誤認識された場合の判定となっている。
【００４８】
オートクルーズ走行時の場合のフェールセーフ処置は、エンジンＥＣＵ２でセットＳＷ２２及びリジュームＳＷ２３の信号を監視し、セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の信号がないときには、目標車速データのみが変化しても、変化した目標車速の値を制御に使用しないようになっている。
【００４９】
つまり、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報（セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の信号データ）が含まれないにも拘らず目標車速の指示値が増減している場合には、目標車速の指示値を破棄して実行中の目標車速値によりオートクルーズ制御を継続する機能となっている。このため、目標車速を高く誤認識した場合の車両の急加速が防止され、目標車速を低く誤認識した場合の車両の急減速が防止される。
【００５０】
従って、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータにノイズが混入して、目標車速が誤った値でエンジンＥＣＵ２に受信された場合でも、目標車速の変更は行われないので、実車速の急変等がなく安全にオートクルーズ走行が継続される。
【００５１】
目標車速変更中の場合のフェールセーフ処置は、エンジンＥＣＵ２でセットＳＷ２２及びリジュームＳＷ２３の信号を監視し、セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の信号の一方のみＯＮの時に、目標車速の変化量が一定範囲から外れたら、エンジンＥＣＵ２側で目標車速の変化量を規制して目標車速規制値を設定するようになっている。即ち、明らかに差が大きな目標車速と認識した場合には目標車速を規制して車速の急変をなくすようにしている。
【００５２】
つまり、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータ内に目標車速変更の実行を指示する情報（セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３の信号データ）が含まれ、且つ、所定時間内の目標車速の指示値の変化率が所定範囲（例えば、２km/secの増速率もしくは減速率）を越えている場合には、目標車速の指示値を代えて予め定められた目標車速規制値によりオートクルーズ制御を継続する機能となっている。このため、目標車速の変化率を高く誤認識した場合の車両の急加速が防止され、目標車速の変化率を低く誤認識した場合の車両の急減速が防止される。
【００５３】
従って、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータにノイズが混入して、目標車速が明らかに大きすぎる変化の指示値でエンジンＥＣＵ２に受信された場合でも、目標車速の変更が急激には行われないので、実車速の急変等がなく安全にオートクルーズ走行が継続される。
【００５４】
更に、通信回線の通信不能判定は、タイムアウトエラー検出時間内にビークルＥＣＵ３からの信号の受信がない場合に通信回線４の異常（通信不能状態）と判定され、この場合、オートクルーズを完全解除にする。復帰条件は、コントロールユニット１の電源ＯＦＦである。
【００５５】
更に、エンジンＥＣＵ２には、図８に示すように、ビークルＥＣＵ３から送信されたオートクルーズＳＷ（セットＳＷ２２またはリジュームＳＷ２３）の操作情報に対する目標車速の確認による異常判定を行う機能が備えられている。図８にはエンジンＥＣＵ２の目標車速の確認による異常処理を示してある。
【００５６】
図８(a) に示すように、セットＳＷ２２が操作されて非オートクルーズ走行状態からオートクルーズ走行状態に移行する際に、ビークルＥＣＵ３から送信された目標車速の指示値と、車速センサ１２からエンジンＥＣＵ２に入力された実車速とが比較される。比較の結果、目標車速の指示値と実車速との差が第２所定範囲とての±Ｓkm/h（例えば、±５km/h）内の場合には、目標車速の指示値を採用してオートクルーズ制御を開始する。目標車速の指示値と実車速との差が±Ｓkm/hを外れる場合には、目標車速異常として現状の実車速を目標車速としてオートクルーズ制御を開始する。
【００５７】
このため、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、また、急加速または急減速からオートクルーズ制御に移行した場合でも、的確な目標車速を設定してオートクルーズ制御を開始することができる。
【００５８】
図８(b) に示すように、リジュームＳＷ２３が操作されてオートクルーズ制御の一時解除状態から再びオートクルーズ走行状態に移行する際に、ビークルＥＣＵ３から送信された目標車速の指示値と、一時解除前の最終目標車速（前回一時解除時の目標車速）とが比較される。比較の結果、目標車速の指示値と一時解除前の最終目標車速とに差がある場合には、目標車速の指示値を破棄して最終目標車速（現状の目標車速）によりオートクルーズ制御に復帰する。目標車速の指示値と一時解除前の最終目標車速とが一致している場合には、ビークルＥＣＵ３から送信された目標車速の指示値によりオートクルーズ制御に復帰する。
【００５９】
このため、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータにノイズが混入して目標車速が明らかに誤った値となっても、的確な目標車速を設定してオートクルーズ制御に復帰することができる。
【００６０】
上述した定速走行装置では、排気ブレーキＳＷ７及び／または圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８（以下補助ブレーキＳＷと称する）を運転者が操作して排気ブレーキ及び／または圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置（以下補助ブレーキと称する）を作動させた場合、補助ブレーキＳＷの信号がエンジンＥＣＵ２からビークルＥＣＵ３に送られる。補助ブレーキＳＷの信号はオートクルーズの解除条件の成立の信号となっているため、ビークルＥＣＵ３では補助ブレーキＳＷの信号を受信すると、ビークルＥＣＵ３でのオートクルーズ制御を停止すると共に、目標車速の指示値の送信を停止してオートクルーズ制御を解除するための情報をエンジンＥＣＵ２に送り、エンジンＥＣＵ２では送られた解除情報に基づいてオートクルーズ制御を停止する。
【００６１】
ところで、通信回線４の信号にノイズが発生する等して通信回線４に異常が生じることも考えられる。通信回線４に異常が生じると、エンジンＥＣＵ２からビークルＥＣＵ３に送られるオートクルーズの解除条件の成立の信号となる補助ブレーキＳＷのＯＮ情報がＯＦＦ情報（補助ブレーキ非作動）に変わることも想定される。このような場合、運転者は補助ブレーキを作動させてオートクルーズ制御を解除する状態にしたにも拘らず、ビークルＥＣＵ３からはオートクルーズ制御のための目標車速情報がエンジンＥＣＵ２に送信され、エンジンＥＣＵ２ではオートクルーズ制御を継続する虞があった。
【００６２】
そこで、エンジンＥＣＵ２には、補助ブレーキＳＷのＯＮ信号が入力された場合（予め設定されたオートクルーズ制御を停止する条件が成立した場合）、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータ内にオートクルーズ制御のための目標車速情報（目標車速の指示値）が存在していても、エンジンＥＣＵ２でのオートクルーズ制御を停止する機能が備えられている。そして、オートクルーズ制御を停止するとき、オートクルーズの解除条件の成立の信号となる補助ブレーキＳＷのＯＮ情報を含めたデータをビークルＥＣＵ３に送信する機能が備えられている。
【００６３】
このため、エンジンＥＣＵ２からビークルＥＣＵ３に送信されたデータにノイズが混入して補助ブレーキＳＷのＯＮ情報がＯＦＦ情報に変わった場合（オートクルーズ制御を停止する情報が伝わらない場合）に、ビークルＥＣＵ３から目標車速の指示値の送信があってもオートクルーズ制御は停止されて継続されることはない。
【００６４】
また、オートクルーズ制御を停止するとき、エンジンＥＣＵ２からはオートクルーズの解除条件の成立の信号となる補助ブレーキＳＷのＯＮ情報を含めたデータがビークルＥＣＵ３に送信されているので、ビークルＥＣＵ３のオートクルーズ制御も停止して目標車速の指示値が送信されないので、補助ブレーキを非作動状態にしたときに（補助ブレーキＳＷをＯＦＦ）、運転者がオートクルーズの設定等の操作を行わないにも拘らず、補助ブレーキの解除と同時に、ビークルＥＣＵ３から送信される目標車速情報によりオートクルーズ制御が再開されて車速の急変が生じることがない。
【００６５】
更に、エンジンＥＣＵ２は、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号として、２つの補助ブレーキＳＷの信号（排気ブレーキＳＷ７及び圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ８の信号）を含めたデータをビークルＥＣＵ３に送信している。その外にも、補助ブレーキＳＷの信号以外に、クラッチＳＷ５及びニュートラルＳＷ６の信号もオートクルーズの解除条件の成立を示す信号として送信されている。更に、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号として、解除条件の成立自体の信号もオートクルーズの解除条件の成立を示す信号として送信されている。
【００６６】
ビークルＥＣＵ３には、エンジンＥＣＵ２から送信されたオートクルーズの解除条件の成立を示す信号がデータ内に少なくとも１つ存在していることを確認した場合に、エンジンＥＣＵ２に目標車速の指示値の送信を停止するようになっている。また、エンジンＥＣＵ２は、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号をビークルＥＣＵ３に送信したにも拘らず、ビークルＥＣＵ３から送信されたデータ内に目標車速の指示値が存在している場合に、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号を含めたデータを継続してビークルＥＣＵ３に送信するようになっている。
【００６７】
ビークルＥＣＵ３に送信されるオートクルーズの解除条件の成立を示す信号を複数としているので、より確実にビークルＥＣＵ３側の停止処理が可能となり、ノイズ混入に対して安全性を高めることができる。また、オートクルーズの解除条件の成立を示す信号を再送するようにしているので、ビークルＥＣＵ３側の停止処理がより確実となる。
【００６８】
図９に基づいて補助ブレーキＳＷが操作された際の上述した本実施形態例の動作状況を説明する。図９には補助ブレーキＳＷが操作された際の制御状況のタイムチャートを示してある。図９(a)(b)(c) がビークルＥＣＵ３側の制御状況で、図９(a) は目標車速の指示状況、図９(b) はオートクルーズ制御の指示状況、図９(c) は受信した補助ブレーキＳＷの情報である。また、図９(d)(e)(f) がエンジンＥＣＵ２側の制御状況で、図９(d) はオートクルーズ制御の情報、図９(e) は補助ブレーキＳＷの状態、図９(f) はオートクルーズ制御の解除要求である。そして、図９(g) が実車速の状況である。
【００６９】
時刻t1でオートクルーズ制御が開始され、図９(a)(b)に示すように、ビークルＥＣＵ３側で目標車速の指示が出力されると共にオートクルーズ制御の指示が作動状態になり、図９(d) に示すように、エンジンＥＣＵ２側でオートクルーズ制御が作動状態となる。そして、図９(g) に示すように、実車速が目標車速に維持される。
【００７０】
時刻t2で図９(e) に示すように、補助ブレーキＳＷがＯＮになると、図９(d) に示すように、エンジンＥＣＵ２側でオートクルーズ制御が停止状態となると共に、図９(f) に示すように、オートクルーズ制御解除要求がありとなってビークルＥＣＵ３側にオートクルーズ制御解除要求が送信される。
【００７１】
通常の場合、時刻t2で図９(c) に示すように、ビークルＥＣＵ３側で補助ブレーキＳＷがＯＮになる情報が得られる。そして、図９(a)(b)に示すように、ビークルＥＣＵ３側で目標車速の指示が出力されなくなると共にオートクルーズ制御の指示が停止状態になる。時刻t3で図９(e) に示すように、補助ブレーキＳＷがＯＦＦになると、図９(f) に示すように、オートクルーズ制御解除要求がなしになり、図９(c) に示すように、ビークルＥＣＵ３側で補助ブレーキＳＷがＯＦＦになる情報が得られる。
【００７２】
通信回線４の信号にノイズが発生する等して通信回線４に異常が生じた場合、時刻t2で図９(c) に点線で示すように、ビークルＥＣＵ３側で補助ブレーキＳＷがＯＮになる情報が得られず補助ブレーキＳＷがＯＦＦのままとなる。補助ブレーキＳＷがＯＦＦのままであると、図９(a)(b)に点線で示すように、目標車速の指示が出力されたままになると共にオートクルーズ制御の指示が作動のままとなる。
【００７３】
本実施形態例では、このような状態を回避するために、エンジンＥＣＵ２側で補助ブレーキＳＷがＯＮを検出した際に、図９(d) に示すように、エンジンＥＣＵ２側でオートクルーズ制御を停止状態としている。これにより、エンジンＥＣＵ２からビークルＥＣＵ３に送信されたデータにノイズが混入して補助ブレーキＳＷのＯＮ情報がＯＦＦ情報に変わった場合（オートクルーズ制御を停止する情報が伝わらない場合）に、ビークルＥＣＵ３から目標車速の指示値の送信があってもオートクルーズ制御は停止されて継続されることはない。
【００７４】
また、エンジンＥＣＵ２側で補助ブレーキＳＷがＯＮを検出した際に、図９(f) に示すように、オートクルーズ制御解除要求をビークルＥＣＵ３側に送信するようにしている。これにより、図９(a)(b)に示すように、目標車速の指示が出力されなくなると共にビークルＥＣＵ３側でのオートクルーズ制御の指示が停止状態となる。このため、補助ブレーキＳＷをＯＦＦにしても、目標車速の指示がビークルＥＣＵ３からエンジンＥＣＵ２に送られることがなくなり、補助ブレーキＳＷをＯＦＦにしたときにオートクルーズ制御が再開することがなく、図９(g) に点線で示すように、実車速が急激に上昇することがない。
【００７５】
【発明の効果】
請求項１の本発明は、内燃機関の出力制御を担うと共に車両の運転者の操作に基づいて補助ブレーキを作動させる内燃機関制御手段と、車両を定速走行させるための目標車速を算出し、この目標車速を内燃機関制御手段に車載通信回線を介して送信することで車両を定速走行させると共に、補助ブレーキが作動させられた情報を受信すると、目標車速を内燃機関制御手段に送信することを停止する定速走行制御手段とを備え、内燃機関制御手段は、補助ブレーキを作動させない場合には、定速走行制御手段から車載通信回線を介して送信される目標車速で車両を定速走行させるために内燃機関の出力制御を行い、補助ブレーキを作動させる場合には、補助ブレーキの作動情報を定速走行制御手段に車載通信回線を介して送信すると共に、定速走行制御手段からの目標車速の受信の有無に拘らず、目標車速で車両を定速走行させるための内燃機関の出力制御を停止するようにしたので、送信されたデータにノイズが混入して補助ブレーキの作動情報が定速走行制御手段に伝達されなかった場合でも内燃機関制御手段で定速走行制御を停止させ、定速走行自体を停止させて安全性を高めることができる。
【００７６】
請求項２の本発明は、請求項１において、前記内燃機関制御手段は、前記補助ブレーキを作動させると共に前記補助ブレーキの作動情報を前記定速走行制御手段に前記車載通信回線を介して送信したにも拘らず、前記定速走行制御手段から前記目標車速を受信したときは、前記補助ブレーキの作動情報を継続して前記定速走行制御手段に送信する機能を有することにより、定速走行制御手段の停止処理をより確実にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態例に係る定速走行制御装置の概略ブロック図。
【図２】ビークルＥＣＵ３のオートクルーズ制御の状態遷移状況図。
【図３】完全解除条件の表図。
【図４】一時解除条件の表図。
【図５】ビークルＥＣＵ３のフェールセーフ機能の表図。
【図６】エンジンＥＣＵ２のオートクルーズ制御の状態遷移状況図。
【図７】エンジンＥＣＵ２のフェールセーフ機能の表図。
【図８】エンジンＥＣＵ２の目標車速の確認による異常処理の表図。
【図９】補助ブレーキＳＷが操作された際の制御状況のタイムチャート。
【符号の説明】
１コントロールユニット
２エンジンＥＣＵ
３ビークルＥＣＵ
４通信回線
５クラッチＳＷ
６ニュートラルＳＷ
７排気ブレーキＳＷ
８圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置ＳＷ
９エンジン回転センサ
１０第１アクセルセンサ
１１第２アクセルセンサ
１２車速センサ
１３燃料噴射装置
１４排気ブレーキ装置
１５圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置
２１メインＳＷ
２２セットＳＷ
２３リジュームＳＷ
２４キャンセルＳＷ
２５第１ブレーキＳＷ
２６第２ブレーキＳＷ
２７クルーズランプ
２８第１段リターダ
２９第２段リターダ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a constant speed traveling control device that maintains constant speed traveling of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
Generally, a vehicle constant speed travel device (auto cruise device) adjusts the output of an internal combustion engine (engine) based on a vehicle speed deviation, which is a deviation between an actual vehicle speed of a vehicle and a set vehicle speed, and operates the vehicle at a constant speed. To maintain. As an auto-cruise device, there is also known an auto-cruise device that keeps a vehicle running at a constant speed with an auxiliary brake operation control.
[0003]
In recent years, with the complexity of vehicle control, the amount of control information stored in an in-vehicle computer (microcomputer) has become enormous, and a microcomputer with a large storage capacity has become necessary. For enlargement of the microcomputer leading to high cost, Rukoto be stored distributed and control information to a plurality of microcomputers of generic desirable. However, by distributing it to a plurality of microcomputers, there is a risk that the wiring connecting them may become complicated. To solve such a problem, for example, according to Japanese Patent Application Laid-Open No. 09-135257, a plurality of devices including such a microcomputer are connected to each other through a common in-vehicle communication line, and data communication is performed between the devices (microcomputers). A technique for avoiding complication of wiring in the vehicle is known. By introducing such technology, control is coordinated among a plurality of microcomputers via an in-vehicle communication line, thereby avoiding complicated wiring.
[0004]
For example, an engine ECU responsible for engine output control and a vehicle ECU responsible for control of starting a slope, parking brake assistance, etc., including auto cruise control by an auto cruise device, are connected by a common in-vehicle communication line, and the engine ECU and the vehicle ECU The various controls are executed by transmitting and receiving data via the in-vehicle communication line to cooperate the control logic of output control and auto cruise control. When executing the auto cruise control, the auto cruise is executed by cooperating the control logic for auto cruise incorporated in the engine ECU and the vehicle ECU.
[0005]
In other words, the intention information of the driver related to the setting of auto-cruise etc. is sent from the vehicle ECU side to the engine ECU side, an output control command or the like is output on the engine ECU side and auto-cruise is carried out, An auto-cruise release signal is sent to the vehicle ECU, a signal for releasing the auto-cruise is sent to the engine ECU, and an output control command is output on the engine ECU to release the auto-cruise. It has come to be.
[0006]
For example, when the driver operates the auxiliary brake SW that activates the auxiliary brake SW, which is a signal that the auto-cruise release condition is satisfied, during auto-cruising, the engine ECU detects the ON state of the auxiliary brake SW and Information on brake operation is transmitted to the vehicle ECU. The vehicle ECU sends information for canceling the auto-cruise control to the engine ECU, and the engine ECU cancels the auto-cruise control based on the sent release information.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
In an auto-cruise device that executes auto-cruise by cooperating the control logic for auto-cruise built in the engine ECU and the vehicle ECU, the control logic is made to cooperate by transmitting and receiving data via an in-vehicle communication line. . For this reason, if an abnormality occurs in the in-vehicle communication line such as noise in the in-vehicle communication line signal, information on the auxiliary brake operation that is a signal for establishing the auto-cruise release condition sent from the engine ECU to the vehicle ECU is displayed in the auxiliary brake. It is also assumed that it will change to non-actuated.
[0008]
In such a case, the vehicle ECU sends target vehicle speed information for auto-cruise control to the engine ECU, even though the driver has activated the auxiliary brake to cancel the auto-cruise control. Then there was a risk of continuing auto cruise control.
[0009]
Also, when the auxiliary brake is deactivated (auxiliary brake SW is turned off), it is sent to the engine ECU at the same time as the release of the auxiliary brake, even though the driver does not perform operations such as setting of auto-cruise. There is a possibility that the auto cruise control is resumed by the target vehicle speed information and the vehicle speed suddenly changes.
[0010]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and is capable of reliably canceling constant speed traveling control when the release condition of constant speed traveling control is detected by the internal combustion engine control means. An object is to provide a control device.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In the present invention according to claim 1 for achieving the above object, an internal combustion engine control means for controlling output of the internal combustion engine and operating an auxiliary brake based on an operation of a driver of the vehicle,
A target vehicle speed for causing the vehicle to travel at a constant speed is calculated, and the target vehicle speed is transmitted to the internal combustion engine control means via an in-vehicle communication line so that the vehicle travels at a constant speed, and the auxiliary brake is operated. Constant speed travel control means for stopping transmission of the target vehicle speed to the internal combustion engine control means when receiving the received information
With
The internal combustion engine control means, when not operating the auxiliary brake, causes the vehicle to travel at a constant speed at the target vehicle speed transmitted from the constant speed travel control means via the in-vehicle communication line. When the auxiliary brake is operated, the auxiliary brake operation information is transmitted to the constant speed travel control means via the in-vehicle communication line, and the constant speed travel control means Regardless of whether the target vehicle speed is received or not, the output control of the internal combustion engine for causing the vehicle to travel at a constant speed at the target vehicle speed is stopped , and noise is mixed in the transmitted data, and the auxiliary brake operation information Even if this is not transmitted to the constant speed travel control means, the constant speed travel control is stopped by the internal combustion engine control means, and the constant speed travel itself is stopped to improve safety. That.
[0012]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the internal combustion engine control means operates the auxiliary brake and transmits operation information of the auxiliary brake to the constant speed traveling control means via the in-vehicle communication line. Nevertheless, when the target vehicle speed is received from the constant speed traveling control means, it has a function of continuously transmitting the operation information of the auxiliary brake to the constant speed traveling control means. The stopping process of the control means is made more reliable.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a schematic block diagram of a constant speed traveling control apparatus according to an embodiment of the present invention.
[0016]
The control unit 1 of the constant speed traveling control apparatus according to the present embodiment includes an engine ECU 2 serving as an internal combustion engine control means responsible for output control of the internal combustion engine (engine) and a constant speed traveling control responsible for constant speed traveling control (auto cruise control). A vehicle ECU 3 serving as means is connected by a common in-vehicle communication line (communication line: CAN communication) 4, and the engine ECU 2 and the vehicle ECU 3 are incorporated into the engine ECU 2 and the vehicle ECU 3 by transmitting and receiving data via the communication line 4. It has a function to execute auto-cruise by cooperating the control logic for constant speed running (auto-cruise).
[0017]
The engine ECU 2 controls the fuel supply, for example, a fuel injection control unit that controls the fuel supply amount by sending a signal to an electronic governor of a diesel engine, an auxiliary brake (in this embodiment, an exhaust brake, a compression pressure release) An auxiliary brake control unit for controlling the operation of the engine brake auxiliary device), a vehicle speed limit control unit for controlling the vehicle speed limit, and the like. The vehicle ECU 3 includes an auto cruise control unit, a hill start control unit that assists in running when starting a hill, a parking brake auxiliary control unit that applies the brake to the side when the vehicle moves while the parking brake is operating, An idle stop control unit or the like that stops the engine when stopped is provided. Further, each of the engine ECU 2 and the vehicle ECU 3 is provided with a fail-safe control unit. In addition, the control part with which engine ECU2 and vehicle ECU3 were equipped is an example.
[0018]
A clutch SW5 and a neutral SW6 are connected to the engine ECU 2, and a clutch connection / disconnection state (clutch pedal depression state) and a neutral state (neutral or shift) are input. Further, the engine ECU 2 is connected to an exhaust brake SW7 and a compression pressure release type engine brake auxiliary device SW8, which are auxiliary brakes, and inputs to turn on / off the respective switches. The engine ECU 2 is connected with an engine rotation sensor 9, a first accelerator sensor 10, a second accelerator sensor 11, and a vehicle speed sensor 12, and inputs signals of engine rotation speed, accelerator opening, and vehicle speed.
[0019]
From the engine ECU 2, an operation command is output to the fuel injection device 13, the exhaust brake device 14, and the compression pressure release type engine brake auxiliary device 15. The exhaust brake device 14 obtains a braking force by the exhaust flow resistance corresponding to the throttle of the exhaust pipe, and the compression pressure release type engine brake auxiliary device 15 is, for example, a third valve provided in a suitable engine cylinder. Is opened from the compression stroke to the expansion stroke, and the braking force is obtained by weakening the descending force of the piston.
[0020]
On the other hand, the vehicle ECU 3 is connected to a main SW 21, a set SW 22, a resume SW 23 and a cancel SW 24 for auto cruise. When a desired travel speed is reached by operating the main SW 21 while the vehicle is traveling, the vehicle speed at this time is set as the set vehicle speed (target vehicle speed) by operating the set SW 22 and the auto-cruise control is started. . When auto-cruise control is started, engine output, auxiliary brake, and the like are adjusted to maintain the current vehicle speed at the set target vehicle speed. The resume SW 23 is for returning from the temporary cancellation of the auto cruise and increasing the auto cruise vehicle speed. The cancel SW 24 cancels the auto cruise control.
[0021]
The vehicle ECU 3 is connected to the first brake SW 25 and the second brake SW 26 to detect the depression state of the brake pedal. Further, a signal from the vehicle speed sensor 12 is input to the vehicle ECU 3.
[0022]
Signals are sent from the vehicle ECU 3 to the cruise ramp 27, the first stage retarder 28, and the second stage retarder 29. The cruise lamp 27 is lit when auto-cruise control is started, and the first-stage retarder 28 and the second-stage retarder 29 obtain braking force in response to a command from the vehicle ECU 3. For example, the stator blade in the fluid retarder The braking force is obtained by adjusting the flow rate of the retarder by changing the angle and increasing the rotational resistance of the propeller shaft.
[0023]
The engine ECU 2 and the vehicle ECU 3 transmit and receive data via the communication line 4 and execute auto-cruise control. From the engine ECU 2, engine rotational speed information, neutral information, clutch information, auxiliary brake information, accelerator opening information, fail-safe status, auto cruise release request information, and the like are sent to the vehicle ECU 3. From the vehicle ECU 3, target vehicle speed information, exhaust brake device operation request information, compression pressure release type engine brake auxiliary device operation request, operation information of each auto cruise SW, and the like are sent to the engine ECU 2.
[0024]
When executing the auto-cruise control, the vehicle ECU 3 sends the driver's intention information related to the auto-cruise setting or the like, that is, the operation information of each auto-cruise SW to the engine ECU 2, and the engine ECU 2 sends the vehicle information, that is, Engine rotational speed information, neutral information, clutch information, auxiliary brake information, accelerator opening information, fail-safe status, and the like are sent to the vehicle ECU 3. The vehicle ECU 3 calculates the target vehicle speed based on the input information, and sends the target vehicle speed information, the operation request information for the auxiliary brake device, and the like to the engine ECU 2. The engine ECU 2 performs engine output control (operation control of the auxiliary brake device) based on the information sent from the vehicle ECU 3, and maintains the vehicle speed at the target vehicle speed.
[0025]
Further, information on the clutch SW5, neutral SW6, exhaust brake SW7 and compression pressure release type engine brake auxiliary device SW8 input to the engine ECU 2 is sent to the vehicle ECU 3 to temporarily cancel or cancel the auto cruise control. That is, the signal used for canceling the auto cruise control using the signal used in the engine output control. In this case, the vehicle ECU 3 outputs the target vehicle speed to, for example, zero according to various condition signals to the engine ECU 2 to temporarily cancel or cancel the auto cruise control. Similarly, when the driver's intention information input to the vehicle ECU 3 is information on temporary cancellation or cancellation of auto-cruise control, the target vehicle speed is set to, for example, zero and output to the engine ECU 2 to cancel or cancel auto-cruise control temporarily. To be implemented.
[0026]
Signal transmission / reception between the engine ECU 2 and the vehicle ECU 3 is performed after the main SW 21 is operated. On the engine ECU 2 side, an operation related to auto cruise control is executed only during reception of a signal from the vehicle ECU 3. On the ECU 3 side, an operation related to the auto cruise control is executed only during reception of a signal from the engine ECU 2. That is, if the engine ECU 2 and the vehicle ECU 3 do not receive a signal from the counterpart ECU within the time-out error detection time, the control related to the auto-cruise control is canceled as the communication line 4 is abnormal (communication disabled state). (Cancel) is provided. The return after releasing the control related to the auto cruise control due to the abnormality of the communication line 4 (communication impossible state) is after the power of the control unit 1 is turned off.
[0027]
A specific situation of control related to auto-cruise control in the control unit 1 in which the engine ECU 2 and the vehicle ECU 3 are connected by the communication line 4 will be described with reference to FIGS.
[0028]
The auto-cruise control function in the vehicle ECU 3 will be described with reference to FIGS. FIG. 2 shows a state transition state of auto-cruise control of the vehicle ECU 3, FIG. 3 shows a complete release condition, and FIG. 4 shows a temporary release condition.
[0029]
As shown in FIG. 2, the control modes in the auto cruise control in the vehicle ECU 3 are an auto cruise complete release mode (normal mode), an auto cruise standby mode, an auto cruise mode, and an auto cruise temporary release mode. And the establishment conditions for transition ABCDE between each mode are set.
[0030]
The condition for transition A from the auto-cruise complete release mode to the auto-cruise standby mode is when the main SW 21 is operated. The condition of transition B from the auto-cruise standby mode, auto-cruise mode, and auto-cruise temporary release mode to the auto-cruise complete release mode is the condition shown in FIG. 3 (complete release condition), that is, ( It is when any of 1) to (7) is established. That is, the condition of the transition B is (1) the control unit 1 is powered ON from OFF, (2) the main SW21 is OFF, (3) the vehicle speed is the lowest speed H1km / h (e.g., 25km / h) hereinafter, ( 4) Virtual gear stage is less than n-speed (for example, 4th speed), (5) Vehicle ECU 3 is abnormal, (6) Engine ECU 2 is abnormal, and (7) Time-out error occurs.
[0031]
Accordingly, when a time-out error occurs in the vehicle ECU 3 (abnormality of the communication line 4) (signal cannot be received from the engine ECU 2), the condition of transition B is satisfied and the auto-cruise complete release mode is established, and the auto-cruise control is performed. The related control is released (stopped). For this reason, auto-cruise control is stopped at the time of failure of the communication line 4 itself, and safety can be further improved.
[0032]
The condition of transition C from the auto-cruise standby mode to the auto-cruise mode is that when the condition shown in FIG. 3 is not established and the condition (temporary release condition) shown in FIG. 4 is not established, that is, FIG. When the condition that satisfies any one of (1) to (7) is not established, and when the condition that satisfies any of (1) to (7) in FIG. 4 is not established, and the vehicle speed is It is when the set SW 22 is turned from ON to OFF at a predetermined vehicle speed H2 km / h (for example, 40 km / h) or more. In FIG. 4, (1) to (7) are: (1) Depressing state signal by clutch SW5, (2) Neutral state signal by neutral SW6, (3) Cancel SW24 is ON (on), (4) First brake SW25 Is ON, (5) the second brake SW26 is ON, (6) the exhaust brake SW7 is ON (entered), and (7) the compression pressure release type engine brake auxiliary device SW8 is ON (entered).
[0033]
The condition for the transition D from the auto-cruise mode to the auto-cruise temporary release mode is when the temporary release condition that is any one of (1) to (7) in FIG. 4 is satisfied. The condition of transition E from the auto-cruise temporary release mode to the auto-cruise mode is that the condition shown in FIG. 3 is not established, the condition shown in FIG. 4 is not established, and the vehicle speed is a predetermined vehicle speed H2 km / h (for example, , 40 km / h) or more, and when the resume SW 23 is OFF from ON or the set SW 22 is ON from OFF.
[0034]
Further, as shown in FIG. 5, the vehicle ECU 3 is provided with a fail-safe function for determining abnormality of sensors. FIG. 5 shows the fail safe function of the vehicle ECU 3. As shown in FIG. 5, the abnormality determination items include abnormality determination of the vehicle speed sensor 12, abnormality determination of the brake SW, abnormality determination of the set SW 22 or the resume SW 23, and communication failure determination of the communication line.
[0035]
The first abnormality determination of the vehicle speed sensor 12 is determined to be abnormal when the vehicle speed pulse input has not been performed for a predetermined time (for example, 0.05 seconds) during the automatic cruise control. In this case, the automatic cruise is completely canceled. The return condition is that the control unit 1 is powered off.
[0036]
Further, the second abnormality determination of the vehicle speed sensor 12 is detection of the stepped-open state by the clutch SW5, detection of the shift state by the neutral SW6, and the engine speed being equal to or higher than a predetermined speed (for example, 1000 rpm). In addition, when there is no vehicle speed pulse for the second predetermined time (second predetermined time> predetermined time: for example, 5 seconds), it is determined that there is an abnormality, and in this case, the auto cruise entry is prohibited. The return condition is the detection of the depressed state by the clutch SW5, the detection of the shift state by the neutral SW6, the engine speed being equal to or higher than a predetermined speed (for example, 1000 rpm), and the input of a vehicle speed pulse. It's time.
[0037]
The abnormality determination of the brake SW is determined to be abnormal when the main SW 21 is ON and the first brake SW 25 and the second brake SW 26 are in a theoretical mismatch. In this case, the auto cruise is completely canceled. The return condition is that the control unit 1 is powered off.
[0038]
The abnormality determination of the set SW 22 or the resume SW 23 is determined as abnormal when the set SW 22 is ON and the resume SW 23 is ON. In this case, the auto cruise is completely canceled. The return condition is that the control unit 1 is powered off.
[0039]
Further, in the communication line incompatibility determination, when no signal is received from the engine 2 within the time-out error detection time, it is determined that the communication line 4 is abnormal (communication is disabled). In this case, auto-cruise is completely canceled. To do. The return condition is that the control unit 1 is powered off.
[0040]
The function of the auto cruise control in the engine ECU 2 will be described based on FIG. FIG. 6 shows a state transition state of the automatic cruise control of the engine ECU 2.
[0041]
As shown in FIG. 6, the control modes in the auto-cruise control in the engine ECU 2 are an auto-cruise complete release mode (normal mode), an auto-cruise mode, and an auto-cruise temporary release mode. And the establishment conditions for the transition FGHI between each mode are set.
[0042]
The condition of transition F from the auto-cruise complete release mode to the auto-cruise temporary release mode is when a signal from the vehicle ECU 3 is received through the communication line 4. The condition of the transition G from the auto cruise mode and the auto cruise temporary release mode to the auto cruise complete release mode is when no signal is received from the vehicle ECU 3 through the communication line 4.
[0043]
Therefore, when a time-out error occurs in the engine ECU 2 (abnormality of the communication line 4) (signal cannot be received from the vehicle ECU 3), the condition for the transition G is satisfied and the auto-cruise complete release mode is established, and the auto-cruise control is performed. The related control is released (stopped). For this reason, auto-cruise control is stopped at the time of failure of the communication line 4 itself, and safety can be further improved.
[0044]
The condition of transition H from the auto cruise mode to the auto cruise temporary release mode is that the auto cruise control information is canceled, the target vehicle speed is 0 km / h, the exhaust brake SW7 is ON, or the compression pressure release type engine brake assist The time is when the device SW8 is ON, the depression by the clutch SW5 is detected, or the neutral state is detected by the neutral SW6.
[0045]
The condition of transition I from the auto-cruise temporary release mode to the auto-cruise mode is that the auto-cruise control information is set or resumed, and the target vehicle speed is within a predetermined vehicle speed range (for example, 40 km / h or more and 90 km / h or less) )
[0046]
As shown in FIG. 6, the engine ECU 2 described above does not enter the auto-cruise mode unless after the auto-cruise temporary release mode. If the condition for the transition I is not satisfied, a function for not sending the set signal and the resume signal to the engine ECU 2 can be added to the vehicle ECU 3.
[0047]
Further, as shown in FIG. 7, the engine ECU 2 is provided with a fail-safe function for performing an abnormality determination of a communication state and a communication inability determination of a communication line. FIG. 7 shows the fail-safe function of the engine ECU 2. As shown in FIG. 7, the communication status abnormality determination is performed when the target vehicle speed is erroneously recognized by the engine ECU 2 during auto-cruise control.
[0048]
In the case of auto-cruise driving, the fail-safe procedure is to monitor the signals of the set SW22 and the resume SW23 by the engine ECU 2, and when there is no signal of the set SW22 or the resume SW23, even if only the target vehicle speed data changes, the changed target The vehicle speed value is not used for control.
[0049]
That is, when the target vehicle speed instruction value increases or decreases despite the fact that the data (set SW22 or resume SW23 signal data) instructing execution of the target vehicle speed change is not included in the data transmitted from the vehicle ECU 3. Is a function that discards the target value of the target vehicle speed and continues auto-cruise control with the target vehicle speed value being executed. Therefore, sudden acceleration of the vehicle when the target vehicle speed is erroneously recognized is prevented, and sudden deceleration of the vehicle when the target vehicle speed is erroneously recognized low is prevented.
[0050]
Therefore, even if noise is mixed in the data transmitted from the vehicle ECU 3 and the target vehicle speed is received by the engine ECU 2 with an incorrect value, the target vehicle speed is not changed, so there is no sudden change in the actual vehicle speed and the like. Auto cruise will continue.
[0051]
When the target vehicle speed is being changed, the fail-safe procedure is to monitor the signals of the set SW22 and the resume SW23 by the engine ECU 2, and when only one of the signals of the set SW22 or the resume SW23 is ON, the amount of change in the target vehicle speed is out of a certain range. Then, the target vehicle speed regulation value is set by regulating the amount of change in the target vehicle speed on the engine ECU 2 side. That is, when it is recognized that the target vehicle speed is obviously large, the target vehicle speed is regulated so as to eliminate a sudden change in the vehicle speed.
[0052]
That is, the data transmitted from the vehicle ECU 3 includes information for instructing execution of the target vehicle speed change (signal data of the set SW22 or the resume SW23), and the change rate of the target value of the target vehicle speed within a predetermined time is predetermined. When the vehicle speed exceeds a range (for example, an acceleration rate or a deceleration rate of 2 km / sec), the auto cruise control is continued with a predetermined target vehicle speed regulation value instead of the target vehicle speed instruction value. . For this reason, sudden acceleration of the vehicle when the rate of change of the target vehicle speed is erroneously recognized is prevented, and sudden deceleration of the vehicle when the rate of change of the target vehicle speed is erroneously recognized is prevented.
[0053]
Therefore, even when noise is mixed in the data transmitted from the vehicle ECU 3 and the target vehicle speed is received by the engine ECU 2 with an instruction value of a change that is clearly too large, the target vehicle speed is not changed abruptly. Auto cruise driving will continue safely without sudden changes in the actual vehicle speed.
[0054]
Further, in the communication line incompatibility determination, when no signal is received from the vehicle ECU 3 within the time-out error detection time, it is determined that the communication line 4 is abnormal (communication disabled state). In this case, the auto cruise is completely canceled. To do. The return condition is that the control unit 1 is powered off.
[0055]
Further, as shown in FIG. 8, the engine ECU 2 has a function of performing abnormality determination by confirming the target vehicle speed with respect to the operation information of the auto cruise SW (set SW 22 or resume SW 23) transmitted from the vehicle ECU 3. FIG. 8 shows an abnormality process by checking the target vehicle speed of the engine ECU 2.
[0056]
As shown in FIG. 8 (a), when the set SW 22 is operated to shift from the non-auto cruise travel state to the auto cruise travel state, the target vehicle speed instruction value transmitted from the vehicle ECU 3 and the vehicle speed sensor 12 The actual vehicle speed input to the ECU 2 is compared. As a result of the comparison, if the difference between the target value of the target vehicle speed and the actual vehicle speed is within ± Skm / h (for example, ± 5 km / h) as the second predetermined range, the target value of the target vehicle speed is adopted. Start auto cruise control. If the difference between the target value of the target vehicle speed and the actual vehicle speed deviates from ± Skm / h, the auto cruise control is started with the current actual vehicle speed as the target vehicle speed as a target vehicle speed abnormality.
[0057]
For this reason, even when noise is mixed in the data transmitted from the vehicle ECU 3 and the target vehicle speed becomes a clearly incorrect value, or when the vehicle is shifted from sudden acceleration or sudden deceleration to automatic cruise control, the accurate target vehicle speed is obtained. To start auto cruise control.
[0058]
As shown in FIG. 8 (b), when the resume SW 23 is operated to shift from the temporary release state of the automatic cruise control to the automatic cruise state again, the target value of the target vehicle speed transmitted from the vehicle ECU 3 and the temporary release The previous final target vehicle speed (target vehicle speed at the time of the previous temporary release) is compared. As a result of comparison, if there is a difference between the target value of the target vehicle speed and the final target vehicle speed before the temporary release, the target value of the target vehicle speed is discarded and the auto cruise control is returned to the final target vehicle speed (current target vehicle speed). To do. If the target value of the target vehicle speed matches the final target vehicle speed before the temporary release, the automatic cruise control is returned to the target value of the target vehicle speed transmitted from the vehicle ECU 3.
[0059]
For this reason, even if noise is mixed in the data transmitted from the vehicle ECU 3 and the target vehicle speed becomes a clearly incorrect value, it is possible to set an accurate target vehicle speed and return to the auto cruise control.
[0060]
In the above-described constant speed traveling device, the driver operates the exhaust brake SW7 and / or the compression pressure release type engine brake auxiliary device SW8 (hereinafter referred to as the auxiliary brake SW) to assist the exhaust brake and / or the compression pressure release type engine brake. When the device (hereinafter referred to as an auxiliary brake) is operated, a signal of the auxiliary brake SW is sent from the engine ECU 2 to the vehicle ECU 3. Since the signal of the auxiliary brake SW is a signal that the auto-cruise canceling condition is satisfied, when the vehicle ECU 3 receives the signal of the auxiliary brake SW, the auto-cruise control in the vehicle ECU 3 is stopped and the target value of the target vehicle speed is indicated. Is sent to the engine ECU 2 to stop the auto-cruise control, and the engine ECU 2 stops the auto-cruise control based on the sent release information.
[0061]
By the way, it is conceivable that an abnormality occurs in the communication line 4 due to noise generated in the signal of the communication line 4. When an abnormality occurs in the communication line 4, it is assumed that the ON information of the auxiliary brake SW, which is a signal for establishing the auto-cruise release condition, sent from the engine ECU 2 to the vehicle ECU 3 is changed to OFF information (auxiliary brake inactive). . In such a case, the vehicle ECU 3 transmits target vehicle speed information for auto-cruise control to the engine ECU 2 in spite of the driver operating the auxiliary brake to cancel the auto-cruise control. Then there was a risk of continuing auto cruise control.
[0062]
Therefore, when the ON signal of the auxiliary brake SW is input to the engine ECU 2 (when a preset condition for stopping the auto cruise control is satisfied), the data transmitted from the vehicle ECU 3 is used for the auto cruise control. Even if the target vehicle speed information (indicated value of the target vehicle speed) exists, a function of stopping the automatic cruise control in the engine ECU 2 is provided. When stopping the auto-cruise control, the vehicle ECU 3 has a function of transmitting data including ON information of the auxiliary brake SW, which is a signal for establishment of the auto-cruise release condition, to the vehicle ECU 3.
[0063]
Therefore, when noise is mixed into the data transmitted from the engine ECU 2 to the vehicle ECU 3 and the ON information of the auxiliary brake SW is changed to OFF information (when the information for stopping the auto cruise control is not transmitted), the vehicle ECU 3 Even if the target value of the target vehicle speed is transmitted, the auto-cruise control is not stopped and continued.
[0064]
Further, when the auto-cruise control is stopped, the data including the ON information of the auxiliary brake SW, which is a signal for establishment of the auto-cruise release condition, is transmitted from the engine ECU 2 to the vehicle ECU 3, so the auto-cruise of the vehicle ECU 3 Since the control is also stopped and the target vehicle speed instruction value is not transmitted, the driver does not perform operations such as setting the auto cruise when the auxiliary brake is deactivated (auxiliary brake SW is OFF). Simultaneously with the release of the auxiliary brake, the auto-cruise control is resumed by the target vehicle speed information transmitted from the vehicle ECU 3, and the vehicle speed does not change suddenly.
[0065]
Further, the engine ECU 2 provides the vehicle ECU 3 with data including two auxiliary brake SW signals (exhaust brake SW7 and compression pressure release type engine brake auxiliary device SW8 signals) as signals indicating the establishment of the auto-cruise release condition. Sending. In addition to the auxiliary brake SW signal, the clutch SW5 and neutral SW6 signals are also transmitted as signals indicating the establishment of the auto-cruise release condition. Further, as a signal indicating that the auto-cruise cancellation condition is satisfied, a signal indicating that the cancellation condition is satisfied is also transmitted as a signal indicating that the auto-cruise cancellation condition is satisfied.
[0066]
When the vehicle ECU 3 confirms that there is at least one signal in the data indicating that the auto-cruise cancellation condition is transmitted, the engine ECU 2 transmits the target value for the target vehicle speed. It comes to stop. Further, when the engine ECU 2 transmits a signal indicating that the auto-cruise canceling condition is satisfied to the vehicle ECU 3, but the instruction value of the target vehicle speed exists in the data transmitted from the vehicle ECU 3, the engine ECU 2 Data including a signal indicating the establishment of the cruise cancellation condition is continuously transmitted to the vehicle ECU 3.
[0067]
Since a plurality of signals indicating the establishment of the auto-cruise cancellation condition transmitted to the vehicle ECU 3 are used, the vehicle ECU 3 side can be stopped more reliably, and safety against noise contamination can be improved. Further, since the signal indicating that the auto-cruise cancellation condition is satisfied is retransmitted, the stop process on the vehicle ECU 3 side becomes more reliable.
[0068]
Based on FIG. 9, the operation state of the above-described embodiment when the auxiliary brake SW is operated will be described. FIG. 9 shows a time chart of the control situation when the auxiliary brake SW is operated. FIGS. 9A, 9B, and 9C show the control status of the vehicle ECU 3, FIG. 9A shows the target vehicle speed instruction status, FIG. 9B shows the auto cruise control instruction status, and FIG. 9C. Is information on the received auxiliary brake SW. 9 (d), (e), and (f) are the control conditions on the engine ECU 2, FIG. 9 (d) is information on the auto cruise control, FIG. 9 (e) is the state of the auxiliary brake SW, and FIG. ) Is a request to cancel the auto cruise control. FIG. 9 (g) shows the actual vehicle speed.
[0069]
At time t1, auto-cruise control is started. As shown in FIGS. 9 (a) and 9 (b), the vehicle ECU 3 outputs an instruction for the target vehicle speed and the auto-cruise control instruction is activated. As shown in d), the auto-cruise control is activated on the engine ECU 2 side. Then, as shown in FIG. 9 (g), the actual vehicle speed is maintained at the target vehicle speed.
[0070]
When the auxiliary brake SW is turned on at time t2 as shown in FIG. 9 (e), the auto-cruise control is stopped on the engine ECU 2 side as shown in FIG. 9 (d), and FIG. 9 (f). As shown in FIG. 4, there is an auto-cruise control cancel request, and the auto-cruise control cancel request is transmitted to the vehicle ECU 3 side.
[0071]
Normally, at time t2, as shown in FIG. 9 (c), information is obtained that turns on the auxiliary brake SW on the vehicle ECU 3 side. Then, as shown in FIGS. 9 (a) and 9 (b), the target vehicle speed instruction is not output on the vehicle ECU 3 side, and the auto cruise control instruction is stopped. As shown in FIG. 9 (e) at time t3, when the auxiliary brake SW is turned off, as shown in FIG. 9 (f), there is no auto-cruise control release request, as shown in FIG. 9 (c). Information that the auxiliary brake SW is turned off is obtained on the vehicle ECU 3 side.
[0072]
When an abnormality occurs in the communication line 4 due to noise generated in the signal of the communication line 4 or the like, information indicating that the auxiliary brake SW is turned on at the vehicle ECU 3 side at time t2 as indicated by a dotted line in FIG. 9 (c). Cannot be obtained, and the auxiliary brake SW remains OFF. If the auxiliary brake SW remains OFF, as indicated by the dotted lines in FIGS. 9A and 9B, the target vehicle speed instruction remains output and the auto-cruise control instruction remains active.
[0073]
In the present embodiment, in order to avoid such a state, when the auxiliary brake SW is detected ON on the engine ECU 2 side, the auto-cruise control is stopped on the engine ECU 2 side as shown in FIG. 9 (d). State. Thereby, when noise is mixed in the data transmitted from the engine ECU 2 to the vehicle ECU 3 and the ON information of the auxiliary brake SW is changed to OFF information (when the information for stopping the auto cruise control is not transmitted), the vehicle ECU 3 Even if the target value of the target vehicle speed is transmitted, the auto-cruise control is not stopped and continued.
[0074]
Further, when the auxiliary brake SW is detected to be ON on the engine ECU 2 side, as shown in FIG. 9 (f), an auto-cruise control release request is transmitted to the vehicle ECU 3 side. As a result, as shown in FIGS. 9 (a) and 9 (b), the instruction for the target vehicle speed is not output, and the instruction for the auto cruise control on the vehicle ECU 3 side is stopped. For this reason, even if the auxiliary brake SW is turned off, the target vehicle speed instruction is not sent from the vehicle ECU 3 to the engine ECU 2, and the auto-cruise control is not resumed when the auxiliary brake SW is turned off. As shown by the dotted line in (g), the actual vehicle speed does not increase rapidly.
[0075]
【The invention's effect】
The present invention of claim 1 calculates the target vehicle speed for running the vehicle at a constant speed, and the internal combustion engine control means for operating the auxiliary brake based on the operation of the driver of the vehicle while taking charge of the output control of the internal combustion engine. The target vehicle speed is transmitted to the internal combustion engine control means via the in-vehicle communication line so that the vehicle travels at a constant speed, and when the information that the auxiliary brake is activated is received, the target vehicle speed is transmitted to the internal combustion engine control means. The internal combustion engine control means, when the auxiliary brake is not operated, drives the vehicle at a constant vehicle speed at a target vehicle speed transmitted from the constant speed travel control means via the in-vehicle communication line. In order to control the output of the internal combustion engine and activate the auxiliary brake, the auxiliary brake operation information is transmitted to the constant speed traveling control means via the in-vehicle communication line, and the constant speed is controlled. Regardless of the presence or absence of the reception of the target vehicle speed from the row control means and the vehicle at the target vehicle speed since so as to stop the output control of the engine for causing the constant-speed running, the noise is mixed in the transmitted data auxiliary Even when the brake operation information is not transmitted to the constant speed travel control means, the constant speed travel control can be stopped by the internal combustion engine control means, and the constant speed travel itself can be stopped to improve safety.
[0076]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the internal combustion engine control means operates the auxiliary brake and transmits operation information of the auxiliary brake to the constant speed traveling control means via the in-vehicle communication line. Nevertheless, when the target vehicle speed is received from the constant speed travel control means, the function of continuously operating the auxiliary brake operation information to the constant speed travel control means is provided. The stopping process of the means can be made more reliable.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic block diagram of a constant speed traveling control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a state transition state diagram of auto-cruise control of the vehicle ECU 3;
FIG. 3 is a table of complete release conditions.
FIG. 4 is a table showing temporary release conditions.
FIG. 5 is a table showing a fail-safe function of the vehicle ECU 3;
FIG. 6 is a state transition state diagram of auto-cruise control of the engine ECU 2;
FIG. 7 is a table showing a fail-safe function of the engine ECU 2;
FIG. 8 is a table of abnormality processing by checking the target vehicle speed of the engine ECU 2;
FIG. 9 is a time chart of a control state when the auxiliary brake SW is operated.
[Explanation of symbols]
1 Control unit 2 Engine ECU
3 Vehicle ECU
4 Communication line 5 Clutch SW
6 Neutral SW
7 Exhaust brake SW
8 Compression release engine brake auxiliary device SW
9 Engine rotation sensor 10 1st accelerator sensor 11 2nd accelerator sensor 12 Vehicle speed sensor 13 Fuel injection device 14 Exhaust brake device 15 Compression pressure release type engine brake auxiliary device 21 Main SW
22 set SW
23 Resume SW
24 Cancel SW
25 First brake SW
26 Second brake SW
27 Cruise lamp 28 First stage retarder 29 Second stage retarder

Claims

An internal combustion engine control means for controlling output of the internal combustion engine and operating an auxiliary brake based on an operation of a driver of the vehicle;
A target vehicle speed for causing the vehicle to travel at a constant speed is calculated, and the target vehicle speed is transmitted to the internal combustion engine control means via an in-vehicle communication line so that the vehicle travels at a constant speed, and the auxiliary brake is operated. A constant speed traveling control means for stopping transmission of the target vehicle speed to the internal combustion engine control means when receiving the received information,
The internal combustion engine control means, when not operating the auxiliary brake, causes the vehicle to travel at a constant speed at the target vehicle speed transmitted from the constant speed travel control means via the in-vehicle communication line. When the auxiliary brake is operated, the auxiliary brake operation information is transmitted to the constant speed travel control means via the in-vehicle communication line, and the constant speed travel control means A constant speed traveling control device for a vehicle, wherein output control of the internal combustion engine for causing the vehicle to travel at a constant speed at the target vehicle speed is stopped regardless of whether or not the target vehicle speed is received.

The internal combustion engine control means operates the auxiliary brake and transmits the auxiliary brake operation information to the constant speed travel control means via the in-vehicle communication line, but from the constant speed travel control means to the 2. The vehicle constant speed travel control device according to claim 1, further comprising a function of continuously transmitting the operation information of the auxiliary brake to the constant speed travel control means when a target vehicle speed is received.