JP3887361B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの駆動力およびジェネレータモータの駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能なハイブリッド車両に関する。

かかるハイブリッド車両において、従来より一般的に採用されているエンジン、ジェネレータモータおよびトランスミッションのレイアウトは、エンジンおよびトランスミッションの間に薄型のジェネレータモータを挟んだ、いわゆる挟み込みジェネレータモータタイプのものである。挟み込みジェネレータモータタイプのレイアウトでは、ジェネレータモータがエンジンのクランク軸およびトランスミッションの入力軸に結合されていて常に一体に回転するため、車両の減速時にジェネレータモータを回生制動する場合にエンジンおよびトランスミッションのフリクションがエネルギー回収効率を低下させたり、ジェネレータモータでの走行時にエンジンのフリクションがジェネレータモータの負荷となって電力消費量を増加させたりする問題がある。

そこで、ジェネレータモータをエンジンのクランク軸およびトランスミッションの入力軸と切り離し可能とし、ジェネレータモータの駆動力をトランスミッションの出力軸よりも駆動輪側に伝達可能とすることで上記問題の解決を図った、いわゆる足軸駆動方式のハイブリッド車両が、例えば下記特許文献１により公知である。

このハイブリッド車両は、トランスミッションの入力軸のエンジン側と反対側の端部にクラッチを介してジェネレータモータを直列に接続したもので、前記クラッチを締結解除してジェネレータモータをトランスミッションの入力軸およびエンジンのクランク軸から切り離すことで、ジェネレータモータの駆動力を直接トランスミッションの出力軸に伝達することを可能にしている。
特開２００２−１８８７１６号公報

しかしながら上記特許文献１に記載されたものは、トランスミッションの入力軸の軸方向両端にエンジンおよびジェネレータモータが配置されるため、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションをそのまま使用することがでず、足軸駆動方式を採用するためにトランスミッションの大幅な設計変更が必要になる問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両において、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに大幅な設計変更を施すことなく、足軸駆動方式を採用できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、クランク軸を有するエンジンと、クランク軸と同軸に結合された入力軸および該入力軸に対して平行に配置された出力軸を有し、入力軸および出力軸間の変速比を変更可能なトランスミッションと、エンジンおよびトランスミッションに挟まれた位置で入力軸の軸線の外周を囲むように配置されたジェネレータモータと、ジェネレータモータの駆動力を出力軸およびディファレンシャルギヤ間の動力伝達経路の何れかの位置に入力軸を迂回して伝達する動力伝達手段とを備え、エンジンの駆動力およびジェネレータモータの駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能であることを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、ジェネレータモータを前記軸線と同軸に配置したことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、入力軸のエンジン側と反対側の端部にスタータモータを結合したことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、エンジンおよびトランスミッションに挟まれた位置で前記軸線の外周を囲むように配置されたスタータモータをクランク軸または入力軸に結合したことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、ジェネレータモータのロータをベアリングを介してケーシングに回転自在に支持したことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

尚、実施例の無端チェーン７８は本発明の動力伝達手段に対応する。

請求項１の構成によれば、トランスミッションの入力軸の軸線の外周を囲むように配置したジェネレータモータの駆動力を、動力伝達手段でトランスミッションの出力軸およびディファレンシャルギヤ間の動力伝達経路の何れかの位置に入力軸を迂回して伝達するので、ジェネレータモータおよびディファレンシャルギヤ間の駆動力の伝達をエンジンおよび入力軸を介さずに行う足軸駆動が可能になり、フリクションの低減による電力消費量の削減および回生制動時のエネルギー回収効率の向上が可能になる。またエンジンのクランク軸およびトランスミッションの入力軸を同軸に配置し、エンジンおよびトランスミッションに挟まれた位置にジェネレータモータを配置したので、従来の挟み込みジェネレータモータタイプと同じジェネレータモータの配置が可能となり、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに大幅な設計変更を施すことなく足軸駆動方式を採用することができるだけでなく、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに比べて軸方向の寸法が増加することもない。

請求項２の構成によれば、ジェネレータモータを入力軸の軸線と同軸に配置したので、ジェネレータモータと入力軸との干渉を容易に回避することができる。

請求項３の構成によれば、入力軸のエンジン側と反対側の端部にスタータモータを結合したので、コンパクトな構造でエンジンを始動することができ、かつエンジンでスタータモータを駆動して発電することができる。

請求項４の構成によれば、エンジンおよびトランスミッションに挟まれた位置で入力軸の軸線を囲むように配置されたスタータモータをクランク軸または入力軸に結合したので、コンパクトな構造でエンジンを始動することができ、かつエンジンでスタータモータを駆動して発電することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の第１実施例を示すもので、図１はハイブリッド車両のパワーユニットの縦断面図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１のＢ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１の５−５線矢視図、図６は前後進切替機構の拡大図である。

図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両の車体前部に搭載されるトランスミッションＴのミッションケース１１は、右ケーシング１２、中央ケーシング１３および左ケーシング１４に分割される。右ケーシング１２の右端開口部にエンジンＥのクランク軸１５の軸端が臨んでおり、このクランク軸１５と軸線Ｌを共有するトランスミッションＴの入力軸１６（メインシャフト）が、ミッションケース１１の内部に支持される。更にミッションケース１１の内部には、入力軸１６と平行な出力軸１７（カウンタシャフト）および減速軸１８が支持されており、減速軸１８の下方にディファレンシャルギヤ１９が配置される。

図５から明らかなように、軸線Ｌ上に配置されたクランク軸１５および入力軸１６の後上方に出力軸１７が配置され、出力軸１７の後方に減速軸１８が配置され、減速軸１８の下方にディファレンシャルギヤ１９が配置される。

図２〜図４を併せて参照すると明らかなように、入力軸１６はエンジンＥに近い側の入力軸右半体１６Ａと、エンジンＥから遠い側の入力軸左半体１６Ｂとに分割されており、入力軸右半体１６Ａの右端とクランク軸１５の左端とが、フライホイールの機能を有するダンパー２１を介して結合される。ジェネレータモータＭ１は、右ケーシング１２にボルト２２…で固定されたステータ２３と、入力軸右半体１６Ａの外周を囲むように配置されて右ケーシング１２にボールベアリング２４で回転自在に支持されたロータ２５とで構成され、ステータ２３には複数のコイル２６…が設けられるとともに、ロータ２５には複数の永久磁石２７…が設けられる。

中央ケーシング１３および左ケーシング１４に囲まれた空間に配置されたベルト式無段変速機２８は、入力軸１６に支持したドライブプーリ２９と、出力軸１７に支持したドリブンプーリ３０と、ドライブプーリ２９およびドリブンプーリ３０に巻き掛けた金属ベルト３１とを備える。ドライブプーリ２９は入力軸１６と一体の固定側プーリ半体２９ａと、固定側プーリ半体２９ａに対して接近・離間可能な可動側プーリ半体２９ｂとからなり、可動側プーリ半体２９ｂは油室３２に供給される油圧で固定側プーリ半体２９ａに向けて付勢可能である。またドリブンプーリ３０は出力軸１７と一体の固定側プーリ半体３０ａと、固定側プーリ半体３０ａに対して接近・離間可能な可動側プーリ半体３０ｂとからなり、可動側プーリ半体３０ｂは油室３３に供給される油圧で固定側プーリ半体３０ａに向けて付勢可能である。

従って、両油室３２，３３に供給される油圧を制御することで、ドライブプーリ２９の可動側プーリ半体２９ｂを固定側プーリ半体２９ａから離間させ、同時にドリブンプーリ３０の可動側プーリ半体３０ｂを固定側プーリ半体３０ａに接近させることで、ベルト式無段変速機２８の変速比をＬＯ側に変化させることができる。また両油室３２，３３に供給される油圧を制御することで、ドライブプーリ２９の可動側プーリ半体２９ｂを固定側プーリ半体２９ａに接近させ、同時にドリブンプーリ３０の可動側プーリ半体３０ｂを固定側プーリ半体３０ａから離間させることで、ベルト式無段変速機２８の変速比をＯＤ側に変化させることができる。

入力軸右半体１６Ａの左端と入力軸左半体１６Ｂの右端との間に、前後進切替機構４１が配置される。図６から明らかなように、前後進切替機構４１はプラネタリギヤ機構４２と、フォワードクラッチ４３と、リバースブレーキ４４とで構成される。フォワードクラッチ４３を締結すると、入力軸右半体１６Ａと入力軸左半体１６Ｂとが直結され、リバースブレーキ４４を締結すると入力軸右半体１６Ａの回転が減速され、かつ逆回転となって入力軸左半体１６Ｂに伝達される。

プラネタリギヤ機構４２は、入力軸左半体１６Ｂに結合されたサンギヤ４５と、サンギヤ４５にボールベアリング４６を介して回転自在に支持されたプラネタリキャリヤ４７と、プラネタリキャリヤ４７の外周部に相対回転自在に配置されたリングギヤ４８と、プラネタリキャリヤ４７に固定したピニオン軸４９…に回転自在に支持されてサンギヤ４５およびリングギヤ４８の両方に噛合する複数のピニオン５０…とを備える。

フォワードクラッチ４３は入力軸右半体１６Ａに一体に結合したクラッチアウター５１と、サンギヤ４５に一体に結合したクラッチインナー５２と、クラッチアウター５１およびクラッチインナー５２を結合可能な複数の摩擦係合部材５３…と、油室５４に作用する油圧で駆動されて摩擦係合部材５３…を相互に密着させるクラッチピストン５５と、クラッチピストン５５を戻し方向に付勢するリターンスプリング５６とを備える。従って、フォワードクラッチ４３を締結すると、入力軸右半体１６Ａの回転は、クラッチアウター５１、摩擦係合部材５３…、クラッチインナー５２およびサンギヤ４５を介して入力軸左半体１６Ｂにそのまま伝達され、車両を前進走行させる。

リバースブレーキ４４は、プラネタリキャリヤ４７と中央ケーシング１３とを結合可能な複数の摩擦係合部材５７…と、油室５８に作用する油圧で駆動されて摩擦係合部材５７…を相互に密着させるクラッチピストン５９と、クラッチピストン５９を戻し方向に付勢するクラッチスプリング６０…とで構成される。従って、リバースブレーキ４４を締結するとプラネタリギヤ機構４２のプラネタリキャリヤ４７が中央ケーシング１３に回転不能に拘束される。このとき、フォワードクラッチ４３のクラッチアウター５１の先端がプラネタリギヤ機構４２のリングギヤ４８に一体に回転可能に係合しているため、入力軸右半体１６Ａの回転はクラッチアウター５４、リングギヤ４８、ピニオン５０…およびサンギヤ４５を介して減速されかつ逆回転となって入力軸左半体１６Ｂに伝達され、車両を後進走行させる。

尚、入力軸右半体１６Ａの左端はボールベアリング６１を介して右ケーシング１２に支持され、入力軸左半体１６Ｂの右端はボールベアリング６２を介して中央ケーシング１３に支持され、入力軸左半体１６Ｂの左端はボールベアリング６３を介して左ケーシング１４に支持される。また図２の符号６４はオイルポンプであり、符号６５はバルブブロックである。

出力軸１７の右端、中間部および左端は、それぞれボールベアリング７１，７２およびローラベアリング７３を介して右ケーシング１２，中央ケーシング１３および左ケーシング１４に支持される。出力軸１７の右側部分には従動スプロケット７４、第１減速ギヤ７５およびパーキングギヤ７６が固定される。ジェネレータモータＭ１のロータ２５に固定した駆動スプロケット７７と前記従動スプロケット７４とが無端チェーン７８で接続されており、従ってジェネレータモータＭ１の駆動力は入力軸１６を介さずに直接出力軸１７に伝達可能である。

右ケーシング１２および中央ケーシング１３に一対のローラベアリング７９，８０で支持された減速軸１８に第２減速ギヤ８１およびファイナルドライブギヤ８２が一体に形成されており、第２減速ギヤ８１は前記第１減速ギヤ７５に噛合するとともに、ファイナルドライブギヤ８２はディファレンシャルギヤ１９のファイナルドリブンギヤ８３に噛合する。ディファレンシャルギヤ１９は、右ケーシング１２および中央ケーシング１３に一対のローラベアリング８４，８５で支持されたディファレンシャルケース８６を備えており、このディファレンシャルケース８６の外周に前記ファイナルドリブンギヤ８３が固定される。ディファレンシャルケース８６に固定したピニオン軸８７に一対のディファレンシャルピニオン８８，８８が回転自在に支持されており、右ケーシング１２、中央ケーシング１３およびディファレンシャルケース８６を貫通する左車軸８９および右車軸９０の対向端部に固定した一対のディファレンシャルサイドギヤ９１，９１が、前記一対のディファレンシャルピニオン８８，８８にそれぞれ噛合する。

次に、上記構成を備えた第１実施例の作用を説明する。

エンジンＥによる車両の走行時に、エンジンＥのクランク軸１５の駆動力はダンパー２１→入力軸右半体１６Ａ→前後進切替機構４１→入力軸左半体１６Ｂ→ベルト式無段変速機２８→出力軸１７→第１減速ギヤ７５→第２減速ギヤ８１→減速軸１８→ファイナルドライブギヤ８２→ファイナルドリブンギヤ８３→ディファレンシャルギヤ１９→左右の車軸８９，９０の経路で伝達される。このとき、前後進切替機構４１のフォワードクラッチ４３が締結していれば車両は前進走行し、リバースブレーキ４４が締結していれば車両は後進走行し、またベルト式無段変速機２８を制御することで任意の変速比を得ることができる。

エンジンＥによる走行時に、出力軸１７の回転は従動スプロケット７４から無端チェーン７８および駆動スプロケット７７を経てジェネレータモータＭ１のロータ２５を空転させる。このとき、ジェネレータモータＭ１を正転駆動すれば、ロータ２５の駆動力を駆動スプロケット７７から無端チェーン７８および従動スプロケット７４を経て出力軸１７に伝達し、エンジンＥによる前進走行をジェネレータモータＭ１でアシストすることができる。またジェネレータモータＭ１を逆転駆動すれば、エンジンＥによる後進走行をジェネレータモータＭ１でアシストすることができる。

フォワードクラッチ４３およびリバースブレーキ４４を共に締結解除した状態でジェネレータモータＭ１を正転駆動すると、ジェネレータモータＭ１の駆動力は駆動スプロケット７７→無端チェーン７８→従動スプロケット７４→出力軸１７→第１減速ギヤ７５→第２減速ギヤ８１→減速軸１８→ファイナルドライブギヤ８２→ファイナルドリブンギヤ８３→ディファレンシャルギヤ１９→左右の車軸８９，９０の経路で伝達され、車両を前進走行させることができ、ジェネレータモータＭ１を逆転駆動すると車両を後進走行させることができる。

上述したジェネレータモータＭ１による走行時に、ジェネレータモータＭ１の駆動力はエンジンＥ、入力軸右半体１６Ａおよび前後進切替機構４１を引きずることがないため、いわゆる足軸駆動が可能になってジェネレータモータＭ１の負荷が減少し、消費電力の節減に寄与することができる。また車両の減速に伴ってジェネレータモータＭ１を回生制動する際にも、車輪からジェネレータモータＭ１に逆伝達される駆動力がエンジンＥ、入力軸右半体１６Ａおよび前後進切替機構４１を引きずることがないため、エネルギー回収効率を高めることができる。

以上のように、クランク軸１５および入力軸１６の軸線Ｌ上であってエンジンＥおよびトランスミッションＴに挟まれた位置に、つまり従来の挟み込みジェネレータモータタイプのジェネレータモータの位置と同じ位置にジェネレータモータＭ１を配置したので、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに僅かな改修を施すだけで、具体的には駆動スプロケット７７、従動スプロケット７４および無端チェーン７８を付加するだけで足軸駆動が可能になる。

しかも、トランスミッションＴの外部にジェネレータモータを付加する必要がないため、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに対して軸方向寸法および径方向寸法が大型化することもない。またジェネレータモータＭ１がヒートマスの大きいエンジンＥとトランスミッションＴとの間に挟まれているため、その冷却性が容易に確保される。

図７および図８は本発明の第２実施例を示すもので、図７はハイブリッド車両のパワーユニットの縦断面図、図８は図７の要部拡大図である。

第２実施例のトランスミッションＴは、クランク軸１５を直接駆動してエンジンＥを始動するためのスタータモータＭ２を備えている点で前記第１実施例と異なっており、その他の構造は第１実施例と同じである。

即ち、スタータモータＭ２は右ケーシング１２にボルト１０１…で固定されたステータ１０２と、クランク軸１５の軸端に固定されたロータ１０３とで構成され、ステータ１０２には複数のコイル１０４…が設けられるとともに、ロータ１０３には複数の永久磁石１０５…が設けられる。

従って、スタータモータＭ２を駆動するとロータ１０３がクランク軸１５をクランキングすることでエンジンＥを始動することができる。またスタータモータＭ２のロータ１０３は充分な重量を有するので、ダンパー２１にマスを装着することなく、ロータ１０３にフライホイールの機能を持たせることができる。

足軸駆動方式のジェネレータモータＭ１はエンジンＥのクランク軸１５に接続されていないため、ジェネレータモータＭ１を駆動してもエンジンＥをクランキングすることができない。しかしながら、この第２実施例によれば、スタータモータＭ２を駆動することでエンジンＥをクランキングして始動することができる。またエンジンＥの運転時にはスタータモータＭ２のロータ１０３を駆動して発電することができる。

スタータモータＭ２はクランク軸１５の軸端に設けられているため、トランスミッションＴの構造に殆ど影響を及ぼすことがなく、前述した第１実施例と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図９に基づいて本発明の第３実施例を説明する。第３実施例は第２実施例の変形であり、第２実施例の構成要素に対応する構成要素に第２実施例と同じ符号を付すことで、重複する説明を省略する。

第３実施例は前後進切替機構４１を備えておらず、その代わりに入力軸１６および出力軸１７にそれぞれ入力軸クラッチ１１１および発進クラッチ１１２が設けられる。入力軸クラッチ１１１は入力軸１６の左端をベルト式無段変速機２８のドライブプーリ２９に結合可能である。また発進クラッチ１１２は、第１減速ギヤ７５を出力軸１７に結合可能である。

この第３実施例によれば、入力軸クラッチ１１１および発進クラッチ１１２の両方を締結することでエンジンＥにより前進走行することができる。但し、前後進切替機構４１を備えていないためにエンジンＥによる後進走行は不能である。一方、ジェネレータモータＭ１を正転駆動および逆転駆動することで、足軸駆動による前進走行および後進走行が可能である。このとき、発進クラッチ１１２を締結解除しておくことで、走行時におけるジェネレータモータＭ２の駆動力、あるいは回生制動時における車輪からの駆動力が出力軸１７およびベルト式無段変速機２８に伝達されるのを防止し、フリクションによる駆動力損失を更に低減することができる。またスタータモータＭ２によるエンジンＥの始動時、あるいはエンジンＥのアイドリング時に入力軸クラッチ１１１を締結解除しておけば、ベルト式無段変速機２８の引きずりを防止してフリクションによる駆動力損失を更に低減することができる。

その他、この第３実施例によれば、前記第２実施例と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図１０に基づいて本発明の第４実施例を説明する。第４実施例は第３実施例の変形であり、第３実施例の構成要素に対応する構成要素に第３実施例と同じ符号を付すことで、重複する説明を省略する。

第４実施例は、第３実施例においてクランク軸１５に設けられていたスタータモータＭ２を、入力軸１６のエンジンＥ側と反対側の軸端に移動させたものであり、このスタータモータＭ２を駆動することで入力軸１６を介してエンジンＥをクランキングするこができ、またエンジンＥを駆動することでスタータモータＭ２に発電をさせることができる。

しかして、この第４実施例によれば、前記第３実施例と同様の作用効果を達成することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例ではジェネレータモータＭ１の駆動力を無端チェーン７８で出力軸１７に伝達しているが、ギヤ列や無端ベルトで伝達することができる。

また実施例のトランスミッションＴはベルト式無段変速機２８を有する無段変速機であるが、他の任意の構造の無段変速機、有段の自動変速機、手動変速機の何れであっても良い。

また実施例ではジェネレータモータＭ１の駆動力を出力軸１７に伝達しているが、出力軸１７とディファレンシャルギヤ１９との間の任意の位置（例えば、減速軸１８）に伝達することができる。

また第２、第３実施例において、ジェネレータモータＭ１およびスタータモータＭ２の位置関係を入れ換えることができる。

また第２、第３実施例において、スタータモータＭ２をクランクシャフト１５に結合する代わりに、入力軸１６に結合することができる。

第１実施例に係るハイブリッド車両のパワーユニットの縦断面図 図１のＡ部拡大図 図１のＢ部拡大図 図１のＣ部拡大図 図１の５−５線矢視図 前後進切替機構の拡大図 第２実施例に係るハイブリッド車両のパワーユニットの縦断面図 図７の要部拡大図 第３実施例に係るハイブリッド車両のパワーユニットのスケルトン図 第４実施例に係るハイブリッド車両のパワーユニットのスケルトン図

符号の説明

１２ 右ケーシング（ケーシング）
１５ クランク軸
１６ 入力軸
１７ 出力軸
１９ ディファレンシャルギヤ
２４ ボールベアリング（ベアリング）
２５ ロータ
７８ 無端チェーン（動力伝達手段）
Ｅ エンジン
Ｌ 入力軸の軸線
Ｍ１ ジェネレータモータ
Ｍ２ スタータモータ
Ｔ トランスミッション

Claims (5)

1. クランク軸（１５）を有するエンジン（Ｅ）と、
   クランク軸（１５）に同軸に結合された入力軸（１６）および該入力軸（１６）に対して平行に配置された出力軸（１７）を有し、入力軸（１６）および出力軸（１７）間の変速比を変更可能なトランスミッション（Ｔ）と、
   エンジン（Ｅ）およびトランスミッション（Ｔ）に挟まれた位置で入力軸（１６）の軸線（Ｌ）の外周を囲むように配置されたジェネレータモータ（Ｍ１）と、
   ジェネレータモータ（Ｍ１）の駆動力を出力軸（１７）およびディファレンシャルギヤ（１９）間の動力伝達経路の何れかの位置に入力軸（１６）を迂回して伝達する動力伝達手段（７８）と、
   を備え、
   エンジン（Ｅ）の駆動力およびジェネレータモータ（Ｍ１）の駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能であることを特徴とするハイブリッド車両。
2. ジェネレータモータ（Ｍ１）を前記軸線（Ｌ）と同軸に配置したことを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 入力軸（１６）のエンジン（Ｅ）側と反対側の端部にスタータモータ（Ｍ２）を結合したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. エンジン（Ｅ）およびトランスミッション（Ｔ）に挟まれた位置で前記軸線（Ｌ）の外周を囲むように配置されたスタータモータ（Ｍ２）をクランク軸（１５）または入力軸（１６）に結合したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
5. ジェネレータモータ（Ｍ１）のロータ（２５）をベアリング（２４）を介してケーシング（１２）に回転自在に支持したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。

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