JP3841078B2

JP3841078B2 - ハイブリッド車の駆動装置

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Publication number: JP3841078B2
Application number: JP2003380365A
Authority: JP
Inventors: 英明駒田; 正隆杉山; 昌俊足立
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-11-10
Filing date: 2003-11-10
Publication date: 2006-11-01
Anticipated expiration: 2023-11-10
Also published as: JP2005138803A

Description

この発明は、複数の駆動力源を有するハイブリッド車の駆動装置に関するものである。

従来、ハイブリッド車としては、例えば内燃機関に加えて電動機やモータ・ジェネレータを動力源として備えた車両が知られている。これらハイブリッド車では、遊星歯車機構の差動作用を利用して、内燃機関を最適運転点で駆動させるように遊星歯車機構に接続された電動機もしくはモータ・ジェネレータで回転数制御をおこなう。

また、駆動力やエンジンブレーキ力の過不足を電動機もしくはモータ・ジェネレータで補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、内燃機関による排ガスを低減し、同時に燃費の向上を図るように構成されている。

ハイブリッド車の一例が、特許文献１に記載されている。このハイブリッド車は、二つのモータを有し、エンジンと第２のモータとの間に第１のクラッチが設けられ、エンジンの出力軸と出力部材との間に第２のクラッチが設けられている。そして、動力循環などの動力伝達効率が悪化した場合には、第１クラッチを解放し、第２クラッチを係合する。こうすることでエンジンの出力が全部出力部材に伝達され、動力伝達効率の悪化を防止することができる。

また、特許文献２には、エンジンと四つの回転要素となる二つの遊星歯車と二つのモータジェネレータからなるハイブリッド車の駆動装置が記載されている。
特開平１１−３３２０１８号公報特開２００２ー２８１６０７号公報

特許文献１の発明では、高速・低負荷時には第２のモータは出力部材から切り離されるので、出力部材に対するトルクの加減を行うことができない。すなわち、エンジンからの動力のみが出力部材に伝達される。そのため、走行状態の変動に伴って、エンジンの運転点が変化してしまい、エンジンの最適な運転点での運転を維持することができないという問題点があった。

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車速や負荷の状態にかかわらず効率の良い運転が可能なハイブリッド車の駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、この発明は入力要素と出力要素との間のギヤ比、または反力要素と出力要素との間のギヤ比を変更することで、動力循環状態等の動力伝達効率の低下状態を回避するものである。すなわち、請求項１の発明は、内燃機関の出力トルクと第１駆動力源とのトルクを合成・分配して駆動軸に出力するハイブリッド車の駆動装置において、入力要素および反力要素ならびに出力要素のいずれかとされる四要素のうちの差動作用を行う任意に選択した三要素のうちの所定の入力要素に内燃機関を連結し、その入力要素に対して反力を与える所定の反力要素に第１駆動力源が連結され、入力要素に内燃機関から入力されたトルクと反力要素に第１駆動力源から入力されたトルクとを合成して所定の出力要素にトルクを出力する歯車機構と、前記四要素のうち前記入力要素、反力要素、出力要素の各要素を除いて残る一つの要素に対して、前記内燃機関を前記入力要素から切り換えて連結する切換機構とを有することを特徴とする駆動装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１における前記歯車機構を構成する遊星歯車機構が大ピニオンギヤとその大ピニオンギヤより歯数の少ない小ピニオンギヤとを同軸上に一体に連結したステップドピニオン式遊星歯車機構を含んでいることを特徴とする駆動装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項１または２において、前記内燃機関から出力部材に伝達される動力と前記内燃機関から前記第１駆動力源に伝達される動力との割合を、負荷と車速とのうちのいずれか一方に応じて変化させる動力割合変更手段を有することを特徴とする制御装置である。

また、請求項４の発明は、請求項１ないし３において、前記内燃機関の回転数と第１駆動力源の回転数または出力軸回転数とが一致したときに、前記切換機構を動作させて前記内燃機関を前記入力要素から前記残る一つの要素に切り換えて連結させる切換制御手段を有することを特徴とする駆動装置である。

また、請求項５の発明は、少なくとも四要素からなる差動作用を有する動力分配機構の入力要素に内燃機関が連結され、前記動力分配機構の複数の反力要素のそれぞれに選択的に第１駆動力源が連結され、前記動力分配機構の出力要素に第２駆動力源が連結されているハイブリッド車の駆動装置において、前記第１駆動力源を連結する反力要素を車両の走行状態に応じて選択的に切り換える切換機構と、前記切換機構の係合・解放状態に応じて、各遊星歯車機構の回転要素を各遊星歯車機構のギヤ比に応じた間隔を空けて平行に配列した線によって表す共線図における、第１駆動力源が接続された反力要素の位置を変化させる動力分配機構とを有していることを特徴とする駆動装置である。

さらに、請求項６の発明は、少なくとも四要素からなる差動作用を有する動力分配機構の入力要素に内燃機関が連結され、前記動力分配機構の複数の反力要素のそれぞれに選択的に第１駆動力源が連結され、前記動力分配機構の出力要素に第２駆動力源が連結されているハイブリッド車の駆動装置において、前記内燃機関を連結する入力要素を車両の走行状態に応じて選択的に切り換える切換機構と、前記切換機構の係合・解放状態に応じて、各遊星歯車機構の回転要素を各遊星歯車機構のギヤ比に応じた間隔を空けて平行に配列した線によって表す共線図における、内燃機関が接続された入力要素の位置を変化させる動力分配機構とを有していることを特徴とする駆動装置である。
請求項７の発明は、請求項２ないし４のいずれかの発明において、前記切換機構は、前記内燃機関を前記入力要素から前記残る一つの要素に切り換えて連結する構成に代えて、前記第１駆動力源を前記残る一つの要素に切り換えて連結する構成とされていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
そして、請求項８の発明は、請求項７の発明において、前記内燃機関の回転数と第１駆動力源の回転数または出力軸回転数とが一致したときに、前記切換機構を動作させた前記第１駆動力源を前記反力要素から前記残る一つの要素に切り換えて連結させる切換制御手段を有することを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。

請求項１ないし２または５ないし７の発明によれば、第１駆動力源もしくは内燃機関が接続される動力分配機構の反力要素もしくは入力要素を車両の走行状態によって切り換えることにより適切な運転モードが設定することができる。そのため、内燃機関の回転数を一定にしたまま第１駆動力源の回転数を下げることができ、動力循環状態などの動力伝達効率が低下する状態を回避することができる。また、第１駆動力源に対する内燃機関の反力を低下させることができるので、第１駆動力源の大型化を抑えることができる。

また、請求項３の発明によれば、低速・高負荷時には第１駆動力源に対する内燃機関の反力を低下させることができるので、第１駆動力源を小型化することができる。また、高速・低負荷時には内燃機関から駆動軸に伝達される動力を低下させ、第２駆動力源により加減される動力を増加させることで、動力循環状態などの動力伝達効率が低下する状態を回避することができる。なお、高速・低負荷時には内燃機関の出力トルクが小さくなるので第１駆動力源に対する内燃機関の反力を低下させることができるので、第１駆動力源の大型化を抑えることができる。

さらに、請求項４または８の発明によれば、内燃機関の回転数と第１の駆動力源の回転数または出力軸回転数とが等しい時に反力要素もしくは入力要素の切換がおこなわれる。そのため、各要素間における相対回転が発生せず、切換時のショックが発生しない。また、引きずり損失などの損失を低減することができる。

つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。図１はこの発明の対象とする車両の駆動装置を概念的に示すスケルトン図である。本駆動装置は、エンジン１と、第１モータ・ジェネレータ２と、このエンジン１の動力を第１モータ・ジェネレータ２および出力軸３３に分配する動力分配機構２２と、第２モータ・ジェネレータ３とを主体として構成されている。

エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、着火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。そのエンジン１の制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＥＣＵ）１００によっておこなうように構成されている。

また、第１モータ・ジェネレータ２は、例えば同期電動機を用いることが可能であり、この第１モータ・ジェネレータ２は、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成されている。さらに第１モータ・ジェネレータ２にはインバータ（図示せず）を介してバッテリー（図示せず）が電気的に接続されている。そして、前記インバータ（図示せず）を電子制御装置（ＥＣＵ）１００により制御することにより、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。なお、第１モータジェネレータ２のステータ４はケーシング３４に固定されており、回転しないようになっている。

図１に示す例においては、動力分配機構２２は第１遊星歯車機構１５と第２遊星歯車機構２１とから構成されている。シングルピニオン型の第２遊星歯車機構２１における内歯歯車であるリングギヤ１７がサンギヤ３２と同心円上に配置されている。そして、これらサンギヤ３２とリングギヤ１７とに噛み合っている小ピニオンギヤ１６が、その中心軸線を中心に自転し、キャリヤ１８の自転によって公転するようにキャリヤ１８によって保持されている。

その小ピニオンギヤ１６は、いわゆるステップドピニオンギヤとして構成されている。すなわち、小ピニオンギヤ１６より大径の大ピニオンギヤ１９が、同一軸線上に並べて一体化されている。その大ピニオンギヤ１９が、前記第２遊星歯車機構２１におけるサンギヤ３２より小径の第２のサンギヤ２０に噛み合っている。すなわち第２のサンギヤ２０と、大小のピニオンギヤ１９，１６（すなわちステップドピニオンギヤ）と、これを保持しているキャリヤ１８と、前記リングギヤ１７とによって第１の遊星歯車機構１５が構成されている。したがって第２の遊星歯車機構２１におけるサンギヤ３２が第１の遊星歯車機構１５における第２のサンギヤ２０より大径であり、かつリングギヤ１７を共用しているので、第１の遊星歯車機構１５におけるギヤ比（サンギヤとリングギヤとの歯数の比）ρ１が、第２の遊星歯車機構２１のギヤ比ρ２より小さくなっている。

そして、第１遊星歯車機構２１におけるリングギヤ１７に出力軸３３が連結されている。また、サンギヤ３２はワンウェイクラッチＦ１を介して第１モータ・ジェネレータ２のロータ５と連結されている。また、第２のサンギヤ２０はクラッチＣ１を介して第１モータ・ジェネレータ２のロータ５と連結されている。さらに、キャリア１８はエンジン１と連結されている。そして、出力軸３３はディファレンシャル８と連結され、ディファレンシャル８はドライブシャフト９を介して車輪１０と連結されている。

出力軸３３と第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３のロータ７とは、変速機１１を介して連結されている。さらに前記第２モータ・ジェネレータ３は、インバータ（図示せず）を経由してバッテリー（図示せず）に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＥＣＵ）１００によりインバータを制御することにより、第２モータ・ジェネレータ３の力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクおよび回転数を制御するように構成されている。なお、第２モータ・ジェネレータ３のステータ６はケーシング３４に固定されている。

変速機１１は、遊星歯車機構により構成されている。この遊星歯車機構は外歯歯車であるサンギヤ１２と、そのサンギヤ１２に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１４と、これらサンギヤ１２とリングギヤ１４とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ１３とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。第１の回転要素であるキャリヤ１３はケーシング３４に固定されており、回転しないようになっている。

これに対して第２の回転要素であるサンギヤ１２に、第２モータ・ジェネレータ３のロータ７が連結されている。また第３の回転要素であり、変速機１１の出力要素であるリングギヤ１４が出力軸３３に連結されており、第２モータ・ジェネレータ３で発生した動力を変速機１１で減速させ、出力軸３３に加減するようになっている。

エンジン１の最適燃費運転は、第１モータ・ジェネレータ２の回転数を高低に変化させることにより、エンジン１の回転数を連続的に（無段階に）変化させることでおこなわれる。すなわち、エンジン１の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する無段変速制御は、第１モータ・ジェネレータ２の回転数を制御することによっておこなうことができる。なお、このように遊星歯車機構により構成された動力分配機構２２を用いて動力を分配する方式のハイブリッド駆動装置は機械分配式ハイブリッド駆動装置と呼ばれる。

次に、各変速段の切換とブレーキ等の組み合わせとについて図２および図３を使用して説明する。なお、図２の「ＯＮ」は係合を表し、「ＯＦＦ」は解放を表す。なお、図３に示す「ＭＧ１」は第１モータ・ジェネレータ２を、「ＭＧ２」は第２モータ・ジェネレータ３を表す。

車速が低い間は低速側に設定される。低速側はクラッチＣ１を係合し、ワンウェイクラッチＦ１が解放されることで設定される。これにより、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクはクラッチＣ１を経由してサンギヤ２０に入力される。これにより、図３（ａ）に示す状態となり、第１モータ・ジェネレータ２の回転数は出力回転数よりも高回転数となる。

車速が上昇し第１モータ・ジェネレータ２の回転数と、出力回転数が等しくなると、低速側から高速側への切換がおこなわれる。すなわち、クラッチＣ１を解放し、ワンウェイクラッチＦ１が係合されることで設定される。つまり、動力分配機構２２の反力要素を切り換えることになる。すなわち、図３（ｂ）に示すようになり、エンジン１の回転数を維持したまま、第１モータ・ジェネレータ２の接続位置が切り換えられる。

車速すなわち出力回転数がさらに上昇すると、図３（ｃ）に示すように、第１モータ・ジェネレータ２の回転数は低下するが、サンギヤ２０とサンギヤ３２とが切り換えられており、リングギヤ１７とサンギヤ３２との間のギヤ比が低速時に比べて低くなっているので、第１モータ・ジェネレータ２の回転数は負回転になることはなく、動力循環状態等の動力伝達効率が低下する状態を回避することができる。

すなわち、第１モータ・ジェネレータ２が接続される動力分配機構２２のサンギヤ２０とサンギヤ３２とが車両の走行状態によって切り換えられることにより適切な運転モードが設定することができる。そのため、エンジン１の回転数を一定にしたまま第１モータ・ジェネレータ２の回転数を下げることができ、動力循環状態などの動力伝達効率が低下する状態を回避することができる。また、第１モータ・ジェネレータ２に対するエンジン１の反力を低下させることができるので、第１モータ・ジェネレータ２を小型化することができる。

また、低速・高負荷時には第１モータ・ジェネレータ２に対するエンジン１の反力を低下させることができるので、第１モータ・ジェネレータ２を小型化することができる。また、高速・低負荷時にはエンジン１から出力軸３３に伝達される動力を低下させ、第２モータ・ジェネレータ３により加減される動力を増加させることで、動力循環状態などの動力伝達効率が低下する状態を回避することができる。なお、高速・低負荷時にはエンジン１の出力トルクが小さくなるので第１モータ・ジェネレータ２に対するエンジン１の反力を低下させることができ、第１モータ・ジェネレータ２の大型化を抑えることができる。

さらに、エンジン１の回転数と第１モータ・ジェネレータ２の回転数または出力軸回転数とが等しい時に動力分配機構２２のサンギヤ２０とサンギヤ３２とが切換えられる。そのため、各要素間における相対回転が発生せず、切換時のショックが発生しない。また、引きずり損失や熱損失、クラッチの係合に必要な油圧損失などの損失を低減することができる。

つぎに、この発明の対象となるパワートレーンの他の実施例を以下に説明する。図４は、この発明の対象とする他の例の車両のパワートレーンを概念的に示すスケルトン図である。なお、図４の実施例において図１の構成と同じ構成については図１と同じ符号を付してある。また、図４に示す実施例は、図１に示す実施例の変形例であり、図１の構成と同じ部分について得られる作用・効果は同一である。

図４に示す例においては、動力分配機構２３は第１遊星歯車機構２４と第２遊星歯車機構２５とから構成されている。第２遊星歯車機構２５におけるサンギヤ３１と同心円上に配置されている内歯歯車であるリングギヤ２９が設けられている。そして、これらサンギヤ３１とリングギヤ２９とに噛み合っている小ピニオンギヤ２８が、その中心軸線を中心に自転し、キャリヤ３０の自転によって公転するようにキャリヤ３０によって保持されている。

その小ピニオンギヤ２８は、いわゆるステップドピニオンギヤとして構成されている。すなわち、小ピニオンギヤ２８より大径の大ピニオンギヤ２６が、同一軸線上に並べて一体化されている。その大ピニオンギヤ２６が、前記第２遊星歯車機構２５におけるリングギヤ２９より大径の第２のリングギヤ２７に噛み合っている。すなわち第２のリングギヤ２７と、大小のピニオンギヤ２６，２８（すなわちステップドピニオンギヤ）と、これを保持しているキャリヤ３０と、前記サンギヤ３１とによって第１の遊星歯車機構２４が構成されている。したがって第２の遊星歯車機構２５におけるリングギヤ２９が第１の遊星歯車機構２４におけるリングギヤ２７より小径であり、かつサンギヤ３１を共用しているので、第１の遊星歯車機構２４におけるギヤ比（サンギヤとリングギヤとの歯数の比）ρ１が、第２の遊星歯車機構２５のギヤ比ρ２より大きくなっている。

そして、第２遊星歯車機構２５におけるサンギヤ３１に第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２のロータ５が連結されている。リングギヤ２９はクラッチＣ１を介してエンジン１と連結されている。さらにキャリア３０はワンウェイクラッチＦ１を介してエンジン１と連結されている。そして、リングギヤ２７は出力軸３３と連結されている。そして、出力軸３３はディファレンシャル８と連結され、ディファレンシャル８はドライブシャフト９を介して車輪１０と連結されている。

次に、各変速段の切換とブレーキ等の組み合わせとについて図５および図６を使用して説明する。なお、図５の「ＯＮ」は係合を表し、「ＯＦＦ」は解放を表す。なお、図６に示す「ＭＧ１」は第１モータ・ジェネレータ２を、「ＭＧ２」は第２モータ・ジェネレータ３を表す。

車速が低い間は低速側に設定される。低速側はクラッチＣ１を係合し、ワンウェイクラッチＦ１が解放されることで設定される。これにより、エンジン１の出力トルクはクラッチＣ１を経由してリングギヤ２９に入力される。これにより、図６（ａ）に示す状態となり、第１モータ・ジェネレータ２の回転数は出力回転数よりも高回転数となる。

車速が上昇し第１モータ・ジェネレータ２の回転数と、エンジン１の回転数が等しくなると、低速側から高速側への切換がおこなわれる。すなわち、クラッチＣ１を解放し、ワンウェイクラッチＦ１が係合されることで設定される。つまり、動力分配機構２３の入力要素を切り換えることになる。すなわち、図６（ｂ）に示すようになり、エンジン１の回転数を維持したまま、エンジン１の接続位置が切り換えられる。

車速すなわち出力回転数がさらに上昇すると、図６（ｃ）に示すように、第１モータ・ジェネレータ２の回転数は低下するが、リングギヤ２９とキャリア３０とが切り換えられており、サンギヤ３１とキャリア３０との間のギヤ比が低速時に比べて低くなっているので、第１モータ・ジェネレータ２の回転数は負回転になることはなく、動力循環状態等の動力伝達効率が低下する状態を回避することができる。

すなわち、第１モータ・ジェネレータ２が接続される動力分配機構２３のリングギヤ２９とキャリア３０とを車両の走行状態によって切り換えることにより適切な運転モードが設定することができる。そのため、エンジン１の回転数を一定にしたまま第１モータ・ジェネレータ２の回転数を下げることができ、動力循環状態などの動力伝達効率が低下する状態を回避することができる。また、第１モータ・ジェネレータ２に対するエンジン１の反力を低下させることができるので、第１モータ・ジェネレータ２を小型化することができる。

さらに、エンジン１の回転数と第１モータ・ジェネレータ２の回転数または出力軸回転数とが等しい時に動力分配機構２３のリングギヤ２９とキャリア３０とが切換えられる。そのため、各要素間における相対回転が発生せず、切換時のショックが発生しない。また、引きずり損失などの損失を低減することができる。

ここで、上述した各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、エンジン１が「内燃機関」に相当する。また、第１モータ・ジェネレータ２が「第１の駆動力源」に相当し、第２モータ・ジェネレータ３が「第２の駆動力源」に相当する。そして、動力分配機構２２が「歯車機構」および「動力分配機構」に相当し、第１遊星歯車機構１５，２４と第２遊星歯車機構２１，２５とが「歯車機構を構成する遊星歯車機構」に相当する。またクラッチＣ１およびワンウェイクラッチＦ１が「切換機構」に相当し、出力軸３３が「出力部材」に相当する。

また、クラッチＣ１は油圧制御式、電磁制御式のいずれでもよい。本実施例では「内燃機関」を使用して熱エネルギを運動エネルギに変換したが、内燃機関の他に外燃機関等を用いてもよい。要は、熱エネルギを運動エネルギに変換する装置であればよい。

この発明の一例である車両を模式的に示すスケルトン図である。図１に示す車両で設定できる各変速段とクラッチの入切動作との関係を示す図表である。図１に示す駆動装置についての共線図である。この発明の他の一例である車両を模式的に示すスケルトン図である。図４に示す車両で設定できる各変速段とクラッチの入切動作との関係を示す図表である。図４に示す駆動装置についての共線図である。

符号の説明

１…エンジン、２…第１モータ・ジェネレータ、３…第２モータ・ジェネレータ、９…ドライブシャフト、２２…動力分配機構、１１…変速機、１５，２４…第１遊星歯車機構、２１、２５…第２遊星歯車機構、Ｃ１…クラッチ、Ｆ１…ワンウェイクラッチ、３３…出力軸。

Claims

内燃機関の出力トルクと第１駆動力源とのトルクを合成・分配して駆動軸に出力するハイブリッド車の駆動装置において、
入力要素および反力要素ならびに出力要素のいずれかとされる四要素のうちの差動作用を行う任意に選択した三要素のうちの所定の入力要素に内燃機関を連結し、その入力要素に対して反力を与える所定の反力要素に第１駆動力源が連結され、入力要素に内燃機関から入力されたトルクと反力要素に第１駆動力源から入力されたトルクとを合成して所定の出力要素にトルクを出力する歯車機構と、
前記四要素のうち前記入力要素、反力要素、出力要素の各要素を除いて残る一つの要素に対して、前記内燃機関を前記入力要素から切り換えて連結する切換機構と
を有することを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。
前記歯車機構を構成する遊星歯車機構が大ピニオンギヤとその大ピニオンギヤより歯数の少ない小ピニオンギヤとを同軸上に一体に連結したステップドピニオン式遊星歯車機構を含んでいることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の駆動装置。
前記内燃機関から出力部材に伝達される動力と前記内燃機関から前記第１駆動力源に伝達される動力との割合を、負荷と車速とのうちのいずれか一方に応じて変化させる動力割合変更手段を有することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の駆動装置。
前記内燃機関の回転数と第１駆動力源の回転数または出力軸回転数とが一致したときに、前記切換機構を動作させて前記内燃機関を前記入力要素から前記残る一つの要素に切り換えて連結させる切換制御手段を有することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動装置。
少なくとも四要素からなる差動作用を有する動力分配機構の入力要素に内燃機関が連結され、前記動力分配機構の複数の反力要素のそれぞれに選択的に第１駆動力源が連結され、前記動力分配機構の出力要素に第２駆動力源が連結されているハイブリッド車の駆動装置において、
前記第１駆動力源を連結する反力要素を車両の走行状態に応じて選択的に切り換える切換機構と、
前記切換機構の係合・解放状態に応じて、各遊星歯車機構の回転要素を各遊星歯車機構のギヤ比に応じた間隔を空けて平行に配列した線によって表す共線図における、第１駆動力源が接続された反力要素の位置を変化させる動力分配機構とを有していることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。
少なくとも四要素からなる差動作用を有する動力分配機構の入力要素に内燃機関が連結され、前記動力分配機構の複数の反力要素のそれぞれに選択的に第１駆動力源が連結され、前記動力分配機構の出力要素に第２駆動力源が連結されているハイブリッド車の駆動装置において、
前記内燃機関を連結する入力要素を車両の走行状態に応じて選択的に切り換える切換機構と、
前記切換機構の係合・解放状態に応じて、各遊星歯車機構の回転要素を各遊星歯車機構のギヤ比に応じた間隔を空けて平行に配列した線によって表す共線図における、内燃機関が接続された入力要素の位置を変化させる動力分配機構とを有していることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。
前記切換機構は、前記内燃機関を前記入力要素から前記残る一つの要素に切り換えて連結する構成に代えて、前記第１駆動力源を前記残る一つの要素に切り換えて連結する構成とされていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動装置。
前記内燃機関の回転数と第１駆動力源の回転数または出力軸回転数とが一致したときに、前記切換機構を動作させた前記第１駆動力源を前記反力要素から前記残る一つの要素に切り換えて連結させる切換制御手段を有することを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車の駆動装置。