JP3753529B2 - エンジン発電機 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、発電機及びこの発電機を駆動するエンジンをケースに収納した、エンジン発電機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン発電機は、運転音をなるべく低く抑えるために、発電機やエンジンのような発熱する機器全体をケースに収納する形式のものが多く使用されており、この場合は、発電機やエンジンを適切に冷却する必要がある。
このような点を考慮したエンジン発電機としては、例えば、実公平１−３７７７号公報「防音型エンジン発電機」がある。
【０００３】
この技術は、その公報の第４図によれば、防音ケース１（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）にエンジン１６とマフラ２８と発電機２７とを収納し、エンジン１６をエンジンカバー２２並びにシュラウド３３で囲い、マフラ２８をダクト３２で囲い、これらのエンジンカバー２２とシュラウド３３とダクト３２と防音ケース１の排気口３１とを直列に接続するというものである。ファン２３を回すことにより、ケース底部２（第２図参照）の開口部１１から外気を取入れ、この外気でエンジン１６及びマフラ２８を強制的に冷却した後に、排気口３１から外へ排出することができる。
【０００４】
また、この技術は、その公報の第５図のように、エンジン１６の出力軸に発電機２７を直結し、この発電機２７の冷却排風をシュラウド３３に合流させるようにしており、発電機２７はエンジン冷却経路の外側に配置されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記ファン２３並びにエンジン冷却経路とは別異のファン並びに発電機冷却経路によって、発電機２７を冷却することになる。このため、防音ケース１内に２つのファンと冷却経路とを備えるので、冷却風路が複雑化すると共に風切音の騒音願が２カ所となり、また、ファンを２カ所設置すること自体大型化の要因になる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、装置全体を遮音用のケースに収容したエンジン発電機において、エンジンと発電機の冷却性能及び遮音性能を高めつつ、エンジン発電機を小型にすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の発明は、発電機及びこの発電機を駆動するエンジンをケースに収納したエンジン発電機において、ケースに外気取入れのための吸気口を設け、発電機のうちエンジンとは反対側で且つケースに設けられた吸気口側の端部に、外気を吸引する冷却ファンを取付け、これら発電機の全体及び冷却ファンをファンカバーで囲い、このファンカバーの出口を冷却通風用シュラウドの入口に連結してファンカバー並びに冷却通風用シュラウドにてダクトを形成し、シュラウドでエンジンを囲い、シュラウドの出口にシール部材を介して排風ダクトを連結し、この排風ダクトでエンジンのマフラを囲い、排風ダクトの出口をケースに開けた排気口に臨ませることにより、冷却ファンによって吸気口から取入れた外気を発電機側へ流すことで、外気で発電機、エンジン、マフラの順に冷却し、マフラ冷却後の冷却排風を排気口から排出するように構成したことを特徴とする。
【０００８】
ファンカバー、シュラウド及び排風ダクトを直列に連結することで形成した１つの冷却経路に、１つの冷却ファンを配置し、この冷却ファンでケースの吸気口から外気を取入れて、発電機、エンジン、マフラの順に冷却した後にケースの排気口から外へ出す。すなわち、エンジンで発電機とともに冷却ファンを回すと、ケースの吸気口から入った外気は、発電機を冷却するとともにシュラウド内に入り、エンジンの外周を冷却し、マフラを冷却して、ケースの排気口から外へ出る。１つの冷却経路と１つの冷却ファンとだけで発電機、エンジン及びマフラを効率良く冷却することができる。
【０００９】
請求項２の発明は、シュラウドは左半体と右半体とからなる二分割の鋼板で形成するとともに、ケースは樹脂で形成したことを特徴とする。
【００１０】
二分割シュラウドであるから、エンジンを囲い易い。鋼板で形成され製品二分割シュラウドは支持剛性が大きく重量支持のための十分な強度が得られ、しかも、内周面全体を利用した冷却効果を期待できる。
また、ケースの軽量化、低コスト化が図れる。
【００１１】
請求項３の発明は、発電機を、アウタロータがエンジンのフライホイールを兼用するアウタロータ型磁石発電機とし、アウタロータに冷却ファンを一体的に取付けたことを特徴とする。
【００１２】
発電機のアウタロータがエンジンのフライホイールを兼ねるので、回転軸方向の寸法を小さくすることができる。
アウタロータ型磁石発電機であるから、アウタロータは比較的大径で高剛性である。これに一体的に冷却ファンを取り付けたので、大径の冷却ファンを十分な支持強度で簡単に取り付けることができる。
エンジンでアウタロータを駆動すると、アウタロータに取付けた冷却ファンによって、ケースの吸気口から十分な外気を取入れて、発電機とエンジンとマフラとを順に冷却する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、説明の理解を容易にするために便宜的に、操作パネル側（エンジンの出力軸側）を前側Ｆｒとし、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。但し、この向きに限定するものではない。
【００１４】
図１は本発明に係るエンジン発電機の斜視図であり、エンジン発電機１の外観を示す。
エンジン発電機１は、後述するように、作業機としての発電機を収納した携帯用エンジン作業機である。
エンジン発電機１のケース２は、樹脂製品の携帯用遮音ケースであって、下部に前後左右４つの載置用脚３…（…は複数を示す。以下同じ。）を備え、上部の幅中央にキャリングハンドル４を一体に形成し、前面に操作パネル５を備え、左右側面の前部に外気取入れのための複数の吸気口６…を形成している。
【００１５】
このケース２は、幅中央で分割した二分割ケースであり、この二分割ケースは、左ケース半体２Ｌと右ケース半体２Ｒとからなる。左ケース半体２Ｌと右ケース半体２Ｒとは、キャリングハンドル４部分の２箇所Ａ，Ｂと、ケース下部の２箇所Ｃ，Ｄで、互いにビス止めしたものである。ビス止めの詳細については後述する。
キャリングハンドル４は、左ケース半体２Ｌに形成した左ハンドル半体４Ｌと、右ケース半体２Ｒに形成した右ハンドル半体４Ｒとからなる、二分割ハンドルであり、この二分割ハンドルは前後に細長いグリップである。
図中、７はサイドカバー、８は点火プラグ点検用リッドである。
【００１６】
図２は本発明に係るエンジン発電機の断面図である。
エンジン発電機１はケース２内に、後部のエンジンユニット１０と、前部の制御ユニット収納用ボックス７２並びに燃料タンク７４を、収納したものである。
ここで、エンジンユニット１０の詳細を図３で説明する。
【００１７】
図３（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るエンジンユニットの構成図である。
（ａ）に示すようにエンジンユニット１０は、エンジン用ベース１１と、ベース１１に取付けたエンジン２０と、エンジン２０に排気管３１を介して接続したエンジン用マフラ３２と、エンジン２０に取付けた発電機３３と、発電機３３に取付けて発電機３３と共に回転して外気を吸引する冷却ファン３４と、冷却ファン３４に連結軸３５を介して取付けたリコイルスタータ３６と、これら発電機３３及び冷却ファン３４を囲ったファンカバー３７と、エンジン２０並びにマフラ３２の一部を囲った冷却通風用シュラウド３８とを、一体的に組付けたものである。
【００１８】
ベース１１は、前後に細長い鋼板製品であり、エンジン２０の３つの下部脚部２６…を載せてボルトＢ１…にて取付けたものである。ベース１１の前後の端部には管状体６２が形成されている。
【００１９】
エンジン２０は、例えばオーバーヘッドカム方式を採用した単気筒エンジンであって、クランクケース２１とシリンダブロック２２とヘッドカバー２３とを、一体的に組付けるとともに、出力軸２４を水平に延ばしたものである。クランクケース２１とシリンダブロック２２とは、出力軸２４が延びる方向と交差した斜めのフランジ合せ面２５で、ボルト結合したものである。
【００２０】
マフラ３２はシリンダブロック２２の背面に取付けたボックス状マフラであり、背面に排気口３２ａを備える。
【００２１】
作業機としての発電機３３は、アウタロータ３３ｃがエンジン２０で駆動されるアウタロータ型磁石発電機である。
この発電機３３は、シリンダブロック２２に取付けたコア３３ａと、コア３３ａに巻いたコイル３３ｂ…と、エンジン２０の出力軸２４に取付けたキャップ状のアウタロータ３３ｃと、アウタロータ３３ｃの内周面に固定した磁石３３ｄ…とからなる。
【００２２】
アウタロータ３３ｃは、コア３３ａ並びにコイル３３ｂ…に被せるように配置し、しかも、前面に冷却ファン（ファンロータ）３４を取付けたものである。
比較的大径で剛性の高いアウタロータ３３ｃに冷却ファン３４を取付けるので、大径の冷却ファン３４を簡単な構成で確実に取付けることができる。そして、大径の冷却ファン３４であるから、エンジン２０や発電機３３を冷却するのに十分な風量を得ることができる。
【００２３】
さらにアウタロータ３３ｃは、エンジン２０のフライホイールの役割を兼ねるので、別異のフライホイールは不要である。従って、ケース２内のスペースを削減して、エンジン発電機１（図１参照）を小型にすることができる。
【００２４】
エンジン２０の出力軸２４と、アウタロータ３３ｃと、冷却ファン３４と、リコイルスタータ３６とは同心上に配列されている。３３ｅはアウタロータ３３ｃに設けた通風孔である。
【００２５】
ファンカバー３７並びにシュラウド３８は、出力軸２４に沿って水平に延びる概ね筒状のダクトを形成している。
ファンカバー３７は、エンジン２０（クランクケース２１並びにシリンダブロック２２）にスタッドボルトＢ２…にて取付けたカバーであり、このカバーは、吸気のための入口３７ａに、前方へ離れたリコイルスタータ支持用キャップ３９をボルトＢ３…にて取付け、出口３７ｂに、シュラウド３８の入口３８ａを嵌合にて連結したものである。
【００２６】
シュラウド３８は、ケース２に収納されたエンジン２０を効率良く冷却するとともに、防音効果を高めるために、エンジン２０の少なくともクランクケース２１及びシリンダブロック２２（図示せぬシリンダの周囲）を囲うものであり、図のようにエンジン２０のほぼ全体を囲うことが好ましい。
さらにシュラウド３８は、鋼板製品（金属製部材）からなる剛性の高いシュラウドであり、このような剛性の高いシュラウド３８は、エンジン２０をボルトＢ４，Ｂ５，Ｂ６，Ｂ７にて固定したものである。ボルト固定構造の詳細については後述する。
図中、４１は点火プラグ取付けソケットである。
【００２７】
ところで、エンジンユニット１０は、上部に１組のハンガ部４２を設けるとともに、下部に前後２組のベース取付部６１を設けたものである。（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、ハンガ部４２の断面構成を示す。（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線断面図であり、ベース取付部６１の断面構成を示す。ハンガ部４２及びベース取付部６１の詳細については、後述する。
【００２８】
再び図２に戻って説明を続けると、ケース２は、キャリングハンドル４の後部の取付補強部（付け根部分）４ａに、シュラウド３８の上部のハンガ部４２を取付けたものである。付け根４ａ部分は、ハンガを兼ねたシュラウド３８を介して、エンジンユニット１０の荷重を支持する。
さらにケース２は下部に、ベース１１の前・後端の各ベース取付部６１，６１を取付けたものである。ケース２の下部は、ベース１１を介して、エンジンユニット１０の荷重を受ける。
【００２９】
シュラウド３８は出口３８ｂに、シール部材４３を介して排風ダクト４４を嵌合にて連結されており、連結部分から冷却排風（発電機、エンジン及びマフラを冷却した排風）がケース２内に漏れないように構成されている。
【００３０】
排風ダクト４４は、マフラ３２の一部又は全部を囲うとともに、出口４４ａ…を、ケース２の背面に開けた排気口４５に臨ませたものである。排風ダクト４４は、ケース２の排気口４５にケース背面から挿入してボルト止めしたダクトであり、このダクトは背面に、（１）マフラ３２の排気口３２ａからのエンジン排気を外部に排出するエンジン排気口４４ｂと、（２）シュラウド３８からの冷却排風を外部に排出する出口４４ａ…とを設けている。
【００３１】
図４は図２の４−４線断面図である。
シュラウド３８は、幅中央で分割した二分割シュラウドであって、この二分割シュラウドは、左半体３８Ｌと右半体３８Ｒとからなる。左半体３８Ｌと右半体３８Ｒとは、重ね合わせて上部及び下部をビスＢ８，Ｂ８（上部のビスＢ８は図３参照）で締め付け固定している。
さらに、シュラウド３８内にエンジン２０を固定するために、シュラウド３８の側壁の一部を、エンジン２０（シリンダブロック２２に形成した凸部２７…）にボルトＢ４，Ｂ５，Ｂ６，Ｂ７で直付け固定しており、比較的熱伝導率の大きい金属製シュラウド３８を、エンジン２０に直付けしたので、運転中のエンジン２０の高温をシュラウド３８へ積極的に伝達することができる。
【００３２】
さらにこの図は、ケース２にシュラウド３８のハンガ部４２を取付けることにより、ケース２にシュラウド３８を収納した状態を示している。
図中、４６はガバナ付きキャブレタである。
【００３３】
図５は本発明に係るシュラウドのハンガ部取付け構造の断面図であり、上記図４に示すハンガ部４２を拡大した図である。
ハンガ部４２の取付け構造は、左・右ハンドル半体４Ｌ，４Ｒの付け根部分（取付補強部）で、ハンガ部４２を挟み込んで取付けたものである。
【００３４】
詳しくは、ハンガ部４２は、シュラウド３８の左半体３８Ｌの上部から上方へ延ばした左ハンガ片５１Ｌと、左ハンガ片５１Ｌの外側面に形成した環状の左嵌合凸部５２Ｌと、左嵌合凸部５２Ｌに側方から圧入にて嵌合した環状の左防振部材５３Ｌと、シュラウド３８の右半体３８Ｒの上部から上方へ延ばした右ハンガ片５１Ｒと、右ハンガ片５１Ｒの外側面に形成した環状の右嵌合凸部５２Ｒと、右嵌合凸部５２Ｒに側方から圧入にて嵌合した環状の左防振部材５３Ｒと、左・右ハンガ片５１Ｌ，５１Ｒ同士を重ねた状態で左・右防振部材５３Ｌ，５３Ｒの孔５３ａ，５３ａに圧入にて嵌合した水平の吊下げピン５４と、吊下げピン５４の両端部に嵌合して左・右防振部材５３Ｌ，５３Ｒの抜け止めをなす左右のワッシャ５５Ｌ，５５Ｒとからなる。
【００３５】
吊下げピン５４の両端部５４ａ，５４ａは、左・右防振部材５３Ｌ，５３Ｒの端から突出したものである。これらの両端部５４ａ，５４ａは、エンジンユニット１０の左右側面から防振部材５３Ｌ，５３Ｒを介して突出形成したケース内固定用の脚部の役割を果たす（以下、単に「脚部５４ａ，５４ａ」と言う。）。
一方、左・右ケース半体２Ｌ，２Ｒには、左・右キャリングハンドル半体４Ｌ，４Ｒの取付補強部４ａ，４ａの内部に、脚部５４ａ，５４ａを嵌合固定する管状（凹状）の受け部４ｂ，４ｂが一体的に形成されている。
【００３６】
受け部４ｂ，４ｂに脚部５４ａ，５４ａを嵌めることで、受け部４ｂ，４ｂは、（１）吊下げピン５４と左・右防振部材５３Ｌ，５３Ｒを介して、左・右ハンガ片５１Ｌ，５１Ｒを支持するとともに、（２）受け部４ｂ，４ｂの先端間で、左右のワッシャ５５Ｌ，５５Ｒと左・右防振部材５３Ｌ，５３Ｒを介して、左・右ハンガ片５１Ｌ，５１Ｒを挟み込むことができる。
この結果、ケース２は左・右防振部材５３Ｌ，５３Ｒを介して、エンジンユニット１０を挟み込んだ状態で固定支持することができる。
【００３７】
左・右防振部材５３Ｌ，５３Ｒは、防振ゴム等の弾性部材からなる防振部材であり、シュラウド３８（左・右半体３８Ｌ，３８Ｒ）の上部接合部を左・右防振部材５３Ｌ，５３Ｒを介してケース２に取付けたので、エンジン２０を運転した際の振動はシュラウド３８の上方部分においては左・右防振部材５３Ｌ，５３Ｒで減衰される。
なお、ハンガ部４２の取付け構造は、受け部４ｂ，４ｂに左・右防振部材５３Ｌ，５３Ｒを介して、脚部５４ａ，５４ａを嵌めるものであってもよい。また、左防振部材５３Ｌと右防振部材５３Ｒとは、一体であってもよい。
【００３８】
図６は図２の６−６線断面図であり、左ハンドル半体４Ｌと右ハンドル半体４Ｒとを重ね合わせて、ビスＢ９にて互いに止めたことを示す。このビス止め構造は、上記図１に示すキャリングハンドル４部分の２箇所Ａ，Ｂの止め構造に、適用する。Ｂ１０は埋設ナットである。
【００３９】
図７は図２の７−７線断面図である。
ベース取付部６１は、ベース１１から左右に延びる管状体６２と、管状体６２の両端に圧入にて嵌合した環状の左・右防振部材６３Ｌ，６３Ｒと、左・右防振部材６３Ｌ，６３Ｒの孔６３ａ，６３ａに圧入にて嵌合した管状の支持ピン６４と、支持ピン６４の両端部に嵌合して左・右防振部材６３Ｌ，６３Ｒの抜け止めをなす左右のワッシャ６５Ｌ，６５Ｒとからなる。
【００４０】
支持ピン６４の両端部６４ａ，６４ａは、左・右防振部材６３Ｌ，６３Ｒの端から突出したものである。これらの両端部６４ａ，６４ａは、エンジンユニット１０の左右側面から防振部材６３Ｌ，６３Ｒを介して突出形成したケース内固定用の脚部の役割を果たす（以下、単に「脚部６４ａ，６４ａ」と言う。）。
一方、左・右ケース半体２Ｌ，２Ｒには、比較的剛性の高いケース下部２Ｂの内部に、支持ピン６４の脚部６４ａ，６４ａを嵌合固定する管状（凹状）の受け部４ｃ，４ｃが一体的に形成されている。
【００４１】
受け部４ｃ，４ｃに脚部６４ａ，６４ａを嵌めることで、受け部４ｃ，４ｃは
（１）支持ピン６４と左・右防振部材６３Ｌ，６３Ｒを介して、管状体６２を支持するとともに、
（２）受け部４ｃ，４ｃ先端間で、左右のワッシャ５５Ｌ，５５Ｒと左・右防振部材６４Ｌ，６４Ｒを介して、管状体６２を挟み込むことができる。
この結果、ケース２は左・右防振部材６３Ｌ，６３Ｒを介して、エンジンユニット１０を挟み込んだ状態で固定支持することができる。
【００４２】
左・右防振部材６３Ｌ，６３Ｒは、防振ゴム等の弾性部材からなる防振部材であり、エンジン２０を運転した際の振動は、シュラウド３８の下方部においては左・右防振部材６３Ｌ，６３Ｒで減衰される。
なお、ベース取付部６１の取付け構造は、受け部４ｃ，４ｃにあらかじめ左・右防振部材６３Ｌ，６３Ｒを取り付けておき、これを介して、脚部６４ａ，６４ａを嵌める構成であってもよい。
【００４３】
さらに、左キャリングハンドル半体４Ｌと右キャリングハンドル半体４Ｒとは、左ケース半体２Ｌの受け部４ｃと支持ピン６４とを貫通したビスＢ１１を、右ケース半体２Ｒの受け部４ｃに埋設したナットＢ１２に止めることによって、互いに接合固定されており、このビス止め構造は、上記図１に示すケース下部２Ｂの２箇所Ｃ，Ｄの止め構造にも適用する。
【００４４】
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るケースとエンジンユニットとの関係の作用説明図である。
（ａ）に示すように、エンジンユニット１０は、▲１▼エンジン２０を囲うとともにエンジン２０の側部をボルト固定したシュラウド３８を、キャリングハンドル４の取付補強部４ａに取付け、▲２▼エンジン２０を載せてボルト固定したベース１１を、ケース２のうち比較的剛性の高いケース下部２Ｂに取付けたことを特徴とする。
【００４５】
（ｂ）に示すように、ケース２のうち、想像線の斜線にて表したケース上部２Ｈ（キャリングハンドル４又はキャリングハンドル４の取付補強部４ａ，４ａ）は、ケース２並びに収納物を持上げるので、他の部分よりも比較的剛性が高い部分である。同様に、ケース２のうち、（ａ）のケース下部２Ｂは、ケース２を床置きした際に収納物の荷重が作用するので、他の部分よりも比較的剛性が高い部分である。
【００４６】
（ｃ）に示すように、キャリングハンドル４を手Ｈで持上げて、エンジン発電機１を携帯するときに、エンジン２０を含むエンジンユニット１０の荷重の多くは、シュラウド３８を介して取付補強部４ａに作用し、さらに、キャリングハンドル４に作用する。このように剛性の高いシュラウド３８は、取付補強部４ａにエンジン２０を支持するための、支持部材（ハンガ）の役割を兼ねる。この結果、ケース２の側部２Ｓに、エンジンユニット１０の荷重をあまり負担させる必要がなくなる。
【００４７】
以上の説明から明らかなように、エンジン発電機１を手持ち携帯する場合のエンジン２０を含むエンジンユニット１０の荷重の多くは、ケース上部２Ｈ又はケース下部２Ｂに作用する。従って、ケース側部２Ｓの剛性は小さくてすみ、ケース２の全体の剛性を高める必要はないので、ケース２を軽くすることができるとともに、ケース形状の設計の自由度や材料の選定の自由度を高めることができる。
【００４８】
しかも、騒音源であるエンジン２０の少なくともクランクケース及びシリンダを、シュラウド３８とケース２とで二重に囲うことになるので、遮音効果は高まる。
さらには、エンジン２０の冷却通風のためのシュラウド３８が支持部材（ハンガ）の役割を兼ねるので、構造が簡単になる。
【００４９】
図９は図２の９−９線断面図であり、ケース２内に左右の下部緩衝部材７１Ｌ，７１Ｒと、制御ユニット収納用ボックス７２と、中間部緩衝部材７３（左ピース７３Ｌと右ピース７３Ｒに分割構成した緩衝部材）と、燃料タンク７４とを、この順にケース底部２ａから積み上げた状態で収納し、さらに、燃料タンク７４の燃料供給口７４ａを、ケース２の上部から外方へ突出させた構造を示している。
【００５０】
制御ユニット収納用ボックス７２は、図示せぬ制御ユニット（図２のエンジン２０及び発電機３３を制御するユニット）を収納した比較的剛性の高い矩形状ボックスであり、以下、単に「収納ボックス７２」と言う。収納ボックス７２は、底部左右の下部脚部７２ａ，７２ａと右上側部の位置決め凸部７２ｂとを一体に形成したものである。下部緩衝部材７１Ｌ，７１Ｒを嵌合した左右の下部脚部７２ａ，７２ａは、ケース底部２ａに載置するとともに、図２に示すケース２のレール状の位置決め溝２ｂに嵌合して、前後の位置決めをする。
【００５１】
燃料タンク７４は、上端に管状の燃料供給口７４ａを形成するとともに、左右側部の下部に位置決め凸部７４ｂ，７４ｂを一体に形成しており、燃料供給口７４ａの下部の付け根部分に環状の上部緩衝部材７５を嵌合し、上端開口にキャップ７６を取り付けている。
左・右ケース半体２Ｌ，２Ｒには、互いの合せ面に上部孔部２ｃを形成し、この上部孔部２ｃに上部緩衝部材７５を介して燃料供給口７４ａを挟み込んで支持している。
【００５２】
左ケース半体２Ｌには内側面に左ピース（左の中間部緩衝部材）７３Ｌ、右ケース半体２Ｒには内側面に右ピース（右の中間部緩衝部材）７３Ｒが嵌合にて取付けられている。取付け構造の詳細については後述する。
左・右ピース７３Ｌ，７３Ｒは、それぞれ鉛直な基部７３ａと水平な水平片部７３ｂとからなる、正面視略横向きＴ字状部材であり、これらＴ字状部材は水平片部７３ｂ，７３ｂ同士を対向配置させる。
左右の水平片部７３ｂ，７３ｂを、収納ボックス７２の上面と燃料タンク７４の下面との間に介在させる。比較的剛性の高いケース底部２ａに、下部緩衝部材７１Ｌ，７１Ｒ及び水平片部７３ｂ，７３ｂを介して、収納ボックス７２の荷重と燃料タンク７４の荷重を受けさせる。
【００５３】
左ピース７３Ｌは基部７３ａにタンク位置決め凹部７３ｃを設け、また、右ピース７３Ｒは基部７３ａにタンク位置決め凹部７３ｃ並びにボックス位置決め凹部７３ｄを設けたものである。
左ピース７３Ｌの基部７３ａを収納ボックス７２の左側部に直接当て、また、右ピース７３Ｒのボックス位置決め凹部７３ｄを位置決め凸部７２ｂに嵌めることで、左・右ケース半体２Ｌ，２Ｒは、収納ボックス７２の左右側部を左・右ピース７３Ｌ，７３Ｒを介して挟み込んで支持することになる。
同様に、左右のタンク位置決め凹部７３ｃ，７３ｃを位置決め凸部７４ｂ，７４ｂに嵌めることで、左・右ケース半体２Ｌ，２Ｒは、燃料タンク７４の左右側部を左・右ピース７３Ｌ，７３Ｒを介して挟み込んで支持することになる。
【００５４】
下部緩衝部材７１Ｌ，７１Ｒ、中間部緩衝部材７３及び上部緩衝部材７５は、ゴム緩衝等の弾性部材からなる。
【００５５】
以上の説明から明らかなように、ケース２のうち比較的剛性の高いケース底部（ケース下部）２ａに緩衝部材７１を介して制御回路等を収納した筺体で形成される収納ボックス７２を載せ、この収納ボックス７２に緩衝部材７３を介して燃料タンク７４を載せたことを特徴とする。このため、ケース２内の上部に大重量となる燃料タンク７４を簡単な構成で収納することができる。さらに、燃料タンク７４の燃料供給口７４ａを、ケース２の上部から外方へ突出させたので、燃料の供給は容易である。
【００５６】
また、燃料タンク７４の荷重は、比較的剛性の高い収納ボックス７２や下部・中間緩衝部材７１Ｌ，７１Ｒ，７３を介してケース底部２ａに掛かる。燃料タンク７４の荷重を比較的剛性の高いケース底部２ａで受け、しかも、振動や衝撃を下部・中間緩衝部材７１Ｌ，７１Ｒ，７３で緩衝するので、ケース２全体の剛性をそれほど高める必要はない。従って、ケース２の一部のみ剛性を高めればよいので、部品数が少なく簡単な構成によって、ケース２を軽くすることができるとともに、ケース形状の設計の自由度や材料の選定の自由度を高めることができる。
【００５７】
さらには、二分割ケースで、中間緩衝部材としての左ピース７３Ｌ並びに右ピース７３Ｒを介して、収納ボックス７２の側部並びに燃料タンク７４の側部を挟み込んで位置決め支持した。収納ボックス７２の側部並びに燃料タンク７４の側部を、挟み込むだけで位置決め支持するので、ケース２への取付構成は簡素化される。また、収納ボックス７２や燃料タンク７４に作用する水平方向の振動、衝撃を左・右ピース７３Ｌ，７３Ｒで緩衝することができる。
【００５８】
さらにまた、燃料タンク７４の燃料供給口７４ａを、上部緩衝部材７５を介して左・右ケース半体２Ｌ，２Ｒで挟み込んで支持するので、ケース２に燃料タンク７４を安定に取付けることができる。
【００５９】
図１０は本発明に係る右の中間部緩衝部材周りの要部分解斜視図である。
右ケース半体２Ｒは内側面に、２つの保持用凸部２ｄ，２ｄを一体に備えたものである。保持用凸部２ｄ，２ｄは先細り形状体であって、しかも、側面視で縦横十文字状の部材である。
一方、右ピース７３Ｒの基部７３ａは、２つの保持用凸部２ｄ，２ｄに対応する嵌合凹部７３ｅ，７３ｅを一体に形成したものである。保持用凸部２ｄ，２ｄに嵌合凹部７３ｅ，７３ｅを圧入することで、右ケース半体２Ｒに右ピース７３Ｒを取付けることができる。
【００６０】
右ピース７３Ｒの水平片部７３ｂは、上面に２条の凸条７３ｆ，７３ｆを備える。凸条７３ｆ，７３ｆは上端が鋭角形状をなし、燃料タンク７４の下面を支持するものである。但し、これらの凸条７３ｆ，７３ｆは、燃料タンク７４に燃料が多量に入っているときにはその重量によって弾性的に変形した状態になる。
【００６１】
左ケース半体２Ｌは、右ケース半体２Ｒと同様に保持用凸部２ｄ，２ｄを一体に形成したものである。また、左ピース７３Ｌは、上記右ピース７３Ｒと同様に嵌合凹部７３ｅ，７３ｅ及び凸条７３ｆ，７３ｆを一体に形成したものである。
【００６２】
図１１は本発明に係るエンジンユニットの分解図であり、エンジンユニット１０を分解した状態を示す。
【００６３】
次に、上記構成のエンジン発電機１の組立手順を、図１２に基づき説明する。
図１２は本発明に係るエンジン発電機の組立手順図である。
エンジン発電機１の組立手順は、次の（１）〜（１０）による。なお、この手順は上記構成の理解を容易にするために説明したものであり、これらの手順に限定するものではない。
【００６４】
（１）あらかじめ操作板８２を右ケース半体２Ｒ側からねじ固定した状態の右ケース半体２Ｒを、内面が上向きになるように横置きにセットする。
（２）エンジンユニット１０を横向きにして、右ケース半体２Ｒに向って降ろし、各受け部４ｂ，４ｃ，４ｃにエンジンユニット１０の右の脚部５４ａ，６４ａ，６４ａ（図３参照）を嵌め込む。
（３）収納ボックス７２の下部脚部７２ａ，７２ａに下部緩衝部材７１Ｌ，７１Ｒを嵌め込む。
（４）収納ボックス７２を横向きにして、右ケース半体２Ｒに向って降ろし、位置決め溝２ｂに右の下部緩衝部材７１Ｒを嵌め込むとともに、右ピース７３Ｒのボックス位置決め凹部７３ｄに位置決め凸部７２ｂを嵌め込む。
【００６５】
（５）燃料タンク７４を横向きにして、右ケース半体２Ｒに向って降ろし、右ピース７３Ｒのタンク位置決め凹部７３ｃに位置決め凸部７４ｂを嵌め込む。
（６）左ケース半体２Ｌを、内面が下向きになるように横向きにして、右ケース半体２Ｒに向って降ろす。
（７）右ケース半体２Ｒに左ケース半体２Ｌを重ねつつ、▲１▼エンジンユニット１０の左の脚部５４ａ，６４ａ，６４ａに左の各受け部４ｂ，４ｃ，４ｃを嵌め込み、▲２▼収納ボックス７２の左の下部緩衝部材７１Ｌに左の位置決め溝２ｂを嵌め込み、▲３▼収納ボックス７２の左側部に左ピース７３Ｌを当て、▲４▼燃料タンク７４の位置決め凸部７４ｂに左ピース７３Ｌのタンク位置決め凹部７３ｃを嵌め込む。
【００６６】
（８）重ね合わせた左・右ケース半体２Ｌ，２Ｒ同士を、ビスＢ９，Ｂ９，Ｂ１１，Ｂ１１で結合する。左ケース２Ｌ側から操作板８２をねじ固定する。
（９）ケース２の前部孔にシール部材８１及び操作パネル５を嵌め込み、ビスＢ１３…で操作板８２に固定する。
（１０）排風ダクト４４にシール部材４３を嵌め込んだ後、▲１▼ケース２の排気口４５から排風ダクト４４を挿入して、▲２▼シュラウド３８の出口３８ｂに嵌め込み、▲３▼ケース２に排風ダクト４４をビスＢ１４…で止める。
【００６７】
このように、右ケース半体２Ｒ、エンジンユニット１０、収納ボックス７２、燃料タンク７４及び左ケース半体２Ｌを、一方向から順次組付けることができる。一方向からの組付けなので、二分割ケース（左・右ケース半体２Ｌ，２Ｒ）やエンジン１０などの収納機器を何度も置き換えたり反転させたりすることがなく、組付け性が良くなり、組立作業性が高まる。
しかも、二分割ケースの受け部４ｂ，４ｃ，４ｃにエンジンユニット１０の脚部５４ａ，６４ａ，６４ａを嵌めることで、二分割ケースにエンジンユニット１０を挟み込み収納するようにしたので、単にビス止めする場合に比べて、ビスで止める部分を少なくでき、この結果、組立作業性を一層高めることができる。
【００６８】
次に、上記構成のエンジン発電機１の作用を、図１３に基づき説明する。
図１３は本発明に係るエンジン発電機の作用説明図である。
エンジン２０を駆動することにより、発電機３３は発電を開始する。
また、アウタロータ３３ｃとともに冷却ファン３４が回転するので、ケース２の吸気口６…から入った外気はファンカバー３７に流れ、発電機３３を冷却するとともにシュラウド３８内に入り、エンジン２０の外周を冷却する。エンジン２０を冷却した後の冷却排風は、排気管３１並びにマフラ３２を冷却した後に、排風ダクト４４を通って出口４４ａ…（排気口４５）から排出する。
【００６９】
このように、ファンカバー３７、シュラウド３８及び排風ダクト４４を直列に連結することで形成した１つの冷却経路に１つの冷却ファン３４を配置し、この冷却ファン３４でケース２の吸気口６…から外気を取入れて、発電機３３、エンジン２０、マフラ３２の順に冷却した後にケース２の排気口４５（出口４４ａ…）から外へ出すようにしたので、１つの冷却経路と１つの冷却ファンとだけで発電機３３、エンジン２０及びマフラ３２を効率良く冷却することができる。
さらには、上記冷却経路と冷却ファン３４とが１つずつですむので、ケース２内のスペースを削減することができ、この結果、エンジン発電機１を小型にすることができる。このように、１つの冷却経路と１つの冷却ファン３４だけで冷却性能を高めつつ、従来に比べてエンジン発電機１を小型にすることができる。
【００７０】
しかも、騒音源である発電機３３及び冷却ファン３４をファンカバー３７で囲い、同じく騒音源であるエンジン２０をシュラウド３８で囲った上、さらに発電機３３、冷却ファン３４及びエンジン２０をケース２に収納したので、二重防音構造とすることができ、エンジン発電機１の防音性能を高めることができる。
【００７１】
ここで、エンジン２０の冷却性能について説明する。
金属製シュラウド３８はエンジン２０に直付けしたものである（図４参照）。エンジン２０の外壁の熱は、エンジン２０に直付けしたシュラウド３８に伝わる。金属製シュラウド３８をエンジン２０に直付けしたしたので、シュラウド３８は有効な放熱部材となる。エンジン２０の放熱面が、エンジン２０の外表面にシュラウド３８の面積を加えたものとなり、放熱面積（伝熱面積）が増すので、エンジン２０の冷却性能を高めることができ、効率良くエンジン２０を冷却することができる。従って、比較的小型の冷却ファン３４ですみ、エンジン発電機１も小型ですむ。
【００７２】
図１４は本発明に係るケースの変形例図であり、ケース２の上面よりも下にキャリングハンドル４を設けたことを示す。この変形例においても、想像線の斜線にて表したケース上部２Ｈ（キャリングハンドル４又はキャリングハンドル４の取付補強部４ａ，４ａ）に、シュラウド３８を取付けたものである。この変形例によれば、ケース２の上面からキャリングハンドル４が突出しない場合でもシュラウド３８による重量支持効果を得ることができる。
【００７３】
なお、上記発明の実施の形態において、
（１）エンジンユニット１０の作業機は、発電機３３に限定するものではなく、エンジン２０で駆動されるとともにケース２に収納される機器であればよい。
【００７４】
（２）エンジン２０からの放熱性を高めるために、エンジン２０にシュラウド３８を直付けするので、シュラウド３８は、熱伝導率の大きい鋼板製品やアルミニウム合金板製品等の金属材料製品とすることが好ましい。なお、シュラウド３８は、大荷重のエンジン２０を支持するので、剛性の高い鋼板製品とすることが最も好ましい。
【００７５】
（３）シュラウド３８の上部は、キャリングハンドル４の取付補強部４ａに取付ける他に、キャリングハンドル４に取付けるものであってもよい。
【００７６】
（４）図５に示すケース２の受け部４ｂとエンジンユニット１０の脚部５４ａ、又は、図７に示すケース２の受け部４ｃとエンジンユニット１０の脚部６４ａは、凹凸による嵌合であればよく、例えば、受け部４ｂ，４ｃは凹状の他に凸状であってもよい。
【００７７】
（５）左の下部緩衝部材７１Ｌと右の下部緩衝部材７１Ｒとは、一体であってもよい。
【００７８】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の発明は、ケースに外気取入れのための吸気口を設け、発電機のうちエンジンとは反対側で且つケースに設けられた吸気口側の端部に、発電機と共に回転して外気を吸引する冷却ファンを取付け、これら発電機の全体及び冷却ファンをファンカバーで囲い、このファンカバーの出口を冷却通風用シュラウドの入口に連結してファンカバー並びに冷却通風用シュラウドにてダクトを形成し、シュラウドでエンジンを囲い、シュラウドの出口にシール部材を介して排風ダクトを連結し、この排風ダクトでエンジンのマフラを囲い、排風ダクトの出口をケースに開けた排気口に臨ませたことにより、ファンカバー、シュラウド及び排風ダクトを直列に連結することで形成した１つの冷却経路に１つの冷却ファンを配置し、この冷却ファンでケースの吸気口から外気を取入れて、取入れた外気を発電機側へ流すことで、発電機、エンジン、マフラの順に冷却し、マフラ冷却後の冷却排風をケースの排気口から外へ出すようにしたので、１つの冷却経路と１つの冷却ファンとだけで発電機、エンジン及びマフラを効率良く冷却することができる。
さらには、冷却経路と冷却ファンとが１つずつですむので、ケース内のスペースを削減することができ、この結果、エンジン発電機を小型にすることができる。このように、１つの冷却経路と１つの冷却ファンだけで冷却性能を高めつつ、従来に比べてエンジン発電機を小型にすることができる。
【００７９】
しかも、騒音源である発電機及び冷却ファンをファンカバーで囲い、同じく騒音源であるエンジンをシュラウドで囲った上でケースに収納したので、二重防音構造とすることができ、エンジン発電機の防音性能を高めることができる。
【００８０】
また、シュラウドの出口にシール部材を介して排風ダクトを連結したので、シュラウドと排風ダクトの振動系の違いを吸収してこの連結部分から冷却排風（発電機、エンジン及びマフラを冷却した排風）がケース内に漏れて、ケースの吸気口から取入れた外気と混合することを防止することができる。
【００８１】
請求項２の発明は、シュラウドを、左半体と右半体とからなる二分割シュラウドとしたので、エンジンを囲うことが容易であり、シュラウドの組付け作業性が高まる。
また、シュラウドを鋼板製品としたので、シュラウドの支持剛性をより一層高め、重量支持のための十分な強度が得られるとともに、内周面全体を利用した冷却効果を得ることができる。
さらに、ケースを樹脂製品としたので、より一層の軽量化を図ることができるとともに、生産性を高めて低価格化を図ることができる。
【００８２】
請求項３の発明は、発電機を、アウタロータがエンジンで駆動されるアウタロータ型磁石発電機とし、アウタロータでエンジンのフライホイールを兼ねるようにしたので、ケース内のスペースを削減することができる。
また、比較的大径で剛性の高いアウタロータに冷却ファンを取付けるので、大径の冷却ファンを簡単な構成で確実に取付けることができる。そして、大径の冷却ファンであるから、エンジンや発電機を冷却するのに十分な風量を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン発電機の斜視図
【図２】本発明に係るエンジン発電機の断面図
【図３】本発明に係るエンジンユニットの構成図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】本発明に係るシュラウドのハンガ部取付け構造の断面図
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図２の７−７線断面図
【図８】本発明に係るケースとエンジンユニットとの関係の作用説明図
【図９】図２の９−９線断面図
【図１０】本発明に係る左の中間部緩衝部材周りの要部分解斜視図
【図１１】本発明に係るエンジンユニットの組立手順図
【図１２】本発明に係るエンジン発電機の組立手順図
【図１３】本発明に係るエンジン発電機の作用説明図
【図１４】本発明に係るケースの変形例図
【符号の説明】
１…エンジン発電機（携帯用エンジン作業機）、２…ケース、２Ｌ，２Ｒ…左・右ケース半体、４…キャリングハンドル、４Ｌ，４Ｒ…左・右ハンドル半体、４ａ…キャリングハンドルの取付補強部（付け根部分）、４ｂ，４ｃ…ケースの受け部、６…ケースの吸気口、１０…エンジンユニット、２０…エンジン、２１…クランクケース、２２…シリンダを有するシリンダブロック、３２…エンジン用マフラ、３３…アウタロータ型磁石発電機発電機（作業機）、３３ｃ…アウタロータ、３４…冷却ファン、３７…ファンカバー、３７ｂ…ファンカバーの出口、３８…冷却通風用シュラウド、３８Ｌ，３８Ｒ…左・右半体、３８ａ…シュラウドの入口、３８ｂ…シュラウドの出口、４４…排風ダクト、４４ａ…排風ダクトの出口、４５…ケースの排気口、５３Ｌ，５３Ｒ…左・右防振部材、５４ａ，６４ａ…エンジンユニットの左右側面の脚部、７１Ｌ，７１Ｒ…下部緩衝部材、７２…制御ユニット収納用ボックス、７３…中間部緩衝部材、７３Ｌ，７３Ｒ…左・右ピース、７４…燃料タンク、７４ａ…燃料供給口、７５…上部緩衝部材。

Claims (3)

1. 発電機及びこの発電機を駆動するエンジンをケースに収納したエンジン発電機において、
   前記ケースに外気取入れのための吸気口を設け、
   前記発電機のうち前記エンジンとは反対側で且つ前記ケースに設けられた吸気口側の端部に、外気を吸引する冷却ファンを取付け、
   これら発電機の全体及び冷却ファンをファンカバーで囲い、
   このファンカバーの出口を冷却通風用シュラウドの入口に連結してファンカバー並びに冷却通風用シュラウドにてダクトを形成し、
   前記シュラウドで前記エンジンを囲い、
   前記シュラウドの出口にシール部材を介して排風ダクトを連結し、
   この排風ダクトでエンジンのマフラを囲い、
   前記排風ダクトの出口を前記ケースに開けた排気口に臨ませることにより、
   前記冷却ファンによって吸気口から取入れた外気を前記発電機側へ流すことで、外気で発電機、エンジン、マフラの順に冷却し、マフラ冷却後の冷却排風を前記排気口から排出するように構成したことを特徴とするエンジン発電機。
2. 前記シュラウドは左半体と右半体とからなる二分割の鋼板で形成するとともに、前記ケースは樹脂で形成したことを特徴とする請求項１記載のエンジン発電機。
3. 前記発電機は、アウタロータが前記エンジンのフライホイールを兼用するアウタロータ型磁石発電機であり、前記アウタロータに冷却ファンを一体的に取付けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジン発電機。

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