JP3425745B2 - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
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- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
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- B60G2204/82—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit left and right unit on same axle
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/83—Type of interconnection
- B60G2204/8302—Mechanical
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に装備される
車両用懸架装置に関する。
車両用懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用懸架装置として、例えばデ
ュアルリンク式マクファーソンストラットサスペンショ
ンなどの独立懸架装置が知られている（特開平５８−２
０９６０６号など）。このサスペンションの一般的な構
造は、図１５に示すように、車両前後方向に離間配置さ
れた２本のサスペンションアーム４０１、４０２からな
るロアアームと、前に延びるストラットロッド４０３と
を備えており、この２本のサスペンションアーム４０
１、４０２によって車輪のステア角の規制を行ってい
る。また、左右のサスペンションがそれぞれ独自に各輪
を支持しているため、片側輪の上下動が他方の輪へ影響
を与えることはない。
ュアルリンク式マクファーソンストラットサスペンショ
ンなどの独立懸架装置が知られている（特開平５８−２
０９６０６号など）。このサスペンションの一般的な構
造は、図１５に示すように、車両前後方向に離間配置さ
れた２本のサスペンションアーム４０１、４０２からな
るロアアームと、前に延びるストラットロッド４０３と
を備えており、この２本のサスペンションアーム４０
１、４０２によって車輪のステア角の規制を行ってい
る。また、左右のサスペンションがそれぞれ独自に各輪
を支持しているため、片側輪の上下動が他方の輪へ影響
を与えることはない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両がロールすること
によりステア角が変化する、いわゆるロールステアを生
じるが、このような独立懸架装置では、各輪がそれぞれ
車両に対して独自に動くため、各輪のストローク量に応
じてステア角が各輪毎に変化する。車体がロールする際
には、主に、左右の車輪の上下動が逆相で動くため、こ
の逆相ストロークを利用して片側輪のステア角を大きく
変化させることで、車両の操縦性、安定性を向上させて
いる。
によりステア角が変化する、いわゆるロールステアを生
じるが、このような独立懸架装置では、各輪がそれぞれ
車両に対して独自に動くため、各輪のストローク量に応
じてステア角が各輪毎に変化する。車体がロールする際
には、主に、左右の車輪の上下動が逆相で動くため、こ
の逆相ストロークを利用して片側輪のステア角を大きく
変化させることで、車両の操縦性、安定性を向上させて
いる。
【０００４】しかし、独立懸架装置の場合、車両のロー
ル角が一定の状態で左右の車輪が同相で上下動すると、
その上下動に応じて両輪のステア角がともに変化するこ
ととなり、車両の操縦性、安定性に影響を及ぼす場合が
あった。
ル角が一定の状態で左右の車輪が同相で上下動すると、
その上下動に応じて両輪のステア角がともに変化するこ
ととなり、車両の操縦性、安定性に影響を及ぼす場合が
あった。
【０００５】本発明は、このような課題を解決すべくな
されたものであり、その目的は、左右の車輪の上下動が
同相ストロークの場合には両輪のステア角変位を十分に
抑え、逆相ストロークの場合には、ステア角を十分に変
化させ得る車両用懸架装置を提供することにある。
されたものであり、その目的は、左右の車輪の上下動が
同相ストロークの場合には両輪のステア角変位を十分に
抑え、逆相ストロークの場合には、ステア角を十分に変
化させ得る車両用懸架装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１にかか
る車両用懸架装置は、車両両側に位置する車輪に対して
それぞれ設けられ、対応する車輪を支持する車輪支持部
材と、各車輪支持部材に対してそれぞれ一端が連結さ
れ、車両前後方向に沿って離間配置された第１アーム及
び第２アームと、車両横方向に変位可能な状態で車体に
支持されると共に、両側に位置する各第１アームの他端
が揺動可能に連結された第１支持部材と、車体に揺動可
能に支持されると共に、第１支持部材に連結された第２
支持部材と、第２支持部材とその両側に位置する各第２
アームとを互いに連結するリンク手段とを備えており、
このリンク手段は、各第２アームとの連結部が車体に支
持されると共に、この連結部を中心とする第２アームの
揺動に連動して往復動する第１リンク部材と、第１リン
ク部材同士を連結すると共に、この連結中間部が第２支
持部材に対して回動可能に支持される第２リンク部材と
を備えて構成する。
る車両用懸架装置は、車両両側に位置する車輪に対して
それぞれ設けられ、対応する車輪を支持する車輪支持部
材と、各車輪支持部材に対してそれぞれ一端が連結さ
れ、車両前後方向に沿って離間配置された第１アーム及
び第２アームと、車両横方向に変位可能な状態で車体に
支持されると共に、両側に位置する各第１アームの他端
が揺動可能に連結された第１支持部材と、車体に揺動可
能に支持されると共に、第１支持部材に連結された第２
支持部材と、第２支持部材とその両側に位置する各第２
アームとを互いに連結するリンク手段とを備えており、
このリンク手段は、各第２アームとの連結部が車体に支
持されると共に、この連結部を中心とする第２アームの
揺動に連動して往復動する第１リンク部材と、第１リン
ク部材同士を連結すると共に、この連結中間部が第２支
持部材に対して回動可能に支持される第２リンク部材と
を備えて構成する。
【０００７】リンク手段はいわゆるワットリンク機構を
構成しており、左右の車輪が互いに同相ストロークで上
下動する場合には、両側の第１リンク部材は互いに接近
・離間を繰り返すように互いに逆方向に往復動し、この
動きに連動して第２リンクが第２支持部材に対して回動
する。これにより両第１リンク部材の往復動が吸収され
て、第１支持部材及び第２支持部材の変位が十分に抑え
られ、この結果、両車輪のステア角変位が十分に抑えら
れる。
構成しており、左右の車輪が互いに同相ストロークで上
下動する場合には、両側の第１リンク部材は互いに接近
・離間を繰り返すように互いに逆方向に往復動し、この
動きに連動して第２リンクが第２支持部材に対して回動
する。これにより両第１リンク部材の往復動が吸収され
て、第１支持部材及び第２支持部材の変位が十分に抑え
られ、この結果、両車輪のステア角変位が十分に抑えら
れる。
【０００８】これに対し、左右の車輪が互いに逆相スト
ロークで上下動する場合には、両側の第１リンク部材は
互いに同じ方向に変位するためワットリンク機構は働か
ず、第１リンク部材の往復動に連動して第２支持部材が
車体に対して揺動する。この第２支持部材の揺動に連動
して、第１支持部材が車両横方向に沿って変位し、この
動きが第１アームを介して両側の車輪支持部材に伝達さ
れ、車輪が所定の方向にステアされる。
ロークで上下動する場合には、両側の第１リンク部材は
互いに同じ方向に変位するためワットリンク機構は働か
ず、第１リンク部材の往復動に連動して第２支持部材が
車体に対して揺動する。この第２支持部材の揺動に連動
して、第１支持部材が車両横方向に沿って変位し、この
動きが第１アームを介して両側の車輪支持部材に伝達さ
れ、車輪が所定の方向にステアされる。
【０００９】請求項２にかかる車両用懸架装置は、車両
両側に位置する車輪に対してそれぞれ設けられ、対応す
る車輪を支持する車輪支持部材と、各車輪支持部材に連
結される連結部及び車体に支持される支持部を有すると
共に、車輪支持部材の上下動に連動して支持部を中心と
して揺動する第１アームと、両側に位置する各第１アー
ムがそれぞれ揺動可能に連結される連結部と、この連結
部に対して車両前後方向に沿って離間した位置で車体に
枢支される枢支部とにおいて、車両に対し揺動可能に支
持される第１支持部材と、第１支持部材の揺動軸に対し
て車両上下方向に離間して配置され、かつ、第１支持部
材に連結されると共に、車両横方向に変位可能な状態で
車体に支持される第２支持部材と、第２支持部材の両側
にそれぞれ配設され、一端が第２支持部材に連結され、
他端が対向する車輪支持部材に連結される第２アームと
を備えて構成する。
両側に位置する車輪に対してそれぞれ設けられ、対応す
る車輪を支持する車輪支持部材と、各車輪支持部材に連
結される連結部及び車体に支持される支持部を有すると
共に、車輪支持部材の上下動に連動して支持部を中心と
して揺動する第１アームと、両側に位置する各第１アー
ムがそれぞれ揺動可能に連結される連結部と、この連結
部に対して車両前後方向に沿って離間した位置で車体に
枢支される枢支部とにおいて、車両に対し揺動可能に支
持される第１支持部材と、第１支持部材の揺動軸に対し
て車両上下方向に離間して配置され、かつ、第１支持部
材に連結されると共に、車両横方向に変位可能な状態で
車体に支持される第２支持部材と、第２支持部材の両側
にそれぞれ配設され、一端が第２支持部材に連結され、
他端が対向する車輪支持部材に連結される第２アームと
を備えて構成する。
【００１０】左右の車輪が互いに同相ストロークで上下
動する場合、両側の第１アームが互いに同相で揺動し、
これに連動して、第１支持部材は枢支部を通る車両横方
向軸まわりに揺動する。このため、第２支持部材の車両
横方向に沿った変位は十分に抑えられ、この結果、両輪
のステア角変位が十分に抑えられる。
動する場合、両側の第１アームが互いに同相で揺動し、
これに連動して、第１支持部材は枢支部を通る車両横方
向軸まわりに揺動する。このため、第２支持部材の車両
横方向に沿った変位は十分に抑えられ、この結果、両輪
のステア角変位が十分に抑えられる。
【００１１】これに対し、左右の車輪が互いに逆相スト
ロークで上下動する場合、両側の第１アームが互いに逆
相で揺動し、これに連動して第１支持部材は、枢支部を
通り車両前後方向に沿った揺動軸を中心として揺動す
る。第２支持部材は第１支持部材の揺動軸に対して車両
上下方向に離間して配置されているため、この揺動する
第１支持部材に連動して第２支持部材が車両横方向に沿
って変位し、この動きが第２アームを介して両側の車輪
支持部材に伝達され、車輪が所定の方向にステアされ
る。
ロークで上下動する場合、両側の第１アームが互いに逆
相で揺動し、これに連動して第１支持部材は、枢支部を
通り車両前後方向に沿った揺動軸を中心として揺動す
る。第２支持部材は第１支持部材の揺動軸に対して車両
上下方向に離間して配置されているため、この揺動する
第１支持部材に連動して第２支持部材が車両横方向に沿
って変位し、この動きが第２アームを介して両側の車輪
支持部材に伝達され、車輪が所定の方向にステアされ
る。
【００１２】請求項３にかかる車両用懸架装置は、車両
両側に位置する車輪に対してそれぞれ設けられ、対応す
る車輪を支持する車輪支持部材と、車輪支持部材に連結
される連結部及び車体に支持される支持部を有すると共
に、車輪支持部材の上下動に連動して支持部を中心とし
て揺動する第１アームと、各第１アームに対して車両前
後方向に離間して配置され、一端が車輪支持部材に連結
される第２アームと、車両横方向に変位可能な状態で車
体に支持されると共に、両側に位置する第２アームの他
端が揺動可能に連結される第１支持部材と、両側に位置
する各第１アームがそれぞれ揺動可能に連結される連結
部と、車両前後軸まわりに揺動可能な状態で第１支持部
材に支持される支持部とを有する第２支持部材とを備
え、第２支持部材の支持部が、第２支持部材の揺動軸に
対して車両上下方向に離間して配置されて構成する。
両側に位置する車輪に対してそれぞれ設けられ、対応す
る車輪を支持する車輪支持部材と、車輪支持部材に連結
される連結部及び車体に支持される支持部を有すると共
に、車輪支持部材の上下動に連動して支持部を中心とし
て揺動する第１アームと、各第１アームに対して車両前
後方向に離間して配置され、一端が車輪支持部材に連結
される第２アームと、車両横方向に変位可能な状態で車
体に支持されると共に、両側に位置する第２アームの他
端が揺動可能に連結される第１支持部材と、両側に位置
する各第１アームがそれぞれ揺動可能に連結される連結
部と、車両前後軸まわりに揺動可能な状態で第１支持部
材に支持される支持部とを有する第２支持部材とを備
え、第２支持部材の支持部が、第２支持部材の揺動軸に
対して車両上下方向に離間して配置されて構成する。
【００１３】左右の車輪が互いに同相ストロークで上下
動する場合、両側の第１アームが互いに同相で揺動し、
これに連動して、第２支持部材は支持部を通る車両横方
向軸まわりに揺動する。このため、第１支持部材の車両
横方向に沿った変位は十分に抑えられ、この結果、両輪
のステア角変位が十分に抑えられる。
動する場合、両側の第１アームが互いに同相で揺動し、
これに連動して、第２支持部材は支持部を通る車両横方
向軸まわりに揺動する。このため、第１支持部材の車両
横方向に沿った変位は十分に抑えられ、この結果、両輪
のステア角変位が十分に抑えられる。
【００１４】これに対し、左右の車輪が互いに逆相スト
ロークで上下動する場合、両側の第１アームが互いに逆
相で揺動し、これに連動して、第２支持部材は支持部を
通り車両前後方向に沿った揺動軸を中心として揺動す
る。第１支持部材は第２支持部材の揺動軸に対して車両
上下方向に離間して配置されているため、揺動する第２
支持部材に連動して第１支持部材が車両横方向に沿って
変位し、この動きが第２アームを介して両側の車輪支持
部材に伝達され、車輪が所定の方向にステアされる。
ロークで上下動する場合、両側の第１アームが互いに逆
相で揺動し、これに連動して、第２支持部材は支持部を
通り車両前後方向に沿った揺動軸を中心として揺動す
る。第１支持部材は第２支持部材の揺動軸に対して車両
上下方向に離間して配置されているため、揺動する第２
支持部材に連動して第１支持部材が車両横方向に沿って
変位し、この動きが第２アームを介して両側の車輪支持
部材に伝達され、車輪が所定の方向にステアされる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態につ
き、添付図面を参照して説明する。
き、添付図面を参照して説明する。
【００１６】第１の実施形態にかかる車両用懸架装置
（以下、懸架装置と記す）を図１（ａ），（ｂ）及び図
２に示す。この懸架装置は、デュアルリンク式マクファ
ーソンストラットサスペンションを構成しており、左右
の車輪を個々に支持する車輪支持部材１０１、１０２に
は、それぞれショックアブソーバ１０３、１０４の一端
が連結されている。また、左側の車輪支持部材１０１に
おける下端の連結部１０５，１０６には、ゴムブッシュ
を介して、車両前後方向に離間配置した第１アーム１１
１及び第２アーム１１２の一端が連結されており、第１
アーム１１１及び第２アーム１１２と車輪支持部材１０
１とは、連結部１０５，１０６を中心として相対的に揺
動可能な機構となっている。同じく右側の車輪支持部材
１０２における下端の連結部１０７，１０８には、同様
にゴムブッシュを介して、車両前後方向に離間配置した
第１アーム１１３及び第２アーム１１４の一端が連結さ
れており、第１アーム１１３及び第２アーム１１４と車
輪支持部材１０２とは、連結部１０７，１０８を中心と
して相対的に揺動可能な機構となっている。
（以下、懸架装置と記す）を図１（ａ），（ｂ）及び図
２に示す。この懸架装置は、デュアルリンク式マクファ
ーソンストラットサスペンションを構成しており、左右
の車輪を個々に支持する車輪支持部材１０１、１０２に
は、それぞれショックアブソーバ１０３、１０４の一端
が連結されている。また、左側の車輪支持部材１０１に
おける下端の連結部１０５，１０６には、ゴムブッシュ
を介して、車両前後方向に離間配置した第１アーム１１
１及び第２アーム１１２の一端が連結されており、第１
アーム１１１及び第２アーム１１２と車輪支持部材１０
１とは、連結部１０５，１０６を中心として相対的に揺
動可能な機構となっている。同じく右側の車輪支持部材
１０２における下端の連結部１０７，１０８には、同様
にゴムブッシュを介して、車両前後方向に離間配置した
第１アーム１１３及び第２アーム１１４の一端が連結さ
れており、第１アーム１１３及び第２アーム１１４と車
輪支持部材１０２とは、連結部１０７，１０８を中心と
して相対的に揺動可能な機構となっている。
【００１７】第１アーム１１１、１１３の他端は、それ
ぞれ連結軸１２１，１２２を介してサスペンションメン
バ１２０の両端に連結されており、サスペンションメン
バ１２０と第１アーム１１１、１１３とは、それぞれ連
結軸１２１，１２２を中心として相対的に揺動可能な機
構となっている。このサスペンションメンバ１２０はゴ
ムブッシュ１２３を介して車体に対して弾性的に支持さ
れており、これによりサスペンションメンバ１２０は、
車体に対して、主に車両横方向に沿う向きに弾性的に支
持される状態となっている。
ぞれ連結軸１２１，１２２を介してサスペンションメン
バ１２０の両端に連結されており、サスペンションメン
バ１２０と第１アーム１１１、１１３とは、それぞれ連
結軸１２１，１２２を中心として相対的に揺動可能な機
構となっている。このサスペンションメンバ１２０はゴ
ムブッシュ１２３を介して車体に対して弾性的に支持さ
れており、これによりサスペンションメンバ１２０は、
車体に対して、主に車両横方向に沿う向きに弾性的に支
持される状態となっている。
【００１８】サスペンションメンバ１２０の上方には揺
動アーム１３０が配設されており、この揺動アーム１３
０の一端は、ボールジョイント１３１によって車体に対
して揺動可能に支持されている。また、揺動アーム１３
０の中間部はサスペンションメンバ１２０から上方に突
出する支持軸１２４によって回動可能に連結されてい
る。さらに、揺動アーム１３０の他端には支持軸１３２
が突設されており、この支持軸１３２と、両側に位置す
る第２アーム１１２，１１４の対向端とが、いわゆるワ
ットリンク機構を介して連結されている。
動アーム１３０が配設されており、この揺動アーム１３
０の一端は、ボールジョイント１３１によって車体に対
して揺動可能に支持されている。また、揺動アーム１３
０の中間部はサスペンションメンバ１２０から上方に突
出する支持軸１２４によって回動可能に連結されてい
る。さらに、揺動アーム１３０の他端には支持軸１３２
が突設されており、この支持軸１３２と、両側に位置す
る第２アーム１１２，１１４の対向端とが、いわゆるワ
ットリンク機構を介して連結されている。
【００１９】このワットリンク機構は、一端がそれぞれ
第２アーム１１２，１１４に連結された第１リンク部材
１４１，１４２と、この第１リンク部材１４１，１４２
の対向端同士を連結する第２リンク部材１４３とで構成
する。第１リンク部材１４１，１４２と第２リンク部材
１４３とは、それぞれボールジョイント１４６，１４７
を介して揺動可能に連結されおり、第２リンク部材１４
３の中央部が揺動アーム１３０の支持軸１３２に対し回
動可能に支持されている。
第２アーム１１２，１１４に連結された第１リンク部材
１４１，１４２と、この第１リンク部材１４１，１４２
の対向端同士を連結する第２リンク部材１４３とで構成
する。第１リンク部材１４１，１４２と第２リンク部材
１４３とは、それぞれボールジョイント１４６，１４７
を介して揺動可能に連結されおり、第２リンク部材１４
３の中央部が揺動アーム１３０の支持軸１３２に対し回
動可能に支持されている。
【００２０】第２アーム１１２、１１４は、図３に拡大
して示すように、他端側が車両上方に向かって曲折した
略Ｌ字形を呈しており、車体に支持された支持軸１１
５，１１６によっての曲折部が揺動可能に支持されてい
る。また、このように上方に向かって突出する第２アー
ム１１２、１１４の端部には、ボールジョイント１４
４，１４５を介して、第１リンク部材１４１，１４２が
連結されている。従って、第２アーム１１２、１１４が
支持軸１１５，１１６を中心に図３の矢印ａに沿って揺
動すると、この揺動に連動して、第１リンク部材１４
１，１４２は図３の矢印ｂに沿って往復動することにな
る。
して示すように、他端側が車両上方に向かって曲折した
略Ｌ字形を呈しており、車体に支持された支持軸１１
５，１１６によっての曲折部が揺動可能に支持されてい
る。また、このように上方に向かって突出する第２アー
ム１１２、１１４の端部には、ボールジョイント１４
４，１４５を介して、第１リンク部材１４１，１４２が
連結されている。従って、第２アーム１１２、１１４が
支持軸１１５，１１６を中心に図３の矢印ａに沿って揺
動すると、この揺動に連動して、第１リンク部材１４
１，１４２は図３の矢印ｂに沿って往復動することにな
る。
【００２１】ここでこのように構成する懸架装置の動作
について説明する。
について説明する。
【００２２】図４（ａ），（ｂ）に示すように、左右の
車輪が互いに同相ストロークで上下動する（同時に上下
に動く）と、第１アーム１１１，１１３は、それぞれ連
結軸１２１，１２２を中心に同相で揺動する。また同様
に、第２アーム１１２，１１４も支持軸１１５、１１６
を中心に揺動し、この動きに連動して両側の第１リンク
部材１４１，１４２は互いに接近・離間を繰り返すよう
に相互に逆向きに往復動し、この動きに連動して第２リ
ンク部材１４３が支持軸１３２を中心に回動する。この
ようしてワットリンク機構が働き、第１リンク部材１４
１，１４２の往復動が十分に吸収されるため、揺動アー
ム１３０の揺動も十分に抑えられ、サスペンションメン
バ１２０の車両横方向に沿った変位も十分に抑えられ
る。この結果、車輪支持部材１０１，１０２に支持され
る左右の車輪のステア角変位が十分に抑えられることに
なる。
車輪が互いに同相ストロークで上下動する（同時に上下
に動く）と、第１アーム１１１，１１３は、それぞれ連
結軸１２１，１２２を中心に同相で揺動する。また同様
に、第２アーム１１２，１１４も支持軸１１５、１１６
を中心に揺動し、この動きに連動して両側の第１リンク
部材１４１，１４２は互いに接近・離間を繰り返すよう
に相互に逆向きに往復動し、この動きに連動して第２リ
ンク部材１４３が支持軸１３２を中心に回動する。この
ようしてワットリンク機構が働き、第１リンク部材１４
１，１４２の往復動が十分に吸収されるため、揺動アー
ム１３０の揺動も十分に抑えられ、サスペンションメン
バ１２０の車両横方向に沿った変位も十分に抑えられ
る。この結果、車輪支持部材１０１，１０２に支持され
る左右の車輪のステア角変位が十分に抑えられることに
なる。
【００２３】これに対し、図５（ａ），（ｂ）に示すよ
うに、左右の車輪が互いに逆相ストロークで上下動する
（一方が上向きに他方が下向きに動く）と、第１アーム
１１１，１１３はそれぞれ連結軸１２１，１２２を中心
に互いに逆相で揺動する。また同様に、第２アーム１１
２，１１４も支持軸１１５、１１６を中心に互いに逆相
で揺動するが、この動きに連動して両側の第１リンク部
材１４１，１４２は互いに同じ方向に変位するように往
復動する。従って、この場合にはワットリンク機構は働
かず、第１リンク部材１４１，１４２の往復動に伴って
支持軸１３２の位置が変位するため、揺動アーム１３０
がボールジョイント１３１を中心として左右に揺動す
る。この揺動アーム１３０の揺動に連動して、サスペン
ションメンバ１２０が車両横方向に沿って変位し、この
動きが第１アーム１１１，１１３を介して両側の車輪支
持部材１０１，１０２に伝達され、車輪が所定の方向に
ステアされる。
うに、左右の車輪が互いに逆相ストロークで上下動する
（一方が上向きに他方が下向きに動く）と、第１アーム
１１１，１１３はそれぞれ連結軸１２１，１２２を中心
に互いに逆相で揺動する。また同様に、第２アーム１１
２，１１４も支持軸１１５、１１６を中心に互いに逆相
で揺動するが、この動きに連動して両側の第１リンク部
材１４１，１４２は互いに同じ方向に変位するように往
復動する。従って、この場合にはワットリンク機構は働
かず、第１リンク部材１４１，１４２の往復動に伴って
支持軸１３２の位置が変位するため、揺動アーム１３０
がボールジョイント１３１を中心として左右に揺動す
る。この揺動アーム１３０の揺動に連動して、サスペン
ションメンバ１２０が車両横方向に沿って変位し、この
動きが第１アーム１１１，１１３を介して両側の車輪支
持部材１０１，１０２に伝達され、車輪が所定の方向に
ステアされる。
【００２４】このような同相ストローク時と逆相ストロ
ーク時の関係を図６のグラフに示す。このグラフで示さ
れるように、左右の車輪が互いに逆相で上下にストロー
クした場合にはストローク量に応じて十分にステア角を
変化させることができ、反対に互いに同相で上下にスト
ロークした場合には、逆相の場合に比べてステア角変化
が十分に抑えられる。
ーク時の関係を図６のグラフに示す。このグラフで示さ
れるように、左右の車輪が互いに逆相で上下にストロー
クした場合にはストローク量に応じて十分にステア角を
変化させることができ、反対に互いに同相で上下にスト
ロークした場合には、逆相の場合に比べてステア角変化
が十分に抑えられる。
【００２５】以上説明した第１の実施形態の変形例とし
ては、サスペンションメンバ１２０を介して連結された
第１アーム１１１，１１３と、ワットリンク機構を介し
て連結された第２アーム１１２，１１４との位置関係
を、車両前後方向に沿って入れ替えて構成することもで
きる。また、サスペンションメンバ１２０、揺動アーム
１３０及びワットリンク機構の上下方向の配置関係は適
宜選択することができる。更に、ボールジョイント１３
１と支持軸１３２の間に支持軸１２４を配置している
が、支持軸１３２と支持軸１２４の間にボールジョイン
ト１３１を配置する構成を採用することもできる。ま
た、ワットリンク機構の回動軸となる支持軸１３２を車
両上下方向に沿って配設する場合を例示したが、この支
持軸１３２を車両前後方向に沿って配設することも可能
であり、これによりワットリンク機構は、車両前後方向
に対して垂直な面に沿って回動することになる。
ては、サスペンションメンバ１２０を介して連結された
第１アーム１１１，１１３と、ワットリンク機構を介し
て連結された第２アーム１１２，１１４との位置関係
を、車両前後方向に沿って入れ替えて構成することもで
きる。また、サスペンションメンバ１２０、揺動アーム
１３０及びワットリンク機構の上下方向の配置関係は適
宜選択することができる。更に、ボールジョイント１３
１と支持軸１３２の間に支持軸１２４を配置している
が、支持軸１３２と支持軸１２４の間にボールジョイン
ト１３１を配置する構成を採用することもできる。ま
た、ワットリンク機構の回動軸となる支持軸１３２を車
両上下方向に沿って配設する場合を例示したが、この支
持軸１３２を車両前後方向に沿って配設することも可能
であり、これによりワットリンク機構は、車両前後方向
に対して垂直な面に沿って回動することになる。
【００２６】次に、第２の実施形態にかかる懸架装置を
図７（ａ），（ｂ）及び図８に示す。この懸架装置も、
デュアルリンク式マクファーソンストラットサスペンシ
ョンを構成しており、左右の車輪を個々に支持する車輪
支持部材２０１、２０２には、それぞれショックアブソ
ーバ２０３、２０４の一端が連結されている。また、左
側の車輪支持部材２０１における下端の連結部２０５，
２０６には、ゴムブッシュを介して、車両前後方向に離
間配置した第１アーム２１１及び第２アーム２１２の一
端が連結されており、第１アーム２１１及び第２アーム
２１２と車輪支持部材２０１とは、連結部２０５，２０
６を中心として相対的に揺動可能な機構となっている。
同じく右側の車輪支持部材２０２における下端の連結部
２０７，２０８には、同様にゴムブッシュを介して、車
両前後方向に離間配置した第１アーム２１３及び第２ア
ーム２１４の一端が連結されており、第１アーム２１３
及び第２アーム２１４と車輪支持部材２０２とは、連結
部２０７，２０８を中心として相対的に揺動可能な機構
となっている。
図７（ａ），（ｂ）及び図８に示す。この懸架装置も、
デュアルリンク式マクファーソンストラットサスペンシ
ョンを構成しており、左右の車輪を個々に支持する車輪
支持部材２０１、２０２には、それぞれショックアブソ
ーバ２０３、２０４の一端が連結されている。また、左
側の車輪支持部材２０１における下端の連結部２０５，
２０６には、ゴムブッシュを介して、車両前後方向に離
間配置した第１アーム２１１及び第２アーム２１２の一
端が連結されており、第１アーム２１１及び第２アーム
２１２と車輪支持部材２０１とは、連結部２０５，２０
６を中心として相対的に揺動可能な機構となっている。
同じく右側の車輪支持部材２０２における下端の連結部
２０７，２０８には、同様にゴムブッシュを介して、車
両前後方向に離間配置した第１アーム２１３及び第２ア
ーム２１４の一端が連結されており、第１アーム２１３
及び第２アーム２１４と車輪支持部材２０２とは、連結
部２０７，２０８を中心として相対的に揺動可能な機構
となっている。
【００２７】第１アーム２１１，２１３の他端は、それ
ぞれ連結軸２２１，２２２を介して一方のサスペンショ
ンメンバ２２０の両端に連結されており、サスペンショ
ンメンバ２２０と第１アーム２１１、２１３は、それぞ
れ連結軸２２１，２２２を中心として相対的に揺動可能
な機構となっている。また、第１アーム２１１，２１３
の中間部は、ゴムブッシュ２１５，２１６を介して、車
体に対して回動自在に支持されている。
ぞれ連結軸２２１，２２２を介して一方のサスペンショ
ンメンバ２２０の両端に連結されており、サスペンショ
ンメンバ２２０と第１アーム２１１、２１３は、それぞ
れ連結軸２２１，２２２を中心として相対的に揺動可能
な機構となっている。また、第１アーム２１１，２１３
の中間部は、ゴムブッシュ２１５，２１６を介して、車
体に対して回動自在に支持されている。
【００２８】サスペンションメンバ２２０は、車両横方
向に延びる部位２２０ａと車両前後方向に延びる部位２
２０ｂとで略Ｔ字形を呈しており（図８参照）、部位２
２０ｂの終端側は車両上方に向かって曲折し、この曲折
点が車体に固定されたゴムブッシュ２２３によって枢支
されている。なお、ゴムブッシュ２２３は、車体横方向
には比較的硬く、それ以外の方向（回転方向も含む）に
は比較的軟らかい特性を有している。従ってサスペンシ
ョンメンバ２２０は、連結軸２２１，２２２とゴムブッ
シュ２２３との３点によって、車体に対して揺動可能に
支持されている。
向に延びる部位２２０ａと車両前後方向に延びる部位２
２０ｂとで略Ｔ字形を呈しており（図８参照）、部位２
２０ｂの終端側は車両上方に向かって曲折し、この曲折
点が車体に固定されたゴムブッシュ２２３によって枢支
されている。なお、ゴムブッシュ２２３は、車体横方向
には比較的硬く、それ以外の方向（回転方向も含む）に
は比較的軟らかい特性を有している。従ってサスペンシ
ョンメンバ２２０は、連結軸２２１，２２２とゴムブッ
シュ２２３との３点によって、車体に対して揺動可能に
支持されている。
【００２９】また、もう一方のサスペンションメンバ２
３０は、ゴムブッシュ２３１を介して車体に対して弾性
的に支持されており、これによりサスペンションメンバ
２３０は、車体に対して、主に車両横方向に沿う向きに
弾性的に支持された状態となっている。このサスペンシ
ョンメンバ２３０の中央部は、前述したサスペンション
メンバ２２０の曲折終端部とボールジョイント２３２を
介して連結されている。また、サスペンションメンバ２
３０の両端部には、連結軸２３３，２３４を介してそれ
ぞれ第２アーム２１２，２１４の他端が連結されてお
り、サスペンションメンバ２３０と第２アーム２１２，
２１４とは、それぞれ連結軸２３３，２３４を中心とし
て相対的に揺動可能な機構となっている。
３０は、ゴムブッシュ２３１を介して車体に対して弾性
的に支持されており、これによりサスペンションメンバ
２３０は、車体に対して、主に車両横方向に沿う向きに
弾性的に支持された状態となっている。このサスペンシ
ョンメンバ２３０の中央部は、前述したサスペンション
メンバ２２０の曲折終端部とボールジョイント２３２を
介して連結されている。また、サスペンションメンバ２
３０の両端部には、連結軸２３３，２３４を介してそれ
ぞれ第２アーム２１２，２１４の他端が連結されてお
り、サスペンションメンバ２３０と第２アーム２１２，
２１４とは、それぞれ連結軸２３３，２３４を中心とし
て相対的に揺動可能な機構となっている。
【００３０】ここでこのように構成する懸架装置の動作
について説明する。
について説明する。
【００３１】図９（ａ）に示すように、左右の車輪が互
いに同相ストロークで上下動すると、第２アーム２１
２，２１４は、それぞれ連結軸２３３，２３４を中心に
互いに同相で揺動し、同様に、第１アーム２１１，２１
３もゴムブッシュ２１５、２１６を中心に互いに同相で
揺動する。これにより、第１アーム２１１，２１３間に
連結されたサスペンションメンバ２２０は、この第１ア
ーム２１１，２１３との連結部位が車両に対して略上下
方向に変位することとなり、サスペンションメンバ２２
０は、ゴムブッシュ２２３を通る車両横方向軸まわりに
揺動する。この揺動に連動して、サスペンションメンバ
２３０は、ゴムブッシュ２３１の弾性変形によって、車
両前後方向に沿って微少に往復動するのみで、車両横方
向に沿った変位はほとんど生じることはない。この結
果、車輪支持部材２０１，２０２に支持される左右の車
輪のステア角変位が十分に抑えられることになる。
いに同相ストロークで上下動すると、第２アーム２１
２，２１４は、それぞれ連結軸２３３，２３４を中心に
互いに同相で揺動し、同様に、第１アーム２１１，２１
３もゴムブッシュ２１５、２１６を中心に互いに同相で
揺動する。これにより、第１アーム２１１，２１３間に
連結されたサスペンションメンバ２２０は、この第１ア
ーム２１１，２１３との連結部位が車両に対して略上下
方向に変位することとなり、サスペンションメンバ２２
０は、ゴムブッシュ２２３を通る車両横方向軸まわりに
揺動する。この揺動に連動して、サスペンションメンバ
２３０は、ゴムブッシュ２３１の弾性変形によって、車
両前後方向に沿って微少に往復動するのみで、車両横方
向に沿った変位はほとんど生じることはない。この結
果、車輪支持部材２０１，２０２に支持される左右の車
輪のステア角変位が十分に抑えられることになる。
【００３２】これに対し、図９（ｂ）に示すように、左
右の車輪が互いに逆相ストロークで上下動すると、第２
アーム２１２，２１４はそれぞれ連結軸２３３，２３４
を中心に互いに逆相で揺動し、同様に、第１アーム２１
１，２１３もゴムブッシュ２１５、２１６を中心に互い
に逆相で揺動する。これにより、サスペンションメンバ
２２０は、部位２２０ｂを通る揺動軸を中心として回転
し、この結果ボールジョイント２３２が左右に揺動し、
この揺動に連動してサスペンションメンバ２３０は車両
横方向に沿って往復動する。この際、ゴムブッシュ２３
１が弾性変形することで、車両横方向に沿う往復動が許
容される。この動きが第２アーム２１２，２１４を介し
て両側の車輪支持部材２０１，２０２に伝達され、車輪
が所定の方向にステアされる。
右の車輪が互いに逆相ストロークで上下動すると、第２
アーム２１２，２１４はそれぞれ連結軸２３３，２３４
を中心に互いに逆相で揺動し、同様に、第１アーム２１
１，２１３もゴムブッシュ２１５、２１６を中心に互い
に逆相で揺動する。これにより、サスペンションメンバ
２２０は、部位２２０ｂを通る揺動軸を中心として回転
し、この結果ボールジョイント２３２が左右に揺動し、
この揺動に連動してサスペンションメンバ２３０は車両
横方向に沿って往復動する。この際、ゴムブッシュ２３
１が弾性変形することで、車両横方向に沿う往復動が許
容される。この動きが第２アーム２１２，２１４を介し
て両側の車輪支持部材２０１，２０２に伝達され、車輪
が所定の方向にステアされる。
【００３３】このような動作によって、左右の車輪が互
いに逆相で上下にストロークした場合にはストローク量
に応じて十分にステア角を変化させることができ、反対
に互いに同相で上下にストロークした場合には、逆相ス
トロークの場合に比べてステア角変化を十分に抑えるこ
とができる。
いに逆相で上下にストロークした場合にはストローク量
に応じて十分にステア角を変化させることができ、反対
に互いに同相で上下にストロークした場合には、逆相ス
トロークの場合に比べてステア角変化を十分に抑えるこ
とができる。
【００３４】以上説明した第２の実施形態の変形例とし
ては、例えば、第１アーム２１１，２１３におけるゴム
ブッシュ２１５，２１６と連結軸２２１，２２２との位
置関係を入れ替えて、図１０に示すように構成すること
もできる。また、サスペンションメンバ２２０を介して
連結された第１アーム２１１，２１３と、サスペンショ
ンメンバ２３０を介して連結された第２アーム２１２，
２１４との位置関係を、車両前後方向に沿って入れ替え
て構成することもできる。更に、サスペンションメンバ
２２０とサスペンションメンバ２３０の上下方向の位置
関係を入れ替えて構成することもできる。
ては、例えば、第１アーム２１１，２１３におけるゴム
ブッシュ２１５，２１６と連結軸２２１，２２２との位
置関係を入れ替えて、図１０に示すように構成すること
もできる。また、サスペンションメンバ２２０を介して
連結された第１アーム２１１，２１３と、サスペンショ
ンメンバ２３０を介して連結された第２アーム２１２，
２１４との位置関係を、車両前後方向に沿って入れ替え
て構成することもできる。更に、サスペンションメンバ
２２０とサスペンションメンバ２３０の上下方向の位置
関係を入れ替えて構成することもできる。
【００３５】次に、第３の実施形態にかかる懸架装置を
図１１（ａ），（ｂ）及び図１２に示す。この懸架装置
も、デュアルリンク式マクファーソンストラットサスペ
ンションを構成しており、左右の車輪を個々に支持する
車輪支持部材３０１、３０２には、それぞれショックア
ブソーバ３０３、３０４の一端が連結されている。ま
た、左側の車輪支持部材３０１における下端の連結部３
０５，３０６には、ゴムブッシュを介して、車両前後方
向に離間配置した第１アーム３１１及び第２アーム３１
２の一端が連結されており、第１アーム３１１及び第２
アーム３１２と車輪支持部材３０１とは、連結部３０
５，３０６を中心として相対的に揺動可能な機構となっ
ている。同じく右側の車輪支持部材３０２における下端
の連結部３０７，３０８には、同様にゴムブッシュを介
して、車両前後方向に離間配置した第１アーム３１３及
び第２アーム３１４の一端が連結されており、第１アー
ム３１３及び第２アーム３１４と車輪支持部材３０２と
は、連結部３０７，３０８を中心として相対的に揺動可
能な機構となっている。
図１１（ａ），（ｂ）及び図１２に示す。この懸架装置
も、デュアルリンク式マクファーソンストラットサスペ
ンションを構成しており、左右の車輪を個々に支持する
車輪支持部材３０１、３０２には、それぞれショックア
ブソーバ３０３、３０４の一端が連結されている。ま
た、左側の車輪支持部材３０１における下端の連結部３
０５，３０６には、ゴムブッシュを介して、車両前後方
向に離間配置した第１アーム３１１及び第２アーム３１
２の一端が連結されており、第１アーム３１１及び第２
アーム３１２と車輪支持部材３０１とは、連結部３０
５，３０６を中心として相対的に揺動可能な機構となっ
ている。同じく右側の車輪支持部材３０２における下端
の連結部３０７，３０８には、同様にゴムブッシュを介
して、車両前後方向に離間配置した第１アーム３１３及
び第２アーム３１４の一端が連結されており、第１アー
ム３１３及び第２アーム３１４と車輪支持部材３０２と
は、連結部３０７，３０８を中心として相対的に揺動可
能な機構となっている。
【００３６】第１アーム３１１，３１３の他端は、それ
ぞれ連結軸３２１，３２２を介して一方のサスペンショ
ンメンバ３２０の両端に連結されており、サスペンショ
ンメンバ３２０と第１アーム３１１、３１３は、それぞ
れ連結軸３２１，３２２を中心として相対的に揺動可能
な機構となっている。また、第１アーム３１１，３１３
の中間部は、ゴムブッシュ３１５，３１６を介して、車
体に対して回動自在に支持されている。
ぞれ連結軸３２１，３２２を介して一方のサスペンショ
ンメンバ３２０の両端に連結されており、サスペンショ
ンメンバ３２０と第１アーム３１１、３１３は、それぞ
れ連結軸３２１，３２２を中心として相対的に揺動可能
な機構となっている。また、第１アーム３１１，３１３
の中間部は、ゴムブッシュ３１５，３１６を介して、車
体に対して回動自在に支持されている。
【００３７】サスペンションメンバ３２０は略Ｔ字形を
呈しており、車両横方向に延びる部位３２０ａ、この部
位３２０ａの中央部から車両前後方向に延びる部位３２
０ｂ、部位３２０ｂから車両上方に曲折された部位３２
０ｃ、及び、部位３２０ｃから車両前後方向に曲折され
た部位３２０ｄで構成される（図１２参照）。そして、
部位３２０ｄが、もう一方のサスペンションメンバ３３
０に固定された回転ジョイント３３２によって軸支され
ている。この回転ジョイント３３２はその回転軸が車両
前後方向に沿って置かれ、連結軸３２１，３２２を結ぶ
線に対して、車両上下方向に沿ってｈ１だけ高さを相違
させて配設している。このように回転ジョイント３３２
は、連結軸３２１，３２２を結ぶ線に対して、車両上下
方向に沿っていわゆるオフセットした状態となってい
る。
呈しており、車両横方向に延びる部位３２０ａ、この部
位３２０ａの中央部から車両前後方向に延びる部位３２
０ｂ、部位３２０ｂから車両上方に曲折された部位３２
０ｃ、及び、部位３２０ｃから車両前後方向に曲折され
た部位３２０ｄで構成される（図１２参照）。そして、
部位３２０ｄが、もう一方のサスペンションメンバ３３
０に固定された回転ジョイント３３２によって軸支され
ている。この回転ジョイント３３２はその回転軸が車両
前後方向に沿って置かれ、連結軸３２１，３２２を結ぶ
線に対して、車両上下方向に沿ってｈ１だけ高さを相違
させて配設している。このように回転ジョイント３３２
は、連結軸３２１，３２２を結ぶ線に対して、車両上下
方向に沿っていわゆるオフセットした状態となってい
る。
【００３８】サスペンションメンバ３３０は、ゴムブッ
シュ３３１を介して車体に対して弾性的に支持されてお
り、これによりサスペンションメンバ３３０は、車体に
対して、主に車両横方向に沿う向きに弾性的に支持され
た状態となっている。また、サスペンションメンバ３３
０の両端部には、連結軸３３３，３３４を介してそれぞ
れ第２アーム３１２，３１４の一端が連結されており、
サスペンションメンバ３３０と第２アーム３１２，３１
４とは、それぞれ連結軸３３３，３３４を中心として相
対的に揺動可能な機構となっている。
シュ３３１を介して車体に対して弾性的に支持されてお
り、これによりサスペンションメンバ３３０は、車体に
対して、主に車両横方向に沿う向きに弾性的に支持され
た状態となっている。また、サスペンションメンバ３３
０の両端部には、連結軸３３３，３３４を介してそれぞ
れ第２アーム３１２，３１４の一端が連結されており、
サスペンションメンバ３３０と第２アーム３１２，３１
４とは、それぞれ連結軸３３３，３３４を中心として相
対的に揺動可能な機構となっている。
【００３９】ここでこのように構成する懸架装置の動作
について説明する。
について説明する。
【００４０】図１３（ａ）に示すように、左右の車輪が
互いに同相ストロークで上下動すると、第２アーム３１
２，３１４は、それぞれ連結軸３３３，３３４を中心に
互いに同相で揺動し、同様に、第１アーム３１１，３１
３もゴムブッシュ３１５、３１６を中心に互いに同相で
揺動する。これにより、第１アーム３１１，３１３間に
連結されたサスペンションメンバ３２０の部位３２０ａ
は、車両に対して略上下方向に変位することとなり、サ
スペンションメンバ３２０は、回転ジョイント３３２を
通る車両横方向軸まわりに揺動する。この揺動に連動し
て、サスペンションメンバ３３０は、ゴムブッシュ３３
１の弾性変形によって、車両前後方向に沿って微少に往
復動するのみで、車両横方向に沿った変位はほとんど生
じることはない。この結果、車輪支持部材３０１，３０
２に支持される左右の車輪のステア角変位が十分に抑え
られることになる。
互いに同相ストロークで上下動すると、第２アーム３１
２，３１４は、それぞれ連結軸３３３，３３４を中心に
互いに同相で揺動し、同様に、第１アーム３１１，３１
３もゴムブッシュ３１５、３１６を中心に互いに同相で
揺動する。これにより、第１アーム３１１，３１３間に
連結されたサスペンションメンバ３２０の部位３２０ａ
は、車両に対して略上下方向に変位することとなり、サ
スペンションメンバ３２０は、回転ジョイント３３２を
通る車両横方向軸まわりに揺動する。この揺動に連動し
て、サスペンションメンバ３３０は、ゴムブッシュ３３
１の弾性変形によって、車両前後方向に沿って微少に往
復動するのみで、車両横方向に沿った変位はほとんど生
じることはない。この結果、車輪支持部材３０１，３０
２に支持される左右の車輪のステア角変位が十分に抑え
られることになる。
【００４１】これに対し、図１３（ｂ）に示すように、
左右の車輪が互いに逆相ストロークで上下動すると、第
２アーム３１２，３１４はそれぞれ連結軸３３３，３３
４を中心に互いに逆相で揺動し、同様に、第１アーム３
１１，３１３もゴムブッシュ３１５、３１６を中心に互
いに逆相で揺動する。これにより、サスペンションメン
バ３２０は、部位３２０ｂを通る揺動軸を中心として左
右に揺動し、この揺動に連動してサスペンションメンバ
３３０は車両横方向に沿って往復動する。この際、ゴム
ブッシュ３３１が弾性変形することで、車両横方向に沿
う往復動が許容される。この動きが第２アーム３１２，
３１４を介して両側の車輪支持部材３０１，３０２に伝
達され、車輪が所定の方向にステアされる。
左右の車輪が互いに逆相ストロークで上下動すると、第
２アーム３１２，３１４はそれぞれ連結軸３３３，３３
４を中心に互いに逆相で揺動し、同様に、第１アーム３
１１，３１３もゴムブッシュ３１５、３１６を中心に互
いに逆相で揺動する。これにより、サスペンションメン
バ３２０は、部位３２０ｂを通る揺動軸を中心として左
右に揺動し、この揺動に連動してサスペンションメンバ
３３０は車両横方向に沿って往復動する。この際、ゴム
ブッシュ３３１が弾性変形することで、車両横方向に沿
う往復動が許容される。この動きが第２アーム３１２，
３１４を介して両側の車輪支持部材３０１，３０２に伝
達され、車輪が所定の方向にステアされる。
【００４２】このような動作によって、左右の車輪が互
いに逆相で上下にストロークした場合には上下ストロー
ク量に応じて十分にステア角を変化させることができ、
反対に互いに同相で上下にストロークした場合には、逆
相ストロークの場合に比べてステア角変化を十分に抑え
ることができる。
いに逆相で上下にストロークした場合には上下ストロー
ク量に応じて十分にステア角を変化させることができ、
反対に互いに同相で上下にストロークした場合には、逆
相ストロークの場合に比べてステア角変化を十分に抑え
ることができる。
【００４３】以上説明した第３の実施形態の変形例とし
ては、例えば、第１アーム３１１，３１３におけるゴム
ブッシュ３１５，３１６と連結軸３２１，３２２との位
置関係を入れ替えて、図１４に示すように構成すること
もできる。この場合、回転ジョイント３３２は、連結軸
３２１、３２２を結ぶ線に対して、車両上下方向に沿っ
て高さｈ２だけオフセットした状態となっている。ま
た、サスペンションメンバ３２０を介して連結された第
１アーム３１１，３１３と、サスペンションメンバ３３
０を介して連結された第２アーム３１２，３１４との位
置関係を、車両前後方向に沿って入れ替えて構成するこ
ともできる。更に、サスペンションメンバ３２０とサス
ペンションメンバ３３０の上下方向の位置関係を入れ替
えて構成することもできる。
ては、例えば、第１アーム３１１，３１３におけるゴム
ブッシュ３１５，３１６と連結軸３２１，３２２との位
置関係を入れ替えて、図１４に示すように構成すること
もできる。この場合、回転ジョイント３３２は、連結軸
３２１、３２２を結ぶ線に対して、車両上下方向に沿っ
て高さｈ２だけオフセットした状態となっている。ま
た、サスペンションメンバ３２０を介して連結された第
１アーム３１１，３１３と、サスペンションメンバ３３
０を介して連結された第２アーム３１２，３１４との位
置関係を、車両前後方向に沿って入れ替えて構成するこ
ともできる。更に、サスペンションメンバ３２０とサス
ペンションメンバ３３０の上下方向の位置関係を入れ替
えて構成することもできる。
【００４４】以上説明した第１〜第３の実施形態にかか
る懸架装置は、マクファーソンストラットサスペンショ
ンに適用した場合を例示したが、この他にも、ダブルウ
イッシュボーンサスペンションなど、車両の略横方向に
沿って延び、両端にジョイントを有する２本のアームに
よって、車輪のステア角の規制を行うタイプのサスペン
ションについて適用することが可能である。
る懸架装置は、マクファーソンストラットサスペンショ
ンに適用した場合を例示したが、この他にも、ダブルウ
イッシュボーンサスペンションなど、車両の略横方向に
沿って延び、両端にジョイントを有する２本のアームに
よって、車輪のステア角の規制を行うタイプのサスペン
ションについて適用することが可能である。
【００４５】
【発明の効果】請求項１にかかる車両用懸架装置では、
左右の車輪の上下動が互いに同相ストロークの場合に
は、リンク手段の作用によって車両横方向に沿った第１
支持部材の変位が十分に抑えられ、互いに逆相ストロー
クの場合には、リンク手段の作用によって第１支持部材
が車両横方向に沿って変位する。これにより、左右の車
輪の上下動が同相ストロークの際にはステア角変化を十
分に抑え、かつ、逆相ストロークの際にはステア角を大
きく変化させることが可能となる。
左右の車輪の上下動が互いに同相ストロークの場合に
は、リンク手段の作用によって車両横方向に沿った第１
支持部材の変位が十分に抑えられ、互いに逆相ストロー
クの場合には、リンク手段の作用によって第１支持部材
が車両横方向に沿って変位する。これにより、左右の車
輪の上下動が同相ストロークの際にはステア角変化を十
分に抑え、かつ、逆相ストロークの際にはステア角を大
きく変化させることが可能となる。
【００４６】請求項２にかかる車両用懸架装置では、左
右の車輪の上下動が互いに同相ストロークの場合には、
第１支持部材が車両横方向軸まわりに揺動して、車両横
方向に沿った第２支持部材の変位が十分に抑えられ、互
いに逆相ストロークの場合には、第１支持部材が車両前
後方向軸まわりに揺動して、第２支持部材が車両横方向
に沿って変位する。これにより、左右の車輪の上下動が
同相ストロークの際にはステア角変化を十分に抑え、か
つ、逆相ストロークの際にはステア角を大きく変化させ
ることが可能となる。
右の車輪の上下動が互いに同相ストロークの場合には、
第１支持部材が車両横方向軸まわりに揺動して、車両横
方向に沿った第２支持部材の変位が十分に抑えられ、互
いに逆相ストロークの場合には、第１支持部材が車両前
後方向軸まわりに揺動して、第２支持部材が車両横方向
に沿って変位する。これにより、左右の車輪の上下動が
同相ストロークの際にはステア角変化を十分に抑え、か
つ、逆相ストロークの際にはステア角を大きく変化させ
ることが可能となる。
【００４７】請求項３にかかる車両用懸架装置では、左
右の車輪の上下動が互いに同相ストロークの場合には、
第１支持部材が車両横方向軸まわりに揺動して、車両横
方向に沿った第２支持部材の変位が十分に抑えられ、互
いに逆相ストロークの場合には、第１支持部材が車両前
後方向軸まわりに揺動して、第２支持部材が車両横方向
に沿って変位する。これにより、左右の車輪の上下動が
同相ストロークの際にはステア角変化を十分に抑え、か
つ、逆相ストロークの際にはステア角を大きく変化させ
ることが可能となる。
右の車輪の上下動が互いに同相ストロークの場合には、
第１支持部材が車両横方向軸まわりに揺動して、車両横
方向に沿った第２支持部材の変位が十分に抑えられ、互
いに逆相ストロークの場合には、第１支持部材が車両前
後方向軸まわりに揺動して、第２支持部材が車両横方向
に沿って変位する。これにより、左右の車輪の上下動が
同相ストロークの際にはステア角変化を十分に抑え、か
つ、逆相ストロークの際にはステア角を大きく変化させ
ることが可能となる。
【図１】（ａ）は第１の実施形態にかかる車両用懸架装
置を示す上面図、（ｂ）はその正面図である。
置を示す上面図、（ｂ）はその正面図である。
【図２】図１の車両用懸架装置の構造を概略的に示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図３】第２アームと第１リンク部材との連結部位を拡
大して示す斜視図である。
大して示す斜視図である。
【図４】（ａ）は同相ストローク時の動作状態を示す上
面図、（ｂ）はその正面図である。
面図、（ｂ）はその正面図である。
【図５】（ａ）は逆相ストローク時の動作状態を示す上
面図、（ｂ）はその正面図である。
面図、（ｂ）はその正面図である。
【図６】同相ストローク時及び逆相ストローク時におけ
る、車輪のストローク量とステア角変化の関係を示すグ
ラフである。
る、車輪のストローク量とステア角変化の関係を示すグ
ラフである。
【図７】（ａ）は第２の実施形態にかかる車両用懸架装
置を示す上面図、（ｂ）はその正面図である。
置を示す上面図、（ｂ）はその正面図である。
【図８】図７の車両用懸架装置の構造を概略的に示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図９】（ａ）は同相ストローク時の動作状態を示す正
面図、（ｂ）は逆相ストローク時の動作状態を示す正面
図である。
面図、（ｂ）は逆相ストローク時の動作状態を示す正面
図である。
【図１０】第２の実施形態の変形例の要部を示すスケル
トン図である。
トン図である。
【図１１】（ａ）は第３の実施形態にかかる車両用懸架
装置を示す上面図、（ｂ）はその正面図である。
装置を示す上面図、（ｂ）はその正面図である。
【図１２】図１１の車両用懸架装置の構造を概略的に示
すスケルトン図である。
すスケルトン図である。
【図１３】（ａ）は同相ストローク時の動作状態を示す
正面図、（ｂ）は逆相ストローク時の動作状態を示す正
面図である。
正面図、（ｂ）は逆相ストローク時の動作状態を示す正
面図である。
【図１４】第３の実施形態の変形例を示すスケルトン図
である。
である。
【図１５】従来の車両用懸架装置を示す斜視図である。
１０１，１０２…車両支持部材、１１１，１１３…第１
アーム、１１２，１１４…第２アーム、１２０…サスペ
ンションメンバ（第１支持部材）、１３０…揺動アーム
（第２支持部材）、１４１，１４２…第１リンク部材、
１４３…第２リンク部材、２０１，２０２…車両支持部
材、２１１，２１３…第１アーム、２１２，２１４…第
２アーム、２２０…サスペンションメンバ（第１支持部
材）、２３０…サスペンションメンバ（第２支持部
材）、３０１，３０２…車両支持部材、３１１，３１３
…第１アーム、３１２，３１４…第２アーム、３２０…
サスペンションメンバ（第２支持部材）、３３０…サス
ペンションメンバ（第１支持部材）。
アーム、１１２，１１４…第２アーム、１２０…サスペ
ンションメンバ（第１支持部材）、１３０…揺動アーム
（第２支持部材）、１４１，１４２…第１リンク部材、
１４３…第２リンク部材、２０１，２０２…車両支持部
材、２１１，２１３…第１アーム、２１２，２１４…第
２アーム、２２０…サスペンションメンバ（第１支持部
材）、２３０…サスペンションメンバ（第２支持部
材）、３０１，３０２…車両支持部材、３１１，３１３
…第１アーム、３１２，３１４…第２アーム、３２０…
サスペンションメンバ（第２支持部材）、３３０…サス
ペンションメンバ（第１支持部材）。
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フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 3/18
B60G 21/05
Claims (3)
- 【請求項１】 車両両側に位置する車輪に対してそれぞ
れ設けられ、対応する車輪を支持する車輪支持部材と、 前記各車輪支持部材に対してそれぞれ一端が連結され、
車両前後方向に沿って離間配置された第１アーム及び第
２アームと、 車両横方向に変位可能な状態で車体に支持されると共
に、両側に位置する前記各第１アームの他端が揺動可能
に連結された第１支持部材と、 車体に揺動可能に支持されると共に、前記第１支持部材
に連結された第２支持部材と、 前記第２支持部材とその両側に位置する前記各第２アー
ムとを互いに連結するリンク手段とを備えており、 前記リンク手段は、 前記各第２アームとの連結部が車体に支持されると共
に、この連結部を中心とする前記第２アームの揺動に連
動して往復動する第１リンク部材と、 前記第１リンク部材同士を連結すると共に、この連結中
間部が前記第２支持部材に対して回動可能に支持される
第２リンク部材とを備える車両用懸架装置。 - 【請求項２】 車両両側に位置する車輪に対してそれぞ
れ設けられ、対応する車輪を支持する車輪支持部材と、 前記各車輪支持部材に連結される連結部及び車体に支持
される支持部を有すると共に、前記車輪支持部材の上下
動に連動して前記支持部を中心として揺動する第１アー
ムと、 両側に位置する前記各第１アームがそれぞれ揺動可能に
連結される連結部と、この連結部に対して車両前後方向
に沿って離間した位置で車体に枢支される枢支部とにお
いて、車体に対し揺動可能に支持される第１支持部材
と、 前記第１支持部材の揺動軸に対して車両上下方向に離間
して配置され、かつ、前記第１支持部材に連結されると
共に、車両横方向に変位可能な状態で車体に支持される
第２支持部材と、 前記第２支持部材の両側にそれぞれ配設され、一端が前
記第２支持部材に連結され、他端が対向する前記車輪支
持部材に連結される第２アームとを備える車両用懸架装
置。 - 【請求項３】 車両両側に位置する車輪に対してそれぞ
れ設けられ、対応する車輪を支持する車輪支持部材と、 前記車輪支持部材に連結される連結部及び車体に支持さ
れる支持部を有すると共に、前記車輪支持部材の上下動
に連動して前記支持部を中心として揺動する第１アーム
と、 前記各第１アームに対して車両前後方向に離間して配置
され、一端が前記車輪支持部材に連結される第２アーム
と、 車両横方向に変位可能な状態で車体に支持されると共
に、両側に位置する前記第２アームの他端が揺動可能に
連結される第１支持部材と、 両側に位置する前記各第１アームがそれぞれ揺動可能に
連結される連結部と、車両前後軸まわりに揺動可能な状
態で前記第１支持部材に支持される支持部とを有する第
２支持部材とを備え、 前記第２支持部材の支持部が、前記第２支持部材の揺動
軸に対して車両上下方向に離間して配置される車両用懸
架装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20927997A JP3425745B2 (ja) | 1997-08-04 | 1997-08-04 | 車両用懸架装置 |
| US09/121,821 US6142494A (en) | 1997-08-04 | 1998-07-24 | Suspension system for vehicle |
| DE69809654T DE69809654T2 (de) | 1997-08-04 | 1998-08-04 | Radaufhängungssystem für ein Fahrzeug |
| EP98114670A EP0895882B1 (en) | 1997-08-04 | 1998-08-04 | Suspension system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20927997A JP3425745B2 (ja) | 1997-08-04 | 1997-08-04 | 車両用懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1148730A JPH1148730A (ja) | 1999-02-23 |
| JP3425745B2 true JP3425745B2 (ja) | 2003-07-14 |
Family
ID=16570323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20927997A Expired - Fee Related JP3425745B2 (ja) | 1997-08-04 | 1997-08-04 | 車両用懸架装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6142494A (ja) |
| EP (1) | EP0895882B1 (ja) |
| JP (1) | JP3425745B2 (ja) |
| DE (1) | DE69809654T2 (ja) |
Families Citing this family (54)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6715575B2 (en) | 2001-08-16 | 2004-04-06 | Formula Fast Racing | Track tensioning system for a tracked vehicle |
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| DE102014201632B4 (de) * | 2013-03-07 | 2021-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug |
| DE102014201630B4 (de) | 2013-03-07 | 2021-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug |
| DE102014201668B4 (de) | 2013-03-07 | 2021-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug |
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