JP3391695B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速走行における
直進安定性と旋回操縦性とを向上した自動二輪車用タイ
ヤに関する。 【０００２】 【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】近年
の高速道路網の整備化、車両の高性能化に伴い、自動二
輪車用タイヤにあっても高速走行性能に優れるラジアル
構造への移行が図られつつある。 【０００３】このようなラジアル構造のタイヤは、カー
カスの外側に所謂ベルト層と呼ばれるブレーカを具えて
いるためトレッド曲げ剛性が高く、優れたコーナリング
パワーが得られる。その反面、柔軟性に劣り乗り心地性
を損ねるとともに、前記コーナリングパワーに対してタ
イヤ横剛性が過小となるため、高速度での直進走行にお
いて所謂ウィーブと呼ばれる振動が車体に発生し、高速
安定性を低下させる傾向にある。 【０００４】そのために、近年、ブレーカにおいて、低
弾性のブレーカコードを用いたり、ブレーカプライ数を
減らしたり、或いはブレーカコードをタイヤ赤道と略平
行に螺旋巻きする所謂パラレル構造を採用するなどし
て、ブレーカ剛性自体を減じることが提案されている。 【０００５】しかしながら、ブレーカ剛性自体を減じる
ものは、高速走行での直進安定性については改善される
ものの、サーキット走行のような深いバンク角度でタイ
ヤを傾けながら加速走行する場合、キャンバースラスト
及びコーナリングフォースが何れも過小となってグリッ
プ性を損ねるとともに、特に大型車両において所謂腰く
だけ現象を招くなど旋回操縦性を損ねるという問題があ
る。 【０００６】そこで本発明は、直進走行において接地す
る中央領域におけるトレッドゴムの厚さ及びトレッドパ
ターン剛性と、旋回時に接地するショルダ領域における
トレッドゴムの厚さ及びトレッドパターン剛性との間
に、所定割合で差を設けることを基本として、相反する
関係にある高速直進安定性と旋回操縦性とをともに向上
しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、トレッド溝を設けたトレッド部からサイ
ドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカ
スと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配さ
れるブレーカとを有する自動二輪車用タイヤであって、
トレッド縁間のトレッド面に沿う長さであるトレッド巾
ＴＷの２０％のタイヤ赤道を中心とした中央領域Ｃの領
域面積に対する該中央領域Ｃに配されるトレッド溝の溝
面積の比率である中央海面積比Ｓｃと、トレッド縁から
のトレッド巾ＴＷの２０％のショルダ領域の領域面積に
対する該ショルダ領域Ｓに配されるトレッド溝の溝面積
の比率であるショルダ海面積比Ｓｓとの比Ｓｃ／Ｓｓは
１．２〜２．０、しかもタイヤ赤道における前記ブレー
カからトレッド面までの中央ゴム厚さＴｃと、前記トレ
ッド巾ＴＷの１０％の距離をトレッド面に沿ってトレッ
ド縁から隔たるショルダ点における前記ブレーカからト
レッド面までのショルダゴム厚さＴｓとの比Ｔｃ／Ｔｓ
は１．２〜２．０であることを特徴としている。 【０００８】さらに請求項１に係る発明は、前記中央領
域Ｃに配されるトレッド溝のうちの最大溝深さＤｃと、
前記ショルダ領域Ｓに配されるトレッド溝のうちの最大
溝深さＤｓとの比Ｄｃ／Ｄｓを１．２〜２．０とし、前
記直進安定性と旋回操縦性とを向上している。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、自動二輪車用タ
イヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド面２Ｓが弧
状に滑らかに湾曲するトレッド部２と、その両端からタ
イヤ半径方向内方に向かってのびるサイドウォール部３
と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位
置するビード部４とを有し、トレッド縁Ｅ１、Ｅ１間の
巾がタイヤ最大巾になるよう形成している。 【００１０】又タイヤ１は、本例ではラジアルタイヤで
あって、ビード部４、４間に架け渡されるカーカス６
と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の
内方に配される高剛性のブレーカ７とを具える。 【００１１】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
プライ本体の両側に、このビードコア５の廻りをタイヤ
軸方向内側から外側に巻上げる巻上げ部を有し、このプ
ライ本体と巻上げ部との間には、ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペッ
クスゴム８を充填している。 【００１２】なお前記カーカス６は、本例では、カーカ
スコードをタイヤ赤道Ｃ０に対して７０〜９０度の角度
でラジアル配列させた１枚以上、本例では１枚のカーカ
スプライ６Ａからなり、その巻上げ部を前記トレッド端
Ｅ１の近傍まで立ち上げたハイターンアップ構成とする
ことによって、前記ビードエーペックスゴム８とともに
タイヤ横剛性を高めている。カーカスコードとしては、
ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コード
が好適に用いられる。 【００１３】前記ブレーカ７は、本例では、ブレーカコ
ードをタイヤ赤道Ｃ０に対して１０〜３０度の角度で配
列した２枚以上、本例では２枚のブレーカプライ７Ａ、
７Ｂからなり、各ブレーカコードはプライ間相互で交差
するように傾斜の向きを違えて配している。このブレー
カプライ７Ａ、７Ｂは、トレッド部２の略全域に亘って
形成され、カーカス６を保護するとともに、トレッド部
２をタガ効果を有して補強する。ブレーカコードとして
ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド
等の有機繊維コード、特に高モジュラスの芳香族ポリア
ミド繊維コードなどが好適に使用される。 【００１４】また前記トレッド部２には、図２に示すよ
うに、ウエットグリップ性を付与するためのトレッドパ
ターンがトレッド溝１０によって形成される。本例で
は、前記トレッド溝１０が、タイヤ周方向にのびる縦溝
１１と、タイヤ軸方向に傾斜してのびる横溝１２とによ
って構成される場合が例示されているが、要求するウエ
ットグリップ性などに応じて種々なトレッド溝１０によ
る種々なパターンが採用できる。 【００１５】なお本例では、前記縦溝１１は、タイヤ赤
道Ｃ０に沿ってのびる直線状あるいはジグザグ状をな
す。また前記横溝１２は、排水時の流線に近似した曲線
とすることが好ましく、本例では、前記縦溝１１と隔た
る内端点Ｐ１から周方向に対して、例えば４０度以下の
角度αで傾斜する鋭傾斜溝部１２Ａと、前記角度αより
大な、例えば６０〜９０の角度βを有してタイヤ軸方向
外側に配される鈍傾斜溝部１２Ｂとを具える。なお該鋭
傾斜溝部１２Ａと鈍傾斜溝部１２Ｂとを、それぞれ傾斜
の向きを違えたＶ字状に形成しているが、傾斜の向きを
同方向とすることもでき、さらには鋭傾斜溝部１２Ａと
鈍傾斜溝部１２Ｂを、互いに独立した横溝として形成し
てもよい。 【００１６】そして本願では、このようなトレッドパタ
ーンにおいて、中央領域Ｃでのパターン剛性をショルダ
領域Ｓでのパターン剛性に比して減じるために、少なく
ともこの中央領域Ｃにおける中央海面積比Ｓｃと、ショ
ルダ領域Ｓにおけるショルダ海面積比Ｓｓとの比Ｓｃ／
Ｓｓを１．２〜２．０の範囲に規制している。なおパタ
ーン剛性にさらに差を設けるために、前記中央領域Ｃに
配されるトレッド溝１０のうちの最大溝深さＤｃと、前
記ショルダ領域Ｓに配されるトレッド溝１０のうちの最
大溝深さＤｓとの比Ｄｃ／Ｄｓを１．２〜２．０の範囲
に規制する。 【００１７】ここで前記中央領域Ｃは、トレッド面２Ｓ
のうち直進走行の際に接地する部分であって、タイヤ赤
道Ｃ０を中心としたトレッド巾ＴＷの２０％の巾領域と
して定義している。又前記ショルダ領域Ｓは、トレッド
面２Ｓのうち旋回時に接地する部分であって、トレッド
縁Ｅ１からのトレッド巾ＴＷの２０％の巾領域として定
義される。なお前記トレッド巾ＴＷとは、トレッド縁Ｅ
１、Ｅ１間のトレッド面２Ｓに沿った長さを意味する。 【００１８】又前記中央海面積比Ｓｃは、前記中央領域
Ｃの領域面積Ｙｃに対する該中央領域Ｃに配されるトレ
ッド溝１０の溝面積Ｙ１０ｃの比率Ｙ１０ｃ／Ｙｃであ
り、ショルダ海面積比Ｓｓとは、前記ショルダ領域Ｓの
領域面積Ｙｓに対する該ショルダ領域Ｓに配されるトレ
ッド溝１０の溝面積Ｙ１０ｓの比率Ｙ１０ｓ／Ｙｓであ
る。 【００１９】このように、前記中央領域Ｃでは、パター
ン溝１０の占める割合が高くしかも溝深さＤも深いた
め、路面からの外力に対して柔軟に変形できるなどパタ
ーン剛性が軽減され、コーナーリングパワーが低く維持
される結果、高速直進安定性が改善される。逆に、前記
ショルダ領域Ｓでは、パターン剛性が高く保たれる結
果、キャンバースラスト及びコーナリングフォースの不
足がなく、優れた旋回操縦性を発揮することが可能とな
る。 【００２０】なお、溝深さＤとして最大溝深さＤｃ、Ｄ
ｓを採用した理由は、自動二輪車用タイヤでは、溝深さ
を違えた複数種類のパターン溝１０を混在させてトレッ
ドパターンを形成する場合が多く、又一つの溝内におい
ても溝深さを変化させる場合が多いからである。従っ
て、パターン剛性に対して最も影響度が高い最大溝深さ
Ｄｃ、Ｄｓを溝深さＤの代表として捉え、このパターン
剛性を規制している。本例では、前記縦溝１１は、実質
的に一定の溝深さを有して周方向に連続し、この縦溝１
１の溝深さが中央領域Ｃでの最大溝深さＤｃを形成して
いる。又横溝１２は、前記内端点Ｐ１からタイヤ軸方向
に向かって溝深さが段差的あるいは連続的に減少し、例
えば前記ショルダ領域Ｓの境界縁近傍位置で、最大溝深
さＤｓを形成している。 【００２１】又、前記高速直進安定性と旋回操縦性とを
さらに効果的にかつバランス良く向上させるために、本
願のタイヤ１は、前記ブレーカ７の外側に配されるトレ
ッドゴム９のゴム厚さＴを、中央領域Ｃとショルダ領域
Ｓとで相違させている。 【００２２】詳しくは、前記ブレーカ７からトレッド面
２Ｓまでのタイヤ赤道Ｃ０における中央ゴム厚さＴｃ
と、前記トレッド巾ＴＷの１０％の距離０．１ＴＷをト
レッド面２Ｓに沿ってトレッド縁Ｅ１から隔たるショル
ダ点Ｐ３における前記ブレーカ７からトレッド面２Ｓま
でのショルダゴム厚さＴｓとの比Ｔｃ／Ｔｓを１．２〜
２．０に規制している。 【００２３】言い換えると、前記中央領域Ｃの中心位置
である前記タイヤ赤道Ｃ０上での中央ゴム厚さＴｃを、
ショルダ領域Ｓの中心位置である前記ショルダ点Ｐ３で
のショルダゴム厚さＴｓの１．２〜２．０倍に高めてい
る。その結果、前記中央領域Ｃでの弾力性がさらに増
し、前記パターン剛性との相乗作用によって、高速直進
安定性と旋回操縦性とをより一層向上させることができ
るのである。 【００２４】なお、トレッド部２のゴム厚さＴは、タイ
ヤ赤道Ｃ０から前記ショルダ点Ｐ３に至り漸減させるこ
とが最も好ましいが、前記中央領域Ｃの全域においてゴ
ム厚さＴを一定（Ｔ＝Ｔｃ）およびショルダ領域Ｓの全
域においてゴム厚さＴを一定（Ｔ＝Ｔｓ）とし、この前
記中央領域Ｃとショルダ領域Ｓとの間の中間領域におい
て、ゴム厚さをＴｃからＴｓまで滑らかに減少させても
よい。 【００２５】ここで、前記海面積比Ｓｃ／Ｓｓが１．２
未満、およびゴム厚さ比Ｔｃ／Ｔｓが１．２未満の時、
それぞれ本願の改善効果が十分に達成されない。逆に前
記海面積比Ｓｃ／Ｓｓが２．０より大およびゴム厚さ比
Ｔｃ／Ｔｓが２．０より大の時、高速耐久性、旋回性、
および肩落ち摩耗性のバランスが悪くなる。従って、海
面積比Ｓｃ／Ｓｓ、およびゴム厚さ比Ｔｃ／Ｔｓは、そ
れぞれ１．３〜１．６の範囲とするのが好ましい。 【００２６】又前記改善効果をさらに高めるためには、
前記溝深さ比Ｄｃ／Ｄｓを１．２〜２．０の範囲とする
ことが好ましく、１．２未満の時、前記改善効果を減じ
逆に２．０より大の時、高速耐久性、旋回性、および肩
落ち摩耗性のバランスを低下させる。従って溝深さ比Ｄ
ｃ／Ｄｓも１．３〜１．６の範囲とするのが好ましい。 【００２７】なお本願におけるトレッド部２の構造は、
本例の如きラジアル構造のタイヤの他、バイアス構造の
タイヤにも同様の優れた効果を発揮させることができ
る。かかるバイアス構造のタイヤの場合には、前記カー
カス６を、カーカスコードをタイヤ赤道ＣＯに対して２
５〜６０度の角度で配列した２枚以上、例えば２枚のカ
ーカスプライで形成するとともに、ブレーカ７として、
ブレーカコードを前記カーカス６と同様の２０〜６０度
の角度で配列する２枚以上、例えば２枚のブレーカプラ
イで形成する。 【００２８】 【実施例】表１に示す仕様をなすタイヤサイズが１２０
／７０Ｒ１７（前輪用）、１７０／６０Ｒ１７（後輪
用）のラジアルタイヤ、およびタイヤサイズが１１０／
７０−１７（前輪用）、１４０／７０−１７（後輪用）
のバイアスタイヤをそれぞれ試作するとともに、各試供
タイヤの高速直進安定性、および旋回操縦性をテストし
その結果を表１に記載した。 【００２９】なおテストは、試供タイヤを表２に示すリ
ム、内圧の条件下で自動二輪車の前輪および後輪に装着
し、乾燥したサーキットコースを略限界速度で実車走行
し、ドライバーによる官能評価によって、直進安定性お
よび加速旋回時の操縦性を５点法で判定した。数値が大
きいほどすぐれている。 【００３０】 【表１】【００３１】 【表２】 【００３２】表１に示すように、実施例Ａ１、Ａ２、Ｂ
１、Ｂ２のタイヤは、何れも高速直進安定性、および旋
回操縦性をともに向上したのが確認できた。 【００３３】 【発明の効果】叙上の如く本発明は、直進走行において
接地する中央領域におけるトレッドゴムの厚さ及びトレ
ッドパターン剛性と、旋回時に接地するショルダ領域に
おけるトレッドゴムの厚さ及びトレッドパターン剛性と
の間に、所定割合で差を設けているため、相反する関係
にある高速直進安定性と旋回操縦性とをともに向上でき
る。
直進安定性と旋回操縦性とを向上した自動二輪車用タイ
ヤに関する。 【０００２】 【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】近年
の高速道路網の整備化、車両の高性能化に伴い、自動二
輪車用タイヤにあっても高速走行性能に優れるラジアル
構造への移行が図られつつある。 【０００３】このようなラジアル構造のタイヤは、カー
カスの外側に所謂ベルト層と呼ばれるブレーカを具えて
いるためトレッド曲げ剛性が高く、優れたコーナリング
パワーが得られる。その反面、柔軟性に劣り乗り心地性
を損ねるとともに、前記コーナリングパワーに対してタ
イヤ横剛性が過小となるため、高速度での直進走行にお
いて所謂ウィーブと呼ばれる振動が車体に発生し、高速
安定性を低下させる傾向にある。 【０００４】そのために、近年、ブレーカにおいて、低
弾性のブレーカコードを用いたり、ブレーカプライ数を
減らしたり、或いはブレーカコードをタイヤ赤道と略平
行に螺旋巻きする所謂パラレル構造を採用するなどし
て、ブレーカ剛性自体を減じることが提案されている。 【０００５】しかしながら、ブレーカ剛性自体を減じる
ものは、高速走行での直進安定性については改善される
ものの、サーキット走行のような深いバンク角度でタイ
ヤを傾けながら加速走行する場合、キャンバースラスト
及びコーナリングフォースが何れも過小となってグリッ
プ性を損ねるとともに、特に大型車両において所謂腰く
だけ現象を招くなど旋回操縦性を損ねるという問題があ
る。 【０００６】そこで本発明は、直進走行において接地す
る中央領域におけるトレッドゴムの厚さ及びトレッドパ
ターン剛性と、旋回時に接地するショルダ領域における
トレッドゴムの厚さ及びトレッドパターン剛性との間
に、所定割合で差を設けることを基本として、相反する
関係にある高速直進安定性と旋回操縦性とをともに向上
しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、トレッド溝を設けたトレッド部からサイ
ドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカ
スと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配さ
れるブレーカとを有する自動二輪車用タイヤであって、
トレッド縁間のトレッド面に沿う長さであるトレッド巾
ＴＷの２０％のタイヤ赤道を中心とした中央領域Ｃの領
域面積に対する該中央領域Ｃに配されるトレッド溝の溝
面積の比率である中央海面積比Ｓｃと、トレッド縁から
のトレッド巾ＴＷの２０％のショルダ領域の領域面積に
対する該ショルダ領域Ｓに配されるトレッド溝の溝面積
の比率であるショルダ海面積比Ｓｓとの比Ｓｃ／Ｓｓは
１．２〜２．０、しかもタイヤ赤道における前記ブレー
カからトレッド面までの中央ゴム厚さＴｃと、前記トレ
ッド巾ＴＷの１０％の距離をトレッド面に沿ってトレッ
ド縁から隔たるショルダ点における前記ブレーカからト
レッド面までのショルダゴム厚さＴｓとの比Ｔｃ／Ｔｓ
は１．２〜２．０であることを特徴としている。 【０００８】さらに請求項１に係る発明は、前記中央領
域Ｃに配されるトレッド溝のうちの最大溝深さＤｃと、
前記ショルダ領域Ｓに配されるトレッド溝のうちの最大
溝深さＤｓとの比Ｄｃ／Ｄｓを１．２〜２．０とし、前
記直進安定性と旋回操縦性とを向上している。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、自動二輪車用タ
イヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド面２Ｓが弧
状に滑らかに湾曲するトレッド部２と、その両端からタ
イヤ半径方向内方に向かってのびるサイドウォール部３
と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位
置するビード部４とを有し、トレッド縁Ｅ１、Ｅ１間の
巾がタイヤ最大巾になるよう形成している。 【００１０】又タイヤ１は、本例ではラジアルタイヤで
あって、ビード部４、４間に架け渡されるカーカス６
と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の
内方に配される高剛性のブレーカ７とを具える。 【００１１】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
プライ本体の両側に、このビードコア５の廻りをタイヤ
軸方向内側から外側に巻上げる巻上げ部を有し、このプ
ライ本体と巻上げ部との間には、ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペッ
クスゴム８を充填している。 【００１２】なお前記カーカス６は、本例では、カーカ
スコードをタイヤ赤道Ｃ０に対して７０〜９０度の角度
でラジアル配列させた１枚以上、本例では１枚のカーカ
スプライ６Ａからなり、その巻上げ部を前記トレッド端
Ｅ１の近傍まで立ち上げたハイターンアップ構成とする
ことによって、前記ビードエーペックスゴム８とともに
タイヤ横剛性を高めている。カーカスコードとしては、
ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コード
が好適に用いられる。 【００１３】前記ブレーカ７は、本例では、ブレーカコ
ードをタイヤ赤道Ｃ０に対して１０〜３０度の角度で配
列した２枚以上、本例では２枚のブレーカプライ７Ａ、
７Ｂからなり、各ブレーカコードはプライ間相互で交差
するように傾斜の向きを違えて配している。このブレー
カプライ７Ａ、７Ｂは、トレッド部２の略全域に亘って
形成され、カーカス６を保護するとともに、トレッド部
２をタガ効果を有して補強する。ブレーカコードとして
ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド
等の有機繊維コード、特に高モジュラスの芳香族ポリア
ミド繊維コードなどが好適に使用される。 【００１４】また前記トレッド部２には、図２に示すよ
うに、ウエットグリップ性を付与するためのトレッドパ
ターンがトレッド溝１０によって形成される。本例で
は、前記トレッド溝１０が、タイヤ周方向にのびる縦溝
１１と、タイヤ軸方向に傾斜してのびる横溝１２とによ
って構成される場合が例示されているが、要求するウエ
ットグリップ性などに応じて種々なトレッド溝１０によ
る種々なパターンが採用できる。 【００１５】なお本例では、前記縦溝１１は、タイヤ赤
道Ｃ０に沿ってのびる直線状あるいはジグザグ状をな
す。また前記横溝１２は、排水時の流線に近似した曲線
とすることが好ましく、本例では、前記縦溝１１と隔た
る内端点Ｐ１から周方向に対して、例えば４０度以下の
角度αで傾斜する鋭傾斜溝部１２Ａと、前記角度αより
大な、例えば６０〜９０の角度βを有してタイヤ軸方向
外側に配される鈍傾斜溝部１２Ｂとを具える。なお該鋭
傾斜溝部１２Ａと鈍傾斜溝部１２Ｂとを、それぞれ傾斜
の向きを違えたＶ字状に形成しているが、傾斜の向きを
同方向とすることもでき、さらには鋭傾斜溝部１２Ａと
鈍傾斜溝部１２Ｂを、互いに独立した横溝として形成し
てもよい。 【００１６】そして本願では、このようなトレッドパタ
ーンにおいて、中央領域Ｃでのパターン剛性をショルダ
領域Ｓでのパターン剛性に比して減じるために、少なく
ともこの中央領域Ｃにおける中央海面積比Ｓｃと、ショ
ルダ領域Ｓにおけるショルダ海面積比Ｓｓとの比Ｓｃ／
Ｓｓを１．２〜２．０の範囲に規制している。なおパタ
ーン剛性にさらに差を設けるために、前記中央領域Ｃに
配されるトレッド溝１０のうちの最大溝深さＤｃと、前
記ショルダ領域Ｓに配されるトレッド溝１０のうちの最
大溝深さＤｓとの比Ｄｃ／Ｄｓを１．２〜２．０の範囲
に規制する。 【００１７】ここで前記中央領域Ｃは、トレッド面２Ｓ
のうち直進走行の際に接地する部分であって、タイヤ赤
道Ｃ０を中心としたトレッド巾ＴＷの２０％の巾領域と
して定義している。又前記ショルダ領域Ｓは、トレッド
面２Ｓのうち旋回時に接地する部分であって、トレッド
縁Ｅ１からのトレッド巾ＴＷの２０％の巾領域として定
義される。なお前記トレッド巾ＴＷとは、トレッド縁Ｅ
１、Ｅ１間のトレッド面２Ｓに沿った長さを意味する。 【００１８】又前記中央海面積比Ｓｃは、前記中央領域
Ｃの領域面積Ｙｃに対する該中央領域Ｃに配されるトレ
ッド溝１０の溝面積Ｙ１０ｃの比率Ｙ１０ｃ／Ｙｃであ
り、ショルダ海面積比Ｓｓとは、前記ショルダ領域Ｓの
領域面積Ｙｓに対する該ショルダ領域Ｓに配されるトレ
ッド溝１０の溝面積Ｙ１０ｓの比率Ｙ１０ｓ／Ｙｓであ
る。 【００１９】このように、前記中央領域Ｃでは、パター
ン溝１０の占める割合が高くしかも溝深さＤも深いた
め、路面からの外力に対して柔軟に変形できるなどパタ
ーン剛性が軽減され、コーナーリングパワーが低く維持
される結果、高速直進安定性が改善される。逆に、前記
ショルダ領域Ｓでは、パターン剛性が高く保たれる結
果、キャンバースラスト及びコーナリングフォースの不
足がなく、優れた旋回操縦性を発揮することが可能とな
る。 【００２０】なお、溝深さＤとして最大溝深さＤｃ、Ｄ
ｓを採用した理由は、自動二輪車用タイヤでは、溝深さ
を違えた複数種類のパターン溝１０を混在させてトレッ
ドパターンを形成する場合が多く、又一つの溝内におい
ても溝深さを変化させる場合が多いからである。従っ
て、パターン剛性に対して最も影響度が高い最大溝深さ
Ｄｃ、Ｄｓを溝深さＤの代表として捉え、このパターン
剛性を規制している。本例では、前記縦溝１１は、実質
的に一定の溝深さを有して周方向に連続し、この縦溝１
１の溝深さが中央領域Ｃでの最大溝深さＤｃを形成して
いる。又横溝１２は、前記内端点Ｐ１からタイヤ軸方向
に向かって溝深さが段差的あるいは連続的に減少し、例
えば前記ショルダ領域Ｓの境界縁近傍位置で、最大溝深
さＤｓを形成している。 【００２１】又、前記高速直進安定性と旋回操縦性とを
さらに効果的にかつバランス良く向上させるために、本
願のタイヤ１は、前記ブレーカ７の外側に配されるトレ
ッドゴム９のゴム厚さＴを、中央領域Ｃとショルダ領域
Ｓとで相違させている。 【００２２】詳しくは、前記ブレーカ７からトレッド面
２Ｓまでのタイヤ赤道Ｃ０における中央ゴム厚さＴｃ
と、前記トレッド巾ＴＷの１０％の距離０．１ＴＷをト
レッド面２Ｓに沿ってトレッド縁Ｅ１から隔たるショル
ダ点Ｐ３における前記ブレーカ７からトレッド面２Ｓま
でのショルダゴム厚さＴｓとの比Ｔｃ／Ｔｓを１．２〜
２．０に規制している。 【００２３】言い換えると、前記中央領域Ｃの中心位置
である前記タイヤ赤道Ｃ０上での中央ゴム厚さＴｃを、
ショルダ領域Ｓの中心位置である前記ショルダ点Ｐ３で
のショルダゴム厚さＴｓの１．２〜２．０倍に高めてい
る。その結果、前記中央領域Ｃでの弾力性がさらに増
し、前記パターン剛性との相乗作用によって、高速直進
安定性と旋回操縦性とをより一層向上させることができ
るのである。 【００２４】なお、トレッド部２のゴム厚さＴは、タイ
ヤ赤道Ｃ０から前記ショルダ点Ｐ３に至り漸減させるこ
とが最も好ましいが、前記中央領域Ｃの全域においてゴ
ム厚さＴを一定（Ｔ＝Ｔｃ）およびショルダ領域Ｓの全
域においてゴム厚さＴを一定（Ｔ＝Ｔｓ）とし、この前
記中央領域Ｃとショルダ領域Ｓとの間の中間領域におい
て、ゴム厚さをＴｃからＴｓまで滑らかに減少させても
よい。 【００２５】ここで、前記海面積比Ｓｃ／Ｓｓが１．２
未満、およびゴム厚さ比Ｔｃ／Ｔｓが１．２未満の時、
それぞれ本願の改善効果が十分に達成されない。逆に前
記海面積比Ｓｃ／Ｓｓが２．０より大およびゴム厚さ比
Ｔｃ／Ｔｓが２．０より大の時、高速耐久性、旋回性、
および肩落ち摩耗性のバランスが悪くなる。従って、海
面積比Ｓｃ／Ｓｓ、およびゴム厚さ比Ｔｃ／Ｔｓは、そ
れぞれ１．３〜１．６の範囲とするのが好ましい。 【００２６】又前記改善効果をさらに高めるためには、
前記溝深さ比Ｄｃ／Ｄｓを１．２〜２．０の範囲とする
ことが好ましく、１．２未満の時、前記改善効果を減じ
逆に２．０より大の時、高速耐久性、旋回性、および肩
落ち摩耗性のバランスを低下させる。従って溝深さ比Ｄ
ｃ／Ｄｓも１．３〜１．６の範囲とするのが好ましい。 【００２７】なお本願におけるトレッド部２の構造は、
本例の如きラジアル構造のタイヤの他、バイアス構造の
タイヤにも同様の優れた効果を発揮させることができ
る。かかるバイアス構造のタイヤの場合には、前記カー
カス６を、カーカスコードをタイヤ赤道ＣＯに対して２
５〜６０度の角度で配列した２枚以上、例えば２枚のカ
ーカスプライで形成するとともに、ブレーカ７として、
ブレーカコードを前記カーカス６と同様の２０〜６０度
の角度で配列する２枚以上、例えば２枚のブレーカプラ
イで形成する。 【００２８】 【実施例】表１に示す仕様をなすタイヤサイズが１２０
／７０Ｒ１７（前輪用）、１７０／６０Ｒ１７（後輪
用）のラジアルタイヤ、およびタイヤサイズが１１０／
７０−１７（前輪用）、１４０／７０−１７（後輪用）
のバイアスタイヤをそれぞれ試作するとともに、各試供
タイヤの高速直進安定性、および旋回操縦性をテストし
その結果を表１に記載した。 【００２９】なおテストは、試供タイヤを表２に示すリ
ム、内圧の条件下で自動二輪車の前輪および後輪に装着
し、乾燥したサーキットコースを略限界速度で実車走行
し、ドライバーによる官能評価によって、直進安定性お
よび加速旋回時の操縦性を５点法で判定した。数値が大
きいほどすぐれている。 【００３０】 【表１】【００３１】 【表２】 【００３２】表１に示すように、実施例Ａ１、Ａ２、Ｂ
１、Ｂ２のタイヤは、何れも高速直進安定性、および旋
回操縦性をともに向上したのが確認できた。 【００３３】 【発明の効果】叙上の如く本発明は、直進走行において
接地する中央領域におけるトレッドゴムの厚さ及びトレ
ッドパターン剛性と、旋回時に接地するショルダ領域に
おけるトレッドゴムの厚さ及びトレッドパターン剛性と
の間に、所定割合で差を設けているため、相反する関係
にある高速直進安定性と旋回操縦性とをともに向上でき
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。 【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。 【図３】(A) 、(B) はトレッド溝の溝深さを示す断面図
である。 【符号の説明】 ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ブレーカ １０ トレッド溝 Ｅ１ トレッド縁 ２Ｓ トレッド面 Ｃ０ タイヤ赤道
る。 【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。 【図３】(A) 、(B) はトレッド溝の溝深さを示す断面図
である。 【符号の説明】 ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ブレーカ １０ トレッド溝 Ｅ１ トレッド縁 ２Ｓ トレッド面 Ｃ０ タイヤ赤道
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】トレッド溝を設けたトレッド部からサイド
ウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス
と、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配され
るブレーカとを有する自動二輪車用タイヤであって、 トレッド縁間のトレッド面に沿う長さであるトレッド巾
ＴＷの２０％のタイヤ赤道を中心とした中央領域Ｃの領
域面積に対する該中央領域Ｃに配されるトレッド溝の溝
面積の比率である中央海面積比Ｓｃと、トレッド縁から
のトレッド巾ＴＷの２０％のショルダ領域の領域面積に
対する該ショルダ領域Ｓに配されるトレッド溝の溝面積
の比率であるショルダ海面積比Ｓｓとの比Ｓｃ／Ｓｓは
１．２〜２．０、 しかもタイヤ赤道における前記ブレーカからトレッド面
までの中央ゴム厚さＴｃと、前記トレッド巾ＴＷの１０
％の距離をトレッド面に沿ってトレッド縁から隔たるシ
ョルダ点における前記ブレーカからトレッド面までのシ
ョルダゴム厚さＴｓとの比Ｔｃ／Ｔｓを１．２〜２．０
とするとともに、前記中央領域Ｃに配されるトレッド溝のうちの最大溝深
さＤｃと、前記ショルダ領域Ｓに配されるトレッド溝の
うちの最大溝深さＤｓとの比Ｄｃ／Ｄｓは、１．２〜
２．０である ことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP10147598A JP3391695B2 (ja) | 1998-04-13 | 1998-04-13 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10147598A JP3391695B2 (ja) | 1998-04-13 | 1998-04-13 | 自動二輪車用タイヤ |
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|---|---|
| JPH11291716A JPH11291716A (ja) | 1999-10-26 |
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Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10147598A Expired - Fee Related JP3391695B2 (ja) | 1998-04-13 | 1998-04-13 | 自動二輪車用タイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
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-
1998
- 1998-04-13 JP JP10147598A patent/JP3391695B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| JPH11291716A (ja) | 1999-10-26 |
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