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JP3030866B2 - 重力式加速度計の零点補正装置 - Google Patents

重力式加速度計の零点補正装置

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Publication number
JP3030866B2
JP3030866B2 JP2406743A JP40674390A JP3030866B2 JP 3030866 B2 JP3030866 B2 JP 3030866B2 JP 2406743 A JP2406743 A JP 2406743A JP 40674390 A JP40674390 A JP 40674390A JP 3030866 B2 JP3030866 B2 JP 3030866B2
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JP
Japan
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value
correction
accelerometer
acceleration
speed
Prior art date
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JP2406743A
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English (en)
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Inventor
皓司 高田
享 中浦
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Sumitomo Electric Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to US07/811,942 priority patent/US5307274A/en
Priority to EP91122223A priority patent/EP0492626B1/en
Priority to DE69112190T priority patent/DE69112190T2/de
Priority to KR1019910024451A priority patent/KR100218828B1/ko
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の推定車体速度等
を算出する際に用いられる重力式加速度計に関し、更に
詳述すれば、かかる重力式加速度計の零点補正装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】アンチロック等車輪挙動制御装置におい
て、スリップ又はスピン算出の基礎である車体速度の推
定、及びタイヤと路面の間の摩擦係数の推定は、制御性
能を直接左右する重大な要素である。タイヤ路面間の摩
擦係数の推定は、制御中に到達した車体加速度の推定値
から算出するのが普通であり、車体加速度の推定値は車
体速度の推定値に基づいて算出される。従って、車輪挙
動制御装置の性能は車体速度の推定精度に大きく依存し
ている。
【０００３】ところで、車体速度を車輪速度のみから推
定するのでは車輪に過大なスリップ又はスピンが起ると
著しく推定精度が悪くなる。
【０００４】そこで、信頼できる加速度計から求められ
る加速度と、車輪速度との両者の情報に基づいて、推定
車体速度及び推定車体加速度を求めれば、推定精度を著
しく高めることができる。加速度計としては、一般に重
力式加速度計が用いられている。
【０００５】しかし、重力式加速度計は、図５に概略図
が示されているように、加速により生じた振動子Ｆの変
位量を抵抗体やピエゾ素子,差動トランス等を用いて電
気信号に変換し、加速度を検出する構成を有するが、取
付精度の影響や電気的なドリフト、ゲイン変動といっ
た、やや長期的な変動のみならず、原理上、路面傾斜の
影響が避けられない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従って重力式加速度計
を使用する場合は、路面傾斜補正を含めた零点補正や感
度補正をいかに行うかが重要な課題となる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
め、本発明の重力式加速度計の零点補正装置は、単位演
算サイクル毎に、車両の少なくとも一つの車輪の回転速
度を計測して、車輪速度を出力する手段と、車輪速度よ
り推定した推定車体加速度Ａwを出力する手段と、重力
式加速度計に基づいて加速度Ａmを計測し出力する手段
と、重力式加速度計の出力Ａmにサイクル毎に求めた可
変の補正量Ａoを加え若しくは減ずる事により補正後の
重力式加速度計による加速度Ａcを出力する手段と、車
輪速度からの推定車体加速度Ａwと補正後の重力式加速
度計による加速度Ａcの差に補正量の修正速度k(０＜k＜
１)を乗じた値を前回サイクルで求めた補正量Ａoに加え
若しくは減ずる事により今回サイクルの補正量Ａoを出
力する手段とから成ることを特徴とする。
【０００８】
【作用】車輪速度から推定した車体加速度Ａwと、補正
後の重力式加速度計から求めた加速度Ａcの差を求め、
この差に修正速度kを乗じた値を前回サイクルで求めた
補正量に加え若しくは減ずる事により今回サイクルの補
正量Ａoを出力し、この補正量を用いて、今回サイクル
又は次回サイクルの重力式加速度計から求めた加速度Ａ
mを補正する。
【０００９】
【実施例】本発明に係る重力式加速度計の零点補正装置
の具体的構成の説明に入る前に、重力式加速度計の零点
補正の原理について説明する。
【００１０】原理説明 図６は重力式加速度計を備えた車両がエンジンによる
加速を加えながら坂道を下った後、ブレーキによる減速
を伴いながら坂道を上る様子を示している。
【００１１】重力式加速度計は、例えば車両が坂道を下
る向きに停止している場合でも振動子Ｆは重力の影響を
受けて前方に変位する。さらにこの図のようにエンジン
による加速を伴って坂道を下っている場合は、振動子Ｆ
は重力Ｇにより前方に変位すると共にエンジン加速によ
り後方に変位しようとするため重力式加速度計の出力は
実際の車体加速度より小さな値を示す事になる。従って
重力式加速度計が傾くことにより重力の影響を受け振動
子Ｆが変位した分だけ零点位置を負方向に移動させる必
要がある。
【００１２】いま、車輪速度から推定した車体加速度を
Ａw、重力式加速度計の出力をＡm、重力式加速度計の零
点補正量をＡo、補正後の重力式加速度計による加速度
をＡcとする。なお、Ａw,Ａm,Ａo,Ａcの単位は重力加速
度と単位演算サイクルの積とする。
【００１３】前述のごとく、坂道を加速しながら下る場
合、図６(a)に示すように重力式加速度計の出力Ａmは車
輪速度に基づく推定車体加速度Ａw(今Ａwが真の車体加
速度を示していると仮定する。)より小さな値を有する
ことになる。
【００１４】従って両者の差△Ａ(△Ａ＝Ａm−Ａw)は、
振動子Ｆの零点位置の変位量に相当する。そこで、補正
量Ａoが△Ａになるようにすれば、補正後の値Ａc＝Ａm
−ＡoはＡwと一致するようになる。すなわちＡwが真の
車体加速度を示しているときはＡoが△Ａ＝Ａm−Ａwに
限りなく接近するようにすればよい。そこで、図６(b)
に示すとおりこの差△Ａに近づく様にフィルタ計算によ
り△Ａを追随させた値Ａoを零点補正値として用いれ
ば、すなわち、 Ａo → Ａm − Ａw (１) とすれば、重力式加速度計の出力Ａmから零点補正値Ａo
を差引くことによって図６(c)のように正確な車体減速
度Ａcが求まる。すなわち、重力式加速度計出力の補正
式は Ａc ＝ Ａm − Ａo (２) である。坂道を減速しながら上る場合も同様である。
【００１５】そこで、本発明においては、過大なスリッ
プ又はスピンの起っていない時は車輪速度から推定した
車体加速度に信頼性があると判断し、その値を推定車体
加速度として採用すると共に、その値に基づいて零点補
正量の修正を進める一方、過大なスリップ又はスピンが
起っている時は車輪速度から推定した車体加速度に信頼
性がないと判断し、その時の補正値を用いて重力式加速
度計から求めた加速度を推定車体加速度として採用する
と共に零点補正量の修正を抑制することを主眼とする。
【００１６】従って、過大なスリップ又はスピンの起っ
ていない時はＡcがＡwに近づくように、即ち、式(１)に
示すように、ＡoがＡm−Ａwに近づくようにＡoを変化さ
せてやれば良い。
【００１７】これは、補正量の修正速度をk(０＜k＜１)
として、 とし、過大なスリップ又はスピンの起っていないらしい
時はkを大きく(１に近く)、過大なスリップ又はスピン
の起っているらしい時はkを小さく(０に近く)すること
を意味する。kは一回の演算サイクル毎の修正量を規定
するので、一定の修正速度を得るkの値の大きさは単位
演算サイクルの長さで変わってくる。
【００１８】なお、補正量を加えるという表現を取りた
ければ、全く同じ事を と書く事も出来る。
【００１９】式(３)について言えば、今回の重力式加速
度計に対する零点補正量Ａoは、前回サイクルの補正量
Ａoから、補正後の重力式加速度計による加速度Ａcと車
輪速度に基づく推定車体加速度Ａwとの差に、補正量の
修正速度k(０＜k＜１)を掛けたものを加算した値で表わ
される。従って、前回と今回のサイクルの補正値Ａoの
差dＡoは修正量として次式(４)で表わされる。 dＡo ＝ (Ａc − Ａw)＊k (４）
【００２０】次に本発明を実施する際に肝要となる補正
量の修正速度ｋの設定法についてその原則を説明する。
【００２１】kの設定に当っては、過大なスリップ又は
スピンが起っている時と、路面傾斜と加減速度の組合せ
であたかも過大なスリップ又はスピンが起っていると見
える時をどう識別するかが問題である。後者はあらゆる
組合せが起こり得るので、次に説明する前者の特徴を捉
えてその特徴が顕著でない時は後者であると判別する構
成をとる。
【００２２】過大なスリップ又はスピンが起り始める時
は、重力式加速度計の出力加速度Ａmがあまり変化しな
いが、車輪速度に基づく推定車体加速度Ａwは急激に変
化して大きな絶対値に到達する。これを第１の特徴とす
る。
【００２３】しかし、過大なスリップ又はスピンが継続
している時はＡmは殆ど変化せずＡwもあまり大きく変化
しないので特徴が掴み難い。この場合は過大なスリップ
又はスピンが起り始める前を起点としてＡm及びＡwを積
分し、その差が経過時間対比で充分大きくなる。これを
第２の特徴とする。加減速度を積分するとは、推定速度
を求める事に相当する。但し、第２の特徴を用いる場合
は一旦誤判断するとその誤りが拡大されて行く危険を孕
んでいるので充分注意する必要がある。
【００２４】第１の特徴を用いる場合、Ａmの微分値と
Ａwの微分値dＡm,dＡwをそれぞれ縦横軸にとったマップ
上の等高線としてkを定めることが出来る。このマップ
の一例を図７に示す。マップ上で４５度線に近い部分は
ＡmとＡwがほぼ同じ挙動を示しており、過大なスリップ
又はスピンが起こっていない部分なので補正量の修正速
度kを大きく(１に近く)設定する。但し同じ４５度線上
でも原点に近い部分は挙動が定かでなく、原点から離れ
るにつれてその特徴が顕著になるので、原点付近は補正
量の修正速度kを中位にし、原点から離れるにつれて補
正量の修正速度kを大きく設定する。横軸に近い部分は
Ａmの変化が小さい(すなわち変化が遅い）ので、この領
域でかつ、｜ｄＡw｜が大きい(Ａwの変化が大きい、す
なわち変化が速い)場合は、過大なスリップ又はスピン
が起こりかけている又は起こっていると判断し、補正量
の修正速度kを小さく設定する。縦軸に近くかつ、｜dＡ
m｜の大きい部分は停止後のピッチング時やスタート直
後に起こり易いのでやはり補正量の修正速度kを小さく
設定する。この判断においては、｜dＡw｜が小さい事を
判断要素とするよりも、むしろ車輪からの推定車体速度
Ｖw自体の絶対値が小さい又は０である事を判断要素と
することも可能である。図７に示すようなマップを用い
れば、全ての条件について補正量の修正速度kを設定す
ることができる。
【００２５】マップ上の補正量の修正速度kの値は適当
な数式で演算する事も出来るし、適当な数値テーブルと
して与える事も出来る。数値テーブルの場合は、等高線
は横軸の平行線と縦軸の平行線とでなる折れ線の組合せ
で構成される。直接数式で求めれば直線曲線任意の等高
線が得られる。実施例においては、補正量の修正速度k
は、k＝f(x,y)と一般化して表現される。
【００２６】マップ上の等高線に対称性を持たせても実
用上支障が無い場合は絶対値表現を取ることによりマッ
プを小型化することが出来る。例えば図８の様にk＝f
(｜x｜,｜y｜)としても近似精度が充分あるならばマッ
プの大きさは１／４になる。
【００２７】ＡmとＡwの２つの微分値を求めるのは負担
が大きいと考える場合は、簡略法として(Ａm−Ａw)の微
分値１つを求めることで、ある程度の近似判断をする事
も可能である。これはマップに直すと図９のようになり
４５度線に対する平行線だけで考えている事に相当す
る。これを更に絶対値表現にすることも出来る。
【００２８】そもそも微分値をとるのは重力式加速度計
の出力値Ａmは路面傾斜や電気的ドリフトによる零点変
動を含んでおり、出力値の絶対値が小さい事が真の加速
度の絶対値が小さい事に直結しないからである。Ａmの
代わりに補正後の値Ａcを使う事も考えられるが、この
場合正しく補正されている時は良いが、補正が狂ってい
ると、場合によっては益々大きく狂って行く事があり得
る。従ってＡmの方は微分をとる方が好ましい。
【００２９】一方、車輪速からの推定値Ａwにはそのよ
うな問題点は無いから、マップの一方の軸をＡwの微分
値でなくＡwそのものとすることは可能である。この場
合は４５度線の物理的意味は全くなくなる。図１０に一
方の軸をＡwとした場合の補正量の修正速度kの値の例を
示す。又、ＡwとdＡwを併用することも可能である。Ａw
とdＡwを併用することは横軸dＡwのマップの値をＡwに
よって可変とする、又は横軸Ａwのマップの値をdＡwに
よって可変とすることと等価である。これは更に一般的
にＫ＝f(dＡm,dＡw,Ａw)と表現することも出来る。
【００３０】ただし、Ａwを用いると真の加速度の絶対
値が大きい事が示唆される時は補正量の修正速度kを小
さく、即ち補正速度を遅くせざるを得ない。従ってこの
場合は、後で述べる感度の補正は困難になる。
【００３１】ところで生値にせよ微分値にせよ、変数が
大きな絶対値を持ちながら振動的な挙動を示すことがあ
る。この場合、値が一時的に０を通過する時、絶対値が
小さいと判断されて意図と異なるk値を設定してしまう
ことがある。これを避けたいならば変数の１回の変化幅
(微分相当値)が大きい時は変数の絶対値が大きいものと
して処理する事が出来る。具体的には前回サイクルで得
られた値との差即ち変化幅の絶対値に適当な定数を掛け
たものと変数自体の絶対値の和を取るか、或いは何れか
大きい方を取る様にすればよい。
【００３２】実際に補正量の修正速度kの値を定める
時、使用する諸数値にどのようなフィルターがかかって
いるかに注意する必要がある。特に微分演算を行う時は
ノイズが大きくなるので何等かのフィルター演算を伴う
場合が多いからである。フィルターはたとえ数式上のフ
ィルターであっても、単に遅れを伴うだけでなく特定周
期のノイズを共振的に拡大する場合が有り得る。
【００３３】以上をまとめると、補正量の修正速度kの
値としては、過大なスリップ又はスピンが起っているら
しい時は小さく(０に近く)、過大なスリップ又はスピン
が起っていないらしい時は大きく(１に近く)設定する。
【００３４】然るにいくら注意を払っても路面傾斜と車
体の加減速の組合せで、Ｋの設定に若干の誤判断が含ま
れることは避け難い。従って(４)式で得られたdＡoの値
の絶対値に上下限を設定して一回の修正巾をある範囲に
限定することが望ましい。
【００３５】更に、ＡcとＡwが類似した挙動を示す場合
でも、その絶対値が大きい時は、零点修正量の修正速度
kの値が小さくなるよう設定すれば、たとえ重力式加速
度計の感度が狂い、かつ、加速度の絶対値が大きくなっ
ても、零点補正量の変化を小さな値に抑えておくことが
可能となる。
【００３６】重力式加速度計の感度も補正する時は、感
度をs、補正配分率をa,bとし、感度補正後の重力式加速
度計による加速度をＡccとすると、 Ａcc ＝ (Ａm − Ａo)＊s (５) となる。ここでＡoは近似的に Ａo ＝ Ａo − (Ａw − Ａcc)＊k＊a (６) の関係が得られる。又、感度sは、次式(７)により求め
る。 s ＝ s ＋ (Ａw − Ａcc)＊k＊b (７) bの値は、前回のサイクルで得た補正後の重力式加速
度計による加速度Ａccの絶対値が大きい時は大きく、Ａ
ccの絶対値が小さい時は小さく設定すれば良い。aの値
は、同Ａccの絶対値が大きい時は小さく、Ａccの絶対値
が小さい時は大きくするのが自然であり、例えばa＝１
−bとする事が出来る。しかし、常にa＝１とする事も出
来る。感度補正を併用する場合は補正量の修正速度kの
値をＡccで変える必要は無くなるが、既に述べたように
kの設定基準としてＡmのみならずＡwに対しても微分値
を用いる必要がある。
【００３７】感度への補正配分率bの設定法について図
１１を例に説明する。bを縦軸、Ａccを横軸にとった
時、b＝｜Ａcc｜で示される直線Ｌ１よりも下に凸な曲
線、例えばb＝Ａcc2で示される曲線Ｌ２の方が望まし
い。Ａccが重力加速度Ｇの単位で表示されている時は、
ここで表わした式が用いられる。しかし、Ｇの単位で表
わさない場合は、比例定数を用いる必要がある。又、図
に示すような折れ線Ｌ３を用いても良い。これは加速度
の絶対値が中程度以下の時は感度補正は殆ど行わず、加
速度の絶対値が非常に大きい時だけ感度補正配分率を大
きくするのが望ましいからである。
【００３８】実計算に当ってはk＊a、k＊bをそれぞれＡ
mの微分値、Ａwの微分値及びＡcの関数として一つの数
値で求め乗算を省略する事が出来る。
【００３９】重力式加速度計の出力が正確な時でも路面
傾斜の影響があるので、零点補正は必要であるのに対
し、重力式加速度計の出力が正確であれば、感度補正は
不要になる。更に通常走行中に加速度の絶対値が充分大
きくなる機会は稀であるので感度補正が必要かどうかは
使用する重力式加速度計の感度の精度に応じ、精度が低
い場合のみ用いればよい。
【００４０】次に過大なスリップ又はスピンが起り始め
る前を起点としてＡm及びＡwを積分し、その差が経過時
間対比で充分大きい事という第２の特徴を用いる場合に
ついて述べる。
【００４１】重力式加速度計を併用して推定車体速度を
求める理由は、過大なスリップ又はスピンが起っていな
いと判断している間は車輪速度から推定した車体速度を
推定車体速度として採用しても推定値に大きな誤差は生
じないが、過大なスリップ又はスピンが起り始めたと判
断した場合、車輪速度から推定した車体速度を用いれ
ば、推定値に大きな誤差が生ずるので、この場合は、重
力式加速度計から推定した車体速度を推定車体速度とし
て採用する事を可能とするためである。
【００４２】重力式加速度計から推定する場合、補正後
の重力式加速度計の加速度をそのまま使うのは危険であ
るので、適当な安全率を見込んでこの安全率分だけ車輪
速度から推定した車体加速度寄りに推定するのが一般で
ある。過大なスリップ又はスピンが収って来ると両推定
速度が交差し、以後再び車輪速度から推定した車体速度
を採用する。
【００４３】従って重力式加速度計から推定した車体速
度の方が推定車体速度として採用されている期間は、補
正量の修正速度kを小さめに設定したり、両推定速度の
差が一定値以上の時補正量の修正速度kを小さめに設定
したり、両推定速度の差に応じて補正量の修正速度kを
小さく設定する等の手段を取る事が出来る。
【００４４】但し第２の特徴を用いる場合は一旦誤判断
するとその誤りが拡大されて行く危険を孕んでいるので
充分注意する必要がある。前述した零点補正量修正量d
Ａoの絶対値制限に下限値をも設けたのはこのためであ
る。
【００４５】第１実施例 次に、本発明に係る重力式加速度計の零点補正装置を
アンチロック制御装置に組み込んだ場合の実施例につい
て説明する。
【００４６】図１は、アンチロック制御装置のブロック
図を示し、１〜４はそれぞれ４つの車輪の回転を検出す
る車輪速センサ、５は重力式加速度計、６は車輪速セン
サからの信号に基づき四輪それぞれの車輪速度を計算す
る車輪速度計算装置、７は四輪の車輪速から最高速や最
低速あるいは平均速等を状況に応じて選択する車輪速度
選択装置、８は選択した車輪速度に基づいて推定した車
体加速度Ａwを計算する推定車体加速度計算装置、９は
加速度計の零点補正を行なう際の補正量の修正速度k(時
間遅れ)を設定する加速度計零点補正量修正速度設定装
置、１０は上述した式(４)の加速度計零点補正修正量d
Ａo＝(Ａc−Ａw)＊kを計算する加速度計零点補正修正量
算出装置、１１はかかる修正量dＡoが所定の許容範囲内
にあるか否かを判断し、許容範囲内にある場合はdＡo＝
(Ａc−Ａw)＊kを採用する一方、許容範囲外にある場合
は、修正量dＡoは上限値又は下限値を採用するように構
成した加速度計零点補正修正量限定装置、１２は上述し
た式(３)に基づき零点補正量Ａoを算出する加速度計零
点補正量設定装置、１３は上述した式(２)に基づき補正
後の重力式加速度計による加速度Ａcを算出する加速度
計零点補正装置、１４は重力式加速度計による加速度Ａ
c又は車輪速度選択装置７から得られる車輪速度のいず
れかに基づいて推定車体速度を算出する推定車体速度計
算装置、１５は推定車輪速度Ｖwに基づいて車輪のロッ
ク兆候を判別し、アンチロック制御信号を出力するアン
チロック制御判断装置、１６−１９はそれぞれアンチロ
ック制御信号に基づいてブレーキ油圧を制御するソレノ
イドに送る信号を出力するソレノイド指令出力、及び２
０−２３はそれぞれソレノイドを駆動するアクチュエー
タである。なお、アンチロック制御装置１５には、推定
車輪速度Ｖwの他、車輪速度計算装置６からの車輪速度
や、加速度計零点補正装置１３からの加速度Ａc等が入
力される。
【００４７】次に加速度計の零点補正を行なう動作につ
いて、図２のフローチャートを参照しながら説明する。
【００４８】ステップ＃１において加速度計出力Ａmを
読み込み、ステップ＃２において車輪速度を車輪速セン
サ１〜４からの出力に基づいて計算する。
【００４９】ステップ＃３で代表車輪速Ｖrを選出し、
ステップ＃４でこれに基づいて推定車体加速度Ａwを計
算する。
【００５０】ステップ＃５において、重力式加速度計の
出力加速度Ａm及び車輪速度に基づく推定車体加速度Ａw
の微分値dＡm,dＡwを計算する。ステップ＃６におい
て、かかる微分値dＡm,dＡwを用いて補正量の修正速度k
を、例えば図７で表わされる関数に基づいて、出力す
る。
【００５１】ステップ＃７において、式(２)に基づい
て、補正後の重力式加速度計による加速度Ａcを計算す
る。車輪が過大なスリップ又はスピンを起していると判
断されている期間は、この重力加速度計による加速度Ａ
cが、車輪速度に基づく推定車体加速度Ａwに置き替えて
採用される。なお、ステップ＃７の計算において使用さ
れる補正値Ａoは、前回のサイクルにおいて求めた補正
値が用いられる。
【００５２】次のステップ＃８〜＃１７は、次のサイク
ルにおいて用いられる零点補正量Ａoを計算するための
フローである。
【００５３】ステップ＃８において、式(４)に基づい
て、補正量Ａoの修正量dＡoを計算する。
【００５４】ステップ＃９においてかかる修正量の絶対
値｜dＡo｜が所定の下限値Ｄminより大きいか小さいか
が判断され、小さい場合は、ステップ＃１０へ進み、更
に修正量dＡoが正であるか負であるかが判断され、正の
場合は、正の下限値Ｄminを修正量dＡoとして置き替え
る(ステップ＃１１)一方、負の場合は、負の下限値−Ｄ
minを修正量dＡoとして置き替える(ステップ＃１２)。
【００５５】ステップ＃９で、修正量の絶対値｜dＡo｜
が所定の下限値Ｄminより大きいと判断された場合は、
ステップ＃１３へ進み、更に｜dＡo｜が所定の上限値Ｄ
maxより大きいか小さいかが判断される。小さい場合
は、修正量dＡoは置き替えられることなく、そのままの
値が用いられ、ステップ＃１７へと進む。
【００５６】他方、ステップ＃１３で｜dＡo｜がＤmax
より大きいと判断された場合は、ステップ＃１４で修正
量dＡoが正であるか負であるかが判断され、正の場合
は、正の上限値Ｄmaxを差dＡoとして置き替える(ステッ
プ＃１５)一方、負の場合は、負の上限値−Ｄmaxを修正
量dＡoとして置き替える(ステップ＃１６)。
【００５７】次にステップ＃１７において、ステップ＃
８で計算された修正量dＡoを、そのままの値又はステッ
プ＃１１,＃１２,＃１５,＃１６で置き替えられた値を
用いて、前回のサイクルで求めた補正量Ａoに修正量dＡ
oを引き算して、補正量Ａoを更新する。
【００５８】第２実施例 次に図３、図４を参照しながら第１実施例の構成に、
更に重力式加速度計の感度補正装置を加えた実施例につ
いて説明する。
【００５９】図１に比べ、図３の構成は、更に補正配分
率(a,b)設定装置２４及び加速度計感度補正量設定装置
２５が加わっている。又、２６は、第１図の加速度計零
点補正装置に相当するもので、感度補正機能も具えた加
速度計の感度及び零点補正装置である。
【００６０】図４のフローチャートにおいては、ステッ
プ＃７,＃８が図３のフローチャートと異なっていると
共に、ステップ＃１８が追加されている。
【００６１】ステップ＃７では、前回サイクルで求めた
補正値Ａo及び感度sを用いて式(５)により感度補正後の
重力式加速度計による加速度Ａccを計算する。
【００６２】又、ステップ＃８では、例えば図１１の線
Ｌ２を記憶したテーブルから補正配分率a,bを特定し、
補正値Ａoの修正量dＡoを次式(８) dＡo ＝ (Ａw − Ａcc)＊k＊a (８) から求める。
【００６３】又、ステップ＃１８では、感度sを式(７)
を用いて計算し、次のサイクルのステップ＃７におい
て、感度補正後の重力式加速度計による加速度Ａccの計
算に用いられる。
【００６４】なお、ステップ＃１８で計算される感度s
についても、ステップ＃９〜＃１５と同様なステップを
追加し、上限値と下限値の間で感度sの変化幅を限定す
るようにしてもよい。
【００６５】
【発明の効果】以上、詳述した如く、本発明に係る重力
式加速度計の零点補正装置は、重力式加速度計の取付精
度や電気的なドリフト,ゲイン変動といったやや長期的
な変動のみならず、路面傾斜の影響を受けても、速やか
に零点補正や感度補正を行なうことができるので、精度
の高い加速度を得ることが可能となり、より正確な車両
の制御を行なうことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る重力式加速度計の零点補正装置
を備えたアンチロック制御装置の第１実施例のブロック
図、
【図２】 図１の零点補正装置の動作を説明するフロー
チャート、
【図３】 本発明に係る重力式加速度計の零点補正装置
に感度補正装置を加えた第２実施例のブロック図、
【図４】 図３の零点補正装置の動作を説明するフロー
チャート、
【図５】 重力式加速度計の概略図、
【図６】 重力式加速度計が坂道において受ける影響を
示した説明図、
【図７】 補正量の修正速度kの値のマップを表わした
グラフ、
【図８】 図７のマップを簡略化したグラフ、
【図９】 補正量の修正速度kの値を別のマップで表わ
したグラフ、
【図１０】 補正量の修正速度kの値を更に別のマップ
で表わしたグラフ、
【図１１】 感度sの補正配分率bと補正後の加速度Ａcc
の関係を表わしたグラフ。
【符号の説明】
１〜４ 車輪速センサ ５ 重力式加速度計 ９ 加速度計零点補正速度設定装置 １０ 加速度計零点補正装置 ２１ 補正配分率設定 ２２ 加速度計感度補正装置
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01P 15/00 G01P 15/08 - 15/13 G01P 3/56 G01P 21/00

Claims (9)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 単位演算サイクル毎に、車両の少なくと
    も一つの車輪の回転速度を計測して、車輪速度を出力す
    る手段と、車輪速度より推定した推定車体加速度Ａwを
    出力する手段と、重力式加速度計に基づいて加速度Ａm
    を計測し出力する手段と、重力式加速度計の出力Ａmに
    サイクル毎に求めた可変の補正量Ａoを加え若しくは減
    ずる事により補正後の重力式加速度計による加速度Ａc
    を出力する手段と、車輪速度からの推定車体加速度Ａw
    と補正後の重力式加速度計による加速度Ａcの差に補正
    量の修正速度k(０＜k＜１)を乗じた値を前回サイクルで
    求めた補正量Ａoに加え若しくは減ずる事により今回サ
    イクルの補正量Ａoを出力する手段とから成ることを特
    徴とする重力式加速度計の零点補正装置。
  2. 【請求項２】 該補正量の修正速度kは、重力式加速度
    計の出力Ａmの微分値dＡmと車輪速度に基づく推定車体
    加速度Ａwの微分値dＡwで構成されるマップ上の値k＝f
    (dＡm,dＡw)により出力する手段から得られることを特
    徴とする請求項第１項記載の重力式加速度計の零点補正
    装置。
  3. 【請求項３】 該補正量の修正速度kは、重力式加速度
    計の出力Ａmの微分値dＡmと車輪速度に基づく推定車体
    加速度Ａwで構成されるマップ上の値k＝f(dＡm,Ａw)に
    より出力する手段から得られることを特徴とする請求項
    第１項記載の重量式加速度計の零点補正装置。
  4. 【請求項４】 該補正量の修正速度kは、重力式加速度
    計の出力Ａmと車輪速度に基づく推定車体加速度Ａwの差
    の微分値d(Ａm−Ａw)よりk＝f(d(Ａm−Ａw))として出力
    する手段から得られることを特徴とする請求項第１項記
    載の重力式加速度計の零点補正装置。
  5. 【請求項５】 上記補正量の修正速度ｋを出力する手段
    の関数形ｆが、各変数の絶対値から補正量の修正速度ｋ
    を算出する如く構成されていることを特徴とする請求項
    第2項ないし第4項記載の重力式加速度計の零点補正装
    置。
  6. 【請求項６】 上記補正量の修正速度ｋを出力する手段
    の関数形ｆが、重力式加速度計の出力Ａｍの変化と車輪
    速度に基づく推定車体加速度Ａｗの変化の挙動が類似し
    ている時はｋをｌに近い値、又重力式加速度計の出力Ａ
    ｍの変化が緩やかで車輪速度に基づく推定車体加速度Ａ
    ｗの変化が激しい時はｋを０に近い値で出力するように
    構成されていることを特徴とする請求項第2項ないし第4
    項記載の重力式加速度計の零点補正装置。
  7. 【請求項７】 上記補正量Ａoを出力する手段は、前回
    サイクルで求めた補正量Ａoに加え若しくは減ずるべき
    値を、その絶対値が一定の上限値を越える場合は上限値
    に限定し、その絶対値が一定の下限値に満たない場合は
    下限値に限定する手段を有することを特徴とする請求項
    第２項ないし第４項記載の重力式加速度計の零点補正装
    置。
  8. 【請求項８】 上記補正後の重力式加速度計による加速
    度Ａcを出力する手段は、重力式加速度計の出力Ａmに補
    正量Ａoを加え若しくは減じた後、感度sを乗ずる事によ
    り補正後の加速度計による加速度Ａccを出力する手段を
    有する一方、 上記補正量Ａoを出力する手段は、車輪
    速度に基づく推定車体加速度Ａwと補正後の加速度計に
    よる加速度Ａccとの差に補正量の修正速度kを乗じた値
    に更に感度補正配分率bを乗じた値を、前回サイクルで
    求めた感度sに加える事により今回サイクルの感度sを出
    力する手段を有することを特徴とする請求項第２項又は
    第４項記載の重力式加速度計の零点補正装置。
  9. 【請求項９】 上記補正量の修正速度kを出力する手段
    は、スリップ又はスピンが発生し車輪速度から推定した
    車体速度と重力式加速度計から推定した車体速度の差が
    大きい時kを０に近い値に設定する手段を有することを
    特徴とする請求項第２項又は第４項記載の重力式加速度
    計の零点補正装置。
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