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JP3009766B2 - 内燃機関用すべり軸受 - Google Patents

内燃機関用すべり軸受

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JP3009766B2
JP3009766B2 JP3283163A JP28316391A JP3009766B2 JP 3009766 B2 JP3009766 B2 JP 3009766B2 JP 3283163 A JP3283163 A JP 3283163A JP 28316391 A JP28316391 A JP 28316391A JP 3009766 B2 JP3009766 B2 JP 3009766B2
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JP
Japan
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groove
bearing
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depth
layer
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JP3283163A
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善一郎 加藤
吉克 中村
克幸 橋爪
荘司 神谷
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Taiho Kogyo Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Taiho Kogyo Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Application filed by Taiho Kogyo Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Taiho Kogyo Co Ltd
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    • F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
    • F16C33/02—Parts of sliding-contact bearings
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    • F16C33/06—Sliding surface mainly made of metal
    • F16C33/10—Construction relative to lubrication
    • F16C33/1025—Construction relative to lubrication with liquid, e.g. oil, as lubricant
    • F16C33/106—Details of distribution or circulation inside the bearings, e.g. details of the bearing surfaces to affect flow or pressure of the liquid
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  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
  • Sliding-Contact Bearings (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関用すべり軸受に
関する。
【０００２】
【従来の技術】すべり軸受内周面上にほぼ円周方向の溝
を形成したすべり軸受において、すべり軸受の直径をＤ
mmとして、溝の深さＨに対する溝の幅Ｂの比Ｒ（＝Ｂ／
Ｈ）を１５００／（１５００−Ｄ）以上としたすべり軸
受が公知である（特公昭６３−１１５３０号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このすべり軸受におい
て、すべり軸受の直径Ｄを例えば７０mmとした場合、Ｒ
≧１．０５となる。すなわち、この場合には、溝の深さ
Ｈに対する溝の幅Ｂの比Ｒが非常に小さく溝の幅Ｂが溝
の深さＨにほぼ等しくなるような場合を含む。このよう
に溝の深さＨに対する溝の幅Ｂの比Ｒが小さくなると、
溝の山の部分が摩耗し易く耐摩耗性が低下するという問
題を生ずる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、すべり軸受内周面上にほぼ円周方向の溝を形成した
内燃機関用すべり軸受であって、溝がなくならない面圧
下で利用され、溝の深さを４．５μｍ以下とし、溝の深
さに対する溝の幅の比を４０を超え３００以下とした、
すべり軸受が提供される。請求項２の発明によれば、請
求項１の発明において、内燃機関のクランク軸用のすべ
り軸受とされたすべり軸受が提供される。請求項３の発
明によれば、請求項２の発明において、溝の深さに対す
る溝の幅の比を４２以上２６７以下としたすべり軸受が
提供される。請求項４の発明によれば、請求項４の発明
において、溝の上に１２乃至２０μｍのオーバーレイ層
が積層された軸受が提供される。
【０００５】
【作用】本発明の内燃機関用のすべり軸受は、溝がなく
ならない面圧下で利用され、溝の深さが４．５μｍ以下
とされ、溝の深さに対する溝の幅の比が４０を超え３０
０以下とされ、溝の山の部分が摩耗しにくい。特に、ク
ランク軸用のすべり軸受には、溝の深さに対する溝の幅
の比を４２以上２６７以下とすると好適であって、溝を
形成した部材の外側に１２乃至２０μｍのオーバーレイ
層が積層すればなおさらよくなる。
【０００６】
【実施例】まず、第１の実施例について説明する。図２
には内燃機関のクランク軸軸受の下側半分の斜視図を示
す。図２を参照すると、軸受１の内周面には螺線状の溝
２がほぼ円周方向に形成されている。
【０００７】図３には図２の軸受１の展開平面図を示
す。
【０００８】図３を参照すると、溝２はクランク軸（図
示せず）の回転方向Ｒに対して１度の角度をなして形成
されている。図１には図３のＩ−Ｉ線に沿ってみた拡大
断面図を示す。図１を参照すると、約２mmの厚さを有す
るＳＰＣＣ製軸受本体３の上に軸受金属であるケルメッ
ト（銅鉛合金）層４が形成される。ケルメット層４の厚
さは０．１５〜０．３０mmである。ケルメット層４の軸
受面（図中上面）にはボーリング仕上げによって溝２ａ
が形成されている。溝２ａの断面形状は円弧状である。
溝２ａの幅Ｂは０．２６１〜０．３０mmであり、溝２ａ
の深さＨは３〜６μｍである。このため、溝２ａの深さ
Ｈに対する溝２ａの幅Ｂの比Ｒは４３．５〜１００であ
る。
【０００９】ケルメット層４の上面にはニッケルメッキ
が施されてニッケルメッキ層５が形成される。ニッケル
メッキ層５の厚さは１〜３μｍである。ニッケルメッキ
層５の上面にはさらに鉛合金（Ｐｂ−Ｓｎ−Ｉｎ合金）
メッキ層６が形成されている。鉛合金メッキ層６の厚さ
は１２〜２０μｍである。ニッケルメッキ層５および鉛
合金メッキ層６は十分に薄いために、ケルメット層４上
面の溝２ａと相似形状の溝２が鉛合金メッキ層６上面に
形成されている。
【００１０】表１には上述の軸受について溝２ａの幅Ｂ
および深さＨを夫々変えて軸受の耐摩耗性を比較検討し
た試験結果を示す。表中の数値は溝の深さに対する幅の
比Ｒを示している。また、表中△は溝が形成されていな
い軸受の摩耗と同程度であり、○は溝が成形されていな
い軸受の摩耗より良好であり、さらに◎は溝が形成され
ていない軸受の摩耗より非常に良好である場合を示して
いる。
【００１１】なお実験に用いたクランク軸の直径は６７
mmである。
【００１２】
【表１】
【００１３】図４には表１の結果を、横軸に溝の深さに
対する幅の比Ｒをとり、縦軸に摩耗状態をとって示す。
図４を参照すると、比Ｒをほぼ４０以上とすることによ
って摩耗状態が良好になる。すなわち、比Ｒを４０以上
にすることによって、溝が形成されていない軸受より耐
摩耗性を向上せしめることができる。
【００１４】以上のように本実施例によれば比Ｒを大き
くしたので溝の山の部分が摩耗し難くなり、このため耐
摩耗性を向上せしめることができる。
【００１５】次に第２の実施例について説明する。図５
には第２の実施例の軸受であって、図１と同様の図を示
す。図５において図１と同様の部分については同一符号
で示す。図５を参照すると、ＳＰＣＣ製軸受本体３の上
に軸受金属であるアルミ合金（例えばＡｌ−Ｓｎ−Ｃ
ｕ）層１０が形成される。アルミ合金層１０の厚さは
０．１５〜０．３０mmである。アルミ合金層１０の軸受
面（図中上面）には、第１の実施例と同様の溝２ａが形
成されている。溝２ａの幅Ｂは０．３６〜０．４０mmで
あり、溝２ａの深さＨは１．５〜２．５μｍである。従
って、溝２ａの深さＨに対する溝２ａの幅Ｂの比Ｒは１
４４〜２６７である。
【００１６】アルミ合金属１０の上面にはニッケルメッ
キが施されてニッケルメッキ層５が形成される。このニ
ッケルメッキ層５の厚さは０．１〜２．０μｍとされ、
第１の実施例に比べて薄くされている。ニッケルメッキ
層５の上面にはさらに鉛合金（Ｐｂ−Ｓｎ−Ｉｎ合金）
メッキ層６が形成されている。この鉛合金メッキ層６の
厚さは１２〜２０μｍである。この鉛合金メッキ層６上
面には、第１の実施例と同様の溝２が形成される。
【００１７】第１の実施例のように、軸受金属としてケ
ルメットを用いると、鉛合金メッキ層６中のスズがケル
メット層４に拡散するためにバリヤ層としてニッケルメ
ッキ層５を厚くする必要がある。ところがニッケルメッ
キ層５を厚くすると鉛合金メッキ層６中のスズがニッケ
ルメッキ層５のニッケルと化合し、このため鉛合金メッ
キ層６中のスズの量が減少して鉛腐食が発生する。この
鉛腐食は軸受にかかる面圧が高い程増大する。このた
め、第１の実施例の軸受では軸受の面圧をさほど高くで
きない。
【００１８】第２の実施例では軸受金属としてアルミ合
金層１０を使用しているために、鉛合金メッキ層６中の
スズはアルミ合金層１０にほとんど拡散しない。このた
めニッケルメッキ層５を厚くする必要がなく、ニッケル
メッキ層５はアルミ合金層１０と鉛合金メッキ層６との
接着層として作用する。これによって、鉛合金メッキ層
６中のスズはニッケルメッキ層５のニッケルとあまり化
合せず、このため鉛腐食はほとんど起こらない。このた
めに軸受の許容面圧を高めることができる。
【００１９】鉛腐食が起こらないときの内燃機関の寿命
期間におけるクランク軸軸受の摩耗量は最大でも１０μ
ｍ以下である。本実施例では鉛合金メッキ層６の厚さを
１２〜２０μｍと十分な厚さとしており、また、鉛腐食
がほとんど起こらないために、摩耗によって鉛合金メッ
キ層６が消滅してアルミ合金層１０が露出することはな
い。アルミ合金層１０は鉛合金メッキ層６程面圧が高く
ないために、アルミ合金層６が露出すると許容面圧を高
くすることができない。
【００２０】本実施例では、前述のように鉛合金メッキ
層６の厚さを十分な厚さとしているために、内燃機関の
寿命期間内においてアルミ合金層１０が露出することが
なく、このため軸受の許容面圧を高くすることができ
る。例えば、第２の実施例を適用しない軸受の許容面圧
を４０ＭＰａとすると、第２の実施例の軸受の許容面圧
を５０〜６０ＭＰａと高めることができる。
【００２１】なお鉛合金メッキ層６は上述のＰｂ−Ｓｎ
−Ｉｎ合金のほかオーバレイ合金として、各種Ｐｂ系合
金ならびにＳｎ系合金を用いることができる。あるいは
Ｓｎオーバレイを用いても良い。
【００２２】
【発明の効果】溝の山の部分が摩耗し難くなるために耐
摩耗性を向上せしめることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図３のＩ−Ｉ線に沿ってみた第１の実施例の軸
受の拡大断面図である。
【図２】内燃機関のクランク軸軸受の下側半分の斜視図
である。
【図３】図２の軸受の展開平面図である。
【図４】溝の深さに対する幅の比Ｒと、軸受の摩耗状態
との関係を示す図である。
【図５】第２の実施例の軸受であって、図１と同様の拡
大断面図である。
【符号の説明】
１…軸受 ２…溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橋爪 克幸 愛知県豊田市緑ヶ丘３丁目65番地 大豊 工業株式会社内 (72)発明者 神谷 荘司 愛知県豊田市緑ヶ丘３丁目65番地 大豊 工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−38714（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−53922（ＪＰ，Ｕ)

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 すべり軸受内周面上にほぼ円周方向の溝
    を形成した内燃機関用すべり軸受であって、溝がなくならない面圧下で利用され、溝の深さを４．５
    μｍ以下とし、 溝の深さに対する溝の幅の比を４０を超
    え３００以下とした、ことを特徴とするすべり軸受。
  2. 【請求項２】 内燃機関のクランク軸用のすべり軸受で
    あることを特徴とする請求項１に記載のすべり軸受。
  3. 【請求項３】 溝の深さに対する溝の幅の比を４２以上
    ２６７以下としたことを特徴とする請求項２に記載のす
    べり軸受。
  4. 【請求項４】 溝の上に１２乃至２０μｍのオーバーレ
    イ層が積層されていることを特徴とする請求項４に記載
    のすべり軸受。
JP3283163A 1991-08-09 1991-10-29 内燃機関用すべり軸受 Expired - Lifetime JP3009766B2 (ja)

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JP3283163A JP3009766B2 (ja) 1991-08-09 1991-10-29 内燃機関用すべり軸受
US07/925,040 US5238311A (en) 1991-08-09 1992-08-06 Sliding bearing for an internal combustion engine
US10/206,048 USRE38414E1 (en) 1991-08-09 2002-07-29 Sliding bearing for an internal combustion engine

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JP20057891 1991-08-09
JP3-200578 1991-08-09
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JPH0599228A JPH0599228A (ja) 1993-04-20
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