JP2868235B2 - 船舶推進機の排気構造 - Google Patents
船舶推進機の排気構造Info
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- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
- F01N13/12—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features specially adapted for submerged exhausting
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- B63H20/24—Arrangements, apparatus and methods for handling exhaust gas in outboard drives, e.g. exhaust gas outlets
- B63H20/245—Exhaust gas outlets
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01P3/00—Liquid cooling
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、船外機の排気構造に関する。
［従来の技術］ 従来の船外機において、船体に取付けられる推進ケー
シングの下部にプロペラを備え、エンジンの排気口に連
なる排気経路の外界への排出口として、プロペラボス部
に開口する主排出口と、エンジンの運転時に空中に開口
する副排出口とを備えて構成されるものがある。
シングの下部にプロペラを備え、エンジンの排気口に連
なる排気経路の外界への排出口として、プロペラボス部
に開口する主排出口と、エンジンの運転時に空中に開口
する副排出口とを備えて構成されるものがある。
この船外機にあっては、停船時、又はトローリング時
には、排出圧力が低く、又水面が推進ケーシングに対し
て高レベルに位置するため、排気がプロペラボス部の主
排出口から出ることができず、空中に開口している副排
出口から排出される。
には、排出圧力が低く、又水面が推進ケーシングに対し
て高レベルに位置するため、排気がプロペラボス部の主
排出口から出ることができず、空中に開口している副排
出口から排出される。
他方、船が航走し、プロペラが高回転で回り出すと、
プロペラまわりの水流により、プロペラボス部に設けた
主排出口に連なる排気経路が負圧になり、排気がこの主
排出口から効率良く水中排出される。
プロペラまわりの水流により、プロペラボス部に設けた
主排出口に連なる排気経路が負圧になり、排気がこの主
排出口から効率良く水中排出される。
［発明が解決しようとする課題］ 然しながら、上記従来の船外機の排気構造にあって、
排気経路が負圧になるということは、排気効率が良くな
るというメリットを持つ反面、この排気経路に連なる副
排出口から海水飛沫を吸ってしまうというデメリットを
持つ。このデメリットは、排気経路が設けられるケーシ
ング内面、或いはこのケーシング内に配設される内蔵部
品に塩付腐食を生じさせたり、アイドルホールに塩付閉
塞を生じさせる等を意味する。
排気経路が負圧になるということは、排気効率が良くな
るというメリットを持つ反面、この排気経路に連なる副
排出口から海水飛沫を吸ってしまうというデメリットを
持つ。このデメリットは、排気経路が設けられるケーシ
ング内面、或いはこのケーシング内に配設される内蔵部
品に塩付腐食を生じさせたり、アイドルホールに塩付閉
塞を生じさせる等を意味する。
本発明は、航走時に排気効率の良いプロペラボス部排
気システムを採用するとともに、推進ケーシングの内部
への海水飛沫の吸込を防止することを目的とする。
気システムを採用するとともに、推進ケーシングの内部
への海水飛沫の吸込を防止することを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 本発明は、船体に取付けられる推進ケーシングの上部
に４サイクルエンジンを搭載し、エンジンの下面に吊支
固定されるオイルパンを推進ケーシングの内部に収容す
るとともに、推進ケーシングの下部にプロペラを備え、
エンジンの排気口に連なる排気通路を推進ケーシングの
内部に開口し、この排気の推進ケーシングの内部から外
界への排出口として、プロペラボス部に開口する主排出
口と、エンジンの運転時に空中に開口する副排出口とを
備えて構成される船外機の排気構造において、前記排気
通路は、エンジンの排気口からオイルパンを貫通して下
方に延在し、前記副排出口はオイルパンの側方で推進ケ
ーシングの上部外壁に下方へ向いて開口せしめられ、そ
の副排出口に排気経路側から外界側への流れのみを許す
逆止弁を設けたものである。
に４サイクルエンジンを搭載し、エンジンの下面に吊支
固定されるオイルパンを推進ケーシングの内部に収容す
るとともに、推進ケーシングの下部にプロペラを備え、
エンジンの排気口に連なる排気通路を推進ケーシングの
内部に開口し、この排気の推進ケーシングの内部から外
界への排出口として、プロペラボス部に開口する主排出
口と、エンジンの運転時に空中に開口する副排出口とを
備えて構成される船外機の排気構造において、前記排気
通路は、エンジンの排気口からオイルパンを貫通して下
方に延在し、前記副排出口はオイルパンの側方で推進ケ
ーシングの上部外壁に下方へ向いて開口せしめられ、そ
の副排出口に排気経路側から外界側への流れのみを許す
逆止弁を設けたものである。
［作用］ 本発明によれば、下記〜の作用効果がある。
排気の副排出口を推進ケーシングの上部外壁に開口
し、その副排出口に逆止弁を設けたから、ケーシングの
外部から内部への水入りを有効に防止できる。
し、その副排出口に逆止弁を設けたから、ケーシングの
外部から内部への水入りを有効に防止できる。
排気の副排出口を推進ケーシングの上部外壁に下方に
向けて開口したから、副排出口からでる排気によるトロ
ーリング時の騒音を耳障りでないものとすることができ
る。
向けて開口したから、副排出口からでる排気によるトロ
ーリング時の騒音を耳障りでないものとすることができ
る。
トローリング時には、水面が高レベルになり排気の主
排出口はふさがれ、排気は副排出口から排出されるが、
その排気経路にオイルパンがあるため、オイルが暖めら
れ、エンジン部品のフリクションがないスムースな運転
が可能となる。
排出口はふさがれ、排気は副排出口から排出されるが、
その排気経路にオイルパンがあるため、オイルが暖めら
れ、エンジン部品のフリクションがないスムースな運転
が可能となる。
［実施例］ 第１図は本発明の一実施例に係る内燃機関が適用され
てなる船外機を示す側面図、第２図は第１図の要部を示
す断面図、第３図は第２図のIII−III線に沿う断面図、
第４図は同実施例におけるオイルパンを取出して示す平
面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図
は第４図のVI−VI線に沿う断面図である。
てなる船外機を示す側面図、第２図は第１図の要部を示
す断面図、第３図は第２図のIII−III線に沿う断面図、
第４図は同実施例におけるオイルパンを取出して示す平
面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図
は第４図のVI−VI線に沿う断面図である。
船体の船尾板11にはクランプブラケット12、スイベル
ブラケット13を介してケーシング14が支持されている。
ケーシング14の上部には、板状の中間部材15を介して、
エンジン16が搭載されている。エンジン16の出力は、ケ
ーシング14内に垂設されている駆動軸17、前後進切換機
構18を介してプロペラ19に伝達され、プロペラ19を回転
可能としている。
ブラケット13を介してケーシング14が支持されている。
ケーシング14の上部には、板状の中間部材15を介して、
エンジン16が搭載されている。エンジン16の出力は、ケ
ーシング14内に垂設されている駆動軸17、前後進切換機
構18を介してプロペラ19に伝達され、プロペラ19を回転
可能としている。
エンジン16は、第２図及び第３図に示すように、水冷
式４サイクル２気筒エンジンとされ、シリンダケース2
0、クランクース21、シリンダヘッド22及びヘッドカバ
ー23によってその外郭を形成している。シリンダーケー
ス20には、上下一対の気筒がそれぞれ横置きされ、各気
筒にはそれぞれピストン24が配置されている。
式４サイクル２気筒エンジンとされ、シリンダケース2
0、クランクース21、シリンダヘッド22及びヘッドカバ
ー23によってその外郭を形成している。シリンダーケー
ス20には、上下一対の気筒がそれぞれ横置きされ、各気
筒にはそれぞれピストン24が配置されている。
上記シリンダーケース20及びシリンダヘッド22がピス
トン24の上面側に画成する空間は燃焼室25とされてい
る。シリンダヘッド22の燃焼室25を臨む部分には、点火
栓、吸気弁26によって開弁される吸気ポート26A,及び排
気弁27によって開弁される排気ポート27Aが配設されて
いる。排気ポート27Aは、シリンダケース20に形成され
る排気通路28、後述するオイルパン内に形成される排気
通路を介して、ケーシング14内の膨張室29に連通されて
いる。
トン24の上面側に画成する空間は燃焼室25とされてい
る。シリンダヘッド22の燃焼室25を臨む部分には、点火
栓、吸気弁26によって開弁される吸気ポート26A,及び排
気弁27によって開弁される排気ポート27Aが配設されて
いる。排気ポート27Aは、シリンダケース20に形成され
る排気通路28、後述するオイルパン内に形成される排気
通路を介して、ケーシング14内の膨張室29に連通されて
いる。
上記シリンダケース20及びクランクケース21がピスト
ン24の背面側に画成する空間はクランク室30とされてい
る。クランク室30には、クランク軸31が縦置きされ、ク
ランク軸31の下端部には前記駆動軸17の上端部が連結さ
れている。クランク軸31は、そのウエブ32間にクランク
ピン33を備え、クランクピン33に連接棒34の大端部35を
連結せしめられている。連接棒34の小端部は、ピストン
ピン36によってピストン24に連結されている。前記シリ
ンダケース20及びシリンダヘッド22には水ジャケット37
が形成され、水ポンプ38によって圧送される冷却水を循
環可能としている。水ポンプ38は、ケーシング14内に配
置され、駆動軸17の中間部に固定されているインペラの
回転によって、冷却水としての外水を吸水管39を介して
汲上げ、送水管40、後述するオイルパン内に形成される
冷却水通路を介して水ジャケット37側に圧送可能として
いる。尚、水ジャケット37内には冷却水温を最適温度に
保つべく、冷却水温が一定温度以下である始動時等に水
ジャケット37からの冷却水の流出を阻止する感温弁及び
過大の水圧が作用した場合感温弁のバイパス通路を開く
感圧弁が配設されている。
ン24の背面側に画成する空間はクランク室30とされてい
る。クランク室30には、クランク軸31が縦置きされ、ク
ランク軸31の下端部には前記駆動軸17の上端部が連結さ
れている。クランク軸31は、そのウエブ32間にクランク
ピン33を備え、クランクピン33に連接棒34の大端部35を
連結せしめられている。連接棒34の小端部は、ピストン
ピン36によってピストン24に連結されている。前記シリ
ンダケース20及びシリンダヘッド22には水ジャケット37
が形成され、水ポンプ38によって圧送される冷却水を循
環可能としている。水ポンプ38は、ケーシング14内に配
置され、駆動軸17の中間部に固定されているインペラの
回転によって、冷却水としての外水を吸水管39を介して
汲上げ、送水管40、後述するオイルパン内に形成される
冷却水通路を介して水ジャケット37側に圧送可能として
いる。尚、水ジャケット37内には冷却水温を最適温度に
保つべく、冷却水温が一定温度以下である始動時等に水
ジャケット37からの冷却水の流出を阻止する感温弁及び
過大の水圧が作用した場合感温弁のバイパス通路を開く
感圧弁が配設されている。
前記シリンダヘッド22とヘッドカバー23が画成する空
間はカム室41とされている。カム室41にはカム軸42が縦
置きされ、カム軸42には、吸気カム43、排気カム44が一
体化されるとともに、その下端部に潤滑油ポンプ45が接
続されている。尚、クランク軸31に固定されている駆動
軸46と、カム軸42に固定されている従動車47とにベルト
48が巻回され、クランク軸31の1/2回転でカム軸42を１
回転駆動可能としている。
間はカム室41とされている。カム室41にはカム軸42が縦
置きされ、カム軸42には、吸気カム43、排気カム44が一
体化されるとともに、その下端部に潤滑油ポンプ45が接
続されている。尚、クランク軸31に固定されている駆動
軸46と、カム軸42に固定されている従動車47とにベルト
48が巻回され、クランク軸31の1/2回転でカム軸42を１
回転駆動可能としている。
前記中間部材15の下面略中央にはオイルパン49が吊支
固定されている。オイルパン49内の潤滑油は、潤滑油ポ
ンプ45の作動により、吸込管50を介して汲上げられ、シ
リンダケース20に形成されてる下油路51、上油路52等の
油路を介して、クランク軸31の軸まわり及びカム軸42の
軸まわりを潤滑し、それらの潤滑後に戻し油路53、54を
経て中間部材15に設けた戻り口15Aからオイルパン49内
に戻るようになっている。
固定されている。オイルパン49内の潤滑油は、潤滑油ポ
ンプ45の作動により、吸込管50を介して汲上げられ、シ
リンダケース20に形成されてる下油路51、上油路52等の
油路を介して、クランク軸31の軸まわり及びカム軸42の
軸まわりを潤滑し、それらの潤滑後に戻し油路53、54を
経て中間部材15に設けた戻り口15Aからオイルパン49内
に戻るようになっている。
ここで、オイルパン49は、第４図ないし第６図に示す
ように、外筒部55、中間筒部56及び内筒部57からなる略
３重筒構造を形成している。外筒部55と中間筒部56は底
部58によって連結され、オイル収容部59を形成してい
る。オイル収容部59を形成する底部58には、栓体60が螺
着可能とされるドレン孔61が設けられている。内筒打57
は、オイルパン49の略中央に位置し、排気通路62を形成
している。排気通路62は、ボルト63Aによってオイルパ
ン49の下部に固定されている接続体63の排気管64を介し
て、ケーシング14内の膨張室29に開口している。中間筒
部56と内筒部57は、リブ65によって連結されるととも
に、オイル収容部59と排気通路62との間に介在する冷却
水通路66を形成している。冷却水通路66は、接続体63に
よってその底部を閉塞されるとともに、透孔67、吸水口
68を介して送水管40と連結されている。尚、リブ65の下
端部には両側の冷却水通路66を連通する切欠き部65Aを
有する。又、オイルパン49を形成している上記外筒部5
5、中間部56及び内筒部57の、中間部材15との各合面に
は、それぞれシール部材69A、69B、69Cが装着されてい
る。
ように、外筒部55、中間筒部56及び内筒部57からなる略
３重筒構造を形成している。外筒部55と中間筒部56は底
部58によって連結され、オイル収容部59を形成してい
る。オイル収容部59を形成する底部58には、栓体60が螺
着可能とされるドレン孔61が設けられている。内筒打57
は、オイルパン49の略中央に位置し、排気通路62を形成
している。排気通路62は、ボルト63Aによってオイルパ
ン49の下部に固定されている接続体63の排気管64を介し
て、ケーシング14内の膨張室29に開口している。中間筒
部56と内筒部57は、リブ65によって連結されるととも
に、オイル収容部59と排気通路62との間に介在する冷却
水通路66を形成している。冷却水通路66は、接続体63に
よってその底部を閉塞されるとともに、透孔67、吸水口
68を介して送水管40と連結されている。尚、リブ65の下
端部には両側の冷却水通路66を連通する切欠き部65Aを
有する。又、オイルパン49を形成している上記外筒部5
5、中間部56及び内筒部57の、中間部材15との各合面に
は、それぞれシール部材69A、69B、69Cが装着されてい
る。
尚、中間部材15に設けた戻り口15Aの開口縁部で、上
記リブ65を内側に備えている中間筒部56の外面に相対す
る部分には、第４図、第６図に示す如く、オイルガイド
板71が延設されている。オイルガイド板71は、戻り口15
Aの開口縁部から中間筒部56の外面に近接する方向に下
り勾配で延び、戻し油路53、54からオイルパン49に落下
するオイルを中間筒部56の外面に当ててこれを冷却す
る。
記リブ65を内側に備えている中間筒部56の外面に相対す
る部分には、第４図、第６図に示す如く、オイルガイド
板71が延設されている。オイルガイド板71は、戻り口15
Aの開口縁部から中間筒部56の外面に近接する方向に下
り勾配で延び、戻し油路53、54からオイルパン49に落下
するオイルを中間筒部56の外面に当ててこれを冷却す
る。
この時、オイルパン49の内部に排気通路62を貫通させ
るに際し、オイル収容部59内において排気通路62まわり
に設けられる中間筒部56のうち、オイル面より上位にあ
る部分は、オイル浴冷却作用を受けず、排気熱の影響に
より過熱する虞れがある。然るに、上記中間筒部56のう
ち、オイル面より上位にある部分は、その内面に冷却
水通路66を備える部分については、該冷却水通路66の循
環冷却水により直接的に冷却され、その内面にリブ65
を備える部分については、冷却水通路66の循環冷却水の
間接的な冷却を受けるとともに、オイルガイド板71にて
付与されるオイルの流れに接して冷却される。このた
め、オイルパン49の内部におけるオイル飛沫が中間筒部
56の過熱面に接して炭化、劣化することを防止できる。
又、炭化物が吸込管50のオイルストレーナ50Aに目づま
りを発生させることがなく、これによるオイル圧力の低
下を防止できる。
るに際し、オイル収容部59内において排気通路62まわり
に設けられる中間筒部56のうち、オイル面より上位にあ
る部分は、オイル浴冷却作用を受けず、排気熱の影響に
より過熱する虞れがある。然るに、上記中間筒部56のう
ち、オイル面より上位にある部分は、その内面に冷却
水通路66を備える部分については、該冷却水通路66の循
環冷却水により直接的に冷却され、その内面にリブ65
を備える部分については、冷却水通路66の循環冷却水の
間接的な冷却を受けるとともに、オイルガイド板71にて
付与されるオイルの流れに接して冷却される。このた
め、オイルパン49の内部におけるオイル飛沫が中間筒部
56の過熱面に接して炭化、劣化することを防止できる。
又、炭化物が吸込管50のオイルストレーナ50Aに目づま
りを発生させることがなく、これによるオイル圧力の低
下を防止できる。
更に、上記船外機にあっては、エンジン16の排気ポー
ト27Aに連なる排気通路28、オイルパン49内の排気通路6
2、ケーシング14内の膨張室29の外界への排出口とし
て、プロペラボス部19Aに開口する主排出口81と、
ケーシング14の上部外壁に設けられてエンジン16の運転
時に下方へ向いて空中に開口する副排出口82とを備えて
構成される。
ト27Aに連なる排気通路28、オイルパン49内の排気通路6
2、ケーシング14内の膨張室29の外界への排出口とし
て、プロペラボス部19Aに開口する主排出口81と、
ケーシング14の上部外壁に設けられてエンジン16の運転
時に下方へ向いて空中に開口する副排出口82とを備えて
構成される。
そして、上記副排出口82に、膨張室29側から外界側へ
の流れのみを許す逆止弁83を設けている。
の流れのみを許す逆止弁83を設けている。
次に、上記実施例の作用について説明する。
停船時、又はトローリング時には、排気圧力が低く、
又水面が推進ケーシング14に対して高レベルに位置する
ため、排気がプロペラボス部19Aの主排出口81から出る
ことができず、空中に開口している副排出口82から排出
される。
又水面が推進ケーシング14に対して高レベルに位置する
ため、排気がプロペラボス部19Aの主排出口81から出る
ことができず、空中に開口している副排出口82から排出
される。
船が航走し、プロペラ19が高回転で回り出すと、プロ
ペラ19まわりの水流により、プロペラボス部19Aに設け
た主排出口81に連なる膨張室29等の排気経路が負圧にな
り、排気がこの主排出口81から効率良く水中排出され
る。
ペラ19まわりの水流により、プロペラボス部19Aに設け
た主排出口81に連なる膨張室29等の排気経路が負圧にな
り、排気がこの主排出口81から効率良く水中排出され
る。
そして、副排出口82に設けた逆止弁83は、（ａ）上記
の停船時、トローリング時に、排気経路内が正圧であ
る時には開いて、排気を排出し、（ｂ）上記の航走時
に、排気経路内が負圧になる時には閉じて、海水飛沫の
浸入を防ぐ。
の停船時、トローリング時に、排気経路内が正圧であ
る時には開いて、排気を排出し、（ｂ）上記の航走時
に、排気経路内が負圧になる時には閉じて、海水飛沫の
浸入を防ぐ。
即ち、上記実施例によれば、下〜の作用効果があ
る。
る。
排気の副排出口82を推進ケーシング14の上部外壁に開
口し、その副排出口82に逆止弁83を設けたから、ケーシ
ング14の外部から内部への水入りを有効に防止できる。
従って、航走時に排気効率の良いプロペラボス部排気シ
ステムを採用するとともに、航走時における排気経路へ
の海水飛沫の吸込みを防止することができる。よって、
排気経路が設けられるケーシング14の内面、或いはこの
ケーシング14の内部に配設される内蔵部品に塩付腐食を
生じさせたり、副排出口82に塩付閉塞を生じさせる等が
ない。
口し、その副排出口82に逆止弁83を設けたから、ケーシ
ング14の外部から内部への水入りを有効に防止できる。
従って、航走時に排気効率の良いプロペラボス部排気シ
ステムを採用するとともに、航走時における排気経路へ
の海水飛沫の吸込みを防止することができる。よって、
排気経路が設けられるケーシング14の内面、或いはこの
ケーシング14の内部に配設される内蔵部品に塩付腐食を
生じさせたり、副排出口82に塩付閉塞を生じさせる等が
ない。
排気の副排出口82を推進ケーシング14の上部外壁に下
方に向けて開口したから、副排出口82からである排気に
よるトローリング時の騒音を耳障りでないものとするこ
とができる。
方に向けて開口したから、副排出口82からである排気に
よるトローリング時の騒音を耳障りでないものとするこ
とができる。
トローリング時には、水面が高レベルになり排気の主
排出口81はふさがれ、排気は副排出口82から排出される
が、その排気経路にオイルパン49があるため、オイルが
暖められ、エンジン部品のフリクションがないスムース
な運転が可能となる。
排出口81はふさがれ、排気は副排出口82から排出される
が、その排気経路にオイルパン49があるため、オイルが
暖められ、エンジン部品のフリクションがないスムース
な運転が可能となる。
［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、航走時に排気効率の良
いプロペラボス部排気システムを採用するとともに、推
進ケーシングの内部への海水飛沫の吸込を防止できる。
いプロペラボス部排気システムを採用するとともに、推
進ケーシングの内部への海水飛沫の吸込を防止できる。
第１図は本発明の一実施例に係る内燃機関が適用されて
なる船外機を示す側面図、第２図は第１図の要部を示す
断面図、第３図は第２図のIII−III線に沿う断面図、第
４図は同実施例におけるオイルパンを取出して示す平面
図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図は
第４図のVI−VI線に沿う断面図である。 11……船尾板、 14……ケーシング、 16……エンジン、 19……プロペラ、 19A……プロペラボス部、 27A……排気ポート、 28……排気通路、 29……膨張室、 49……オイルパン、 62……排気通路、 81……主排出口、 82……副排出口、 83……逆止弁。
なる船外機を示す側面図、第２図は第１図の要部を示す
断面図、第３図は第２図のIII−III線に沿う断面図、第
４図は同実施例におけるオイルパンを取出して示す平面
図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図は
第４図のVI−VI線に沿う断面図である。 11……船尾板、 14……ケーシング、 16……エンジン、 19……プロペラ、 19A……プロペラボス部、 27A……排気ポート、 28……排気通路、 29……膨張室、 49……オイルパン、 62……排気通路、 81……主排出口、 82……副排出口、 83……逆止弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01S 7/12
Claims (1)
- 【請求項１】船体に取付けられる推進ケーシングの上部
に４サイクルエンジンを搭載し、エンジンの下面に吊支
固定されるオイルパンを推進ケーシングの内部に収容す
るとともに、推進ケーシングの下部にプロペラを備え、
エンジンの排気口に連なる排気通路を推進ケーシングの
内部に開口し、この排気の推進ケーシングの内部から外
界への排出口として、プロペラボス部に開口する主排出
口と、エンジンの運転時に空中に開口する副排出口とを
備えて構成される船外機の排気構造において、 前記排気通路は、エンジンの排気口からオイルパンを貫
通して下方に延在し、 前記副排出口はオイルパンの側方で推進ケーシングの上
部外壁に下方へ向いて開口せしめられ、その副排出口に
排気経路側から外界側への流れのみを許す逆止弁を設け
たことを特徴とする船外機の排気構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1224551A JP2868235B2 (ja) | 1989-09-01 | 1989-09-01 | 船舶推進機の排気構造 |
| US07/575,969 US5118316A (en) | 1989-09-01 | 1990-08-31 | Exhaust system for marine propulsion unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1224551A JP2868235B2 (ja) | 1989-09-01 | 1989-09-01 | 船舶推進機の排気構造 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33082697A Division JPH10121932A (ja) | 1997-11-17 | 1997-11-17 | ４サイクル船外機 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0392532A JPH0392532A (ja) | 1991-04-17 |
| JP2868235B2 true JP2868235B2 (ja) | 1999-03-10 |
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ID=16815561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| JP3515656B2 (ja) * | 1995-12-12 | 2004-04-05 | 本田技研工業株式会社 | 船外機におけるエンジンの排気浄化装置 |
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| JP2010053817A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 船外機用エンジンの排気装置および船外機 |
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|---|---|---|---|---|
| US3310022A (en) * | 1965-08-23 | 1967-03-21 | Kiekhaefer Corp | Exhaust system for outboard motors |
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| US4518363A (en) * | 1982-02-16 | 1985-05-21 | Outboard Marine Corporation | Vent assembly for marine propulsion devices |
| US4601666A (en) * | 1983-05-24 | 1986-07-22 | Wood Jr Garfield A | Air exhaust by-pass for underwater exhaust systems |
| JPS62255517A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-07 | Suzuki Motor Co Ltd | 船外機の排気装置 |
| US4897061A (en) * | 1988-08-04 | 1990-01-30 | Brunswick Corporation | Gearcase exhaust vent for a marine propulsion system |
| US4986783A (en) * | 1989-03-02 | 1991-01-22 | Oswald Brown | Outboard motor power takeoff |
| JP2698153B2 (ja) * | 1989-03-29 | 1998-01-19 | 三信工業株式会社 | ４サイクル船外機の潤滑装置 |
-
1989
- 1989-09-01 JP JP1224551A patent/JP2868235B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-08-31 US US07/575,969 patent/US5118316A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5118316A (en) | 1992-06-02 |
| JPH0392532A (ja) | 1991-04-17 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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