JP2629421B2 - 四輪駆動車のパワートレーン - Google Patents
四輪駆動車のパワートレーンInfo
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- JP2629421B2 JP2629421B2 JP2230955A JP23095590A JP2629421B2 JP 2629421 B2 JP2629421 B2 JP 2629421B2 JP 2230955 A JP2230955 A JP 2230955A JP 23095590 A JP23095590 A JP 23095590A JP 2629421 B2 JP2629421 B2 JP 2629421B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪の回転速度差に応じて前後輪等配分
方向に駆動力が配分される四輪駆動車のパワートレーン
に関する。
方向に駆動力が配分される四輪駆動車のパワートレーン
に関する。
（従来の技術） 従来、四輪駆動車のパワートレーンとしては、例え
ば、特開昭62−244715号公報や特開昭62−253526号公報
等に記載されているものが知られている。
ば、特開昭62−244715号公報や特開昭62−253526号公報
等に記載されているものが知られている。
いずれの従来出典にもその第１図には、横置きエンジ
ン搭載のFF車を高機能化して四輪駆動車とするタイプの
パワートレーンが示されていて、いずれのパワートレー
ンも後輪をエンジン直結駆動輪とし、前輪をクラッチを
介してエンジン駆動力を伝達するクラッチ締結駆動輪と
している。そして、クラッチ開放時には後輪のみに駆動
力が配分される特性を示し、クラッチ締結時には締結力
に応じたエンジン駆動力が前輪に配分される前後輪駆動
力配分特性を示す。
ン搭載のFF車を高機能化して四輪駆動車とするタイプの
パワートレーンが示されていて、いずれのパワートレー
ンも後輪をエンジン直結駆動輪とし、前輪をクラッチを
介してエンジン駆動力を伝達するクラッチ締結駆動輪と
している。そして、クラッチ開放時には後輪のみに駆動
力が配分される特性を示し、クラッチ締結時には締結力
に応じたエンジン駆動力が前輪に配分される前後輪駆動
力配分特性を示す。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の技術にあっては、下記に列
挙する問題を有する。
挙する問題を有する。
特開昭62−244715号公報のものは、駆動力配分制御
手段として外部からの制御油圧により締結力が制御され
る油圧多板クラッチが用いられているものである為、ユ
ニットそのものが大型化するし重量増となる。
手段として外部からの制御油圧により締結力が制御され
る油圧多板クラッチが用いられているものである為、ユ
ニットそのものが大型化するし重量増となる。
即ち、前輪側への駆動力伝達容量を満足させる場合、
クラッチ径，クラッチ枚数が多くなり、且つ、油圧ピス
トンを配置する必要がある。
クラッチ径，クラッチ枚数が多くなり、且つ、油圧ピス
トンを配置する必要がある。
特開昭62−253526号公報のものは、駆動力配分制御
手段として油圧多板クラッチと粘性クラッチとの２種類
のクラッチが用いられているものである為、の場合と
同様に、ユニットそのものが大型化するし重量増とな
る。
手段として油圧多板クラッチと粘性クラッチとの２種類
のクラッチが用いられているものである為、の場合と
同様に、ユニットそのものが大型化するし重量増とな
る。
本発明は、上記のような問題に着目してなされたもの
で、横置きエンジン搭載のFF車やRR車を高機能化して四
輪駆動車とするタイプのパワートレーンにおいて、ディ
ファレンシャル等の他のユニットの変更度合を最小に抑
えながら小型軽量化を図ることを課題とする。
で、横置きエンジン搭載のFF車やRR車を高機能化して四
輪駆動車とするタイプのパワートレーンにおいて、ディ
ファレンシャル等の他のユニットの変更度合を最小に抑
えながら小型軽量化を図ることを課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の四輪駆動車のパワ
ートレーンでは、トランスミッション部の最終減速部に
連結される第１ディファレンシャルと駆動力配分制御手
段との間に駆動力方向転換機構を配置すると共に駆動力
配分制御手段として制御型オリフィスカップリングを適
用する手段とした。
ートレーンでは、トランスミッション部の最終減速部に
連結される第１ディファレンシャルと駆動力配分制御手
段との間に駆動力方向転換機構を配置すると共に駆動力
配分制御手段として制御型オリフィスカップリングを適
用する手段とした。
即ち、車両の前後いずれか一方に横置き状態で支持さ
れるエンジン及びトランスミッションと、 前記トランスミッションの最終減速部に連結される第
１ディファレンシャルと、 前記第１ディファレンシャルの側部位置に配置され、第
１ディファレンシャルのケースを介して伝達される駆動
力を方向転換する駆動力方向転換機構と、 前記駆動力方向転換機構の出力軸に連結されるプロペ
ラシャフトと、 前記プロペラシャフトに連結される第２ディファレン
シャルと、 前記第２ディファレンシャルの両サイドギアに連結さ
れる左右の第２ドライブシャフトと、 前記左右の第２ドライブシャフトの端部に設けられる
直結駆動輪と、 前記第１ディファレンシャルの両サイドギアに連結さ
れる左右の第１ドライブシャフトと、 前記第１ドライブシャフトのうち一方のドライブシャ
フトの端部に設けられると共に、前記第１ディファレン
シャルの側部位置に駆動力方向転換機構を介して配置さ
れ、外部からの制御指令に基づいてオリフィス開口面積
が変えられ、前後輪回転速度差に付する伝達トルク特性
が変更制御される制御型オリフィスカップリングと、 前記第１ドライブシャフトのうち他方のドライブシャ
フトの端部と、前記制御型オリフィスカップリングに連
結されるカップリングシャフトの端部に設けられる締結
駆動輪と、 を備えている事を特徴とする。
れるエンジン及びトランスミッションと、 前記トランスミッションの最終減速部に連結される第
１ディファレンシャルと、 前記第１ディファレンシャルの側部位置に配置され、第
１ディファレンシャルのケースを介して伝達される駆動
力を方向転換する駆動力方向転換機構と、 前記駆動力方向転換機構の出力軸に連結されるプロペ
ラシャフトと、 前記プロペラシャフトに連結される第２ディファレン
シャルと、 前記第２ディファレンシャルの両サイドギアに連結さ
れる左右の第２ドライブシャフトと、 前記左右の第２ドライブシャフトの端部に設けられる
直結駆動輪と、 前記第１ディファレンシャルの両サイドギアに連結さ
れる左右の第１ドライブシャフトと、 前記第１ドライブシャフトのうち一方のドライブシャ
フトの端部に設けられると共に、前記第１ディファレン
シャルの側部位置に駆動力方向転換機構を介して配置さ
れ、外部からの制御指令に基づいてオリフィス開口面積
が変えられ、前後輪回転速度差に付する伝達トルク特性
が変更制御される制御型オリフィスカップリングと、 前記第１ドライブシャフトのうち他方のドライブシャ
フトの端部と、前記制御型オリフィスカップリングに連
結されるカップリングシャフトの端部に設けられる締結
駆動輪と、 を備えている事を特徴とする。
（作 用） 高μ路での定速走行時等で、前後輪に回転速度差の発
生が無い時は、制御型オリフィスカップリングに連結さ
れる第１ドライブシャフトのうち一方のシャフトとカッ
プリングシャフトとの間に相対回転が無く、伝達トルク
が発生しない為、エンジンからの駆動力は、トランスミ
ッション→第１ディファレンシャルのケース→駆動力方
向転換機構→プロペラシャフト→第２ディファレンシャ
ルのサイドギア→左右の第２ドライブシャフト→左右の
直結駆動輪へと伝達され、締結駆動輪側へのエンジン駆
動力の伝達は無い。
生が無い時は、制御型オリフィスカップリングに連結さ
れる第１ドライブシャフトのうち一方のシャフトとカッ
プリングシャフトとの間に相対回転が無く、伝達トルク
が発生しない為、エンジンからの駆動力は、トランスミ
ッション→第１ディファレンシャルのケース→駆動力方
向転換機構→プロペラシャフト→第２ディファレンシャ
ルのサイドギア→左右の第２ドライブシャフト→左右の
直結駆動輪へと伝達され、締結駆動輪側へのエンジン駆
動力の伝達は無い。
発進時や急加速時や低μ路走行時等で駆動輪スリップ
により前後輪に回転速度差が発生すると、制御型オリフ
ィスカップリングに連結される第１ドライブシャフトの
うち一方のシャフト（直結駆動輪の回転に対応）とカッ
プリングシャフト（締結駆動輪の回転に対応）とが相対
回転し、その回転速度差に応じた伝達トルクが制御型オ
リフィスカップリングにおいて発生する為、締結駆動輪
に対しても制御型オリフィスカップリングの伝達トルク
分だけエンジンエンジン駆動力が伝達される。
により前後輪に回転速度差が発生すると、制御型オリフ
ィスカップリングに連結される第１ドライブシャフトの
うち一方のシャフト（直結駆動輪の回転に対応）とカッ
プリングシャフト（締結駆動輪の回転に対応）とが相対
回転し、その回転速度差に応じた伝達トルクが制御型オ
リフィスカップリングにおいて発生する為、締結駆動輪
に対しても制御型オリフィスカップリングの伝達トルク
分だけエンジンエンジン駆動力が伝達される。
即ち、直結駆動輪へは、上記同様にエンジン駆動力が
伝達され、締結駆動輪へは、トランスミッション→第１
ディファレンシャルのサイドギア→左右の第１ドライブ
シャフト→左右の締結駆動輪へと伝達される。
伝達され、締結駆動輪へは、トランスミッション→第１
ディファレンシャルのサイドギア→左右の第１ドライブ
シャフト→左右の締結駆動輪へと伝達される。
また、オリフィスカップリングとして外部からの制御
指令に基づいてオリフィス開口面積が変えられる制御型
オリフィスカップリングを用いている為、オリフィス開
口面積を小にすると前後輪回転速度差の発生に対してゲ
インの高い伝達トルク特性を示し、オリフィス開口面積
を大にすると前後輪回転速度差の発生に対してゲインの
低い伝達トルク特性を示すことから、車両状態や走行状
態に応じてオリフィス開口面積設定制御を行なうこと
で、車両状態や走行状態に最適の駆動力分配分比を得る
ことができる。
指令に基づいてオリフィス開口面積が変えられる制御型
オリフィスカップリングを用いている為、オリフィス開
口面積を小にすると前後輪回転速度差の発生に対してゲ
インの高い伝達トルク特性を示し、オリフィス開口面積
を大にすると前後輪回転速度差の発生に対してゲインの
低い伝達トルク特性を示すことから、車両状態や走行状
態に応じてオリフィス開口面積設定制御を行なうこと
で、車両状態や走行状態に最適の駆動力分配分比を得る
ことができる。
（実施例） まず、実施例の構成を説明する。
第１図は実施例のFF車をベースにした後輪直結前輪可
変配分の四輪駆動車のパワートレーンを示すスケルトン
であり、第２図は実施例パワートレーンの要部断面図で
ある。
変配分の四輪駆動車のパワートレーンを示すスケルトン
であり、第２図は実施例パワートレーンの要部断面図で
ある。
実施例の四輪駆動車のパワートレーンは、車両の前部
に横置き状態で支持されるエンジン１及びトランスミッ
ション２と、該トランスミッション２の最終減速部2eに
連結されるフロントディファレンシャル３（第１ディフ
ァレンシャル）と、該フロントディファレンシャル３の
右側部位置に配置され、フロントディファレンシャル３
のケース3aを介して伝達される駆動力を方向転換する駆
動力方向転換機構４と、該駆動力方向転換機構４の出力
軸4aに連結されるリアプロペラシャフト５（プロペラシ
ャフト）と、該リアプロペラシャフト５に連結されるリ
アディファレンシャル６（第２ディファレンシャル）
と、該リアディファレンシャル６の両サイドギア6L,6R
に連結される左右のリアドライブシャフト7L,7R（第２
ドライブシャフト）と、該左右のリアドライブシャフ
ト）7L,7Rの端部に設けられる後輪8L,8R（直結駆動輪）
と、前記フロントディファレンシャル３の両サイドギア
3L,3Rに連結される左右のフロントドライブシャフト9L,
9R（第１ドライブシャフト）と、該フロントドライブシ
ャフト9L,9Rのうち一方のドライブシャフト9Rの端部に
設けられると共に、前記フロントディファレンシャル３
の右側部位置に駆動力方向転換機構４を介して配置され
る伝達トルク制御可能なオリフィスカップリング10と、
前記フロントドライブシャフト9L,9Rのうち他方のドラ
イブシャフト9Lの端部と、前記オリフィスカップリング
10に連結されるカップリングシャフト9R′の端部とに設
けられる前輪11L,11R（締結駆動輪）とを備えている。
に横置き状態で支持されるエンジン１及びトランスミッ
ション２と、該トランスミッション２の最終減速部2eに
連結されるフロントディファレンシャル３（第１ディフ
ァレンシャル）と、該フロントディファレンシャル３の
右側部位置に配置され、フロントディファレンシャル３
のケース3aを介して伝達される駆動力を方向転換する駆
動力方向転換機構４と、該駆動力方向転換機構４の出力
軸4aに連結されるリアプロペラシャフト５（プロペラシ
ャフト）と、該リアプロペラシャフト５に連結されるリ
アディファレンシャル６（第２ディファレンシャル）
と、該リアディファレンシャル６の両サイドギア6L,6R
に連結される左右のリアドライブシャフト7L,7R（第２
ドライブシャフト）と、該左右のリアドライブシャフ
ト）7L,7Rの端部に設けられる後輪8L,8R（直結駆動輪）
と、前記フロントディファレンシャル３の両サイドギア
3L,3Rに連結される左右のフロントドライブシャフト9L,
9R（第１ドライブシャフト）と、該フロントドライブシ
ャフト9L,9Rのうち一方のドライブシャフト9Rの端部に
設けられると共に、前記フロントディファレンシャル３
の右側部位置に駆動力方向転換機構４を介して配置され
る伝達トルク制御可能なオリフィスカップリング10と、
前記フロントドライブシャフト9L,9Rのうち他方のドラ
イブシャフト9Lの端部と、前記オリフィスカップリング
10に連結されるカップリングシャフト9R′の端部とに設
けられる前輪11L,11R（締結駆動輪）とを備えている。
前記トランスミッション２及びフロントディファレン
シャル３は、第２図に示すように、フロントアクスルケ
ース12内に収められている。
シャル３は、第２図に示すように、フロントアクスルケ
ース12内に収められている。
前記駆動力方向転換機構４及オリフィスカップリング
10は、第２図に示すように、トランスファケース13に収
められている。
10は、第２図に示すように、トランスファケース13に収
められている。
前記駆動力方向転換機構４は、フロントディファレン
シャル３のケース3aにスプライン結合される中空ギアシ
ャフト4bと、該中空ギアシャフト4bに固定されるリング
ギア4cと、該リングギア4cに噛み合うドライブギア4d
と、該ドライブギア4dに一体形成される出力軸4aを有し
て構成される。
シャル３のケース3aにスプライン結合される中空ギアシ
ャフト4bと、該中空ギアシャフト4bに固定されるリング
ギア4cと、該リングギア4cに噛み合うドライブギア4d
と、該ドライブギア4dに一体形成される出力軸4aを有し
て構成される。
前記オリフィスカップリング10は、第２図に示すよう
に、前記中空ギアシャフト4b及びリングギア4cの側部に
内蔵状態で設けられていて、フロントドライブシャフト
9Rに結合され、その外周部にシリンダ室が形成されたロ
ータ10aと、カップリングシャフト9R′に連結され、そ
の内面にカム面が形成されたカムハウジング10bと、該
カムハウジング10bの内面に形成されたカム面と摺接し
ながら径方向に往復動する等間隔放射状配置のドライビ
ングピストン10cと、該ドライビングピストン10cの往復
動に伴ない体積変化する複数のシリンダ室10dとアキュ
ムレータ室10eとを連通する連通路に設けられるオリフ
ィス10fと、該オリフィス10fの開口面積を変更するオリ
フィス開口面積変更機構10gと、オリフィス開口面積変
更機構10gの作動制御を行なうアクチュエータ10hに対し
制御指令を出力するコントローラ10iと、コントローラ1
0iに入力情報をもたらす入力センサ類10jとを備えてい
る。
に、前記中空ギアシャフト4b及びリングギア4cの側部に
内蔵状態で設けられていて、フロントドライブシャフト
9Rに結合され、その外周部にシリンダ室が形成されたロ
ータ10aと、カップリングシャフト9R′に連結され、そ
の内面にカム面が形成されたカムハウジング10bと、該
カムハウジング10bの内面に形成されたカム面と摺接し
ながら径方向に往復動する等間隔放射状配置のドライビ
ングピストン10cと、該ドライビングピストン10cの往復
動に伴ない体積変化する複数のシリンダ室10dとアキュ
ムレータ室10eとを連通する連通路に設けられるオリフ
ィス10fと、該オリフィス10fの開口面積を変更するオリ
フィス開口面積変更機構10gと、オリフィス開口面積変
更機構10gの作動制御を行なうアクチュエータ10hに対し
制御指令を出力するコントローラ10iと、コントローラ1
0iに入力情報をもたらす入力センサ類10jとを備えてい
る。
尚、この制御型のオリフィスカップリングの構成につ
いて、詳しくは、特願平１−328700号等を参照のこと。
いて、詳しくは、特願平１−328700号等を参照のこと。
次に、作用を説明する。
（イ）前後回転速度差の非発生時 高μ路での定速走行時等で、前後輪に回転速度差の発
生が無い時は、オリフィスカップリング10に連結される
フロントドライブシャフト9L,9Rのうち一方のシャフト9
Rとカップリングシャフト９′との間に相対回転が生じ
無い。
生が無い時は、オリフィスカップリング10に連結される
フロントドライブシャフト9L,9Rのうち一方のシャフト9
Rとカップリングシャフト９′との間に相対回転が生じ
無い。
即ち、フロントドライブシャフト9Rの回転は、トラン
スミッション２の最終減速部2eにより回されるフロント
ディファレンシャル３のケース3aと同一回転となり、こ
のケース3aの回転は、駆動力方向転換機構４の増速比と
りアディファレンシャル６の減速比とが同じに設定され
ていると、五輪8L,8Rの回転に一致する。尚、フロント
ドライブシャフト9Rとフロントドライブシャフト9Lとの
回転差はフロントディファレンシャル３のピニオン3bの
回転により吸収される。
スミッション２の最終減速部2eにより回されるフロント
ディファレンシャル３のケース3aと同一回転となり、こ
のケース3aの回転は、駆動力方向転換機構４の増速比と
りアディファレンシャル６の減速比とが同じに設定され
ていると、五輪8L,8Rの回転に一致する。尚、フロント
ドライブシャフト9Rとフロントドライブシャフト9Lとの
回転差はフロントディファレンシャル３のピニオン3bの
回転により吸収される。
一方、カップリングシャフト8R′は右前輪11Rの回転
に一致する。
に一致する。
従って、オリフィスカップリング10のロータ10aとカ
ムハウジング10bとの間に相対回転の発生が無く、シリ
ンダ室10dの容積が変化しないことで、オイフィスカッ
プリング10を経過しての伝達トルクが発生しない為、エ
ンジン１からの駆動力は、トランスミッション２→フロ
ントディファレンシャル３のケース3a→駆動力方向転換
機構４→プロペラシャフト５→リアディファレンシャル
６のサイドギア6L,6R→左右のリアドライブシャフト7L,
7R→左右の後輪8L,8Rへと伝達され、前輪11L,11R側への
エンジン駆動力の伝達は無い。
ムハウジング10bとの間に相対回転の発生が無く、シリ
ンダ室10dの容積が変化しないことで、オイフィスカッ
プリング10を経過しての伝達トルクが発生しない為、エ
ンジン１からの駆動力は、トランスミッション２→フロ
ントディファレンシャル３のケース3a→駆動力方向転換
機構４→プロペラシャフト５→リアディファレンシャル
６のサイドギア6L,6R→左右のリアドライブシャフト7L,
7R→左右の後輪8L,8Rへと伝達され、前輪11L,11R側への
エンジン駆動力の伝達は無い。
（ロ）前後回転速度差の発生時 発進時や急加速時や低μ路走行時等で駆動輪スリップ
により前後輪に回転速度差が発生すると、オリフィスカ
ップリング10に連結されるフロントドライブシャフト9
L,9Rのうち一方のシャフト9Rとカップリングシャフト9
R′とが相対回転し、その回転速度差に応じた伝達トル
クがオリフィスカップリング10において発生する。
により前後輪に回転速度差が発生すると、オリフィスカ
ップリング10に連結されるフロントドライブシャフト9
L,9Rのうち一方のシャフト9Rとカップリングシャフト9
R′とが相対回転し、その回転速度差に応じた伝達トル
クがオリフィスカップリング10において発生する。
即ち、この相対回転によりロータ10aとカムハウジン
グ10bとが相対回転し、カム面に摺接するドライビング
ピストン10cは径方向に往復動し、この往復動のうち回
転軸中心に向かうことでシリンダ室10dの容積を縮小さ
せようとする時には、オリフィス10fによる流出規制で
生じる流動抵抗でシリンダ室10d内の圧力が高まり、こ
の発生油圧とピストン10cの受圧面積とを掛け合せた油
圧力がドライビングピストン10cをカム面に押し付ける
力となり、この押し付け力がオリフィスカップリング10
の伝達トルクとなる。
グ10bとが相対回転し、カム面に摺接するドライビング
ピストン10cは径方向に往復動し、この往復動のうち回
転軸中心に向かうことでシリンダ室10dの容積を縮小さ
せようとする時には、オリフィス10fによる流出規制で
生じる流動抵抗でシリンダ室10d内の圧力が高まり、こ
の発生油圧とピストン10cの受圧面積とを掛け合せた油
圧力がドライビングピストン10cをカム面に押し付ける
力となり、この押し付け力がオリフィスカップリング10
の伝達トルクとなる。
従って、ディファレンシャルは伝達トルクを等配分す
る性能を示すので、フロントディファレンシャル３によ
って、フロントドライブシャフト9R側に伝達されるトル
クと同じトルクがフロントドライブシャフト9L側にも伝
達され、前輪11L,11Rに対してオリフィスカップリング1
0の伝達トルク分だけエンジン駆動力が、トランスミッ
ション２→フロントディファレンシャル３のサイドギア
3L,3R→左右のフロントドライブシャフト9L,9Rを介して
伝達される。
る性能を示すので、フロントディファレンシャル３によ
って、フロントドライブシャフト9R側に伝達されるトル
クと同じトルクがフロントドライブシャフト9L側にも伝
達され、前輪11L,11Rに対してオリフィスカップリング1
0の伝達トルク分だけエンジン駆動力が、トランスミッ
ション２→フロントディファレンシャル３のサイドギア
3L,3R→左右のフロントドライブシャフト9L,9Rを介して
伝達される。
しかも、オリフィスカップリング10の伝達トルク特性
は、第３図に示すように、前後輪回転速度差の発生に対
し、オリフィス開口面積が小であるほどゲインの高い伝
達トルク特性を示し、また、オリフィス開口面積が大で
あるほどゲインの低い伝達トルク特性を示すことから、
車両状態や走行状態に応じてオリフィス開口面積設定制
御を行なうことで、前輪：後輪＝0:100から前輪：後輪
＝50:50まで車両状態や走行状態に最適の駆動力配分比
を得ることができる。
は、第３図に示すように、前後輪回転速度差の発生に対
し、オリフィス開口面積が小であるほどゲインの高い伝
達トルク特性を示し、また、オリフィス開口面積が大で
あるほどゲインの低い伝達トルク特性を示すことから、
車両状態や走行状態に応じてオリフィス開口面積設定制
御を行なうことで、前輪：後輪＝0:100から前輪：後輪
＝50:50まで車両状態や走行状態に最適の駆動力配分比
を得ることができる。
以上説明してきたように、実施例の四輪駆動車のパワ
ートレーンにあっては、下記に述べる効果が得られる。
ートレーンにあっては、下記に述べる効果が得られる。
トランスミッション２の最終減速部2eに連結される
フロントディファレンシャル３と駆動力配分制御手段と
の間に駆動力方向転換機構４を配置すると共に駆動力配
分制御手段としてオリフィスカップリング10を適用する
構成とした為、横置きエンジン搭載のFF車に用いられる
トランスアクスルケース12やフロントディファレンシャ
ル３の変更度合を最小に抑えながら、駆動力配分制御手
段として油圧多板クラッチを用いる場合に比べ小型軽量
化を図ることが出来る。
フロントディファレンシャル３と駆動力配分制御手段と
の間に駆動力方向転換機構４を配置すると共に駆動力配
分制御手段としてオリフィスカップリング10を適用する
構成とした為、横置きエンジン搭載のFF車に用いられる
トランスアクスルケース12やフロントディファレンシャ
ル３の変更度合を最小に抑えながら、駆動力配分制御手
段として油圧多板クラッチを用いる場合に比べ小型軽量
化を図ることが出来る。
オリフィスカップリング10として、外部からその伝
達トクル特性を制御することができる制御型のオリフィ
スカップリング10を用いた為、車両状態や走行状態に最
適の駆動力配分比を得ることができる。
達トクル特性を制御することができる制御型のオリフィ
スカップリング10を用いた為、車両状態や走行状態に最
適の駆動力配分比を得ることができる。
この結果、低μ路走行時や悪路走行時等においては、
オリフィス開口面積を小さくすることで４輪駆動傾向の
高い特性となり、低μ路走行性や高い悪路走破性が得ら
れる。また、旋回時等においては、オリフィス開口面積
を大きくすることで後輪駆動傾向の特性となり、タイト
コーナブレーキ現象を防止して最適なステア特性による
旋回性能が得られる。
オリフィス開口面積を小さくすることで４輪駆動傾向の
高い特性となり、低μ路走行性や高い悪路走破性が得ら
れる。また、旋回時等においては、オリフィス開口面積
を大きくすることで後輪駆動傾向の特性となり、タイト
コーナブレーキ現象を防止して最適なステア特性による
旋回性能が得られる。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。
例えば、実施例では後輪直結前輪可変配分の四輪駆動
車のパワートレーンの例を示したが、RR車をベースと
し、前輪直結後輪可変配分の四輪駆動車のパワートレー
ンとしても良い。
車のパワートレーンの例を示したが、RR車をベースと
し、前輪直結後輪可変配分の四輪駆動車のパワートレー
ンとしても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、横置き
エンジン搭載のFF車やRR車を高機能化して四輪駆動車と
するタイプのパワートレーンにおいて、トランスミッシ
ョン部の最終減速部に連結される第１ディファレンシャ
ルと駆動力配分制御手段との間に駆動力方向転換機構を
配置すると共に駆動力配分制御手段として制御型オリフ
ィスカップリングを適用する手段とした為、下記の列挙
する効果が得られる。
エンジン搭載のFF車やRR車を高機能化して四輪駆動車と
するタイプのパワートレーンにおいて、トランスミッシ
ョン部の最終減速部に連結される第１ディファレンシャ
ルと駆動力配分制御手段との間に駆動力方向転換機構を
配置すると共に駆動力配分制御手段として制御型オリフ
ィスカップリングを適用する手段とした為、下記の列挙
する効果が得られる。
（１）トランスミッションの最終減速部に連結される第
１ディファレンシャルの側部位置に駆動力方向転換機構
を介して制御型オリフィスカップリングを配置したた
め、ディファレンシャル等の他のユニットの変更度合を
最小に抑えながら小型化軽量化を図ることが出来る。
１ディファレンシャルの側部位置に駆動力方向転換機構
を介して制御型オリフィスカップリングを配置したた
め、ディファレンシャル等の他のユニットの変更度合を
最小に抑えながら小型化軽量化を図ることが出来る。
（２）駆動力配分制御手段として、外部からの制御指令
に基づいてオリフィス開口面積が変えられ、前後輪回転
速度差に対する伝達トルク特性が変更制御される制御型
オリフィスカップリングを用いたため、車両状態や走行
状態に最適の駆動力配分比を得ることが出来る。
に基づいてオリフィス開口面積が変えられ、前後輪回転
速度差に対する伝達トルク特性が変更制御される制御型
オリフィスカップリングを用いたため、車両状態や走行
状態に最適の駆動力配分比を得ることが出来る。
第１図は本発明実施例の四輪駆動車のパワートレーンを
示すスケルトン図、第２図は実施例の四輪駆動車のパワ
ートレーンの要部断面図、第３図はオリフィスカップリ
ングの伝達トルク特性図である。 １……エンジン ２……トランスミッション 2a……最終減速部 ３……フロントディファレンシャル（第１ディファレン
シャル） 3a……ケース 3L,3R……サイドギア ４……駆動力方向転換機構 ５……リアプロペラシャフト（プロペラシャフト） ６……リアディファレンシャル（第２ディファレンシャ
ル） 6L,6R……サイドギア 7L,7R……リアドライブシャフト（第２ドライブシャフ
ト） 8L,8R……後輪（直結駆動輪） 9L,9R……フロントドライブシャフト（第１ドライブシ
ャフト） ９′……カップリングシャフト 10……オリフィスカップリング 11L,11R……前輪（締結駆動輪）
示すスケルトン図、第２図は実施例の四輪駆動車のパワ
ートレーンの要部断面図、第３図はオリフィスカップリ
ングの伝達トルク特性図である。 １……エンジン ２……トランスミッション 2a……最終減速部 ３……フロントディファレンシャル（第１ディファレン
シャル） 3a……ケース 3L,3R……サイドギア ４……駆動力方向転換機構 ５……リアプロペラシャフト（プロペラシャフト） ６……リアディファレンシャル（第２ディファレンシャ
ル） 6L,6R……サイドギア 7L,7R……リアドライブシャフト（第２ドライブシャフ
ト） 8L,8R……後輪（直結駆動輪） 9L,9R……フロントドライブシャフト（第１ドライブシ
ャフト） ９′……カップリングシャフト 10……オリフィスカップリング 11L,11R……前輪（締結駆動輪）
Claims (1)
- 【請求項１】車両の前後いずれか一方に横置き状態で支
持されるエンジン及びトランスミッションと、 前記トランスミッションの最終減速部に連結される第１
ディファレンシャルと、 前記第１ディファレンシャルの側部位置に配置され、第
１ディファレンシャルのケースを介して伝達される駆動
力を方向転換する駆動力方向転換機構と、 前記駆動力方向転換機構の出力軸に連結されるプロペラ
シャフトと、 前記プロペラシャフトに連結される第２ディファレンシ
ャルと、 前記第２ディファレンシャルの両サイドギアに連結され
る左右の第２ドライブシャフトと、 前記左右の第２ドライブシャフトの端部に設けられる直
結駆動輪と、 前記第１ディファレンシャルの両サイドギアに連結され
る左右の第１ドライブシャフトと、 前記第１ドライブシャフトのうち一方のドライブシャフ
トの端部に設けられると共に、前記第１ディファレンシ
ャルの側部位置に駆動力方向転換機構を介して配置さ
れ、外部からの制御指令に基づいてオリフィス開口面積
が変えられ、前後輪回転速度差に対する伝達トルク特性
が変更制御される制御型オリフィスカップリングと、 前記第１ドライブシャフトのうち他方のドライブシャフ
トの端部と、前記制御型オリフィスカップリングに連結
されるカップリングシャフトの端部に設けられる締結駆
動輪と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車のパワートレー
ン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2230955A JP2629421B2 (ja) | 1990-08-31 | 1990-08-31 | 四輪駆動車のパワートレーン |
| DE4128606A DE4128606C2 (de) | 1990-08-31 | 1991-08-28 | Vierrad-Antriebskraft- Übertragungsvorrichtung für Fahrzeuge |
| US07/752,077 US5193639A (en) | 1990-08-31 | 1991-08-29 | Four wheel drive power train for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2230955A JP2629421B2 (ja) | 1990-08-31 | 1990-08-31 | 四輪駆動車のパワートレーン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04110234A JPH04110234A (ja) | 1992-04-10 |
| JP2629421B2 true JP2629421B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=16915942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2230955A Expired - Fee Related JP2629421B2 (ja) | 1990-08-31 | 1990-08-31 | 四輪駆動車のパワートレーン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5193639A (ja) |
| JP (1) | JP2629421B2 (ja) |
| DE (1) | DE4128606C2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3301183B2 (ja) * | 1993-11-24 | 2002-07-15 | 日産自動車株式会社 | 車両の前後輪間駆動力配分制御装置 |
| US5819194A (en) * | 1994-09-21 | 1998-10-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for controlling four-wheel drive for motor vehicle |
| JP4108777B2 (ja) * | 1996-12-04 | 2008-06-25 | Ｇｋｎ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | 動力伝達装置 |
| JP3505975B2 (ja) * | 1997-09-19 | 2004-03-15 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
| US6231470B1 (en) | 1998-10-23 | 2001-05-15 | Borgwarner Inc. | Transfer case for use with transaxle |
| KR100397570B1 (ko) * | 2000-08-09 | 2003-09-13 | 하태환 | 차량용 동력전달장치 |
| US6540640B2 (en) * | 2001-02-13 | 2003-04-01 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Power on demand differential |
| KR100512313B1 (ko) * | 2002-10-31 | 2005-09-02 | 하태환 | 수상운송수단의 동력전달장치 |
| EP1732777B1 (de) * | 2004-03-30 | 2011-07-27 | Getrag Driveline Systems GmbH | Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug |
| CN110435421A (zh) * | 2019-08-21 | 2019-11-12 | 董古 | 一种新能源四驱车 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62244715A (ja) * | 1986-04-15 | 1987-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動装置 |
| JPS62253526A (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-05 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動装置 |
| JPH0826902B2 (ja) * | 1987-05-14 | 1996-03-21 | 日産自動車株式会社 | 回転差感応型継手 |
| US4958711A (en) * | 1987-10-02 | 1990-09-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rotational speed differential responsive type joint |
| JPH01114535A (ja) * | 1987-10-28 | 1989-05-08 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車 |
| EP0315214B1 (en) * | 1987-11-06 | 1993-03-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rotational speed differential responsive type torque transmitting assembly |
| US4919248A (en) * | 1987-12-08 | 1990-04-24 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Drive coupling unit |
| JPH01107635U (ja) * | 1988-01-13 | 1989-07-20 | ||
| DE3914695A1 (de) * | 1988-05-26 | 1989-12-07 | Dana Corp | Antriebseinrichtung fuer vierrad-antrieb |
| US5024309A (en) * | 1988-09-20 | 1991-06-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rotational speed differential responsive type control coupling |
| JPH02254027A (ja) * | 1989-03-28 | 1990-10-12 | Mazda Motor Corp | 横置エンジンタイプの４輪駆動車 |
| US5105517A (en) * | 1989-05-08 | 1992-04-21 | Grant & Miriam Enterprises, Inc. | Method for converting a vehicle to a free towing vehicle |
-
1990
- 1990-08-31 JP JP2230955A patent/JP2629421B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-08-28 DE DE4128606A patent/DE4128606C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-08-29 US US07/752,077 patent/US5193639A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4128606A1 (de) | 1992-03-12 |
| JPH04110234A (ja) | 1992-04-10 |
| US5193639A (en) | 1993-03-16 |
| DE4128606C2 (de) | 1994-12-01 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |