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JP2693204B2 - ４輪駆動車のトルク分配制御装置 - Google Patents

４輪駆動車のトルク分配制御装置

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JP2693204B2
JP2693204B2 JP1021635A JP2163589A JP2693204B2 JP 2693204 B2 JP2693204 B2 JP 2693204B2 JP 1021635 A JP1021635 A JP 1021635A JP 2163589 A JP2163589 A JP 2163589A JP 2693204 B2 JP2693204 B2 JP 2693204B2
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front wheel
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は４輪駆動車のトルク分配制御装置に関するも
のである。
（従来技術） 左右前輪と左右後輪との４輪共に駆動するようにした
４輪駆動車では、エンジンの発生トルクを４輪に分配し
て路面へ伝達する関係上、２輪駆動車に比してタイヤ性
能の余裕が大きく、より効果的に車両の推進力を得るこ
とができる。このような観点から、４輪駆動車は、単に
オフロード車としてのみならず、一般乗用車やスポーツ
カーなどにも広く採用される傾向にある。
この４輪駆動車では、各車輪に対するトルク分配比と
いうものをいかに設定するかが、車両性能に大きく影響
を及ぼす。すなわち、発進時や加速時のよう加速性が要
求される場合は、後輪荷重が増えるときなので、後輪に
対するトルク分配比を大きくすることが望まれる。これ
に対して、旋回時の回頭性や直進性を重視すれば、前輪
に対するトルク分配比を大きくすることが望まれる。
上述のような観点から、最近では、左右前輪と左右後
輪との前後の車両間でのトルク分配比を変更するトルク
分配調整手段を設けて、車両の運転状態、すなわち発進
時、直進時、旋回時等の種々の運転状態に応じて、前後
の車輪に対するトルク分配比を変更することが提案され
（特開昭60−248440号公報参照）、かつこのような車両
が実際に市販されている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、トルク分配比を変更可能な従来の車両
では、車両の運転状態に応じてトルク分配比が一律に設
定されるため、タイヤ性能を必ずしも十分に生かした走
行というものが得られない。
この点を詳述すると、タイヤの性能は、基本的に、前
後方向の推進力を得るいわゆるグリップ力と、横方向へ
の踏んばり力を得る横力とで示される。このうちグリッ
プ力は、車輪の路面に対するスリップ率が大きくなるに
つれて大きくなるも、あるピークに達っするとこれ以後
は、スリップ値の増加につれてグリップ力は小さくな
る。これに対して横力は、スリップ値が大きくなるにつ
れて小さくなる。このような前提がある反面、車輪の実
際のスリップ値というものは、車両の運転状態が全く同
じでも、路面状況（特に摩擦係数）や、タイヤの経時変
化等によって変化する。したがって、ある運転状態のと
きにこれに対応した所定のトルク分配比となるようにト
ルク分配調整手段を制御しただけでは、タイヤ性能とい
うものが十分に生かせないことになる。例えば、前輪と
後輪とに対するトルク分配比を、直進走行時に50対50に
設定する一方、発進時にこのトルク分配比を30対70に設
定した場合を考える。このとき、路面が濡れていると、
トルク分配比が40対60程度までは後輪が十分に路面に対
してグリップするも、30対70にまでトルク分配比が変化
すると後輪が路面に対して極端に大きくスリップし、か
えって発進性能が低下してしまう、というような事態が
生じる。
（発明の目的） したがって、本発明の目的は、所定の車輪間同士での
トルク分配比を変更可能とした４輪駆動車において、タ
イヤ性能をより十分に生かしたトルク分配をなし得るよ
うにした４輪駆動車のトルク分配制御装置を提供するこ
とにある。
（発明の構成、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、次の
ような構成としてある。すなわち、第11図にブロック図
的に示すように、 エンジンからのトルクを左右前輪と左右後輪との４輪
に伝達するようにした４輪駆動車において、 前記４つの車輪に対して個々独立して設けられたブレ
ーキと、 各車輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ
値検出手段と、 前記スリップ値検出手段で検出された実際のスリップ
値と所定の目標スリップ値とを比較して、実際のスリッ
プ値が目標スリップ値よりも大きいスリップ車輪を判定
するスリップ車輪判定手段と、 前記スリップ判定手段により判定されたスリップ車輪
が４輪のうちの一部の車輪であるとき、該スリップ車輪
に対するブレーキを作動させるブレーキ制御手段と、 前記ブレーキ制御手段が作動されたとき、エンジンの
発生トルクを増加させるエンジン制御手段と、 を備えた構成とされる。
このように構成した場合の主たる利点は、既存のブレ
ーキとエンジンとを利用して、個々の車輪に対してトル
ク分配を行なうトルク分配比調整手段を構成し得る点に
ある。すなわち、スリップ車輪に対してブレーキをかけ
ることにより当該スリップ車輪へのトルクを低下させる
一方、エンジンの発生トルクを増大させることによっ
て、上記低下された分のトルクを補って他の車輪の伝達
されるトルクが増大されることになる。また、このよう
に構成した場合の他の利点としては、スリップ車輪のス
リップ値がそれ以上大きくなることを確実に防止して、
いわゆるトラクション制御として知られている効果をも
期待し得る点にある。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。なお、図面に示す実施例では、４つの車輪全てに対
するトルク分配比を独立して変更し得るようにする一
方、このトルク分配比の変更を、ブレーキとエンジンと
を利用して行なうようにしてある。
全体構成 第１図において、４輪駆動とされた自動車におれる車
体10の前部には、エンジン12が塔載されている。エンジ
ン12は、例えば、４つの気筒11を有し、それらの気筒11
の夫々には、スロットルアクチュエータ13により開閉駆
動されるスロットル弁14が設けられた吸気通路16を通じ
て、燃料供給系から供給される燃料と吸入空気とで形成
される混合気が供給される。各気筒11内に供給された混
合供給は、点火系の作動によって燃焼せしめられて排気
通路17に排出される。このような混合供給の燃焼によっ
てエンジン12が回転せしめられ、その発生トルクが変速
機22、センターデフィレンシャル機構23、前輪用のプロ
ペラシャフト24及びデフィレンシャル機構25と、後輪用
のプロペラシャフト26及びデフィレンシャル機構27とを
含んで形成されるトルク伝達経路を介して、左前輪20
L、右前輪20R、左後輪21L及び右後輪21Rに夫々伝達され
る。
左前輪20L、右前輪20R、左後輪21L及び右後輪21Rに関
連してブレーキコントロール部30が備えられている。ブ
レーキコントロール部30は、左前輪20L、右前輪20R、左
後輪21L及び右後輪21Rの夫々に付設されたディスク32
と、ディスク32を押圧するブレーキパッドが設けられた
キャリパ34とから成るディスクブレーキ35A〜35Dを有し
ている。ディスクブレーキ35A〜35Dの夫々におけるキャ
リパ34には、ホイールシリンダ36が備えられていて、各
ホイールリンダ36には、液圧調整部40から延びる導管37
a〜37dが夫々接続されている。各キャリパ34は、ホイー
ルシリンダ36に液圧調整部40から導管37a〜37dを介して
ブレーキ液圧が供給されると、その供給されたブレーキ
液圧に応じた押圧力をもってブレーキパッドをディスク
32に押し付けて、左前輪20L、右前輪20R、左後輪21L及
び、右後輪21Rの制動を行なうものとされる。
液圧調整部40には、ブレーキペダル41の踏み込み操作
に応じた液圧が、ブレーキペダル41に付随して設けられ
たパワーシリンダ43から導管42a及び42bを通じて供給さ
れるとともに、ポンプ44及び調圧弁45により形成される
作動液圧が、導管46を通じて供給される。液圧調整部40
は、スリップ制御が行なわれない通常制動時には、ブレ
ーキペダル41の踏み込み操作に応じたブレーキ液圧を形
成して、それを導管37a〜37dを通じてディスクブレーキ
35A〜35Dに供給する動作を行ない、スリップ制御時に
は、内蔵された電磁開閉弁51〜58の動作状態に応じてデ
ィスクブレーキ35A〜35Dに対するブレーキ液圧を個別に
形成し、それらをディスクブレーキ35A〜35Dに夫々選択
的に供給する動作を行なう。
電磁開閉弁51〜58は、電磁開閉弁51及び52、電磁開閉
弁53及び54、電磁開閉弁55、56、電磁開閉弁57及び58に
組み合わせられ、各組の夫々は、左前輪20L、右前輪20
R、左前輪21L及び右前輪21Rに設けられたディスクブレ
ーキ35A〜35Dに対するブレーキ液圧の統制に関与するも
のとされる。各組のうちの一方の電磁開閉弁51、53、55
及び57が開状態にされて、他方の電磁開閉弁52、54、56
及び58が閉状態にされたときには、ディスクブレーキ35
A〜35Dに供給されるブレーキ液圧が夫々増圧され、それ
とは逆に、各組のうちの一方の電磁開閉弁51、53、55及
び57が閉状態にされ、他方の電磁開閉弁52、54、56及び
58が開状態にされたときには、ディスクブレーキ35A〜3
5Dに供給されるブレーキ液圧が夫々減圧され、各組のい
ずれもが開状態にされたときには、ディスクブレーキ35
A〜35Dに供給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保
持される。
上述の構成に加えて、電磁開閉弁51〜53の開閉制御及
びスロットルアクチュエータ13の動作制御を行なうため
のコントロールユニット100が設けられている。コント
ロールユニット100には左前輪20L、右前輪20R、左後輪2
1L及び右後輪21Rの夫々に関連して設けられた速度セン
サ61〜64から得られる、左前輪20L、右前輪20R、左後輪
21L及び右後輪21Rのそれぞれ周速度に応じた検出信号S1
〜S4と、スロットル弁14に関連して設けられたスロット
ル開度センサ65から得られる、スロットル開度に応じた
検出信号Stと、アクセルペダル66に関連して設けられた
アクセル開度センサ67から得られる、アクセルペダル66
の踏込み量に応じた検出信号Saと、ステアリイングホイ
ール68に関連して設けられた舵角センサ69から得られ
る、左前輪20L及び右前輪20Rの舵角に応じた検出信号Sd
とが供給される。
制御の概要 さて次に、フローチャートを参照しつつ、コントロー
ルユニットの制御内容について説明するが、メインのフ
ローチャートとなる第２図に基づいて、その全体の概要
を説明する。
先ず、ステップP2の判別で計測タイミングであること
が確認されたときに、ステップP2において、前述した各
センサからの信号が計測される。ステップP4では、車速
すなわち車体の路面に対する速度が推定され、この推定
された車速がVnとされる。
ステップP5では、上記車速Vnと各車輪の周速度Vwとに
基づいて、各車輪毎の実際のスリップ値SRが算出され
る。なお、実施例では、このスリップ値SRをスリッップ
率として得るようにしてあり、実施例ではこのスリップ
率SRを次式に基づいて算出するようにしてある。
SR＝（Vw−Vn）/Vw なお、スリップ値としては、スリップ量で示すことも
でき、この場合スリップ量としては例えば「Vw−Vn」で
定義され得る。
ステップP6では、各車輪についての目標スリップ率TG
Sが設定される。この場合、目標スリップ率TGSとして
は、実施例では、第10図に示すように、TARG・０とTARG
・１との２種類を用意して、各車輪の目標スリップ率TG
Sが、このいずれか一方の目標スリップ率として設定さ
れる。この各目標スリップ率TARG・０とTARG・１とは、
第10図から明らかなように、TARG・０については、タイ
ヤのグリップ力が限界付近にまで達する大きさとされて
いる。したがって、このTARG・０が設定された車輪は、
横力よりもグリップ力を重視した設定とされる。これに
対して、TARG・０は、零付近の大きさとされている。し
たがって、このTARG・１が設定された車輪は、グリップ
力よりも横力を重視した設定とされる。
ステップP7で旋回中であると判断されたときは、P8に
おいて、P6で設定された目標スリップ率TGSが、旋回用
に適したものに修正される。
ステップP9では、実際のスリップ率が目標スリップ率
TARG・１よりも大きくなっている車輪について、ブレー
キがかけられる。そして、このブレーキ力の合計値とい
うものが決定される。
ステップP10では、ステップP9でのブレーキ作動によ
り低下された分のトルクを補うべく、エンジン12からの
発生トルクが増大される。
制御の詳細 前記ステップP4、P6、P8〜P10の夫々の内容について
以下に詳述するが、ステップP2、Ｐ、３、P5については
前述の説明で既に明らかなので、これ以上の説明は省略
する。
ステップP6（第5A図、第5B図） 第5A図に示すように、ステップ180〜183によって、各
車輪20R、20L、21R、21Lの夫々について順次、目標スリ
ップ率TGS（各車輪については、FR、FL、RR、RLの添字
を付して区別）が決定されていく。この目標スリップ率
TGSの決定の仕方は各転舵共に同じであり、その内容は
第5B図に示す通りである。
すなわち、ステップ185において、実際のスリップ率S
Rが、所定の基準値よりも大きいか否かが判別される。
この基準値は、実施例ではグリップ力と横力とが共に高
い次元で満足されるような値、より具体的にはTARG・０
とTARG・１とのほぼ中間の値として設定されている。こ
のステップ185の判別でYESのときはステップ186におい
て、目標スリップ率TGSがTARG・１として設定される。
また、ステップ185の判別がNOのときに、ステップ187に
おいて、目標スリップ率TGSがTARG・０として設定され
る。この第5B図の処理で理解されるように、現在グリッ
プ力に余裕のある車輪については、トルク分配の割合を
増大し得る状態として設定される。また、現在グリップ
力があまり余裕のないタイヤについては、トルク分配の
割合を減少し得る状態として設定される。
ステップP8（第６図） 先ずステップP190で現在舵角が増加中であると判断さ
れたときは、ステップ191において、左右各前輪20R、20
Lの目標スリップ率TGS・FRとTGS・FLとがそれぞれTARG
・１として設定される。これは、旋回半径が小さくなる
過程であって、回性というものが強く要求されるため、
前輪20R、20Lの横力を十分に確保することを意味する。
また、ステップ192の判断で現在舵角が減少中にある
と判断されたときはステップ193において、左右各後輪2
1R、21Lの目標スリップ率TGS・RRとTGS・RLとが共に、T
ARG・１として設定される。これは、旋回が終了しつつ
あるときであって、次に加速が行なわれることに対応す
べく、後転21R、21Lの横力を十分に確保、すなわち旋回
脱出時の車両の安定性を確保することを意味する。な
お、舵角の増減が無いときは、前回の目標スリップ率の
ままとされる。
ステップP9（第7A図、第7B図） 第7A図に示すように、ステップ201〜204の処理によっ
て、各車輪20R、20L、21R、21Lに対するブレーキ操作量
が決定される。このブレーキ操作量の決定の仕方はそれ
ぞれ同じようにして行なわれ、その内容を第7B図に示し
てある。そして、各車輪についてのブレーキ力の合計値
（合計のトルク低減値）が、ステップ205において、Tbr
とし算出される。なお、この合計値Tbrは、ブレーキ力
増減圧時間に基づいて推定してもよくあるいはブレーキ
圧から算出してもよい。
第７図のステップ210において、現在スロットルが全
開であると判断されたときは、後述するエンジン発生ト
ルクの増大ということができないので、そのまま終了す
る。
スロットルが全開でないことを前提として、目標スリ
ップ率TGSがTARG・０とTARG・１とのいずれでもないと
き（ステップS211および212の判別がずれもNOのとき）
は、ステップ213において、現在のスリップ率SRがTARG
・１よりも大きいか否かが判別される。このステップ21
3の判別でYESのときは、ステップ214においてブレーキ
力が増加され、またこの判別がNOのときはステップS215
においてブレーキ力が減少される。
前記ステップ212の判別でYESのときは、そのまま終了
して、ブレーキ力は前回のままと同じに維持される（ブ
レーキ力が零のときもあり）。また、ステップ211の判
別でYESのときは、ブレーキに過大な負担を掛けるもの
を防止すべく、ステップ216においてブレーキが開放さ
れる。
ステップP10（第8A図、第8B図） 第8A図のステップ220において、現在の運転者による
要求トルクTdrが計算される。これは現在のエンジン回
転数とスロットル開度とから理論的に求められる。次い
で、ステップ221において、ブレーキ力の合計値Tbrと上
記要求トルクTdrを加算してなるトルクTeが算出され
る。勿論、このトルクTeは、ブレーキによるトルク減少
分Tbrを補って、実際に全ての車輪へ伝達されているト
ルクの合計値が運転者の要求トルクTdrとなるようにす
るための大きさとする、 次いで、ステップ222において、トルクTeを発生させ
るのに必要なスロットル開度TH1imが計算される。引続
き、ステップ223において、エンジン発生トルクを増大
させた場合に車輪が過剰にスリップしてしまうのを防止
する観点から、この過剰スリップが生じたか否かを看視
するための制御対象輪が、後述のようにして決定され
る。この後は、スリップS224〜226の処理により、上記
制御対象輪の実際のスリップSRが目標スリップ率TARG・
０よりも大きいときは、スロットル開度が減少される
（第９図に示すアクセル開度に対応した基本スロットル
開度を下回らない範囲）。また、制御対象輪の実際のス
リップSRが目標スリップ率TARG・０以下のときは、ステ
ップ222で決定されたTH1imの範囲内でスロットル開度が
増加される。
ステップ223での制御対象輪の選択は、第8B図に従っ
てなされるが、簡単に説明すると、第8B図のステップ22
4〜226の処理が示すように、いずれにしても目標スリッ
プ率TARG・０を越えないようにする関係上、制御対象輪
としては、その目標スリップ率がTARG・０であることが
前提とされる。そして、目標スリップ率TARG・０とされ
た車輪が複数ある場合は、そのうち実際のスリップSRが
最も大きい車輪が制御対象輪とされる。
上述のことを前提として、ステップ231において、右
前輪20Rの目標スリップ率TGS・FRがTARG・０であるか否
かが判別され、この判別でNOのときはステップ232にお
いてそのスリップ対象輪のスリップ率SRが零とされ、ま
たステップ231の判別でYESのときはSRが右前輪用の実際
のスリップ率SR、FRとして選択される。
上記ステップS232あるいは233の後は、ステップS234
に移行する。このステップ234では左前輪20Lの目標スリ
ップ率TGS・FLがTARG・０であるか否かが判別される。
このステップ234の判別でNOのときはそのままステップ2
37に移行する。また、ステップS234の判別でYESのとき
は、ステップS235において、SR（この場合はステップS2
32あるいは237のSRである）よりも、左前輪20Lの実際の
スリップSR、FLの方が大きいか否かが判別される。この
ステップS235の判別でNOのときはそのままステップS237
へ移行し、またこの判別でYESのときは、ステップ236に
おいて、SRが左前輪20Lの実際のスリップSR、FLとして
選択される。このようにして、以下同様に、右後輪21R
の実際のスリップTGS・RRの検討（ステップS237〜23
9）、左後輪21Lの実際のスリップTGS・RLの検討（ステ
ップS240〜242）が行なわれる。そして、第8B図の処理
を全て終了した段階で、目標スリップ率がTARG・０であ
る車輪のうち、実際のスリップ率が最も小さい車輪が制
御対象輪とされる。なお、全ての車輪の目標スリップ率
がTARG・１である場合は、ステップS232で決定されたス
リップ率SR（＝０）が、そのまま第8A図のステップ224
の判別に用いられる。
車速推定の詳細（第3A図〜第4B図） これは、第２図のステップP4の内容に相当する。本実
施例では、車速Vnの推定に際しては、「高速走行時」と
「低速直線走行時」と「低速旋回走行時」とで、その算
出の仕方が異なっており、かつ上記「低速旋回走行時」
には、各車輪20R、20L、21R、21Lの周加速度を基準にス
リップしているか否かが判定され、このスリップしてい
ると判定された車輪数（スリップ車輪数）によっても、
車速Ｖの推定の仕方が異なっている。以上、その詳細を
説明する。
先ず、１周期前に取り込まれた検出信号S1〜S4があら
わす左前輪20L、右前輪20R、左後輪21L及び右後輪21Rの
周速度に基づいて算出された推定車速の値Vn-1（但し、
ｎは正整数）が、所定の値Vh以上とされる「高速走行
時」、及び算出された推定車速の値Vn-1が値Vh未満とさ
れ、かつ検出信号Sdがあらわす左前輪20Lおよび右前輪2
0Rの舵角が所定の値θａ未満とされる「低速直線走行
時」には、左前輪20L、右前輪20R、左後輪21L及び右後
輪21Rの周速度の値のうちの最も低いものに所定の補正
係数α０（＜１）が乗じられて、そのときの推定車速の
値Vnが算出される。
これに対して、推定車速の値Vn-1が値Vh未満で、左前
輪20L及び右前輪20Rの舵角が値θａ以上とされる「低速
旋回走行時」には、検知されたスリップ車輪及びその個
数に応じて、路面に対する所定以上のスリップが発生し
ていない車輪（以下、非スリップ車輪と呼ぶ）について
の周速度に基づいて、異なる設定態様のもとで、推定車
速が設定される。
低速旋回走行時における推定車速の設定においてはス
リップ車輪が「零もしくは１個」であることが検知され
たもとで、左前輪20L及び右前輪20Rの舵角に基づいて自
動車の左旋回状態が検知されるとき、左前輪20L及び右
後輪21Rが夫々非スリップ車輪である場合には、左前輪2
0Lの周速度と右後輪21Rの周速度との平均値に予め定め
られた補正係数α１が乗じりられて、推定車速の値Vnが
算出され、また左前輪20L及び右後輪21Rのうちの少なく
とも一方がスリップ車輪であることが検知されたもと
で、自動車の左旋回が検知されるときには、非スリップ
車輪とされる右前輪20Rの周速度と左後輪21Lの周速度と
の平均値に補正係数α１が乗じられて、推定車速の値Vn
が算出される。
スリップ車輪が「零もしくは１個」であることが検知
されたもとで、自動車の右旋回状態が検知されるとき、
右前輪20R及び左後輪21Lが夫々非スリップ車輪である場
合は、右前輪20Rの周速度と左後輪21Lの周速度と平均値
に補正係数α１が乗じられて、推定車速の値Vnが算出さ
れ、また、右前輪20R及び左後輪21Lのうちの少なくとも
一方がスリップ車輪であることが検知されたもとで、自
動車の右旋回が検知されるときには、非スリップ車輪と
される左前輪20Lの周速度と右後輪21Rの周速度との平均
値に補正係数α１が乗じられて、推定車速の値Vnが算出
される。
スリップ車輪が「２個」であることが検知されたもと
では、非スリップ車輪が左前輪20L及び右前輪20R、もし
くは、左後輪21L及び右後輪21Rである場合には、左前輪
20Lの周速度と右前輪20Rの周速度との平均値、もしく
は、左後輪21Lの周速度と右後輪21Rの周速度との平均値
に予め定められた補正係数α２が乗じられて、推定車速
の値Vnが算出される。また、非スリップ車輪が左前輪20
L及び左後輪21L、もしくは、右前輪20R及び右後輪21Rで
ある場合には、非スリップ車輪のうちの自動車の重心点
の軌跡に最も近い軌跡をとる車輪の周速度に補正係数α
２が乗じられて、推定車速の値Vnが算出される。具体的
には、非スリップ車輪が左前輪20L及び左後輪21Lである
ときには、自動車が右旋回状態である場合には、左前輪
20Lの周速度に補正係数α２が乗じられ、自動車が左旋
回状態である場合は、左後輪21Lの周速度に補正係数α
２が乗じられ、一方、非スリップ車輪が、右前輪20R多
び右後輪21Rであるときには、自動車が右旋回状態であ
る場合は、右前輪20Rの周速度に補正係数α２が乗じら
れ、自動車が左旋回状態である場合は、右後輪21Rの周
速度に補正係数α２が乗じられて、夫々の場合における
推定車速の値Vnが算出される。
一方、非スリップ車輪が左前輪20L及び右後輪21R、も
しくは、右前輪20R及び左後輪21Lである場合には、左前
輪20Lの周速度と右後輪21Rの周速度との平均値、もしく
は右前輪20Rの周速度と左後輪21Lの周速度との平均値
に、補正係数α２が乗じられて、推定車速の値Vnが算出
される。
スリップ車輪が「３個」であることが検知されたもと
では、非スリップ車輪とされる残りの１個についての周
速度に補正係数α３が乗じられて、推定車速Ｖの値Vnが
算出される。
左前輪20L、右前輪20R、左後輪21L及び右後輪21Rの全
てがスリップ車輪であることが検知されたもとでは、斬
かるスリップ車輪が検知される直前に算出された推定車
速の値Vnが、そのときの推定車速Vnとされる。
なお、上述の補正係数α１、α２及びα３について
は、スリップ車輪の個数が増大するに従い、自動車が不
安定な状態におかれることを勘案して、１＞α１＞α２
＞α３となるように設定されるのが望ましい。
このようにスリップ車輪が「４個」の車輪のいずれで
あるか及びスリップ車輪の個数に応じた設定態様のもと
で、推定車速が設定されることにより、推定車速が高価
な対地車速センサ等が用いられることなく、比較的簡単
な構成のもとで、実際の自動車の走行状態が考慮され
て、実際の車速から大きく外れることのないものに設定
されることになる。
上述した第２図のP4の内容を示すフローチャートを、
第3A図〜第4B図に示してあり、以下このフローチャート
について説明する。
先ず、第3A図において、スタート後ステップ111にお
いて、同時スリップ係数フラグSFSを零に設定し、ステ
ップ112において、１周期前の左前輪20Lの周速度の値VF
Ln-1を値VWOとおき、またそのときの、左前輪20Lの周速
度の値VFLnを周速度値VWNとおくとともに、スリップ車
輪判定フラグSFQを左前輪スリップフラグSFFLとおき、
ステップ113において、第3B図に示される毎くのスリッ
プ検出用プログラムを実行する。
この第3B図の示されるスリップ検出用プログラムにお
いては、スタート後、ステップ131において、周速度の
値VWNから周速度の値VWOを減じて左前輪20Lの周加速度
△VWを算出し、続くステップ132において周加速度△VW
が値Aa以上であるか否かを判断し、周加速度△VWが値Aa
以上であると判断された場合には、左前輪20Lに所定以
上のスリップが発生したとして、ステップ133におい
て、スリップ車輪判定フラグSFQを１に設定するととも
に、同時スリップ係数フラグSFSに１を加算して新たな
同時スリップ係数フラグSFSを設定してこのプログラム
を終了し、またステップ132において、周加速度△VWが
値Aa未満であると判断された場合には、ステップ133を
経由することなくこのプログラムを終了する。第3B図の
プログラムを終了した後には、第3A図のフローチャート
におけるステップ114において、左前輪スリップフラグS
FFLをスリップ車輪判定フラグSFQにおき変えてステップ
P115に進む。
ステップ115においては、１周期前の右前輪20Rの周速
度の値VFRn-1を値VWOとおき、また、そのときの右前輪2
0Rの周速度の値VFRnを値VWNとおくとともに、スリップ
車輪判定フラグSFQを右前輪スリップフラグSFFRとき、
ステップ116において、第3B図に示される毎くのスリッ
プ検出用プログラムを実行した後、ステップ117におい
て右前輪スリップフラグSFFRをスリップ車輪判定フラグ
SFQにおき変えてステップ118に進む。ステップ118にお
いては１周期前の左後輪21Lの周速度の値VRLn-1を値VWO
とおき、また、そのときの左後輪21Lの周速度の値VRLn
を値VWNとおくとともに、スリップ車輪判定フラグSFQを
左後輪スリップフラグSFRLとおき、ステップ119におい
て、第3B図に示される毎くのスリップ検出用プログラム
を実行した後、ステップ121において、左後輪スリップ
フラグSFRLをスリップ車輪判定フラグSFQにおき変えて
ステップ122に進む。ステップ122においては、１周期前
の右後輪21Rの周速度の値VRRn-1をVWOとおき、また、そ
のときの右後輪21Rの周速度の値VRRnを値VWNとおくとと
もに、スリップ車輪判定フラグSFQを右後輪スリップフ
ラグSFRRとおき、ステップ123において、第3B図に示さ
れる毎くのスリップ検出用プログラムを実行した後、ス
テップ124において、右後輪スリップフラグSFRRをスリ
ップ車輪判定フラグSFQにおき変えてステップ125に進
む。
ステップ125においては、左前輪スリップフラグSFF
L、右後輪スリップフラグSFFR、左後輪スリップフラグS
FRL及び右後輪スリップフラグSFRRを加算することによ
りスリップ車輪係数フラグSFを設定し、続くステップ12
6において、アクセルペダル66が開放状態にされている
か否かを判断し、アクセルペダル66が開放状態にされて
いると判断された場合には、ステップP127において、ス
リップ車輪係数フラグSFを零にした後、このプログラム
を終了し、またステップ126においてアクセルペダル66
が開放状態にされていないと判断された場合には、ステ
ップ127を経由することなくこのプログラムを終了す
る。
第4A図、第4B図のフローチャートにおいて、スタート
後、ステップ140において、１周期前に設定された推定
車速の値Vn-1が値Vh以上であるか否かを判断し、推定車
速の値Vn-1が値Vh以上であると判断された場合には、ス
テップP141において、推定車速の値Vnを検出信号S1〜S4
があらわす左前輪20L、右前輪20R、左後輪21L及び右後
輪21Rの夫々についての周速度の値VFLn、VFRn、VRLn及
びVRRnのうちの最小のものに補正係数α０を乗じること
により算出して、このプログラムを終了し、ステップ14
0において、推定車速の値Vn-1が値Vh未満であると判断
された場合には、ステップ142において、検出信号Sdが
あらわす左前輪20L及び右前輪20Rの舵角θが値θａ以上
であるか否かを判断し、θａ未満であると判断された場
合には、ステップP141を上述と同様に実行してこのプロ
グラムを終了し、舵角θが値θａ以上であると判断され
た場合には、ステップ143に進む。
ステップ143においては、スリップ車輪係数フラグSF
が零もしくは１であるか否かを判断し、スリップ車輪係
数フラグSFが零もしくは１であると判断された場合に
は、ステップ144において、舵角θに基づいて自動車が
右旋回状態にあるか否かを判断し、自動車が右旋回状態
にあると判断された場合には、ステップ145において、
右前輪スリップフラグSFFRが零であるか否かを判断し、
右前輪スリップフラグSFFRが零であると判断された場合
には、ステップ146において、左後輪スリップフラグSFR
Lが零であるか否かを判断し、左後輪スリップフラグSFR
Lが零であると判断された場合には、ステップP147にお
いて、推定車速の値Vnを式;Vn＝｛（VFRn＋VRLn）/2｝
×α１により算出してこのプログラムを終了し、ステッ
プ145及び146において、夫々、右前輪スリップフラグSF
FR及び左後輪スリップフラグSFRLが零でないと判断され
た場合には、ステップ148において推定車速の値Vnを式;
Vn＝｛（VFLn＋VRRn）/2｝×α１により算出してこのプ
ログラムを終了する。
一方、ステップ144において自動車が右旋回状態にな
いと判断された場合には、ステップP151において、左前
輪スリップフラグSFFLが零であるか否かを判断し、この
フラグSFFLが零であると判断された場合には、ステップ
152において、KOO右後輪スリップフラグSFRRが零である
か否かを判断し、このフラグSFRRが零であると判断され
た場合には、ステップP153において推定車速の値Vnを
式;Vn＝｛（VFLn＋VRRn）/2｝×α１により算出してこ
のプログラムを終了し、ステップ151及び152において、
夫々、左前輪スリップフラグSFFL及び右後輪スリップフ
ラグSFRRが零でない判断された場合には、ステップP154
において、推定車速の値Vnを式;Vn＝｛（VFRn＋VRLn）/
2｝×α１により算出してこのプログラムを終了する。
また、ステップ143において、スリップ車輪係数フラ
グSFが零もしくは１でないと判断された場合には、ステ
ップ155において、スリップ車輪係数フラグSFが２であ
るか否かを判断し、スリップ車輪係数フラグSFが２であ
ると判断された場合には、ステップ156において、右前
輪スリップフラグSFFRが零であるか否かを判断し、右前
輪スリップフラグSFFRが零でない判断された場合には、
ステップ157において、右後輪スリップフラグSFRRが零
であるか否かを判断し、右後輪スリップフラグSFRRが零
でない判断された場合には、ステップ158において、自
動車が右旋回走行状態にあるか否かを判断する。そし
て、自動車が右旋回走行状態にあると判断された場合に
は、ステップ159において、推定車速の値Vnを式;Vn＝VF
Ln×α２により算出してこのプログラムを終了する。ま
た、ステップ158において、自動車が右旋回走行状態に
ないと判断された場合には、ステップ160において、推
定車速の値Vnを式;Vn＝VRLn×α２により算出してこの
プログラムを終了する。
一方、ステップ157において、右後輪スリップフラグS
FRRが零であると判断された場合には、ステップ161にお
いて、左前輪スリップフラグSFFLが零であるか否かを判
断し、左前輪スリップフラグSFFLが零であると判断され
た場合には、ステップ162において、推定車速の値Vnを
式;Vn＝｛（VFLn＋VRRn）/2｝×α２により算出してこ
のプログラムを終了し、ステップP161において、左前輪
スリップフラグSFFLが零でないと判断された場合には、
ステップ163において、推定車速の値Vnを式;Vn＝｛（VR
Rn＋VRLn）/2｝×α２により算出してこのプログラムを
終了する。
また、ステップ156において、右前輪スリップフラグS
FFRが零であると判断された場合には、ステップ170にお
いて、左前輪スリップフラグSFFLが零であるか否かを判
断し、左前輪スリップフラグSFFLが零であると判断され
た場合には、ステップ164において、推定車速の値Vnを
式;Vn＝｛（VFRn＋VFLn）/2｝×α２により算出してこ
のプログラムを終了し、ステップ170において、左前輪
スリップフラグSFFLが零でないと判断された場合には、
ステップP165において、左後輪スリップフラグSFRLが零
であるか否かを判断する。そして、左後輪スリップフラ
グSFRLが零であると判断された場合には、ステップ166
において、推定車速の値Vnを式;Vn＝｛（VFRn＋VRLn）/
2｝×α２により算出してこのプログラムを終了する。
一方、ステップP165において、左後輪スリップフラグSF
RLが零でないと判断された場合には、ステップ167にお
いて、自動車が右旋回走行状態にあるか否かを判断し、
自動車が右旋回走行状態にないと判断された場合には、
ステップ168において、推定車速の値Vnを式;Vn＝VRRn×
α２により算出してこのプログラムを終了し、ステップ
167において、自動車が右旋回走行状態にあると判断さ
れた場合には、ステップ169において推定車速の値Vnを
式;Vn＝VFRn×α２により算出してこのプログラムを終
了する。
さらに、ステップ155において、スリップ車輪係数フ
ラグSFが２でないと判断された場合には、ステップ171
において、スリップ車輪係数フラグSFが３であるか否か
を判断し、スリップ車輪係数フラグSFが３であると判断
された場合には、ステップ172において右前輪スリップ
フラグSFFRが零であるか否かを判断し、右前輪スリップ
フラグSFFRが零であると判断された場合には、ステップ
173において、推定車速の値Vnを式;Vn＝VFRn×α３によ
り算出してこのプログラムを終了する。ステップ172に
おいて、右前輪スリップフラグSFFRが零でないと判断さ
れた場合には、ステップ174において、左前輪スリップ
フラグSFFLが零であるか否かを判断し、左前輪スリップ
フラグSFFLが零であると判断された場合には、ステップ
175において、推定車速の値Vnを式;Vn＝VFLn×α３によ
り算出してこのプログラムを終了する。ステップ174に
おいて、左前輪スリップフラグSFFLが零でないと判断さ
れた場合には、ステップ176において、右後輪スリップ
フラグSFRRが零であるか否かを判断し、右後輪スリップ
フラグSFRRが零であると判断された場合には、ステップ
177において、推定車速の値Vnを式;Vn＝VRRn×α３によ
り算出してこのプログラムを終了し、また、ステップ17
6において、右後輪スリップフラグSFRRが零でないと判
断された場合には、ステップ178において、推定車速の
値Vnを式;Vn＝VRLn×α３により算出してこのプログラ
ムを終了する。
一方、ステップ171において、スリップ車輪計数フラ
グSFが３つでないと判断された場合には、このプログラ
ムを終了する。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、車輪の
路面に対する実際のスリップ値というものを見つつ、各
車輪に対するトルク分配というものをフィードバック的
に変更するようにしたので、この各車輪に対するトルク
分配を常に最適なものとすることができる。とりわけ、
大きなスリップを生じた一部の車輪についてはブレーキ
を利用して大きなスリップを防止する一方、エンジンの
発生トルクを増加させることにより大きなスリップを生
じていない残りの車輪を利用した効果的な推進力を得る
ことができ、スリップ防止と推進力確保とを共に高い次
元で満足させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図〜第8B図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第９図、第10図は本発明の制御例に用いる特性図。 第11図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 10:車体 12:エンジン 13:スロットルアクチュエータ 14:スロットル弁 20R、20L:前輪 21R、21L:後輪 30:ブレーキコントロール部 40:液圧調整部 51〜58:電磁開閉弁 61〜64:センサ（車輪速） 100:コントロールユニット

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンからのトルクを左右前輪と左右後
    輪との４輪に伝達するようにした４輪駆動車において、 前記４つの車輪に対して個々独立して設けられたブレー
    キと、 各車輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ値
    検出手段と、 前記スリップ値検出手段で検出された実際のスリップ値
    と所定の目標スリップ値とを比較して、実際のスリップ
    値が目標スリップ値よりも大きいスリップ車輪を判定す
    るスリップ車輪判定手段と、 前記スリップ車輪判定手段により判定されたスリップ車
    輪が４輪のうちの一部の車輪であるとき、該スリップ車
    輪に対するブレーキを作動させるブレーキ制御手段と、 前記ブレーキ制御手段が作動されたとき、エンジンの発
    生トルクを増加させるエンジン制御手段と、 を備えていることを特徴とする４輪駆動車のトルク分配
    制御装置。
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