JP2018103851A - 非空気圧タイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】耐クリープ性を向上させた非空気圧タイヤを提供する。【解決手段】内側環状部１と、その内側環状部１の外側に同心円状に設けられる外側環状部２と、内側環状部１と外側環状部２とを連結する連結部３とを備える非空気圧タイヤＴであって、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３は、弾性材料からなる基材部１１，２１，３１と、基材部１１，２１，３１の中に埋設された繊維強化プラスチック１２，２２，３２とを備え、内側環状部１及び外側環状部２の繊維強化プラスチック１２，２２の曲げ弾性率が１ＧＰａ以上であり、かつ連結部３の繊維強化プラスチック３２の引張弾性率が５０ＧＰａ以上である。【選択図】図１

Description

本発明は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結部とを備える非空気圧タイヤ（ｎｏｎ−ｐｎｅｕｍａｔｉｃ ｔｉｒｅ）及びその製造方法に関する。

空気入りタイヤは、荷重の支持機能、接地面からの衝撃吸収能、および動力等の伝達能（加速、停止、方向転換）を有し、このため、多くの車両、特に自転車、オートバイ、自動車、トラックに採用されている。

特に、これらの能力は自動車、その他のモーター車両の発展に大きく貢献した。更に、空気入りタイヤの衝撃吸収能力は、医療機器や電子機器の運搬用カート、その他の用途でも有用である。

従来の非空気圧タイヤとしては、例えばソリッドタイヤ、スプリングタイヤ、クッションタイヤ等が存在するが、空気入りタイヤの優れた性能を有していない。例えば、ソリッドタイヤおよびクッションタイヤは、接地部分の圧縮によって荷重を支持するが、この種のタイヤは重くて、堅く、空気入りタイヤのような衝撃吸収能力はない。また、非空気圧タイヤでは、弾性を高めてクッション性を改善することも可能であるが、空気入りタイヤが有するような荷重支持能または耐久性が悪くなるという問題がある。

非空気圧タイヤとして、例えば、下記の特許文献１には、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、合成樹脂材料で形成されるとともに、前記連結部材に補強部材が埋設されている非空気圧タイヤが記載されている。

また、下記の特許文献２には、樹脂母材中に繊維が埋め込まれた複合筒体を補強要素として用いた非空気圧タイヤが記載されている。

また、下記の特許文献３には、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部とを備え、内側環状部、外側環状部、及び連結部が補強繊維により補強された樹脂材料で成形されている非空気圧タイヤが記載されている。

特許文献１〜３に記載された非空気圧タイヤは、樹脂材料で成形されており、継続した荷重負荷によるクリープが生じやすい。特に、駐車等によりタイヤの一部に負荷がかかる状況が続くと、その箇所が変形を起こし、元に戻らないことがある。タイヤの変形は、耐久性、乗り心地、燃費性等に影響を及ぼすことが懸念される。しかしながら、特許文献１〜３に記載された非空気圧タイヤは、耐クリープ性について何ら考慮されていない。

特開２０１６−８８３７５号公報 特表２０１１−５１５２６１号公報 特開２０１５−１２０３９３号公報

そこで、本発明の目的は、耐クリープ性を向上させた非空気圧タイヤ及びその製造方法を提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結部とを備える非空気圧タイヤであって、
前記内側環状部、前記外側環状部、及び前記連結部は、弾性材料からなる基材部と、前記基材部の中に埋設された繊維強化プラスチックとを備え、
前記内側環状部及び前記外側環状部の前記繊維強化プラスチックの曲げ弾性率が１ＧＰａ以上であり、かつ前記連結部の前記繊維強化プラスチックの引張弾性率が５０ＧＰａ以上であることを特徴とする。

この構成によれば、内側環状部及び外側環状部は、高い曲げ弾性率を有する繊維強化プラスチックによって補強されるため、内側環状部及び外側環状部の形状変化を抑えることができ、一方、連結部は、高い引張弾性率を有する繊維強化プラスチックによって補強されるため、内側環状部と外側環状部の位置関係を保持することができる。その結果、タイヤ全体として耐クリープ性を向上できる。

本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、前記内側環状部、前記外側環状部、及び前記連結部の前記繊維強化プラスチックは、互いに結合されて一体となっていることが好ましい。

この構成によれば、すべての繊維強化プラスチックが一体となることによって、タイヤ全体としての形状安定性が高まるため、永久変形の抑制に有利である。

また、本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、前記基材部は熱硬化性ポリウレタンからなることが好ましい。

また、本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、前記熱硬化性ポリウレタンは１０〜１００ＭＰａの引張弾性率を有することが好ましい。

これらの構成によれば、耐クリープ性を効果的に向上できる。

また、本発明の非空気圧タイヤの製造方法は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結部とを備え、前記内側環状部、前記外側環状部、及び前記連結部は、弾性材料からなる基材部と、前記基材部の中に埋設された繊維強化プラスチックとを備える非空気圧タイヤの製造方法であって、
前記内側環状部、前記外側環状部、及び前記連結部をそれぞれ成型するための内側環状キャビティ、外側環状キャビティ、及び連結キャビティを有する金型を用いて、
前記内側環状キャビティ及び前記外側環状キャビティに曲げ弾性率が１ＧＰａ以上である前記繊維強化プラスチックをそれぞれ環状に配置する工程と、
前記連結キャビティに引張弾性率が５０ＧＰａ以上である前記繊維強化プラスチックを配置する工程と、
前記内側環状キャビティ、前記外側環状キャビティ、及び前記連結キャビティに弾性材料の原料液を充填する工程と、
前記弾性材料の原料液を固化させる工程とを含むことを特徴とする。

この構成によれば、内側環状部及び外側環状部は、高い曲げ弾性率を有する繊維強化プラスチックによって補強されるため、内側環状部及び外側環状部の形状変化を抑えることができ、一方、連結部は、高い引張弾性率を有する繊維強化プラスチックによって補強されるため、内側環状部と外側環状部の位置関係を保持することができる。その結果、タイヤ全体として耐クリープ性を向上できる。

また、本発明に係る非空気圧タイヤの製造方法において、前記弾性材料の原料液を充填する工程より前に、前記内側環状キャビティ及び前記外側環状キャビティに配置する前記繊維強化プラスチックと、前記連結キャビティに配置する前記繊維強化プラスチックとを結合して一体とする工程を含むことが好ましい。

この構成によれば、すべての繊維強化プラスチックが一体となることによって、タイヤ全体としての形状安定性が高まるため、永久変形の抑制に有利である。

本発明の非空気圧タイヤの一例を示す正面図 非空気圧タイヤの製造方法の一例を示す正面図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は本発明の非空気圧タイヤの一例を示す正面図である。ここで、Ｏは軸芯を、ＣＤはタイヤ周方向を、Ｈはタイヤ断面高さを、それぞれ示している。

本発明の非空気圧タイヤＴは、車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを有するものである。ただし、非空気圧タイヤＴは、支持構造体ＳＳの外側（外周側）や内側（内周側）に、トレッドに相当する部材、補強部材、車軸やリムとの適合用部材などを備えていてもよい。

本実施形態の非空気圧タイヤＴは、図１の正面図に示すように、支持構造体ＳＳが、内側環状部１と、その外側に同心円状に設けられる外側環状部２と、内側環状部１と外側環状部２とを連結する複数の連結部３とを備えている。

内側環状部１は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部１の内周面には、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けるのが好ましい。

内側環状部１の厚みは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの１〜２０％が好ましく、２〜１０％がより好ましい。

内側環状部１の内径は、非空気圧タイヤＴを装着するリムや車軸の寸法などに併せて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、２５０〜５００ｍｍが好ましく、３３０〜４４０ｍｍがより好ましい。

内側環状部１のタイヤ幅方向の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１３０〜２５０ｍｍがより好ましい。

内側環状部１は、弾性材料からなる基材部１１と、基材部１１の中に埋設された環状の繊維強化プラスチック１２とを備えている。繊維強化プラスチック１２は、補強層として機能する。繊維強化プラスチック１２のタイヤ幅方向の幅は、内側環状部１のタイヤ幅方向の幅と同じである。

内側環状部１の繊維強化プラスチック１２は、曲げ弾性率が１ＧＰａ以上である。また、繊維強化プラスチック１２は、曲げ弾性率が７ＧＰａ以下であることが好ましい。繊維強化プラスチック１２の曲げ弾性率が１ＧＰａより小さいと、内側環状部１の耐クリープ性が不十分となる。なお、本発明における曲げ弾性率は、ＪＩＳ Ｋ７１７１に準じて曲げ試験を行い０．０５％〜０．２５％ひずみ時の応力差をひずみ差で割った値である。

繊維強化プラスチック１２を除いた内側環状部１の引張モジュラスは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、１〜３０ＭＰａが好ましく、２〜１０ＭＰａがより好ましい。なお、本実施形態における引張モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力の値である。

外側環状部２は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。

外側環状部２の厚みは、連結部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの１〜２０％が好ましく、２〜１０％がより好ましい。

外側環状部２の内径は、その用途等に応じて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、４２０〜７５０ｍｍが好ましく、４８０〜６８０ｍｍがより好ましい。

外側環状部２のタイヤ幅方向の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１３０〜２５０ｍｍがより好ましい。

外側環状部２は、弾性材料からなる基材部２１と、基材部２１の中に埋設された環状の繊維強化プラスチック２２とを備えている。繊維強化プラスチック２２は、補強層として機能する。繊維強化プラスチック２２のタイヤ幅方向の幅は、外側環状部２のタイヤ幅方向の幅と同じである。

外側環状部２の繊維強化プラスチック２２は、曲げ弾性が１ＧＰａ以上である。また、繊維強化プラスチック２２は、曲げ弾性が７ＧＰａ以下であることが好ましい。繊維強化プラスチック２２の曲げ弾性率が１ＧＰａより小さいと、外側環状部２の耐クリープ性が不十分となる。

繊維強化プラスチック２２を除いた外側環状部２の引張モジュラスは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、１〜３０ＭＰａが好ましく、２〜１０ＭＰａがより好ましい。

連結部３は、内側環状部１と外側環状部２とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を置いて、タイヤ周方向ＣＤに各々が独立するように複数設けられる。連結部３は、ユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向ＣＤに規則的に設けることが好ましい。

タイヤ全体の連結部３の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、１０〜８０個が好ましく、４０〜６０個がより好ましい。図１には、連結部３を４０個設けた例を示す。

個々の連結部３の形状としては、板状体、柱状体などが挙げられるが、本実施形態では板状体の例を示す。これらの連結部３は、正面視において、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びている。本発明では、正面視において、連結部３の延設方向が、タイヤ径方向±３０°以内が好ましく、タイヤ径方向±１５°以内がより好ましい。図１では、連結部３が、タイヤ径方向に延設されている例を示す。

連結部３のタイヤ周方向ＣＤの厚みは、内側環状部１及び外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの１〜３０％が好ましく、１〜２０％がより好ましい。

連結部３のタイヤ幅方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１３０〜２５０ｍｍがより好ましい。

連結部３は、弾性材料からなる基材部３１と、基材部３１の中に埋設された繊維強化プラスチック３２とを備えている。繊維強化プラスチック３２は、補強層として機能する。繊維強化プラスチック３２のタイヤ幅方向の幅は、連結部３のタイヤ幅方向の幅と同じである。

本実施形態では、複数の連結部３のうち４個の連結部３にのみ繊維強化プラスチック３２が埋設されているが、これに限定されない。３個以上の連結部３に繊維強化プラスチック３２を埋設することが好ましく、すべての連結部３に繊維強化プラスチック３２を埋設してもよい。また、複数の繊維強化プラスチック３２は、バランスを考慮すると、タイヤ周方向ＣＤに等間隔に設けられるのが好ましい。

連結部３の繊維強化プラスチック３２は、引張弾性率が５０ＧＰａ以上である。また、繊維強化プラスチック３２は、引張弾性率が３００ＧＰａ以下であることが好ましい。繊維強化プラスチック３２の引張弾性率が５０ＧＰａより小さいと、連結部３の耐クリープ性が不十分となる。なお、本発明における引張弾性率は、ＪＩＳ Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い５％〜１０％ひずみ時の応力差をひずみ差で割った値である。

繊維強化プラスチック３２を除いた連結部３の引張モジュラスは、内側環状部１からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、１〜３０ＭＰａが好ましく、２〜１０ＭＰａがより好ましい。

非空気圧タイヤＴは、繊維強化プラスチック１１，２１，３１を除いて全体としては弾性材料で一体成形される。本発明における弾性材料とは、ＪＩＳ Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、１００ＭＰａ以下のものを指す。本発明の弾性材料としては、十分な耐久性を得ながら、適度な剛性を付与する観点から、好ましくは引張弾性率が１０〜１００ＭＰａであり、より好ましくは２０〜８０ＭＰａである。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて２種以上を併用してもよい。

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂又は熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが挙げられ、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが挙げられる。

上記の弾性材料のうち、成形・加工性やコストの観点から、好ましくは、ポリウレタン樹脂が用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものも使用可能である。

繊維強化プラスチック１２，２２，３２としては、炭素繊維強化プラスチック、ガラス繊維強化プラスチックなどが例示される。なお、炭素繊維強化プラスチックからなる補強層は、炭素繊維（カーボンファイバー）のクロス（織物）に熱硬化性樹脂を含浸させたシート状の中間部材を使用することで、容易に形成できる。

次に、本発明に係る非空気圧タイヤＴを製造する方法について説明する。非空気圧タイヤＴの製造方法は、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３をそれぞれ成型するための内側環状キャビティＣ１、外側環状キャビティＣ２、及び連結キャビティＣ３を有する金型９を用いて、内側環状キャビティＣ１及び外側環状キャビティＣ２に曲げ弾性率が１ＧＰａ以上である繊維強化プラスチック１２，２２をそれぞれ環状に配置する工程と、連結キャビティＣ３に引張弾性率が５０ＧＰａ以上である繊維強化プラスチック３２を配置する工程と、内側環状キャビティＣ１、外側環状キャビティＣ２、及び連結キャビティＣ３に弾性材料の原料液を充填する工程と、弾性材料の原料液を固化させる工程とを含む。

図２は、非空気圧タイヤＴの製造に用いられる金型９の平面図である。内側環状キャビティＣ１、外側環状キャビティＣ２、及び連結キャビティＣ３は、円筒状の内周側型部材９１と、円筒状の外周側型部材９２と、円盤状の底面型部材９３と、断面扇形状の中子型部材９４と、円盤状の上面型部材（図示していない）によって形成される。図２では、内側環状キャビティＣ１に繊維強化プラスチック１２が配置され、外側環状キャビティＣ２に繊維強化プラスチック２２が配置され、連結キャビティＣ３に繊維強化プラスチック３２が配置されている。

上記の工程により、内側環状部１と、その内側環状部１の外側に同心円状に設けられる外側環状部２と、内側環状部１と外側環状部２とを連結する連結部３とを備える非空気圧タイヤＴであって、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３は、弾性材料からなる基材部１１，２１，３１と、基材部１１，２１，３１の中に埋設された繊維強化プラスチック１２，２２，３２とを備え、内側環状部１及び外側環状部２の繊維強化プラスチック１２，２２の曲げ弾性率が１ＧＰａ以上であり、かつ連結部３の繊維強化プラスチック３２の引張弾性率が５０ＧＰａ以上である非空気圧タイヤＴを製造できる。一体成形された非空気圧タイヤＴは、タイヤ幅方向に金型９から脱型される。

また、非空気圧タイヤＴの製造方法は、弾性材料の原料液を充填する工程より前に、内側環状キャビティＣ１及び外側環状キャビティＣ２に配置する繊維強化プラスチック１２，２２と、連結キャビティＣ３に配置する繊維強化プラスチック３２とを結合して一体とする工程を含むことが好ましい。具体的には、環状の繊維強化プラスチック１２と環状の繊維強化プラスチック２２を平板状の繊維強化プラスチック３２によって連結して一体化し、一体化した繊維強化プラスチック１２，２２，３２を図２のように金型９に配置することが好ましい。

［他の実施形態］
（１）内側環状部１の繊維強化プラスチック１２と外側環状部２の繊維強化プラスチック２２は、タイヤ周方向ＣＤに延びる繊維及びタイヤ幅方向に延びる繊維を含むことが好ましい。また、連結部３の繊維強化プラスチック３２は、連結部３の延設方向（図１の例ではタイヤ径方向）に延びる繊維及びタイヤ幅方向に延びる繊維を含むことが好ましい。

（２）非空気圧タイヤＴは、内側環状部１の外側かつ外側環状部２の内側に同心円状に設けられる中間環状部をさらに備えるようにしてもよい。また、中間環状部が、弾性材料からなる基材部と、基材部の中に埋設された繊維強化プラスチックとを備えるようにしてもよい。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。耐クリープ性の指標として、永久変形率を用いた。作製した模擬タイヤに一定荷重（５００Ｎ）を２２時間かけたときの圧縮量と、除荷後、１時間後の残留歪み量とを測定し、残留歪み量／圧縮量を永久変形率（％）として算出した。永久変形率が小さいほど、耐クリープ性が優れていることを示す。

比較例及び実施例
内側環状部及び外側環状部の繊維強化プラスチックと連結部の繊維強化プラスチックとの組み合わせを表１のように異ならせて、それぞれ比較例１〜３及び実施例１〜９とした。評価結果を表１に示す。

表１の「環状部の繊維強化プラスチック」は、内側環状部及び外側環状部の繊維強化プラスチックの種類であり、「連結部の繊維強化プラスチック」は、連結部の繊維強化プラスチックの種類である。「ガラス１」は、ガラス繊維強化プラスチックを意味し、使用したガラス繊維強化プラスチックは、ガラス繊維を７層積層したものであり、引張弾性率が１７５ＧＰａ、曲げ弾性率が３ＧＰａである。また、「ガラス２」は、「ガラス１」とは別のガラス繊維強化プラスチックを意味し、使用したガラス繊維強化プラスチックは、ガラス繊維を２層積層したものであり、引張弾性率が７０ＧＰａ、曲げ弾性率が１．５ＧＰａである。「カーボン１」は、炭素繊維強化プラスチックを意味し、使用した炭素繊維強化プラスチックは、カーボン繊維を７層積層したものであり、引張弾性率が２３０ＧＰａ、曲げ弾性率が５ＧＰａである。

また、表１の「繊維強化プラスチックの結合」は、内側環状部、外側環状部、及び連結部の繊維強化プラスチックが互いに結合されているか否かを表している。結合されていれば、「有」とし、結合されていなければ、「無」とする。

表１の結果から以下のことが分かる。実施例１〜９の非空気圧タイヤは、繊維強化プラスチックが埋設されていない比較例１に比べ、耐クリープ性が向上した。なお、内側環状部及び外側環状部のみに繊維強化プラスチックを埋設した比較例２及び比較例３の非空気圧タイヤは、比較例１と略同等の耐クリープ性となった。これにより、内側環状部、外側環状部、及び連結部のすべてに繊維強化プラスチックを埋設することで耐クリープ性が向上することが分かる。

１ 内側環状部
２ 外側環状部
３ 連結部
１１ 基材部
１２ 繊維強化プラスチック
２１ 基材部
２２ 繊維強化プラスチック
３１ 基材部
３２ 繊維強化プラスチック
Ｔ 非空気圧タイヤ

Claims (6)

1. 内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結部とを備える非空気圧タイヤであって、
   前記内側環状部、前記外側環状部、及び前記連結部は、弾性材料からなる基材部と、前記基材部の中に埋設された繊維強化プラスチックとを備え、
   前記内側環状部及び前記外側環状部の前記繊維強化プラスチックの曲げ弾性率が１ＧＰａ以上であり、かつ前記連結部の前記繊維強化プラスチックの引張弾性率が５０ＧＰａ以上であることを特徴とする非空気圧タイヤ。
2. 前記内側環状部、前記外側環状部、及び前記連結部の前記繊維強化プラスチックは、互いに結合されて一体となっていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
3. 前記基材部は熱硬化性ポリウレタンからなることを特徴とする請求項１又は２に記載の非空気圧タイヤ。
4. 前記熱硬化性ポリウレタンは１０〜１００ＭＰａの引張弾性率を有することを特徴とする請求項３に記載の非空気圧タイヤ。
5. 内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する連結部とを備え、前記内側環状部、前記外側環状部、及び前記連結部は、弾性材料からなる基材部と、前記基材部の中に埋設された繊維強化プラスチックとを備える非空気圧タイヤの製造方法であって、
   前記内側環状部、前記外側環状部、及び前記連結部をそれぞれ成型するための内側環状キャビティ、外側環状キャビティ、及び連結キャビティを有する金型を用いて、
   前記内側環状キャビティ及び前記外側環状キャビティに曲げ弾性率が１ＧＰａ以上である前記繊維強化プラスチックをそれぞれ環状に配置する工程と、
   前記連結キャビティに引張弾性率が５０ＧＰａ以上である前記繊維強化プラスチックを配置する工程と、
   前記内側環状キャビティ、前記外側環状キャビティ、及び前記連結キャビティに弾性材料の原料液を充填する工程と、
   前記弾性材料の原料液を固化させる工程とを含むことを特徴とする非空気圧タイヤの製造方法。
6. 前記弾性材料の原料液を充填する工程より前に、前記内側環状キャビティ及び前記外側環状キャビティに配置する前記繊維強化プラスチックと、前記連結キャビティに配置する前記繊維強化プラスチックとを結合して一体とする工程を含むことを特徴とする請求項５に記載の非空気圧タイヤの製造方法。
   
   
   
   

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