JP2018156560A - 情報処理装置、推定方法、プログラム及び記憶媒体 - Google Patents

Abstract

【目的】危険状況の発生位置を移動体の運転態様に応じて推定することが可能な推定装置を提供する。【構成】移動体の加速度の時間変化を取得する取得部と、移動体の加速度に基づいて移動体に危険状況が発生したかどうかを判定し、危険状況が発生した時点である危険発生時点を特定する判定部と、危険発生時点を含む期間である危険発生期間における移動体の加速度の時間変化に基づいて、危険状況の発生位置を推定する推定部と、を含む。推定部は、移動体の加速度の時間変化の態様に応じて異なる基準で、危険状況の発生位置を推定する。【選択図】図１

Description

本発明は、情報処理装置、推定方法、プログラム及び記憶媒体に関する。

近年、急ブレーキ等の急激な速度の変化を検出することにより、移動体の運転時に危険な状況（ヒヤリハット）が発生したことを検知し、その発生位置を特定することが行われている。しかし、急ブレーキが踏まれた時間が一瞬であっても、その間の移動体の走行距離は数ｍ〜数十ｍに及ぶため、ヒヤリハットが発生した位置を特定することは困難である。そのため、従来は、最も加速度の値が大きい地点や連続ブレーキ区間の中央部付近を発生位置と仮定したり、付近に存在する交差点を発生位置と仮定したりする方法が行われていた。

しかし、これらの方法では、ヒヤリハットの要因が発生した位置をポイントとして提示することができず、位置を特定しているとは言い難かった。特に、ヒヤリハットの多発地点として１００ｍ四方の領域をまとめて提示する等の方法では、最大で１００ｍのずれが生じてしまう。また、交差点付近では単に交差点として位置が丸められてしまう。そこで、走行速度ベクトルと所定の時間とを乗算することによって、急ブレーキをかけた要因となった地点を推定する方法が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２０１６−１３３８４４号公報

上記した従来技術では、所定時間を一律に設定して計算を行うため、移動体の運転態様（移動態様）にかかわらず同じように位置の推定が行われることになり、実際の発生位置と推定位置とにずれが生じてしまう場合があるという問題点があった。

本発明は、上記した点に鑑みてなされたものであり、危険状況の発生位置を移動体の運転態様に応じて推定することが可能な推定装置を提供することを目的の一つとする。

請求項１に記載の発明は、移動体の加速度の時間変化を取得する取得部と、前記移動体の加速度に基づいて前記移動体に危険状況が発生したかどうかを判定し、前記危険状況が発生した時点である危険発生時点を特定する判定部と、前記危険発生時点を含む期間である危険発生期間における前記移動体の加速度の時間変化に基づいて、前記危険状況の発生位置を推定する推定部と、を含み、前記推定部は、前記移動体の加速度の時間変化の態様に応じて異なる基準で、前記危険状況の発生位置を推定することを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の情報処理装置による危険位置の推定方法であって、移動体の加速度の時間変化を取得するステップと、前記移動体の加速度に基づいて前記移動体に危険状況が発生したかどうかを判定するステップと、前記危険状況が発生した時点である危険発生時点を特定するステップと、前記危険発生時点を含む期間である危険発生期間における前記移動体の加速度の時間変化に基づいて、前記移動体の加速度の時間変化の態様に応じて異なる基準で、前記危険状況の発生位置を推定するステップと、を含むことを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項１に記載の情報処理装置において、コンピュータに、移動体の加速度の時間変化を取得するステップと、前記移動体の加速度に基づいて前記移動体に危険状況が発生したかどうかを判定するステップと、前記危険状況が発生した時点である危険発生時点を特定するステップと、前記危険発生時点を含む期間である危険発生期間における前記移動体の加速度の時間変化に基づいて、前記移動体の加速度の時間変化の態様に応じて異なる基準で、前記危険状況の発生位置を推定するステップと、を実行させることを特徴とする。

実施例１の端末装置及びサーバ装置の構成を示すブロック図である。 加速度の時間変化に応じて運転パターンを分類する分類テーブルを示す図である。 危険位置推定処理のルーチンを示すフローチャートである。 パターンＡの加速度の時間変化及び危険位置の推定基準を模式的に示す図である。 パターンＢの加速度の時間変化及び危険位置の推定基準を模式的に示す図である。 パターンＣの加速度の時間変化及び危険位置の推定基準を模式的に示す図である。 パターンＤの加速度の時間変化及び危険位置の推定基準を模式的に示す図である。 パターンＥの加速度の時間変化及び危険位置の推定基準を模式的に示す図である。 パターンＦの加速度の時間変化及び危険位置の推定基準を模式的に示す図である。 パターンＧの加速度の時間変化及び危険位置の推定基準を模式的に示す図である。 横方向への危険位置の修正を模式的に示す図である。 プリ行動がある場合の危険位置の特定を模式的に示す図である。 道路形状に基づく危険位置の特定を模式的に示す図である。 他車情報に基づく危険位置の特定を模式的に示す図である。 他車情報に基づく危険位置の特定を模式的に示す図である。 地図情報に基づく危険位置の特定を模式的に示す図である。 地図情報に基づく危険位置の特定を模式的に示す図である。 実施例２の端末装置及びサーバ装置の構成を示すブロック図である。 実施例２の危険位置推定処理のルーチンを示すフローチャートである。 実施例２の推定位置特定処理のルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施例について、図面を参照して説明する。なお、以下の各実施例における説明及び添付図面においては、実質的に同一又は等価な部分には同一の参照符号を付している。

図１は、実施例１の危険位置推定システムの構成を示すブロック図である。危険位置推定システムは、運転者にとって危険な状況（所謂ヒヤリハット）が移動体に生じた場合に、その危険状況の要因となる位置を推定する推定システムである。危険位置推定システムは、複数の端末装置１０−１〜１０−ｎ（ｎは自然数）及びサーバ装置２０から構成されている。以下の説明では、端末装置１０−１〜１０−ｎを総称して単に端末装置１０とも称する。

端末装置１０は、例えば車両等の移動体（以下、単に車両と称する）に搭載されるナビゲーション装置であり、サーバ装置２０との間で無線通信を行う。端末装置１０は、通信部１１、位置情報取得部１２及び加速度検出部１３を有する。

通信部１１は、サーバ装置２０との間で情報の送受信を行う。例えば、通信部１１は、位置情報取得部１２が取得した車両の位置情報と加速度検出部１３が検出した車両の加速度情報とをサーバ装置２０に送信する。

位置情報取得部１２は、例えば複数のＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から送信された電波を受信し、受信した電波に基づいて各ＧＰＳ衛星からの距離を算出することにより車両の位置情報を取得する。

加速度検出部１３は、例えば加速度センサから構成され、車両の加速度及びその時間変化を検出する。加速度検出部１３は、車両の進行方向における加速度、及び車両の進行方向と直交する方向である横方向における加速度を検出する。

サーバ装置２０は、通信部２１、危険状況判定部２２、危険位置推定部２３、記憶部２４及び推定位置特定部２５を有する。

通信部２１は、端末装置１０との間で無線通信を行い、端末装置１０が取得した車両位置情報及び加速度情報を受信する。

危険状況判定部２２は、通信部２１が取得した加速度情報に基づいて、車両に危険状況が発生したかどうかの判定を行う。危険状況判定部２２は、加速度の値と閾値とを比較し、加速度が閾値を超えて変化した場合に、危険状況が発生したかどうかを判定する。車両の進行方向の加速度（アクセル）を＋、進行方向と逆方向の加速度（ブレーキ）を−とすると、危険状況判定部２２は、進行方向の加速度が負の加速度領域の閾値である第１の閾値以下に変化した場合に、危険状況が発生したと判定する。例えば、第１の閾値を−０．４Ｇとすると、進行方向に−０．４Ｇ以下の加速度（すなわち、進行方向とは逆方向に０．４Ｇ以上の加速度）が生じた場合に、危険状況が発生したと判定する。

また、危険状況判定部２２は、横方向の加速度の絶対値を第２の閾値と比較して、危険状況が発生したかどうかを判定する。例えば、第２の閾値を０．３Ｇとすると、危険状況判定部２２は、横方向の加速度の絶対値が０．３Ｇ以上に変化した場合に、危険状況が発生したと判定する。すなわち、右方向の加速度を＋、左方向の加速度を−とすると、危険状況判定部２２は、横方向に＋０．３Ｇ以上の加速度（すなわち、右方向に０．３Ｇ以上の加速度）が生じた場合、及び−０．３Ｇ以下の加速度（すなわち、左方向に０．３Ｇ以上の加速度）が生じた場合に、危険状況が発生したと判定する。

危険状況が発生したと判定すると、危険状況判定部２２は、さらに危険状況が発生した時点を危険発生時点として特定する。

危険位置推定部２３は、危険状況判定部２２により危険状況が発生したと判定された場合に、危険状況が発生した位置（以下、単に危険位置と称する）を推定する危険位置推定処理を実行する。危険位置推定部２３は、通信部２１が受信した加速度情報に基づいて危険位置を推定する。具体的には、危険位置推定部２３は、危険発生時点を含む一定の期間を危険発生期間とし、危険発生期間における端末装置１０を搭載する車両の加速度の時間変化を算出し、その時間変化の態様に応じて異なる基準を適用することにより危険位置を推定する。

記憶部２４は、例えばハードディスク、フラッシュメモリ、ＳＳＤ（Solid State Drive）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含み、地図情報や、危険状況判定部２２が危険状況の判定に用いる閾値情報を記憶する。また、記憶部２４は、加速度の時間変化に基づいてその運転態様を複数の運転パターンに分類する分類テーブルや、各運転パターンに応じた危険位置の判定基準（推定基準）を記憶する。また、記憶部２４は、危険位置推定部２３により推定され、推定位置特定部２５により特定された推定位置の情報を、危険位置情報として記憶及び蓄積する。

図２は、加速度の時間変化の態様から運転の態様を分類する分類テーブルの例を示す図である。運転の態様は、車両の進行方向の加速度及び横方向の加速度の時間変化に応じて分類される。なお、以下の説明では、横方向をＸ方向、進行方向をＹ方向とも称する。

進行方向の加速度の時間変化に基づいて、（１）急ブレーキ（急制動）があったかどうか、及び（２）急ブレーキがあった場合にはその後停車したか停車せずに走行を継続したか、が判定される。横方向の加速度に基づいて、（１）急なハンドル操作があったか、及び（２）急なハンドル操作があった場合にはその後もとのレーンに戻ったか戻らずに走行を続けたか、が判定される。そして、急ブレーキ及び急ハンドルの有無とその後の走行態様に応じて運転パターンが分類される。

例えば、急ハンドル操作がなく急ブレーキ後に停車した場合は、運転パターンＡに分類される。急ハンドル操作がなく急ブレーキ後に停車せずに危険位置を通過した場合は、運転パターンＢに分類される。

急ハンドル操作により危険位置の対象物を避けつつ急ブレーキで停車した場合は、運転パターンＣに分類される。急ハンドル操作及び急ブレーキにより危険位置の対象物を避け、避けたレーンにそのまま滞在した場合は、運転パターンＤに分類される。急ハンドル操作及び急ブレーキにより危険位置の対象物を避け、避けた後にもとのレーンに戻った場合は、運転パターンＥに分類される。

急ブレーキがなく、急ハンドル操作のみにより危険位置の対象物を避け、避けたレーンにそのまま滞在した場合は、運転パターンＦに分類される。急ブレーキがなく、急ハンドル操作のみにより危険位置の対象物を避け、避けた後にもとのレーンに戻った場合は、運転パターンＧに分類される。

再び図１を参照すると、推定位置特定部２５は、危険位置推定部２３により推定された危険位置（以下、推定位置と称する）の特定又は修正を行う。例えば、推定位置特定部２５は、推定位置に一定の幅（長さ）があるような場合に、その中からさらに位置を特定する。推定位置特定部２５は、記憶部２４に記憶されている地図情報や、危険位置推定処理の対象である車両以外の他の車両の情報等に基づいて、推定位置の特定を行う。

次に、本実施例のサーバ装置２０が実行する危険位置推定処理及び推定値特定処理の処理動作について、図３のフローチャートを参照して説明する。なお、ここでは端末装置１０−１を対象として危険位置を推定する場合について説明する。

サーバ装置２０の通信部２１は、端末装置１０−１から、端末装置１０−１を搭載する車両の進行方向（Ｙ方向）の加速度及び横方向（Ｘ方向）の加速度の情報を受信する（ステップＳ１０１）。

危険状況判定部２２は、受信した加速度情報に基づいて、進行方向の加速度及び横方向の加速度が夫々の閾値を超えて変化したかどうかを判定する（ステップＳ１０２）。具体的には、危険状況判定部２２は、進行方向の加速度が第１の閾値（例えば−０．４Ｇ）を超えて変化したかどうか、及び横方向の加速度の絶対値が第２の閾値（例えば０．３Ｇ）を超えて変化したかどうかを判定する。

進行方向の加速度及び横方向の加速度がいずれも閾値を超えて変化していないと判定すると（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、危険状況判定部２２は、危険状況が生じていないと判定し、処理を終了する。

一方、進行方向の加速度又は横方向の加速度のいずれかが閾値を超えて変化していたと判定すると（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、危険状況判定部２２は、危険状況が生じたと判定する（ステップＳ１０３）。

危険位置推定部２３は、通信部２１が受信した加速度情報に基づいて、加速度の時間変化を算出し、当該時間変化の態様が、記憶部２４に記憶されている分類テーブルの運転パターンＡ〜Ｇのいずれに該当するかを判定する（ステップＳ１０４）。

危険位置推定部２３は、運転パターンＡ〜Ｇの各々に応じて異なる基準で、加速度の時間変化に基づいて、危険位置を推定する（ステップＳ１０５）。

危険位置推定部２３は、加速度が最大となった時点から最大値よりも小なる所定の値に変化した時点までの期間における移動体の位置に基づいて、危険状況の発生位置を推定する。

図４は、運転パターンＡ、すなわち急ハンドル操作がなく急ブレーキ後に停車した場合の加速度の時間変化と、推定される危険位置の基準とを模式的に示す図である。

運転パターンＡでは、図４（ａ）に示すように、急ブレーキの後に加速度が０になった時点（図中、ＤＴとして示す）の車両の位置が危険位置であると推定される。従って、図４（ｂ）に「×」印で示す位置、すなわち車両が停車した位置が危険位置であると推定される。

図５は、運転パターンＢ、すなわち急ハンドル操作がなく且つ急ブレーキ後に停車せずに危険位置を通過した場合の加速度の時間変化と、推定される危険位置の基準とを模式的に示す図である。

運転パターンＢでは、図５（ａ）に示すように、急ブレーキの後に加速度が０になった時点から再び加速するまでの期間（図中、ＤＴとして示す）の車両の位置が危険位置であると推定される。なお、期間ＤＴのうち、運転者がブレーキを離した時点（加速度が０になった時点。図中、ＭＤＴとして示す）が最も可能性の高い時点として推定される。従って、図５（ｂ）に「×」印で示す位置が危険位置であると推定される。

図６は、運転パターンＣ、すなわち急ハンドル操作により危険位置の対象物を避けつつ急ブレーキで停車した場合の加速度の時間変化と、推定される危険位置の基準とを模式的に示す図である。実線はＹ方向（進行方向）、破線はＸ方向（横方向）の加速度の時間変化を示している。

運転パターンＣでは、図６（ａ）に示すように、Ｘ方向（横方向）の正の加速度が最大（すなわち、右方向の加速度が最大）となった時点から０となった時点までの間の期間（図中、ＤＴとして示す）の車両の位置が危険位置であると推定される。Ｘ方向の正の加速度の最大値が大きい場合、Ｘ方向の加速度が大きい程、推定される危険位置に近づく。つまり、期間ＤＴの、Ｘ方向の正の加速度が最大の時点（図中、ＭＤＴとして示す）に近い時点が、車両が危険位置付近に存在していた時点として推定される。従って、図６（ｂ）に「×」印で示す位置が危険位置であると推定される。

図７は、運転パターンＤ、急ハンドル操作及び急ブレーキにより危険位置の対象物を避け、避けたレーンにそのまま滞在した場合の加速度の時間変化と、推定される危険位置の基準とを模式的に示す図である。実線はＹ方向（進行方向）、破線はＸ方向（横方向）の加速度の時間変化を示している。

運転パターンＤでは、図７（ａ）に示すように、Ｘ方向の正の加速度が最大（すなわち、右方向の加速度が最大）となった時点からＸ方向の負の加速度の絶対値が最大（すなわち、左方向の加速度が最大）となった時点までの間の期間（図中、ＤＴとして示す）の車両の位置が危険位置であると推定される。Ｘ方向の正の加速度の最大値が大きい場合、Ｘ方向の加速度が大きい程、推定される危険位置に近づく。つまり、期間ＤＴの内、Ｙ方向がほぼゼロの状態で、Ｘ方向の正の加速度が最大の時点（図中、ＭＤＴとして示す）に近い時点が、車両が危険位置付近に存在していた時点として推定される。従って、図７（ｂ）に「×」印で示す位置が危険位置であると推定される。

図８は、運転パターンＥ、すなわち急ハンドル操作及び急ブレーキにより危険位置の対象物を避け、避けた後にもとのレーンに戻った場合の加速度の時間変化と、推定される危険位置の基準とを模式的に示す図である。実線はＹ方向（進行方向）、破線はＸ方向（横方向）の加速度の時間変化を示している。

運転パターンＥでは、Ｘ方向の正の加速度が最大（すなわち、右方向の加速度が最大）となった時点Ｘ方向の加速度がいったん０となり、その後に負の加速度が生じる時点（すなわち、左方向に加速度が生じる時点）までの間の期間（図中、ＤＴとして示す）の車両の位置が危険位置であると推定される。Ｘ方向の正の加速度の最大値が大きい場合、Ｘ方向の加速度が大きい程、推定される危険位置に近づく。つまり、期間ＤＴの内、Ｙ方向がほぼゼロの状態で、Ｘ方向の正の加速度が最大の時点（図中、ＭＤＴとして示す）に近い時点が、車両が危険位置付近に存在していた時点として推定される。従って、図８（ｂ）に「×」印で示す位置が危険位置であると推定される。

図９は、運転パターンＦ、すなわち急ハンドル操作のみにより危険位置の対象物を避け、避けたレーンにそのまま滞在した場合の加速度の時間変化と、推定される危険位置の基準とを模式的に示す図である。

運転パターンＦでは、Ｘ方向の正の加速度が最大（すなわち、右方向の加速度が最大）となった時点からＸ方向の負の加速度が最大（すなわち、左方向の加速度が最大）となった時点までの間の期間（図中、ＤＴとして示す）の車両の位置が危険位置であると推定される。Ｘ方向の加速度の最大値が大きい場合、期間ＤＴのうちＸ方向の正の加速度が最大となった時点（図中、ＭＤＴとして示す）が最も可能性の高い時点として推定される。従って、図９（ｂ）に「×」印で示す位置が危険位置であると推定される。

図１０は、運転パターンＧ、すなわち急ハンドル操作のみにより危険位置の対象物を避け、避けた後にもとのレーンに戻った場合の加速度の時間変化と、推定される危険位置の基準とを模式的に示す図である。

運転パターンＧでは、Ｘ方向の正の加速度が最大（すなわち、右方向の加速度が最大）となった時点からＸ方向の加速度がいったん０となり、その後に負の加速度が生じる時点（すなわち、左方向に加速度が生じる時点）までの間の期間（図中、ＤＴとして示す）の車両の位置が危険位置であると推定される。Ｘ方向の正の加速度の最大値が大きい場合、期間ＤＴのうちＸ方向の正の加速度が最大となった時点（図中、ＭＤＴとして示す）が最も可能性の高い時点として推定される。従って、図１０（ｂ）に「×」印で示す位置が危険位置であると推定される。

再び図３を参照すると、推定位置特定部２５は、加速度の時間変化に基づいて推定された推定位置に対し、さらに他の情報を用いて推定位置の特定又は修正を行う（ステップＳ１０６）。

図１１〜図１７は、推定位置特定部２５が行う推定位置の特定（修正）処理を模式的に示す図である。

図１１に示すように、直交する左直進車に起因して危険状況が発生し、車両が右方向にハンドルを切ってこれを避けた場合、車両の走行位置と危険位置とは横方向にずれが生じることになる。そこで、推定位置特定部２５は、車両の本来の走行ルート上に位置するように、横方向への危険位置の修正を行う。

また、急ブレーキや急ハンドル等の直接的な危険回避行動の前（すなわち、危険発生期間の前）に、エンジンブレーキ等加速度の変化を伴うプリ行動が見られた場合、推定位置特定部２５は、端末装置１０−１により推定された一定の幅のある危険位置から、さらに絞り込んだ位置を特定する。

例えば、図１２に示すように、加速度の時間変化に基づいて比較的長いカーブ区間（図中、×印で示す）で連続ブレーキが確認され、危険位置推定部２３によって当該区間が危険位置として推定されていた場合、推定位置特定部２５は、プリ行動の有無によって運転者が危険を予見できていたか否かを判定し、推定位置を絞り込むことが可能である。プリ行動が見られた場合、推定位置特定部２５は、プリ行動の時点で運転者から見えない範囲にある交差路（図のＢ地点）ではなく、運転者から見える範囲にある交差路（図のＡ地点）を推定位置として特定する。

また、推定位置特定部２５は、道路形状の情報に基づいて、推定位置の特定（修正）を行う。例えば、図１３に示すように、路地が一部極端に狭くなっているような場合には、急ブレーキの地点Ｐ１ａや急ハンドルの地点Ｐ１ｂではなく、当該箇所の近傍の地点Ｐ２を推定位置として特定する。また、端末装置１０−１により危険位置であると推定された地点の付近に、例えば大通りに合流する狭い路地と交わる地点がある場合、当該地点を推定位置として特定することが可能である。

また、推定位置特定部２５は、対象車両以外の他の車両の位置、速度及び加速度の情報（以下、これらをプローブ情報と称する）に基づいて、推定位置の特定を行う。プローブ情報は、例えば通信部２１が他の端末装置１０（すなわち、１０−２〜１０−ｎのいずれか）からプローブ情報を受信することにより取得される。推定位置特定部２５は、例えば車両Ｖ１と車両Ｖ２とに衝突の危険が生じたような場合に、車両Ｖ１のプローブ情報と、これと対になる情報である車両Ｖ２のプローブ情報とに基づいて、危険位置の推定位置を特定する。

例えば、図１４に示すように、車両Ｖ１の加速度の時間変化に基づいて、比較的長い区間（図中、×印で示す）で連続ブレーキが確認され、危険位置推定部２３によって当該区間が危険位置として推定されていた場合、推定位置特定部２５は、他の車両Ｖ２のプローブ情報及び地図情報に基づいて、車両Ｖ１、車両Ｖ２の各々の急ブレーキ箇所ではなく、車両Ｖ１が走行する道路とＶ２が走行する道路とが合流する地点ＤＰを推定位置として特定する。同様に、図１５に示すように、車両Ｖ２のプローブ情報及び地図情報に基づいて、車両Ｖ１、車両Ｖ２の各々の急ブレーキ箇所ではなく、車両Ｖ１が走行する道路と車両Ｖ２が走行する道路とが交差する地点ＤＰを推定位置として特定する。

また、推定位置特定部２５は、地図情報に基づいて推定位置の特定を行う。例えば、図１６に示すように、加速度の時間変化に基づいて推定された危険位置の付近に商業施設や駐車場の出入り口があるような場合には、当該出入り口に近接した地点ＤＰを危険位置の推定位置として特定する。

また、推定位置特定部２５は、地図情報に加えて天候情報や統計的なプローブ情報に基づいて、推定位置の特定を行う。例えば、図１７に示すように、陸橋等のつなぎ目のある道路において冬に路面の凍結が生じていると推測される場合、推定位置特定部２５は、より要因の可能性が高い道路のつなぎ目の部分の地点ＤＰを推定位置として特定する。

推定位置特定部２５は、特定した推定位置の情報を記憶部２４に格納する。記憶部２４には、推定位置の情報が蓄積される。

以上のように、本実施例の危険位置推定システムでは、移動体の加速度の時間変化を検出し、当該時間変化の態様に応じた基準で危険位置を推定する。従って、危険状況の発生位置を移動体の運転態様に応じて推定することが可能である。

また、本実施例の危険位置推定システムでは、移動体の進行方向とは逆方向における加速度（すなわち、急ブレーキ）だけでなく、進行方向と直交する方向である横方向における加速度（すなわち、ハンドル操作）を検出し、横方向の加速度の時間変化の態様に応じた基準で危険位置を推定する。従って、運転態様に即した精度の高い危険位置の推定を行うことが可能である。

また、本実施例の危険位置推定システムでは、加速度が最大となった時点から最大値よりも小なる所定の値に変化した時点までの期間における移動体の位置に基づいて、危険状況の発生位置を推定する。従って、一律に連続ブレーキ期間の中央を危険位置とするような場合と比較して、信頼性の高い危険位置の推定を行うことが可能である。

また、本実施例の危険位置推定システムでは、加速度の時間変化に基づいて推定された危険位置に対して、さらに地図情報や対となる他車のプローブ情報等に基づいて推定位置の特定を行う。従って、状況に応じた精度の高い危険位置の推定を行うことが可能である。

また、本実施例の危険位置推定システムでは、運転態様に即した精度の高い推定位置の情報が記憶部に蓄積される。車両を運転する運転者は、本実施例の危険位置推定システムにより推定された危険位置の情報を予め取得して運転を行うことにより、危険な状況が生じた場合であっても余裕をもって対処することが可能となる。

また、本実施例の危険位置推定システムにより推定された危険位置の情報を、季節や特殊日、時間帯や方角等の他の情報と組み合わせることにより、自治体等が道路整備を効果的に行うことが可能となる。例えば、西日に起因する急ブレーキと判断される場合、自治体等は、信号機の位置や信号機灯体部の日よけを見直す等の措置を行うことができる。また、例えば樹木が生い茂る季節にのみ危険状況が発生している場合、伐採等を行うことで危険状況の発生を改善することが可能となる。

また、本実施例の危険位置推定システムでは、推定された危険位置の情報が記憶部に随時記憶され、蓄積される。従って、プログラムによる自動化によって、情報の更新が頻繁に行われるため、危険状況の発生を改善する措置を行った場合に、その効果を検証することが容易となる。

また、危険状況の発生を改善する措置を行った場合、危険位置が別の位置に移動することが考えられるが、本実施例の危険位置推定システムによれば、危険位置の移動を明確に特定することが可能であり、その検証も容易となる。また、危険位置を精度よく推定することにより、危険状況の要因（発生原因）を推定する一助となる。

図１８は、実施例２の危険位置推定システムの構成を示すブロック図である。本実施例の危険位置推定システムは、サーバ装置２０ではなく端末装置１０が危険状況の判定及び危険位置の推定を行う点で、実施例１の危険位置推定システムと異なる。

端末装置１０は、通信部１１、位置情報取得部１２、加速度検出部１３、危険状況判定部１４、危険位置推定部１５及び記憶部１６を有する。

通信部１１は、位置情報取得部１２が取得した車両の位置情報と危険位置推定部１５が推定した危険位置情報とをサーバ装置２０に送信する。

危険状況判定部１４は、加速度検出部１３により検出された加速度が所定の閾値を超えて変化したかどうかに基づいて、危険状況が発生したかどうかを判定する。具体的な判定処理の動作については、実施例１の危険状況判定部２２と同様であるため、説明を省略する。

危険位置推定部１５は、危険状況判定部１４により危険状況が発生したと判定された場合に、加速度検出部１３が検出した加速度の時間変化の態様に基づいて、危険位置を推定する。具体的な判定処理の動作については、実施例１の危険位置推定部２３と同様であるため、説明を省略する。

記憶部１６は、例えばハードディスク、フラッシュメモリ、ＳＳＤ、ＲＡＭ等を含み、地図情報や、危険状況判定部１４が危険状況の判定に用いる閾値情報を記憶する。また、記憶部１６は、加速度の時間変化に基づいて運転態様を複数の運転パターンに分類する分類テーブルや、各運転パターンにおける危険位置の判定基準（推定基準）を記憶する。分類テーブルの詳細については、実施例１の図２に示したテーブルと同様であるため、説明を省略する。

サーバ装置２０は、通信部２１、記憶部２４及び推定位置特定部２５を有する。

通信部２１は、端末装置１０との間で無線通信を行い、端末装置１０が取得した車両の位置情報及び端末装置１０が推定した危険位置情報を受信する。

記憶部２４は、地図情報や、推定位置特定部２５が推定位置を特定する際に用いる判定基準を記憶する。

推定位置特定部２５は、端末装置１０から受信した車両の位置情報及び危険位置情報と記憶部２４に記憶されている地図情報とに基づいて、推定位置の特定又は修正を行う。

次に、本実施例の端末装置１０が実行する危険位置推定処理の処理動作について、図１９のフローチャートを参照して説明する。

端末装置１０−１の加速度検出部１３は、車両の進行方向（Ｙ方向）の加速度及び横方向（Ｘ方向）の加速度を検出する（ステップＳ２０１）。

危険状況判定部１４は、加速度検出部１３が検出した加速度情報に基づいて、進行方向の加速度及び横方向の加速度が夫々の閾値を超えて変化したかどうかを判定する（ステップＳ２０２）。

進行方向の加速度及び横方向の加速度がいずれも閾値を超えて変化していないと判定すると（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、危険状況判定部１４は、危険状況が生じていないと判定し、処理を終了する。

一方、進行方向の加速度又は横方向の加速度のいずれかが閾値を超えて変化していたと判定すると（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、危険状況判定部１４は、危険状況が生じたと判定する（ステップＳ２０３）。

危険位置推定部１５は、加速度検出部１３が検出した加速度の時間変化に基づいて、記憶部１６に記憶されている分類テーブルの運転パターンＡ〜Ｇのいずれに該当するかを判定する（ステップＳ２０４）。

危険位置推定部１５は、運転パターンＡ〜Ｇの各々に応じた基準で、加速度の時間変化に基づいて、危険位置を推定する（ステップＳ２０５）。なお、加速度の時間変化に基づく危険位置の推定処理の詳細については実施例１と同様であるため、説明を省略する。

通信部１１は、危険位置推定部１５が推定した危険位置情報をサーバ装置２０に送信する（ステップＳ２０６）。

次に、サーバ装置２０が実行する推定位置の特定処理について、図２０のフローチャートを参照して説明する。

サーバ装置２０の通信部２１は、端末装置１０−１から危険位置情報を受信する（ステップＳ３０１）。推定位置特定部２５は、端末装置１０−１によって推定された危険位置の特定を行う（ステップＳ３０２）。推定位置特定部２５は、特定した推定位置の情報を記憶部２４に格納する（ステップＳ３０３）。記憶部２４には、推定位置の情報が蓄積される。なお、推定位置の特定処理の詳細については、実施例１と同様であるため、説明を省略する。

以上のように、本実施例の危険位置推定システムでは、危険状況の判定及び危険位置の推定処理を端末装置側で行う。従って、サーバ装置における処理負担を軽減しつつ、運転態様に即した精度の高い危険位置の推定を行うことが可能となる。

なお、本発明の実施形態は、上記実施例で示したものに限られない。例えば、上記実施例の図３に示したテーブルの内容は例示にすぎない。同様に、各運転パターンについて示した推定位置の基準も例示にすぎない。すなわち、危険位置推定部は、加速度の時間変化に基づいて運転の態様を判定し、当該態様に応じた基準で危険位置の推定を行うものであれば良い。

また、上記実施例では、加速度検出部１３が進行方向の加速度の他に、進行方向と直交する方向の加速度を横方向の加速度として検出する例について説明した。しかし、加速度検出部１３が加速度を検出する角度はこれに限られず、斜めの方向の加速度を検出するものであっても良い。すなわち、加速度検出部１３は進行方向に対して角度を持った方向の加速度を検出することが可能に構成されていれば良い。

また、推定位置特定部が特定に用いる情報（加速度の時間変化以外の情報）は上記実施例で示したものに限られず、危険位置推定部２３が、例えばプローブ情報の他、交通法規や道路環境の情報等を組み合わせることにより、推定位置を特定する構成であっても良い。

また、上記の実施例１ではサーバ装置が危険位置の推定及び推定位置の特定を行う例について説明し、実施例２では端末装置が危険位置の推定を行いサーバ装置が推定位置の特定を行う例について説明した。しかし、端末装置が危険位置の推定及び推定位置の特定をともに行う構成としても良い。例えば、端末装置自身が他の端末装置とＷｉ−Ｆｉ（登録商標）等の近距離無線通信を行って他の車両のプローブ情報を取得し、取得したプローブ情報に基づいて推定位置を特定する構成としても良い。

また、上記各実施例で説明した一連の処理は、例えばＲＯＭ（Read Only Memory）などの記録媒体に格納されたプログラムに従ったコンピュータ処理により行うことができる。

１０ 端末装置
１１ 通信部
１２ 位置情報取得部
１３ 加速度検出部
２０ サーバ装置
２１ 通信部
２２ 危険状況判定部
２３ 危険位置推定部
２４ 記憶部
２５ 推定位置特定部

Claims (10)

1. 移動体の加速度の時間変化を取得する取得部と、
   前記移動体の加速度に基づいて前記移動体に危険状況が発生したかどうかを判定し、前記危険状況が発生した時点である危険発生時点を特定する判定部と、
   前記危険発生時点を含む期間である危険発生期間における前記移動体の加速度の時間変化に基づいて、前記危険状況の発生位置を推定する推定部と、
   を含み、
   前記推定部は、前記移動体の加速度の時間変化の態様に応じて異なる基準で、前記危険状況の発生位置を推定することを特徴とする情報処理装置。
2. 前記取得部は、前記移動体の進行方向における加速度である進行方向加速度の時間変化を取得し、
   前記判定部は、前記進行方向加速度が負の加速度領域における閾値である第１の閾値以下に変化した場合に前記危険状況が発生したと判定し、
   前記推定部は、前記進行方向加速度の時間変化の態様に応じて異なる基準で、前記進行方向加速度の時間変化に基づいて前記危険状況の発生位置を推定することを特徴とする請求項１に記載の情報処理装置。
3. 前記推定部は、前記危険発生期間のうち前記進行方向加速度の負の加速度領域における絶対値が最大となった時点から前記進行方向加速度が所定の値に変化した時点までの期間を特定期間として抽出し、前記特定期間における前記移動体の位置を前記危険状況の発生位置として推定することを特徴とする請求項２に記載の情報処理装置。
4. 前記取得部は、前記移動体の進行方向に対して角度を持った方向における加速度である横方向加速度の時間変化を取得し、
   前記判定部は、前記横方向加速度の絶対値が第２の閾値以上に変化した場合に前記危険状況が発生したと判定し、
   前記推定部は、前記横方向加速度の時間変化の態様に応じて異なる基準で、前記横方向加速度の時間変化に基づいて前記危険状況の発生位置を推定する
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載の情報処理装置。
5. 前記推定部は、前記危険発生期間のうち前記横方向加速度の絶対値が最大となった時点から前記横方向加速度が所定の値に変化した時点までの期間を特定期間として抽出し、前記特定期間における前記移動体の位置を前記危険状況の発生位置として推定することを特徴とする請求項４に記載の情報処理装置。
6. 前記危険発生期間よりも前の時点における前記移動体の加速度の時間変化に基づいて、前記推定部が推定した前記危険状況の発生位置の範囲を絞り込む推定位置特定部を含むことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１に記載の情報処理装置。
7. 前記移動体以外の他の移動体の位置、速度及び加速度の情報を取得する情報取得部と、
   前記他の移動体の位置、速度及び加速度の情報に基づいて、前記推定部が推定した前記危険状況の発生位置の範囲を絞り込む推定位置特定部と、
   を含むことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１に記載の情報処理装置。
8. 請求項１に記載の情報処理装置による危険位置の推定方法であって、
   移動体の加速度の時間変化を取得するステップと、
   前記移動体の加速度に基づいて前記移動体に危険状況が発生したかどうかを判定するステップと、
   前記危険状況が発生した時点である危険発生時点を特定するステップと、
   前記危険発生時点を含む期間である危険発生期間における前記移動体の加速度の時間変化に基づいて、前記移動体の加速度の時間変化の態様に応じて異なる基準で、前記危険状況の発生位置を推定するステップと、
   を含むことを特徴とする推定方法。
9. 請求項１に記載の情報処理装置において、コンピュータに、
   移動体の加速度の時間変化を取得するステップと、
   前記移動体の加速度に基づいて前記移動体に危険状況が発生したかどうかを判定するステップと、
   前記危険状況が発生した時点である危険発生時点を特定するステップと、
   前記危険発生時点を含む期間である危険発生期間における前記移動体の加速度の時間変化に基づいて、前記移動体の加速度の時間変化の態様に応じて異なる基準で、前記危険状況の発生位置を推定するステップと、
   を実行させることを特徴とするプログラム。
10. 請求項９に記載のプログラムを記録することを特徴とする記録媒体。

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