JP2017065625A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの操縦安定性能を確保しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上の周方向主溝２１〜２４と、周方向主溝２１〜２４に区画されて成る複数の陸部３１〜３５とを備える。また、外側セカンド陸部３４が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる屈曲あるいは湾曲した形状を有すると共にタイヤ周方向に連なって配列された複数の円弧溝３４１を備える。また、円弧溝３４１が、一方の端部にて最外周方向主溝２４に開口すると共に、他方の端部にてタイヤ周方向に隣り合う他の円弧溝３４１に連通する。また、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇの最大値Ｗｇ_ｍａｘと最小値Ｗｇ_ｍｉｎが、Ｗｇ_ｍａｘ／Ｗｇ_ｍｉｎ≦１．１０の関係を有する。
【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの操縦安定性能を確保しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、タイヤのウェット性能を向上させるために、タイヤ周方向に連通する複数の円弧溝を備える構成が採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特開２０１２−１３１４２３号公報 特開２０１０−６１６１号公報

一般に溝面積が増加すると、陸部の接地面積あるいは剛性が低下して、タイヤの操縦安定性能が悪化する傾向にある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの操縦安定性能を確保しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向内側の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある前記陸部をセンター陸部として定義し、前記セカンド陸部が、タイヤ赤道面側に凸となる屈曲あるいは湾曲した形状を有すると共にタイヤ周方向に連なって配列された複数の円弧溝を備え、前記円弧溝が、一方の端部にて前記最外周方向主溝に開口すると共に、他方の端部にてタイヤ周方向に隣り合う他の前記円弧溝に連通し、且つ、前記円弧溝の溝幅Ｗｇの最大値Ｗｇ_ｍａｘと最小値Ｗｇ_ｍｉｎが、Ｗｇ_ｍａｘ／Ｗｇ_ｍｉｎ≦１．１０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）複数の円弧溝が最外周方向主溝に開口すると共にタイヤ周方向に相互に連通して配列されるので、円弧溝の排水性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、（２）円弧溝が略一定の溝幅Ｗｇを有するので、円弧溝の溝幅Ｗｇが拡幅する構成と比較して、セカンド陸部の接地面積が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が維持される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンを示す説明図である。 図４は、図２に記載したトレッドパターンを示す説明図である。 図５は、図２に記載したトレッドパターンを示す説明図である。 図６は、図２に記載したトレッドパターンを示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。また、車幅方向内側および車幅方向外側は、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。ここでは、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域のうち、タイヤの車両装着時にて車幅方向外側にある領域を外側領域と呼び、車幅方向内側にある領域を内側領域と呼ぶ。

なお、タイヤの車両に対する装着方向は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、トレッド幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、一般に１．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することによりタイヤ接地面にて閉塞する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

タイヤ接地面は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面として定義される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、車幅方向の内側領域および外側領域が２本の周方向主溝２１、２２；２３、２４をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１〜２４が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

ここで、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域（タイヤ赤道面ＣＬ上を含む）に配置された２本以上の周方向主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１、２４を最外周方向主溝として定義する。また、最外周方向主溝２１、２４よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２、２３をセンター周方向主溝として定義する。

また、最外周方向主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３５をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３５は、タイヤ接地端Ｔ上に配置される。また、最外周方向主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２、３４をセカンド陸部として定義する。したがって、セカンド陸部３２、３４は、最外周方向主溝２２を挟んでショルダー陸部３１、３５に隣接する。また、セカンド陸部３２、３４よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部と呼ぶ。

なお、図２の構成では、１つのセンター陸部３３のみが存在するが、５本以上の周方向主溝を備える構成では、複数のセンター陸部が定義される。

［外側セカンド陸部］
図３〜図５は、図２に記載したトレッドパターンを示す説明図である。これらの図において、図３は、車幅方向外側領域の最外周方向主溝２４（以下、外側最外周方向主溝という。）に区画されたセカンド陸部３４（以下、外側セカンド陸部という。）およびショルダー陸部３５（以下、外側ショルダー陸部という。）の拡大図を示している。また、図４は、外側セカンド陸部３４の拡大図を示している。また、図５は、図４に記載した円弧溝３４１に沿った溝深さ方向の断面図を示している。

図２の構成では、外側セカンド陸部３４が、複数の円弧溝３４１と、リブ３４２および複数のブロック３４３とを備える。

図３および図４に示すように、円弧溝３４１は、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる屈曲あるいは湾曲した形状を有する。したがって、円弧溝３４１は、正確な円弧である必要はない。また、複数の円弧溝３４１が、タイヤ周方向に連なって配列される。このとき、１つの円弧溝３４１が、一方の端部３４１１（図４参照）にて外側最外周方向主溝２４に開口すると共に、他方の端部３４１２にてタイヤ周方向に隣り合う他の円弧溝３４１に連通する。

リブ３４２は、複数の円弧溝３４１に区画された外側セカンド陸部３４のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分であり、タイヤ周方向に連続する。このため、リブ３４２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部が、タイヤ周方向に連続する円弧溝３４１の凸側の壁面に区画されて、波状ないしはジグザグ状を有する。また、図３の構成では、外側セカンド陸部３４を区画するタイヤ赤道面ＣＬの周方向主溝２３（図２参照）がストレート形状を有するため、リブ３４２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部がストレート形状を有している。

複数のブロック３４３は、複数の円弧溝３４１に区画された外側セカンド陸部３４のタイヤ接地端Ｔ側の部分であり、タイヤ周方向に配列される。このため、ブロック３４３のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部が、円弧溝３４１の凹側の壁面に区画されて、円弧形状を有する。また、図３の構成では、外側セカンド陸部３４を区画するタイヤ接地端Ｔ側の外側最外周方向主溝２４がストレート形状を有するため、ブロック３４３のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部がストレート形状を有している。しかし、これに限らず、例えば、外側セカンド陸部３４の左右の周方向主溝２３、２４がジグザグ形状を有することにより、リブ３４２および円弧溝３４１の周方向主溝２３、２４側のエッジ部がジグザグ形状を有しても良い（図示省略）。

また、図４の構成では、円弧溝３４１の他方の端部３４１２が、タイヤ周方向に隣り合う他の円弧溝３４１で終端している。すなわち、隣り合う円弧溝３４１、３４１の連通部では、一方の円弧溝３４１が他方の円弧溝３４１を横断することなく他方の円弧溝３４１に対してＴ字状に接続している。これにより、ブロック３４３が、円弧溝３４１の全体に渡って連続する円弧形状のエッジ部を有している。

また、図４の構成では、円弧溝３４１が、略一定の溝幅Ｗｇを有している。具体的には、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇの最大値Ｗｇ_ｍａｘと最小値Ｗｇ_ｍｉｎが、Ｗｇ_ｍａｘ／Ｗｇ_ｍｉｎ≦１．１０の関係を有する。また、比Ｗｇ_ｍａｘ／Ｗｇ_ｍｉｎが、Ｗｇ_ｍａｘ／Ｗｇ_ｍｉｎ≦１．０５の範囲にあることが好ましい。

円弧溝３４１の溝幅Ｗｇは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離として測定される。また、溝幅Ｗｇは、溝開口部に形成された面取部や切欠部を除外して測定される。

上記の構成では、（１）複数の円弧溝３４１が外側最外周方向主溝２４に開口すると共にタイヤ周方向に相互に連通して配列されるので、円弧溝３４１の排水性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。また、（２）円弧溝３４１が略一定の溝幅Ｗｇを有するので、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇが拡幅する構成と比較して、外側セカンド陸部３４の接地面積が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が維持される。また、（３）円弧溝３４１が略一定の溝幅Ｗｇを有するので、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇが拡幅する構成と比較して、溝面積の変化を小さくできる。これにより、タイヤの騒音性能が維持される。

また、図４において、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇと外側セカンド陸部３４の幅Ｗ１とが、０．０４≦Ｗｇ／Ｗ１≦０．１５の関係を有することが好ましく、０．０５≦Ｗｇ／Ｗ１≦０．１０の関係を有することがより好ましい。これにより、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇが適正化される。

外側セカンド陸部３４の幅Ｗ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面における左右のエッジ部のタイヤ幅方向の距離として測定される。また、陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、陸部の踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、陸部幅が測定される。

また、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇが、Ｗｇ≦２．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、Ｗｇ≦２．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。溝幅Ｗｇの下限は、タイヤ接地面にて円弧溝３４１が閉塞しないこと、すなわち、円弧溝３４１がサイプでないことを条件として規定される。

また、図４において、リブ３４２の幅Ｗｒの最大値Ｗｒ_ｍａｘおよび最小値Ｗｒ_ｍｉｎと、外側セカンド陸部３４の幅Ｗ１とが、０．２０≦（Ｗｒ_ｍａｘ−Ｗｒ_ｍｉｎ）／Ｗ１≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．３≦（Ｗｒ_ｍａｘ−Ｗｒ_ｍｉｎ）／Ｗ１≦０．４の関係を有することがより好ましい。差Ｗｒ_ｍａｘ−Ｗｒ_ｍｉｎは、リブ３４２の円弧溝３４１側のエッジ部の振幅を意味する。

リブ３４２の幅Ｗｒは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面における左右のエッジ部のタイヤ幅方向の距離として測定される。また、陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、陸部の踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、陸部幅が測定される。例えば、図４の構成では、幅Ｗｒが、隣り合う円弧溝３４１、３４１の連通部３４１２にて最大値Ｗｒ_ｍａｘをとり、円弧溝３４１の最大突出位置３４１３にて最小値Ｗｒ_ｍｉｎをとる。

また、図４において、リブ３４２の幅Ｗｒの最大値Ｗｒ_ｍａｘおよび最小値Ｗｒ_ｍｉｎと、外側セカンド陸部３４の幅Ｗ１とが、０．２≦｛（Ｗｒ_ｍａｘ＋Ｗｒ_ｍｉｎ）／２｝／Ｗ１≦０．５の関係を有することが好ましく、０．３≦｛（Ｗｒ_ｍａｘ＋Ｗｒ_ｍｉｎ）／２｝／Ｗ１≦０．４の関係を有することがより好ましい。比｛（Ｗｒ_ｍａｘ＋Ｗｒ_ｍｉｎ）／２｝／Ｗ１は、リブ３４２の円弧溝３４１側のエッジ部の振幅の中心位置を規定する。したがって、上記の比が適正化されることにより、外側セカンド陸部３４の幅Ｗ１に対するリブ３４２の幅Ｗｒが適正化される。

また、図４において、リブ３４２の幅Ｗｒの最大値Ｗｒ_ｍａｘと、外側セカンド陸部３４の幅Ｗ１とが、０．３０≦Ｗｒ_ｍａｘ／Ｗ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｗｒ_ｍａｘ／Ｗ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。リブ３４２の幅Ｗｒが最大値Ｗｒ_ｍａｘとなる位置は、隣り合う円弧溝３４１、３４１の連通部３４１２に一致する。したがって、比Ｗｒ_ｍａｘ／Ｗ１が適正化されることにより、隣り合う円弧溝３４１、３４１の連通部３４１２の位置が適正化される。

また、図４に示すように、円弧溝３４１に区画されたブロック３４３が、円弧溝３４１と外側最外周方向主溝２４との連通部３４１１および隣り合う円弧溝３４１、３４１の連通部３４１２に、面取部３４３１、３４３２を有する。具体的には、図５に示すように、ブロック３４３の各位置にＣ面取りが施されている。

また、図４の構成では、ブロック３４３が、外側最外周方向主溝２４側のエッジ部に、細溝３４４を有する。細溝３４４は、セミクローズド構造を有し、一方の端部にて外側最外周方向主溝２４に開口すると共に、他方の端部にてブロック３４３内で終端する。また、細溝３４４が、ブロック３４３の踏面をタイヤ周方向に２等分するように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。また、細溝３４４が、その溝開口部の一方のエッジ部に面取部３４４１を有する。この面取部３４４１は、細溝３４４の溝開口部に沿って溝長さ方向に延在してブロック３４３の外側最外周方向主溝２４側のエッジ部に至る。また、細溝３４４は、２．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する。溝幅の下限は、特に限定がないが、タイヤ接地時に細溝３４４が閉塞しないことを条件とする。

また、図４において、ブロック３４３の踏面の外側最外周方向主溝２４側のエッジ部の周方向長さＬ１と、細溝３４４により分断されたブロック３４３の前記エッジ部の連続した部分の周方向長さＬ２ａ、Ｌ２ｂとが、０．４５≦Ｌ２ａ／Ｌ１≦０．５５かつ０．４５≦Ｌ２ｂ／Ｌ１≦０．５５の関係を有する。すなわち、細溝３４４が、ブロック３４３の外側最外周方向主溝２４側のエッジ部のタイヤ周方向の中央部に配置される。これにより、ブロック３４３のエッジ部の周方向長さＬ２ａ、Ｌ２ｂが均一化されて、ブロック３４３の偏摩耗が抑制される。

また、図５において、円弧溝３４１の最大溝深さＨ１と、外側最外周方向主溝２４の最大溝深さＨ２とが、０．３０≦Ｈ１／Ｈ２≦０．８０の関係を有する。これにより、円弧溝３４１の最大溝深さＨ１が適正化される。

円弧溝３４１の最大溝深さＨ１は、ブロック３４３の踏面から円弧溝３４１の最大深さ位置までの距離として測定される。

また、図５において、円弧溝３４１が、周方向主溝２４側の開口部（図４の連通部３４１１）に底上部３４１４を有する。また、この底上部３４１４の深さＨ１ａと、円弧溝３４１の最大溝深さＨ１とが、０．３０≦Ｈ１ａ／Ｈ１≦０．８０の関係を有する。これらの底上部３４１４により、外側セカンド陸部３４の剛性が確保される。一方で、円弧溝３４１は、隣り合う他の円弧溝３４１に対する開口部には、底上部を有していない。また、隣り合う円弧溝３４１、３４１が、連通部３４１２（図４参照）にて同一の溝深さを有して相互に接続する。図５では、隣り合う円弧溝３４１、３４１が、連通部３４１２にて最大溝深さＨ１を有して相互に接続している。これにより、隣り合う円弧溝３４１、３４１の連通部３４１２の溝底が、面一に形成されている。

円弧溝３４１の底上部３４１４の深さＨ１ａは、ブロック３４３の踏面から溝底までの距離として測定される。

［外側ショルダー陸部］
図３の構成では、車幅方向外側にある外側ショルダー陸部３５が、１つの周方向細溝３５１と、複数のラグ溝３５２と、複数の幅方向細溝３５３と、リブ３５４とを備える。

周方向細溝３５１は、タイヤ周方向に延在するストレート形状を有し、２．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する。溝幅の下限は、特に限定がないが、タイヤ接地時に周方向細溝３５１が閉塞しないことを条件とする。

ラグ溝３５２は、一方の端部にてトレッド端に開口し、タイヤ幅方向にタイヤ接地端Ｔを超えて延在して、他方の端部にてショルダー陸部３５の内部で終端する。また、複数のラグ溝３５２が、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。

幅方向細溝３５３は、一方の端部にてラグ溝３５２の終端部に連通し、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３５１に連通し、他方の端部にてショルダー陸部３５の内部で終端する。このとき、幅方向細溝３５３のタイヤ幅方向内側の端部が、周方向細溝３５３を超えてリブ３５４の内部で終端しても良いし（図３参照）、周方向細溝３５３を超えることなく、周方向細溝３５３で終端しても良い（図示省略）。また、１つの幅方向細溝３５３が、複数のラグ溝３５２に対してそれぞれ配置される。また、幅方向細溝３５３の溝中心線が、ラグ溝３５２の溝中心線の延長線上にある。また、幅方向細溝３５３は、２．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する。溝幅の下限は、特に限定がないが、タイヤ接地時に幅方向細溝３５３が閉塞しないことを条件とする。

リブ３５４は、外側最外周方向主溝２４と周方向細溝３５１とに区画されてタイヤ周方向に連続して延在する。また、リブ３５４の外側最外周方向主溝２４側のエッジ部が、外側最外周方向主溝２４に沿ったストレート形状を有する。また、リブ３５４の周方向細溝３５１側のエッジ部が、周方向細溝３５１に沿ったストレート形状を有し、且つ、ラグ溝３５２を延長する複数の幅方向細溝３５３によって形成された複数かつ小さな切欠部を有する。

また、図３において、外側セカンド陸部３４の円弧溝３４１の配置間隔Ｐ１と、ショルダー陸部３５のラグ溝３５２の配置間隔Ｐ２とが、１．９０≦Ｐ１／Ｐ２≦２．１０の関係を有する。すなわち、円弧溝３４１の配置間隔Ｐ１が、ショルダー陸部３５のラグ溝３５２の配置間隔Ｐ２に対して約２倍である。同様に、円弧溝３４１の配置間隔Ｐ１が、ショルダー陸部３５の幅方向細溝３５３の配置間隔（図中の寸法記号省略）に対して略２倍である。なお、円弧溝３４１およびラグ溝３５２の配置間隔Ｐ１、Ｐ２は、空気入りタイヤ１がピッチバリエーション構造を備えることにより、タイヤ周方向に周期的に変動する。

また、図３において、外側セカンド陸部３４の円弧溝３４１の最外周方向主溝２４側の部分のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１と、ショルダー陸部３５の幅方向細溝３５３のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２とが、２０［deg］≦θ２−θ１≦６０［deg］の関係を有することが好ましく、３０［deg］≦θ２−θ１≦５０［deg］の関係を有することがより好ましい。したがって、円弧溝３４１の最外周方向主溝２４側の部分の傾斜角θ１が、幅方向細溝３５３の傾斜角θ２よりも小さい。

円弧溝３４１の傾斜角θ１は、円弧溝３４１の最外周方向主溝２４に対する連通部３４１１（図４参照）と、円弧溝３４１の最大突出位置３４１３（図４参照）とを結ぶ直線のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角として測定される。

幅方向細溝３５３の傾斜角θ２は、幅方向細溝３５３と周方向細溝３５１との交差位置から幅方向細溝３５３とラグ溝３５２との交差位置に引いた直線のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角として測定される。

［内側セカンド陸部およびセンター陸部］
図６は、図２に記載したトレッドパターンを示す説明図である。同図は、車幅方向内側領域の最外周方向主溝２１（以下、内側最外周方向主溝という。）に区画されたセカンド陸部３２（以下、内側セカンド陸部という。）、ならびに、内側セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３の拡大図を示している。

図６の構成では、内側セカンド陸部３２が、複数の傾斜細溝３２１と、複数の傾斜サイプ３２２とを備える。

傾斜細溝３２１は、一方の端部にて内側セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口し、タイヤ幅方向に延在して、他方の端部にて内側セカンド陸部３２の内部で終端する。また、図６の構成では、傾斜細溝３２１が、ストレート形状を有し、タイヤ周方向に対して傾斜角θ３で傾斜する。また、複数の傾斜細溝３２１が、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。また、傾斜細溝３２１が、２．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する。溝幅の下限は、特に限定がないが、タイヤ接地時に傾斜細溝３２１が閉塞しないことを条件とする。

傾斜サイプ３２２は、一方の端部にて内側セカンド陸部３２の内側最外周方向主溝２１側のエッジ部に開口し、タイヤ幅方向に延在して、他方の端部にて内側セカンド陸部３２の内部で終端する。また、図６の構成では、傾斜サイプ３２２が、ストレート形状を有し、タイヤ周方向に対して傾斜角θ４で傾斜する。また、複数の傾斜サイプ３２２が、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。

また、図６に示すように、傾斜細溝３２１と傾斜サイプ３２２とが、タイヤ周方向に千鳥状に配置される。また、傾斜細溝３２１と傾斜サイプ３２２とが、相互に離間しつつ平行に配置される。このため、内側セカンド陸部３２が、傾斜細溝３２１および傾斜サイプ３２２によりタイヤ周方向に分断されておらず、全体としてタイヤ周方向に連続したリブとなっている。また、内側セカンド陸部３２の左右のエッジ部が、左右の周方向主溝２１、２２に沿ったストレート形状を有する。隣り合う傾斜細溝３２１と傾斜サイプ３２２とが、タイヤ幅方向に相互にラップして配置される。

また、傾斜細溝３２１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ３および傾斜サイプ３２２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ４が、３０［deg］≦θ３≦６０［deg］かつ３０［deg］≦θ４≦６０［deg］の範囲内にある。

傾斜角θ３、θ４は、傾斜細溝３２１および傾斜サイプ３２２の中心線とタイヤ周方向とのなす角として、測定される。

また、図６に示すように、内側セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３が、複数の傾斜細溝３３１を備える。

傾斜細溝３３１は、一方の端部にてセンター陸部３３の内側セカンド陸部３２側のエッジ部で開口し、他方の端部にてセンター陸部３３の内部で終端する。また、傾斜細溝３３１は、内側セカンド陸部３２の傾斜細溝３２１の延長線上に配置される。また、複数の傾斜細溝３３１が、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。また、傾斜細溝３３１が、２．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する。溝幅の下限は、特に限定がないが、タイヤ接地時に傾斜細溝３３１が閉塞しないことを条件とする。

また、図６の構成では、センター陸部３３がタイヤ赤道面ＣＬ上にあり、傾斜細溝３３１がタイヤ赤道面ＣＬに交差することなく終端している。また、センター陸部３３の車幅方向外側のエッジ部が、周方向主溝２３に沿ったストレート形状を有し、溝あるいはサイプにより分断されることなくタイヤ周方向に連続した踏面を有している。このため、図２に示すように、センター陸部３３の車幅方向外側のエッジ部と、外側セカンド陸部３４の車幅方向内側のエッジ部とが、タイヤ周方向に連続した踏面を有している。言い換えると、センター陸部３３と外側セカンド陸部３４とを区画する周方向主溝２３のエッジ部には、溝あるいはサイプが開口していない。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上の周方向主溝２１〜２４と、周方向主溝２１〜２４に区画されて成る複数の陸部３１〜３５とを備える（図１および図２参照）。また、セカンド陸部（図２では、車幅方向外側にある外側セカンド陸部３４）が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる屈曲あるいは湾曲した形状を有すると共にタイヤ周方向に連なって配列された複数の円弧溝３４１を備える。また、円弧溝３４１が、一方の端部にて最外周方向主溝２４に開口すると共に、他方の端部にてタイヤ周方向に隣り合う他の円弧溝３４１に連通する。また、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇ（図４参照）の最大値Ｗｇ_ｍａｘと最小値Ｗｇ_ｍｉｎが、Ｗｇ_ｍａｘ／Ｗｇ_ｍｉｎ≦１．１０の関係を有する。

かかる構成では、（１）複数の円弧溝３４１が最外周方向主溝２４に開口すると共にタイヤ周方向に相互に連通して配列されるので、円弧溝３４１の排水性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、（２）円弧溝３４１が略一定の溝幅Ｗｇを有するので、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇが拡幅する構成と比較して、セカンド陸部３４の接地面積が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が維持される利点がある。また、（３）円弧溝３４１が略一定の溝幅Ｗｇを有するので、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇが拡幅する構成と比較して、溝面積の変化を小さくできる。これにより、タイヤの騒音性能が維持される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇとセカンド陸部３４の幅Ｗ１とが、０．０４≦Ｗｇ／Ｗ１≦０．１５の関係を有する（図４参照）。これにより、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇが適正化される利点がある。すなわち、０．０４≦Ｗｇ／Ｗ１であることにより、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇが確保されて、円弧溝３４１によるウェット性能の向上効果が適正に得られる。また、Ｗｇ／Ｗ１≦０．１５であることにより、溝幅Ｗｇが過大となることに起因するセカンド陸部３４の接地面積の低下が回避されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇが、Ｗｇ≦２．５［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。これにより、円弧溝３４１の溝幅Ｗｇが確保されて、円弧溝３４１によるウェット性能の向上効果が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、円弧溝３４１の他方の端部３４１２が、タイヤ周方向に隣り合う他の円弧溝３４１で終端する（図４参照）。かかる構成では、隣り合う円弧溝がＸ字状に交差する構成（図示省略）と比較して、ブロック３４３の接地面積が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、複数の円弧溝３４１に区画されたセカンド陸部３４のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分が、タイヤ周方向に連続するリブ３４２である（図３参照）。また、リブ３４２の幅Ｗｒの最大値Ｗｒ_ｍａｘおよび最小値Ｗｒ_ｍｉｎと、セカンド陸部３４の幅Ｗ１とが、０．２０≦（Ｗｒ_ｍａｘ−Ｗｒ_ｍｉｎ）／Ｗ１≦０．５０の関係を有する（図４参照）。これにより、リブ３４２の円弧溝３４１側のエッジ部の振幅が適正化される利点がある。すなわち、０．２０≦（Ｗｒ_ｍａｘ−Ｗｒ_ｍｉｎ）／Ｗ１であることにより、円弧溝３４１の延在長さが確保されて、円弧溝３４１によるウェット性能の向上作用が確保される。また、（Ｗｒ_ｍａｘ−Ｗｒ_ｍｉｎ）／Ｗ１≦０．５０であることにより、円弧溝３４１の延在長さが過大となることに起因するリブ３４２の接地面積の減少が回避される。

また、この空気入りタイヤ１では、複数の円弧溝３４１に区画されたセカンド陸部３４のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分が、タイヤ周方向に連続するリブ３４２である（図３参照）。また、リブ３４２の幅Ｗｒの最大値Ｗｒ_ｍａｘおよび最小値Ｗｒ_ｍｉｎと、セカンド陸部３４の幅Ｗ１とが、０．２≦｛（Ｗｒ_ｍａｘ＋Ｗｒ_ｍｉｎ）／２｝／Ｗ１≦０．５の関係を有する（図４参照）。これにより、リブ３４２の円弧溝３４１側のエッジ部の振幅の中心位置が適正化される。すなわち、０．２≦｛（Ｗｒ_ｍａｘ＋Ｗｒ_ｍｉｎ）／２｝／Ｗ１であることにより、円弧溝３４１の延在長さが確保されて、円弧溝３４１によるウェット性能の向上作用が確保される。また、｛（Ｗｒ_ｍａｘ＋Ｗｒ_ｍｉｎ）／２｝／Ｗ１≦０．５であることにより、円弧溝３４１の延在長さが過大となることに起因するリブ３４２の接地面積の減少が回避される。

また、この空気入りタイヤ１は、複数の円弧溝３４１に区画されたセカンド陸部３４のタイヤ接地端Ｔ側の部分が、タイヤ周方向に配列された複数３４３のブロックである（図３参照）。また、ブロック３４３が、隣り合う円弧溝３４１、３４１の連通部３４１２に面取部３４３２を有する（図４参照）。これにより、局所的なカッピングや偏摩耗を抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数の円弧溝３４１に区画されたセカンド陸部３４のタイヤ接地端Ｔ側の部分が、タイヤ周方向に配列された複数のブロック３４３である（図２参照）。また、ブロック３４３が、一方の端部にて最外周方向主溝２４に開口すると共に他方の端部にてブロック３４３内で終端する細溝３４４を備える。また、ブロック３４３の踏面の最外周方向主溝２４側のエッジ部の周方向長さＬ１と、細溝３４４により分断されたエッジ部の連続した部分の周方向長さＬ２ａ、Ｌ２ｂとが、０．４５≦Ｌ２ａ／Ｌ１≦０．５５かつ０．４５≦Ｌ２ｂ／Ｌ１≦０．５５の関係を有する（図４参照）。これにより、細溝３４４により分断されたブロック３４３のエッジ部の周方向長さＬ２ａ、Ｌ２ｂが均一化されて、ブロック３４３の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数の円弧溝３４１に区画されたセカンド陸部３４のタイヤ接地端Ｔ側の部分が、タイヤ周方向に配列された複数のブロック３４３である（図２参照）。また、ブロック３４３が、一方の端部にて最外周方向主溝２４に開口すると共に他方の端部にてブロック３４３内で終端する細溝３４４と、細溝３４４の溝開口部に沿って溝長さ方向に延在する面取部３４４１とを備える（図４参照）。かかる構成では、細溝３４４および面取部３４４１により溝面積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３５が、タイヤ幅方向に延在すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝３５２を備える（図２参照）。また、セカンド陸部３４の円弧溝３４１の配置間隔Ｐ１と、ショルダー陸部３５のラグ溝３５２の配置間隔Ｐ２とが、１．９０≦Ｐ１／Ｐ２≦２．１０の関係を有する（図３参照）。これにより、円弧溝３４１の配置間隔Ｐ１が適正化される利点がある。すなわち、１．９０≦Ｐ１／Ｐ２であることにより、セカンド陸部３４の接地面積が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。また、Ｐ１／Ｐ２≦２．１０であることにより、複数の円弧溝３４１の総面積が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、円弧溝３４１の最大溝深さＨ１と、最外周方向主溝２４の最大溝深さＨ２とが、０．３０≦Ｈ１／Ｈ２≦０．８０の関係を有する（図５参照）。これにより、円弧溝３４１の最大溝深さＨ１が適正化される利点がある。すなわち、０．３０≦Ｈ１／Ｈ２であることにより、円弧溝３４１の最大溝深さＨ１が確保されて、円弧溝３４１によるウェット性能の向上効果が確保される。また、Ｈ１／Ｈ２≦０．８０であることにより、セカンド陸部３４の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、円弧溝３４１が、最外周方向主溝２４側の開口部に形成された底上部３４１４を有する（図５参照）。また、底上部３４１４の深さＨ１ａと円弧溝３４１の最大溝深さＨ１とが、０．３０≦Ｈ１ａ／Ｈ１≦０．８０の関係を有する。かかる構成では、セカンド陸部３４の剛性が底上部３４１４により確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３５が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝３５１と、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３５１に連通する複数の幅方向細溝３５３と、周方向細溝３５１と最外周方向主溝２４とに区画されてタイヤ周方向に連続するリブ３５４とを備える（図３参照）。また、円弧溝３４１の最外周方向主溝２４側の部分のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１と、幅方向細溝３５３のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２とが、２０［deg］≦θ２−θ１≦６０［deg］の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、セカンド陸部３４の円弧溝３４１の傾斜角θ１とショルダー陸部３５の幅方向細溝３５３の傾斜角θ２とが、θ１＜θ２の関係を有することにより、騒音性能を低減できる利点がある。また、差θ２−θ１が適正化されるので、タイヤのウェット性能を確保しつつ騒音性能を低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする他方の領域に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る第二のセカンド陸部３２とを備える（図２参照）。また、第二のセカンド陸部３２が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する複数の傾斜細溝３２１および複数の傾斜サイプ３２２を有する。また、傾斜細溝３２１が、一方の端部にて第二セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて第二セカンド陸部３２内で終端する（図６参照）。傾斜サイプ３２２が、一方の端部にて第二セカンド陸部３２の最外周方向主溝２２側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて第二セカンド陸部３２内で終端する。また、傾斜細溝３２１と傾斜サイプ３２２とが、タイヤ周方向に千鳥状に配置される。かかる構成では、第二のセカンド陸部３２が千鳥状に配置された傾斜細溝３２１および傾斜サイプ３２２を備えるので、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、傾斜細溝３２１と傾斜サイプ３２２とセミクローズド構造を有して相互に分離して配置されるので、第二のセカンド陸部３２がタイヤ周方向に連続するリブとなる。これにより、第二のセカンド陸部３２の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二のセカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３が、第二のセカンド陸部３２の傾斜細溝３２１の延長線に沿って延在する傾斜細溝３３１を備える（図２参照）。また、傾斜細溝３３１が、一方の端部にてセンター陸部３３の第二のセカンド陸部３２側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にてセンター陸部３３の内部で終端する（図６参照）。かかる構成では、センター陸部３３が傾斜細溝３３１を備えるので、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、車両に対するタイヤの装着方向を示す表示部を備え、且つ、円弧溝３４１が、タイヤの車両装着時にて車幅方向外側となる領域に配置される（図２参照）。かかる構成では、円弧溝３４１が車幅方向外側の領域に配置されるので、タイヤのウェット性能が効果的に向上する利点がある。

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェット操縦安定性能、（２）ドライ操縦安定性能および（３）騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２１５/５５Ｒ１７ ９４Ｗの試験タイヤがリムサイズ１７×７ＪＪのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１．６ＬのＦＦ（Front engine Rear drive）駆動の乗用車の総輪に装着される。

（１）ウェット操縦安定性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）騒音性能に関する評価では、試験車両が粗い路面を有するテストコースを１０［ｋｍ／ｈ］〜２０［ｋｍ／ｈ］で惰性走行し、テストドライバーが車内騒音に関する官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１１の試験タイヤは、図１および図２に記載した構成を備え、タイヤの車両装着状態にて車幅方向外側となる外側セカンド陸部３４が、複数の円弧溝３４１を備える。また、外側セカンド陸部３４の幅Ｗ１が、Ｗ１＝２４［ｍｍ］である。

従来例１の試験タイヤは、実施例１の構成において、いずれの陸部も複数の円弧溝を備えていない。従来例２の試験タイヤは、実施例１の構成において、外側セカンド陸部３４が複数の円弧溝を備える。

試験結果に示すように、実施例１〜１１の試験タイヤでは、タイヤのウェット操縦安定性能、ドライ操縦安定性能および騒音性能が両立することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１〜２４：周方向主溝、３１：内側ショルダー陸部、３２：内側セカンド陸部、３２１：傾斜細溝、３２２：傾斜サイプ、３３：センター陸部、３３１：傾斜細溝、３４：外側セカンド陸部、３４１：円弧溝、３４１１、３４１２：連通部、３４１３：最大突出位置、３４１４、３４１５：底上部、３４２：リブ、３４３：ブロック、３４３１、３４３２、３４４１：面取部、３４４：細溝、３５：外側ショルダー陸部、３５１：周方向細溝、３５２：ラグ溝、３５３：幅方向細溝、３５４：リブ

Claims (16)

1. タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向内側の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある前記陸部をセンター陸部として定義し、
   前記セカンド陸部が、タイヤ赤道面側に凸となる屈曲あるいは湾曲した形状を有すると共にタイヤ周方向に連なって配列された複数の円弧溝を備え、
   前記円弧溝が、一方の端部にて前記最外周方向主溝に開口すると共に、他方の端部にてタイヤ周方向に隣り合う他の前記円弧溝に連通し、且つ、
   前記円弧溝の溝幅Ｗｇの最大値Ｗｇ_ｍａｘと最小値Ｗｇ_ｍｉｎが、Ｗｇ_ｍａｘ／Ｗｇ_ｍｉｎ≦１．１０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記円弧溝の溝幅Ｗｇと前記セカンド陸部の幅Ｗ１とが、０．０４≦Ｗｇ／Ｗ１≦０．１５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記円弧溝の溝幅Ｗｇが、Ｗｇ≦２．５［ｍｍ］の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記円弧溝の前記他方の端部が、タイヤ周方向に隣り合う前記他の円弧溝で終端する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複数の円弧溝に区画された前記セカンド陸部のタイヤ赤道面側の部分が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、
   前記リブの幅Ｗｒの最大値Ｗｒ_ｍａｘおよび最小値Ｗｒ_ｍｉｎと、前記セカンド陸部の幅Ｗ１とが、０．２０≦（Ｗｒ_ｍａｘ−Ｗｒ_ｍｉｎ）／Ｗ１≦０．５０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数の円弧溝に区画された前記セカンド陸部のタイヤ赤道面側の部分が、タイヤ周方向に連続するリブであり、且つ、
   前記リブの幅Ｗｒの最大値Ｗｒ_ｍａｘおよび最小値Ｗｒ_ｍｉｎと、前記セカンド陸部の幅Ｗ１とが、０．２≦｛（Ｗｒ_ｍａｘ＋Ｗｒ_ｍｉｎ）／２｝／Ｗ１≦０．５の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記複数の円弧溝に区画された前記セカンド陸部のタイヤ接地端側の部分が、タイヤ周方向に配列された複数のブロックであり、且つ、
   前記ブロックが、隣り合う前記円弧溝の連通部に面取部を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記複数の円弧溝に区画された前記セカンド陸部のタイヤ接地端側の部分が、タイヤ周方向に配列された複数のブロックであり、
   前記ブロックが、一方の端部にて前記最外周方向主溝に開口すると共に他方の端部にて前記ブロック内で終端する細溝を備え、且つ、
   前記ブロックの踏面の前記最外周方向主溝側のエッジ部の周方向長さＬ１と、前記細溝により分断された前記エッジ部の連続した部分の周方向長さＬ２ａ、Ｌ２ｂとが、０．４５≦Ｌ２ａ／Ｌ１≦０．５５かつ０．４５≦Ｌ２ｂ／Ｌ１≦０．５５の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記複数の円弧溝に区画された前記セカンド陸部のタイヤ接地端側の部分が、タイヤ周方向に配列された複数のブロックであり、且つ、
   前記ブロックが、一方の端部にて前記最外周方向主溝に開口すると共に他方の端部にて前記ブロック内で終端する細溝と、前記細溝の溝開口部に沿って溝長さ方向に延在する面取部とを備える請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダー陸部が、タイヤ幅方向に延在すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝を備え、且つ、
    前記円弧溝の配置間隔Ｐ１と、前記ラグ溝の配置間隔Ｐ２とが、１．９０≦Ｐ１／Ｐ２≦２．１０の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記円弧溝の最大溝深さＨ１と、前記最外周方向主溝の最大溝深さＨ２とが、０．３０≦Ｈ１／Ｈ２≦０．８０の関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記円弧溝が、前記最外周方向主溝側の開口部に形成された底上部を有し、且つ、
    前記底上部の深さＨ１ａと前記円弧溝の最大溝深さＨ１とが、０．３０≦Ｈ１ａ／Ｈ１≦０．８０の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に連通する複数の幅方向細溝と、前記周方向細溝と前記最外周方向主溝とに区画されてタイヤ周方向に連続するリブとを備え、且つ、
    前記円弧溝の前記最外周方向主溝側の部分のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１と、前記幅方向細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２とが、２０［deg］≦θ２−θ１≦６０［deg］の関係を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ赤道面を境界とする他方の領域に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る第二のセカンド陸部とを備え、
    前記第二のセカンド陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する複数の傾斜細溝および複数の傾斜サイプを有し、
    前記傾斜細溝が、一方の端部にて前記第二セカンド陸部のタイヤ赤道面側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記第二セカンド陸部内で終端し、
    前記傾斜サイプが、一方の端部にて前記第二セカンド陸部の前記最外周方向主溝側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記第二セカンド陸部内で終端し、且つ、
    前記傾斜細溝と前記傾斜サイプとが、タイヤ周方向に千鳥状に配置される請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第二のセカンド陸部に隣り合うセンター陸部が、前記第二のセカンド陸部の前記傾斜細溝の延長線に沿って延在する傾斜細溝を備え、且つ、
    前記傾斜細溝が、一方の端部にて前記センター陸部の前記第二のセカンド陸部側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記センター陸部の内部で終端する請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
16. 車両に対するタイヤの装着方向を示す表示部を備え、且つ、
    前記円弧溝が、タイヤの車両装着時にて車幅方向外側となる領域に配置される請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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