JP2013201840A - 電気自動車の表示システム - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリから電動機へ出力可能な最大駆動電力を正確に表示し得る電気自動車の表示システムを提供する。
【解決手段】表示システム１０は、モータおよび電気機器を駆動するバッテリの充電残量およびバッテリ温度に基づいて、最大出力電力および最大入力電力を算出する限界電力算出部２０と、電気機器で使用される消費電力を算出する消費電力算出部２４とを備える。限界駆動電力算出部２８は、最大出力電力と消費電力とに基づいて、バッテリからモータに出力可能な最大駆動電力を算出する。また、実電力算出部２２は、バッテリからモータに実際に出力された実出力電力およびモータからバッテリへ実際に回生された実入力電力を算出する。表示パネル３６は、最大出力電力および最大入力電力と、最大駆動電力と、実出力電力および実入力電力とを重ねて表示する。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動機を駆動するバッテリの入出力状態を表示する電気自動車の表示システムに関する。

車両に搭載されたバッテリの電力によりモータ(電動機)を駆動させて動力を得る電気自動車には、バッテリの充電残量等を運転席の表示部で表示して、ドライバーがバッテリの状態を把握し得るようにしたものがある。例えば、特許文献１には、バッテリの充電残量と電力(パワー)の最大出力とを同時に表示する表示システムが開示されている。特許文献１の表示システムでは、バッテリの温度に基づいて最大出力を算出することで、バッテリの状態に応じた最大出力をドライバーが認識し得るようになっている。

特開平１０−３３６８０１号公報

ところが、特許文献１で表示されるバッテリの最大出力は、モータを駆動するための出力電力に加え、例えばエアコン等、モータ以外の電気機器に出力される電力も含まれている。そのため、特許文献１の表示システムでは、ドライバーは、バッテリがモータへ出力し得る最大値を正確に把握することができない難点がある。また、特許文献１の表示システムでは、バッテリの最大出力のみが表示されるため、例えばエアコンをオンオフしても、バッテリの最大出力に変化が表れることはない。そのため、ドライバーは、エアコン等、電気機器が及ぼすバッテリの出力への影響を認識することができない。しかも、特許文献１では、バッテリからモータへ実際に出力されている電力が表示されないため、現在の運転でバッテリがどれ程の余力を有しているか把握することができない問題もある。

ここで、例えば、バッテリが低温の場合や、バッテリの充電残量が多い場合のように、バッテリが回生電力を殆ど回収できない状況下では、回生ブレーキによる制動力が非常に小さくなる。ところが、従来の表示システムでは、バッテリに回生可能な入力電力が表示されていないため、ドライバーが回生ブレーキの制動力を得られるか否か判別することができなかった。そのため、バッテリの入力余力が小さな状態でドライバーがアクセルペダルをオフした場合、回生ブレーキによる制動力を得られずにドライバーが違和感を覚えることがあった。

そこで、本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、バッテリから電動機に出入力し得る最大電力をドライバーが正確に把握し得るようにすることにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明では、
電気自動車の駆動力を発生する電動機および前記電動機以外の所定の電気機器を駆動するバッテリの充電残量および温度に基づいて、該バッテリから前記電動機および電気機器に出力可能な最大出力電力および電動機からバッテリに回生可能な最大入力電力を算出する限界電力算出手段と、
前記電気機器で使用される消費電力を算出する消費電力算出手段と、
前記限界電力算出手段が算出した最大出力電力と、前記消費電力算出手段が算出した消費電力とに基づいて、前記バッテリから前記電動機に出力可能な最大駆動電力を算出する限界駆動電力算出手段と、
前記バッテリから電動機に実際に出力されている実出力電力および該電動機からバッテリに実際に回生されている実入力電力を算出する実電力算出手段と、
前記限界電力算出手段が算出した最大出力電力および最大入力電力と、前記限界駆動電力算出手段が算出した最大駆動電力と、前記実電力算出手段が算出した実出力電力および実入力電力とを表示する表示手段とを備えたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、限界電力算出手段が算出した最大出力電力と消費電力算出手段が算出した消費電力とに基づいて、限界駆動電力算出手段が最大駆動電力を算出する。そして、この最大駆動電力を表示手段が表示することで、バッテリから電動機に出力可能な最大電力をドライバーが正確に把握することができる。従って、表示システムでの表示内容と実際にバッテリが出力可能な電力との間にズレが生じ難く、ドライバーが違和感を覚えるのを抑制することができる。また、バッテリから電動機へ実際に出力されている実出力電力が表示されるから、ドライバーは、バッテリから電動機に実際に出力されている電力をリアルタイムで把握することができる。従って、ドライバーは、最大駆動電力と実出力電力とを比較することで、現在の運転によるバッテリの出力余力を把握することができる。

また、ドライバーは、表示手段に表示された最大出力電力および最大駆動電力から、電気機器が現在消費している消費電力を認識することができる。これにより、例えばエアコンの使用が及ぼす最大駆動電力への影響をドライバーが認識することができ、最大出力電力が小さい場合に、エアコンの使用を控えるべきか否かについて判断することができる。

また、表示手段は、バッテリへ回生可能な最大入力電力を表示するから、ドライバーは、現在のバッテリが回生可能な最大電力について把握することができる。従って、表示手段に表示された最大入力電力により回生ブレーキによる制動が得られるか否か瞬時に判断することが可能となる。これにより、期待した回生ブレーキによる制動を得られないと云った違和感をドライバーが覚えるのを抑制することができる。また、ドライバーは、最大入力電力が小さい場合に、回生ブレーキで得られる制動力も小さいことを認識し得るから、摩擦ブレーキの操作が遅れると云った事態を回避することができる。しかも、表示手段は、実電力算出手段が算出した実入力電力を表示するから、バッテリに電力が回生されていることをドライバーが実感することができ、省エネ運転を促す効果が奏される。

請求項２記載の発明では、前記表示手段は、前記最大出力電力と前記最大駆動電力と前記実出力電力とをそれぞれ同一の基準からの距離として重ねて表示すると共に、前記最大入力電力と前記実入力電力とをそれぞれ同一の基準からの距離として重ねて表示するよう構成されていることを特徴とする。

請求項２の発明によれば、表示手段は、最大出力電力と最大駆動電力と実出力電力とを同一の基準からの距離として重ねて表示するから、ドライバーは、バッテリの出力状態を瞬時に把握することができる。しかも、最大出力電力と最大駆動電力との差から、電気機器で使用している消費電力も認識することができる。また、表示手段は、最大入力電力と実入力電力とを同一の基準からの距離として重ねて表示するから、バッテリの入力状態についても瞬時に把握することができる。

請求項７記載の発明では、
前記電動機を駆動する際に前記バッテリから出力可能な前記最大駆動電力の目標値である目標最大駆動電力および電動機を制動する際に該バッテリへ回生可能な前記最大入力電力の目標値である目標最大入力電力が設定される目標駆動制動電力設定手段と、
前記目標駆動制動電力設定手段に設定された目標最大駆動電力および目標最大入力電力を入出力可能とする前記バッテリの目標温度を算出する目標温度算出手段とを備え、
前記消費電力算出手段は、前記バッテリを前記目標温度に調温するのに必要な調温電力を算出する調温電力算出部を備えていることを特徴とする。

請求項７の発明によれば、目標温度算出手段がバッテリの目標温度を算出するから、目標駆動制動電力設定手段に設定された目標最大駆動電力および目標最大入力電力を入出力可能とする温度にバッテリを調温することができる。また、バッテリを目標温度とするのに必要な調温電力を調温電力算出部が算出するから、電気機器の消費電力を正確に求めることができる。その結果、限界駆動電力算出手段は、調温電力を反映した正確な最大駆動電力を算出することができる。

第１の実施形態に係る電気自動車の構成を示す説明図。 第１の実施形態に係る表示システムのシステム構成図。 第１の実施形態に係る表示システムの表示パネルが表示したバッテリの入出力電力を示す図。 第１の実施形態に係る表示システムの表示パネルが表示したバッテリの入出力電力を示す図。 第１の実施形態に係る表示システムの表示パネルが表示したバッテリの入出力電力を示す図。 第１の実施形態に係る表示システムの表示パネルが表示したバッテリの入出力電力および入力部を示す図。 第１の実施形態の変更例に係る表示システムの表示パネルが表示したバッテリの入出力電力を示す図。 第１の実施形態の変更例に係る表示システムの表示パネルが表示したバッテリの入出力電力を示す図。 第１の実施形態の変更例に係る表示システムの表示パネルが表示したバッテリの入出力電力を示す図。 第１の実施形態の変更例に係る表示システムのシステム構成図。 第１の実施形態の変更例に係る表示システムのシステム構成図。 第１の実施形態の変更例に係る表示システムの表示パネルが表示したバッテリの入出力電力を示す図。 第２の実施形態に係る表示システムのシステム構成図。 第２の実施形態に係る表示システムの表示パネルが表示したバッテリの入出力電力および充電残量を示す図。 第２の実施形態に係る表示システムの表示パネルが表示したバッテリの充電残量を示す図。 第２の実施形態に係る表示システムの表示パネルが表示したバッテリの充電残量を示す図。 第３の実施形態に係る表示システムのシステム構成図。 第３の実施形態に係る表示システムの表示パネルが表示したバッテリの充電残量を示す図。 第３の実施形態の変更例に係る表示システムのシステム構成図。

（第１の実施形態）
次に、第１の実施形態に係る電気自動車ＥＶの表示システム１０について、以下説明する。図１は、第１の実施形態に係る表示システム１０が搭載された電気自動車ＥＶの概略構成を示す。この電気自動車ＥＶは、該電気自動車ＥＶの駆動力を発生するモータ(電動機)Ｍと、該モータＭ以外の電動部品である電気機器Ａと、モータＭおよび電気機器Ａの駆動源としてのバッテリＶとを基本構成とし、バッテリＶの入出力状況を表示システム１０が表示するようになっている。

前記モータＭは、例えば同期機等の３相回転機であり、図示しないインバータ回路を介して前記バッテリＶに接続されている。モータＭは、図示しない駆動機構を介して電気自動車ＥＶの車輪に連結されており、モータＭの駆動力により車輪を回転させて電気自動車ＥＶを走行させるようになっている。前記バッテリＶは、リチウムイオン電池等の充放電可能な直流二次電池であり、バッテリＶから出力される電力(後述する実出力電力)によりモータＭを駆動させるようになっている(力行モード)。また、電気自動車ＥＶの制動時には、モータＭに生じた回生電力の一部または全てがバッテリＶに入力(後述する実入力電力)されるようになっている(回生モード)。

前記バッテリＶは、前記電気機器Ａに電力を出力(後述する消費電力)して、該電気機器Ａを駆動するよう構成されている。図１に示すように、バッテリＶには、該バッテリＶの温度(以下、バッテリ温度と称する)を計測する温度センサ１２が設けられている。また、バッテリＶには、バッテリＶの電圧を計測することでバッテリＶの充電残量を測定する電圧センサ１４が設けられている。

前記電気機器Ａは、バッテリＶから電力供給される全ての電動装置や電動部品のうち、モータＭを除いたものであって、具体的には、エアコン１８や、図示しないオーディオ装置、車内照明等が含まれる。また、電気機器Ａには、前記バッテリＶの温度を調整する調温装置１６が含まれている。なお、第１の実施形態では、図１に示すように、電気機器Ａをエアコン１８および調温装置１６のみから構成して、他の電動装置類を省略して説明する。

図２に示すように、第１の実施形態に係る表示システム１０は、限界電力算出部(限界電力算出手段)２０を備えている。この限界電力算出部２０は、前記温度センサ１２および電圧センサ１４に電気的に接続され、両センサ１２,１４からそれぞれバッテリ温度および充電残量が入力されるようになっている。限界電力算出部２０は、入力されたバッテリ温度および充電残量に基づいて、現在のバッテリＶの最大出力電力および最大入力電力を算出するよう構成されている。最大出力電力とは、現在のバッテリＶの状態(すなわち、バッテリ温度および充電残量)で該バッテリＶが出力し得る最大電力を云い、モータＭおよび電気機器Ａの双方へ出力可能な電力の最大値である。この最大出力電力は、バッテリ温度および充電残量によって変動する。一方、最大入力電力とは、現在のバッテリＶの状態で制動時にモータＭからバッテリＶへ入力(回生)し得る最大電力を云う。この最大入出力電力も、バッテリ温度および充電残量によって変動する。

前記表示システム１０は、バッテリＶとモータＭとの間で実際に入出力されている実出力電力および実入力電力を算出する実電力算出部(実電力算出手段)２２を備えている。実出力電力とは、駆動時にバッテリＶからモータＭへ実際に出力されている電力であり、前記電気機器Ａへ出力されている電力は実出力電力に含まれない。実出力電力は、後述する最大駆動電力の範囲内でバッテリＶからの出力に応じて変動するものである。また、実入力電力とは、制動時にモータＭからバッテリＶへ実際に入力されている電力である。この実入力電力は、前記最大入力電力の範囲内でバッテリＶへの入力に応じて変動するものである。具体的には、モータＭの駆動時にバッテリＶが使用した出力データとモータＭの制動時にバッテリＶに回生された入力データ(以下、Ｍ/Ｇ入出力データと称する)とが実電力算出部２２に入力される。そして、このＭ/Ｇ入出力データに基づいて、実電力算出部２２が実出力電力および実入力電力を算出するようになっている。

前記表示システム１０は、電気機器Ａで現在使用している消費電力を算出する消費電力算出部(消費電力算出手段)２４を備えている。消費電力とは、電気機器Ａが現在使用している電力の合計を云い、バッテリVからモータMへ出力されている電力は含まれない。第１の実施形態では、消費電力は、前記エアコン１８が使用する電力(以下、エアコン使用電力と称する)と前記調温装置１６がバッテリＶを調温する際に使用する電力(以下、調温電力と称する)とに基づいて算出される。但し、実際の消費電力としては、オーディオや車内照明等、他の電動装置が消費する電力も考慮されるが、第1の実施形態では、これらを考慮せずに説明する。

前記消費電力算出部２４は、前記調温電力を算出する調温電力算出部２６を備えている。後述するように、調温電力算出部２６には、バッテリ温度および目標温度が入力され、このバッテリ温度および目標温度に基づいて調温電力算出部２６が調温電力を算出するようになっている。

前記表示システム１０は、バッテリＶの最大駆動電力を算出する限界駆動電力算出部(限界駆動電力算出手段)２８を備えている。最大駆動電力とは、前述したバッテリＶの最大出力電力のうち、前記モータＭへ供給可能な最大電力を云い、現在のバッテリＶの状態と電気機器Ａの駆動状況とによって変動するものである。換言すれば、この最大駆動電力を超えてバッテリＶからモータＭに電力を供給することはできない。具体的には、限界駆動電力算出部２８は、前記限界電力算出部２０で算出された前記最大出力電力と前記消費電力算出部２４で算出された消費電力とに基づいて、最大駆動電力を算出する。

図２に示すように、前記表示システム１０は、目標駆動制動電力設定部(目標駆動制動電力設定手段)３０および目標温度算出部(目標温度算出手段)３２を備えている。前記目標駆動制動電力設定部３０は、バッテリＶの目標最大駆動電力および目標最大入力電力を設定するものである。目標最大駆動電力とは、バッテリＶがモータＭを駆動する際に出力し得る前記最大駆動電力の目標値を云う。また、目標最大入力電力とは、モータＭの制動時にバッテリＶへ入力される前記最大入力電力の目標値を云う。第１の実施形態では、目標最大駆動電力および目標最大入力電力は、目標駆動制動電力設定部３０に設けられた入力部３４を介してドライバー(ユーザー)が設定するようになっている。この入力部３４は、例えば、車内に設けた入力パネルであって、ドライバーが入力操作することで目標最大駆動電力および目標最大入力電力を増減し得るようになっている(図６参照)。

例えば、山道等の登坂路を走行中において、バッテリＶの出力(すなわち最大駆動電力)を大きくしたい場合、ドライバーが入力部３４を操作(図６の上矢印を押圧操作)する。これにより、現在の最大駆動電力よりも大きな値の目標最大駆動電力が目標駆動制動電力設定部３０に設定される。図６の左側の入力部３４には、１０ｋＷの目標駆動電力が設定された場合を示し、図６の右側の入力部３４には、２０ｋＷの目標最大駆動電力が設定された場合を示す。このとき、現在の最大入力電力よりも(絶対値の)大きな目標最大入力電力が目標駆動制動電力設定部３０に設定される。図６の左側の入力部３４には、−５ｋＷの目標最大入力電力が設定された場合を示し、図６の右側の入力部３４には、−１５ｋＷの目標最大入力電力が設定された場合を示す。反対に、ドライバーが図６の下矢印を押圧操作した場合には、現在の最大駆動電力よりも小さな値の目標最大駆動電力が設定される共に、現在の最大入力電力よりも(絶対値の)小さな値の目標最大入力電力が設定される。

前記目標温度算出部３２は、前記目標駆動制動電力設定部３０に設定された目標最大駆動電力および目標最大入力電力に基づいて、バッテリＶの目標温度を算出するものである。この目標温度とは、バッテリＶが目標最大駆動電力および目標最大入力電力を入出力可能となるようなバッテリ温度を云う。例えば、バッテリ温度が低くバッテリＶの出力能力が低下した状態で、ドライバーが目標駆動制動電力設定部３０に現在の最大駆動電力よりも大きな目標最大駆動電力を設定すると、目標温度算出部３２は、現在のバッテリ温度よりも高い温度を目標温度として算出する。この結果、調温装置１６がバッテリＶを目標温度となるまで加熱して、バッテリＶの出力能力が向上し、最大駆動電力が目標最大駆動電力と略等しくなるまで高められる。なお、限界電力算出部２０、実電力算出部２２、消費電力算出部２４、限界駆動電力算出部２８、目標駆動制動電力設定部３０、目標温度算出部３２は、具体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータや、ソフトウエアプログラムで実行される機能により構成される。

図２に示すように、前記目標温度算出部３２で算出した目標温度は、前記消費電力算出部２４の調温電力算出部２６に入力される。そして、調温電力算出部２６は、バッテリＶを現在のバッテリ温度から目標温度にまで調温するのに必要な調温電力を算出するよう構成されている。すなわち、消費電力算出部２４から出力される消費電力は、調温電力算出部２６で算出された調温電力を含んだ値となる。

前記表示システム１０は、例えば、図示しないインストルメントパネルの運転席側に臨むよう設けられ、液晶ディスプレイ等からなる表示パネル(表示手段)３６を備えている。この表示パネル３６は、前記限界電力算出部２０が算出した最大出力電力および最大入力電力と、前記限界駆動電力算出部２８が算出した最大駆動電力と、前記実電力算出部２２が算出した実出力電力および実入力電力とを表示するようになっている。また、第１の実施形態の表示パネル３６には、バッテリＶが有する出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルが入力され、表示パネル３６は、この出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルを表示するよう構成される。出力ポテンシャルとは、バッテリＶが未使用かつ最適条件下において、モータＭおよび電気機器Ａに出力し得る電力の理論上の最大値をいう。第１の実施形態では、出力ポテンシャルは、３０ｋＷ（バッテリＶからの出力を正として表示）となっている。最適条件とは、バッテリVが入出力能力を最大限に発揮し得る状態をいい、具体的には、バッテリVが最適なバッテリ温度(約２５℃)にあって、使用環境が最適(周囲温度(例えば２０℃)・湿度(例えば６０％))な状態をいう。また、入力ポテンシャルとは、バッテリＶが未使用かつ前記最適条件下において、モータＭから入力(回生)し得る電力の理論上の最大値をいう。第１の実施形態では、入力ポテンシャルは、−２０ｋＷ(バッテリＶへの入力を負として表示)となっている。なお、出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルは、バッテリＶの使用年数に応じて変化(絶対値が小さくなる)するが、第１の実施形態では、両ポテンシャルを一定として表示パネル３６が固定表示するようになっている。

ここで、表示パネル３６は、前記最大出力電力と最大駆動電力と実出力電力と出力ポテンシャルとをそれぞれ同一の基準からの距離として重ねて表示すると共に、最大入力電力と実入力電力と入力ポテンシャルとをそれぞれ同一の基準からの距離として重ねて表示する。具体的には、図３に示すように、０ｋＷを基準として、該基準から上側に延在する棒グラフが出力ポテンシャル(３０ｋＷ)を表し、該基準から下側に延在する棒グラフが入力ポテンシャル(−２０ｋＷ)を表して、上下方向に延在する１つの棒グラフＧ１(バー表示)として表示する。

前記最大出力電力および最大駆動電力の大きさは、それぞれ前記基準から上側への距離によって表されている。このとき、前記最大出力電力は、最大駆動電力よりも大きく(高く)表示されて、該最大出力電力が最大駆動電力を超える領域(面積)が電気機器Ａが現在使用している電力(消費電力)の大きさを表している。また、実出力電力についても、前記基準から上側への距離によって表されている。図３の駆動時に示すように、この実出力電力は、最大駆動電力の範囲内で上下にリアルタイムで変動表示される。一方、最大入力電力の大きさ(絶対値)および実入力電力の大きさ(絶対値)は、前記基準から下側への距離によって表されている。図３の制動時に示すように、前記実入力電力は、前記最大入力電力の範囲内で上下にリアルタイムで変動表示される。

(第１の実施形態の作用)
次に、第１の実施形態に係る表示システム１０の作用について、以下説明する。なお、前記目標駆動制動電力設定部３０には、図６の左側の入力部３４に示すように、当初、目標最大駆動電力として１０ｋＷ(目標最大入力電力−５ｋＷ)が設定されていたとする。電気自動車ＥＶへ電源が投入されると、目標温度算出部３２は、目標駆動制動電力設定部３０に設定された目標最大駆動電力および目標最大入力電力を入出力可能とするバッテリＶの目標温度を算出する。そして、調温電力算出部２６は、バッテリＶを現在のバッテリ温度から目標温度に調温するのに必要な調温電力(調温装置１６が必要とする電力)を算出する。

次に、消費電力算出部２４は、エアコン使用電力および調温電力算出部２６で算出された調温電力に基づいて消費電力を算出する。そして、前記限界駆動電力算出部２８が、前記限界電力算出部２０で算出された最大出力電力から消費電力算出部２４で算出された消費電力を差し引くことで最大駆動電力を算出する。表示パネル３６は、出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルを固定表示すると共に、最大出力電力、最大入力電力および最大駆動電力を表示させる(図４参照)。

このように、第１の実施形態に係る表示システム１０は、現在のバッテリＶの状況下での最大出力電力および最大入力電力を表示すると共に、電気機器Ａの使用状況に応じた最大駆動電力を表示するから、ドライバーは、現在のバッテリＶの入出力能力を瞬時に把握することができる。しかも、限界駆動電力算出部２８は、調温電力を加味した消費電力に基づいて最大駆動電力を算出するから、より正確な最大駆動電力を求めることができる。なお、調温電力算出部２６が調温電力を算出すると、バッテリＶから調温装置１６に電力が供給され、調温装置１６によるバッテリＶの調温が開始される。そして、バッテリＶが目標温度に到達すると、最大駆動電力が目標最大駆動電力(＋１０ｋＷ)に近い値となる(最大入力電力も目標最大入力電力(−５ｋＷ)に近い値となる)。

ここで、目標最大駆動電力および目標最大入力電力が目標駆動制動電力設定部３０に設定されていない場合において、バッテリＶの入出力能力は、図４に示すように、バッテリＶの状態によって変動する。例えば、バッテリ温度が最適で(例えば２５℃)で、かつ充電残量が適量(例えば充電残量が８０％)の場合、最大出力電力が出力ポテンシャルに近い値をとると共に、最大入力電力が入力ポテンシャルに近い値をとる(適温・適充電残量参照)。一方、バッテリ温度が非常に高温(例えば５０℃)の場合や、非常に低温(例えば−２０℃)の場合、最大出力電力および最大入力電力は何れも(絶対値が)小さく表示される(高温・低温参照)。この場合、ドライバーは、バッテリＶの入出力能力が低下していることを瞬時に把握して、バッテリＶを調温する(目標最大駆動電力を設定する)と云った対応を採ることができる。

なお、バッテリＶの充電残量が満充電(フル充電)の場合、バッテリＶの最大出力電力が大きく表示される一方で、バッテリＶに回生し得る余地がなくなって最大入力電力は表示されない(０ｋWとなる)。この場合、目標最大入力電力を目標駆動制動電力設定部３０に設定しても、バッテリＶの充電残量が減少するまで最大入力電力を高めることはできない。また、バッテリＶの充電残量が空状態に近い場合、バッテリＶの最大入力電力は(絶対値が)大きく表示される一方、バッテリＶが出力する電力が小さくなって、前記最大出力電力および最大駆動電力は小さく表示される(図４の充電残量少参照)。この場合、目標最大駆動電力を目標駆動制動電力設定部３０に設定しても、バッテリＶから調温装置１６に供給される調温電力を確保し得ず、最大駆動電力が大きくなることはできない。

ここで、例えばドライバーがエアコン１８をオフして、電気機器Ａが消費する電力が少なくなると、消費電力算出部２４で算出される消費電力は小さくなる。これにより、バッテリＶがモータＭの駆動に用いることができる電力(すなわち、最大駆動電力)が大きくなる。その結果、図５に示すように、エアコン１８をオフすると、最大駆動電力が大きくなり(最大駆動電力が長くなる)、ドライバーは、最大駆動電力が増加するのを視覚的に把握することができる。

次に、ドライバーがアクセル(図示せず)を操作してモータＭを駆動させると(力行モード)、このときのＭ／Ｇ入出力データが実電力算出部２２に入力されて、該実電力算出部２２は実出力電力を算出する。その結果、図３の駆動時に示すように、表示パネル３６は、最大駆動電力の範囲内で実出力電力を上下に変動表示させる。一方、ドライバーがアクセルをオフさせてモータＭを制動させると(回生モード)、このときのＭ／Ｇ入力データに基づいて実電力算出部２２が実入力電力を算出する。その結果、図３の制動時に示すように、表示パネル３６は、最大入力電力の範囲内で実入力電力を上下に変動表示させる。このように実入力電力が表示された状態では、回生ブレーキによる制動力が電気自動車ＥＶに作用する。

このように、第１の実施形態に係る表示システム１０では、実入力電力および実入出電力がリアルタイムで表示されるから、ドライバーは、現在のバッテリＶの出入力状況を直感的に把握することができる。しかも、表示パネル３６は、各入出力電力を重ねて表示するから、ドライバーは、各入出力電力の相対的な大きさを容易に認識することができる。

ここで、山道等の登坂路を登る際には、バッテリＶからモータＭへの大きな出力が必要となる。この場合、ドライバーは、表示パネル３６に表示された最大駆動電力を確認することで、現在のバッテリＶの出力能力(＋１０ｋＷ)で走行を続けるべきか否か判断することができる。そして、現在の最大駆動電力が不足していると判断した場合、ドライバーは、より大きな目標最大駆動電力を設定することで最大駆動電力を高めることができる。具体的には、図６の右側の入力部３４に示すように、現在の目標最大駆動電力(＋１０ｋＷ)より大きな値の目標最大駆動電力(＋２０ｋＷ)を設定する。このとき、目標最大駆動電力が設定される同時に、目標最大入力電力も目標駆動制動電力設定部３０に自動的に設定される。

目標駆動制動電力設定部３０に目標最大駆動電力が設定されると、目標温度算出部３２は、この目標最大駆動電力を入出力可能とするバッテリＶの目標温度を算出する。そして、調温電力算出部２６は、バッテリＶを現在のバッテリ温度から目標温度に調温するのに必要な調温電力を新たに算出する。消費電力算出部２４は、調温電力算出部２６が新たに算出した調温電力を含む消費電力を出力する。すなわち、目標最大駆動電力が高められることで、調温装置１６で使用される電力が増大し、電気機器Ａ全体の消費電力が大きくなる。この消費電力の増大を受けて、限界駆動電力算出部２８が最大駆動電力を算出し直し、最大駆動電力の値は一時的に小さくなる。このように、限界駆動電力算出部２８は、調温電力を加味した消費電力に基づいて最大駆動電力を算出するから、最大駆動電力の正確な値を求めることができる。

調温装置１６によってバッテリＶが目標温度まで調温されると、該バッテリＶの入出力能力が向上し、図６に示すように、最大出力電力および最大入力電力がそれぞれ目標最大駆動電力(＋２０ｋＷ)および目標最大入力電力(−１５ｋＷ)まで高められる。このように、ドライバーは、入力部３４を入力操作することで、最大駆動電力が大きくなるのを視覚的に確認することができる。従って、ドライバーは、安心感をもって登坂路を走行することができる。

なお、登坂路を降る際には、目標駆動制動電力設定部３０に目標最大入力電力を設定して最大入力電力を大きくすることで、バッテリＶの回生電力をより効率的に回収することができる。すなわち、入力部３４(図６の上向きパネル) を押圧して目標最大入力電力を設定することで、最大入力電力を大きくすることができる。この結果、山道等を降りながら、回生電力(実入力電力)をバッテリＶに効率的に回収することができ、省エネ運転を実施することができる。

以上に示すように、第１の実施形態に係る表示システム１０によれば、電気機器Ａで消費される消費電力を考慮して、バッテリＶがモータＭに実際に出力し得る最大駆動電力を表示するようにした。従って、ドライバーは、正確な最大駆動電力を把握することができるから、表示システム１０での表示内容とバッテリＶの実際の出力能力との間にズレが生じて、違和感を覚えるのを抑制することができる。

なお、第１の実施形態では、各入出力電力を上下に延在する１つの棒グラフＧ１(バー表示)で表示した。しかしながら、各入出力電力の表示態様としては、第１の実施形態に限定されず、以下に示す種々の表示態様を採用することができる。

第１の実施形態では、各出力電力(出力ポテンシャル、最大出力電力、最大駆動電力、実出力電力)および各入力電力(入力ポテンシャル、最大入力電力、実入力電力)を１つの棒グラフＧ１で表示した。しかしながら、例えば、図７に示すように、出力電力および入力電力をそれぞれ別の(２つの)棒グラフＧ２,Ｇ３で表示してもよい。この場合、出力電力と同様に、入力電力(入力ポテンシャル、最大入力電力、実入力電力)についても、基準(０ｋＷ)から上側への距離によって、その大きさが表される。

なお、第１の実施形態や図７の変更例では、上下に延在する縦長の棒グラフＧ１〜Ｇ３を採用したが、左右に延在する横長の棒グラフを採用してもよい。

また、棒グラフ表示以外の表示態様として、出力電力および入力電力を円弧状のグラフ(半円メータ表示)Ｇ４として表示することも可能である。具体的には、図８に示すように、出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルを半円弧状に連続的に固定表示し、この半円弧形状の中心Ｏを通る任意の半径を基準(０ｋＷ)に設定する。そして、最大出力電力および最大駆動電力については、前記基準から周方向の一方側(図８では時計回り方向)への距離によって、その大きさが表されている。また、最大入力電力については、前記基準から周方向の他方側(図８では反時計回り方向)への距離によって、その大きさ(絶対値)を表している。

一方、実出力電力および実入力電力については、１つの指針Ｈの位置(基準からの距離)によって表示されている。この指針Ｈは、前記中心Ｏを軸として回動するものであって、モータＭの駆動時(力行モード)には、最大駆動電力の範囲内で一方向(図８では時計回り方向)に回動して、実出力電力を表すよう構成される(図８の実線参照)。また、モータＭの制動時(回生モード)には、指針Ｈは、最大入力電力の範囲内で他方向(図８では反時計回り方向)に回動して、実入力電力を表すようになっている(図８の破線参照)。このように、各入出力電力を円弧状のグラフＧ４で表示すると共に、実出力電力および実入力電力を回動する指針Ｈで表すことで、実出力電力や実入力電力の変化をダイナミックに把握することができる。また、従来から運転席に搭載されている表示計と同様な表示態様であるため、ドライバーは、違和感なくバッテリＶの入出力状況を認識することができる。

更に、他の表示態様として、図９に示すように、各入出力電力を同一中心を有する複数の円グラフ(円表示)Ｇ５により表示することも可能である。すなわち、点線で示す円を基準(０ｋＷ)とし、この基準から径方向への距離により各入出力電力の大きさを表してもよい。具体的には、出力電力に関しては、出力ポテンシャルを最大の円(外側の円)として固定表示し、最大出力電力、最大駆動電力を、この順に小さくなる円として表示する。そして、実出力電力は、基準から最大駆動電力の間の領域で大小変化する円として表される。一方、入力電力に関しては、最大入力電力が最小の円(内側の円)として表され、実入力電力(図示せず)は、基準から最大入力電力の間を大小変化する円として表される。

なお、前述した第１の実施形態や変更例では、各入出力電力を等分の目盛りで表示したが、必ずしも全ての目盛りを等分に表示する必要はない。例えば、０ｋＷ(基準)付近の目盛りを拡大表示して、より詳細な値をドライバーが認識し得るようにしてもよい。

また、第１の実施形態や変更例では、各入出力電力を電力(ｋＷ)で表示したが、百分率(％)で表示してもよい。

前述した第１の実施形態では、表示パネル３６は、バッテリＶの出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルを固定表示する構成とした。しかしながら、バッテリＶの経年的劣化を考慮して、出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルを変動表示してもよい。この場合、図１０に示すように、表示システム４０は、第１の実施形態の表示システム１０においてポテンシャル算出部(ポテンシャル算出手段)４２を更に備えた構成とされる。ポテンシャル算出部４２には、バッテリＶの使用年数についてのデータが入力されるようになっており、この使用年数に基づいてバッテリＶの出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルを算出するようになっている。すなわち、出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルは、最適条件下(バッテリ温度が最適温度)においてバッテリＶが入出力し得る最大入出力電力を経年的劣化を考慮して算出されたものである。そして、ポテンシャル算出部４２が算出した出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルを表示パネル３６が表示することで、バッテリＶの使用年数に応じて変動する出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルが表示される。なお、前記ポテンシャル算出部４２は、具体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータや、ソフトウエアプログラムで実行される機能により構成される。

このように、出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルをバッテリＶの使用年数に応じて変動させることで、ドライバーは、バッテリＶの経年的な入出力能力の劣化を視覚的に把握することができる。また、表示される出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルの大きさにより、ドライバーは、バッテリＶの交換時期(寿命)を容易に知ることができる。

ところで、ドライバーがアクセルをオフした際に生ずる回生電力が、そのときのバッテリＶの最大入力電力よりも大きい場合、回生電力のうちの最大入力電力を超えた分は、バッテリＶに回収されず無駄となってしまう。そこで、回生電力をバッテリＶで回収し切れずに無駄にしている場合に、表示パネル３６が警告(第１の警告)を表示するようにしてもよい。

具体的には、図１１に示す表示システム５０のように、第１の実施形態に係る表示システム１０において、最大入力電力とモータＭに発生した回生電力とを比較する第１判定部(第１判定手段)５２を更に設ける。そして、回生電力が最大入力電力よりも大きいと判定すると、第１判定部５２は、表示パネル３６に第１の警告指令を出力するようになっている。第１の警告指令を受けた表示パネル３６は、例えば、実入力電力を特定色(例えば赤色)で表示したり、実入力電力を点滅表示したりして、第１の警告を表示する(図１２では実入力電力を斜線で示す)。なお、第１判定部５２は、具体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータや、ソフトウエアプログラムで実行される機能により構成される。

このように、モータＭの制動時に生ずる回生電力を全て回収できていない場合に警告を表示することで、ドライバーが回生電力を無駄にしていることを認識することができる。これにより、ドライバーは、入力部３４で目標最大入力電力を設定して、バッテリＶの最大入力電力を大きくするといった対応を採ることができる。この結果、回生電力をバッテリＶで効率的に回収することができ、省エネ運転を実施することが可能となる。

また、最大入力電力が十分確保された状態で、ドライバーがフットブレーキ(図示せず)を操作して摩擦ブレーキを使用した場合にも、バッテリＶに回収し得る筈の回生電力が熱エネルギーとして放出されてしまう。そこで、モータＭの制動時に、ドライバーがフットブレーキを使用した場合に、表示パネル３６が警告(第２の警告)を表示するようにしてもよい。具体的には、図１１に示すように、前記第１判定部５２は、フットブレーキのオンオフ信号が入力されるようになっている。そして、モータＭの制動時に、ドライバーがフットブレーキをオンした場合、第１判定部５２は、第２の警告指令を出力するようになっている。表示パネル３６が第２の警告指令を受けると、例えば実入力電力を他の特定色(例えば桃色)で表示して第２の警告(図示せず)を行う。

このように、ドライバーがフットブレーキを使用して、回生電力を無駄にしている場合に、表示パネル３６が第２の警告を表示するようにして、ドライバーに回生電力を無駄にしていることを注意喚起することができる。これにより、ドライバーは、回生ブレーキをなるべく使用するよう心掛けることができ、省エネ運転を実施することが可能となる。

なお、前述した第１判定部５２にバッテリ温度を入力して、該バッテリ温度が高温の場合(例えば５０℃)や、低温の場合(例えば−２０℃)に、第１判定部５２が温度異常指令を表示パネル３６に出力するようにしてもよい。そして、表示パネル３６は、温度異常指令を受けた場合に、バッテリ温度が高温または低温である旨の警告(温度異常警告)を表示するようにしてもよい。このように、表示パネル３６が温度異常警告を表示することで、バッテリ温度が異常であることをドライバーに認識させることができる。その結果、ドライバーは、目標駆動制動電力設定部３０に目標最大駆動電力(目標最大入力電力)を設定して、バッテリＶを調温させると云った対応を採ることができる。

(第２の実施形態)
次に、第２の実施形態に係る電気自動車ＥＶの表示システム６０について、以下説明する。なお、以下では、第１の実施形態と相違する部分のみ説明することとし、第１の実施形態と同一の構成および作用をなす部分については、同じ符号を付して説明を省略する。

第２の実施形態に係る表示システム６０では、バッテリＶの入出力電力の表示に加え、バッテリＶの各種充電残量を表示し得るようになっている。具体的には、図１３に示すように、表示システム６０は、消費電気量推定部(消費電気量推定手段)６２と、駆動充電残量推定部(駆動充電残量推定手段)６４とを備えている。消費電気量推定部６２は、前記消費電力算出部２４が算出した電気機器Ａの消費電力に基づいて、現在の電気機器Ａを維持するのに必要な消費電気量を推定する。具体的には、消費電気量推定部６２は、調温電気量推定部６６を備え、前記調温電力算出部２６が算出した調温電力に基づいて、バッテリＶを目標温度にまで調温するのに必要な調温電気量を推定する。そして、消費電気量推定部６２は、調温電気量推定部６６が推定した調温電気量を加味した消費電気量を算出して駆動充電残量推定部６４に出力する。

前記駆動充電残量推定部６４は、バッテリＶの現在の充電残量と消費電気量推定部６２が推定した消費電気量とに基づいて、充電残量のうち、モータＭの駆動に用いることができる残量(駆動充電残量)を推定する。そして、駆動充電残量推定部６４は、推定した駆動充電残量を表示パネル３６に出力するようになっている。表示パネル３６は、現在のバッテリＶの充電残量と駆動充電残量推定部６４が推定した駆動充電残量とを表示するようになっている。また表示パネル３６には、バッテリＶが充電し得る最大量(以下、ポテンシャル充電量と称する)が予め記憶されており、表示パネル３６は、ポテンシャル充電量、充電残量および駆動充電残量を１つの棒グラフＧ６で重ねて表示するようになっている。具体的には、図１４に示すように、表示パネル３６は、バッテリＶのポテンシャル充電量を１００％とし、該ポテンシャル充電量の内側に充電残量および駆動充電残量を百分率で表示するようになっている。充電残量および駆動充電残量の大きさ(百分率)は、基準(０％)からの距離として表される。これにより、ドライバーは、充電残量および駆動充電残量の差から、電気機器Ａに用いられる消費電気量を把握することができる。なお、消費電気量推定部６２、駆動充電残量推定部６４、調温電気量推定部６６は、具体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータや、ソフトウエアプログラムで実行される機能により構成される。

なお、表示パネル３６は、第１の実施形態と同様に、バッテリＶの各入出力電力を棒グラフＧ１で表示する。すなわち、第２の実施形態では、バッテリＶの入出力電力を表す棒グラフＧ１および充電残量を表す棒グラフＧ６を左右に並んで表示するようになっている。

以上に示した第２の実施形態に係る表示システム６０によれば、第１の実施形態における効果に加えて、次の効果が奏される。

第２の実施形態では、バッテリＶの充電残量に加えて、モータＭの駆動に用いることができる駆動充電残量を表示するから、ドライバーは、走行に用いることができる充電残量を正確に把握することができる。従って、ドライバーは、電気自動車ＥＶの走行距離をある程度の正確性で予測することができるから、安心して電気自動車ＥＶを運転することができる。また、充電残量および駆動充電残量を重ねて表示することで、充電残量と駆動充電残量との差が把握し易くなる。これにより、ドライバーは、現在の電気機器Ａが使用する消費電気量を予測することができ、消費電気量の使用を抑えるべきか否か判断することができる。

ここで、電気機器Ａのエアコン１８をオフした場合には、消費電力算出部(消費電力算出手段)２４で算出される消費電力が小さくなるから、消費電気量推定部６２が推定する消費電気量も少なくなる。その結果、図１５に示すように、エアコン１８をオンした状態に較べて、エアコン１８をオフした状態では、駆動充電残量が多くなる。すなわち、ドライバーは、エアコン１８をオフすることで、駆動充電残量が増加していく様子を視覚的に把握することができ、エアコン１８をオフしたことによる省エネ効果を実感することができる。

ここで、図１６に示すように、目標駆動制動電力設定部３０に目標最大駆動電力が１０ｋＷに設定されている場合において、バッテリＶの出力能力を更に高めるため、ドライバーが目標最大駆動電力を２０ｋＷに設定し直したとする。これにより、目標温度算出部３２が目標温度を算出し直し、算出された目標温度に基づいて調温電力算出部２６が調温電力を算出する。そして、算出された調温電力に基づいて調温電気量推定部６６が調温電気量を推定し直すことになる。このとき、調温電気量は、バッテリＶを新たな目標温度に調温するため(出力能力を高めるため)に多く必要となり、電気機器Ａ全体が使用する消費電気量も多くなる。その結果、図１６に示すように、表示パネル３６に駆動充電残量が少なく(使用電気量が多く)表示され、ドライバーは、バッテリＶの出力能力を高めたことで、駆動充電残量が減少するのを視覚的に把握することができる。また、ドライバーは、バッテリＶの出力能力を高めたことで減少した正確な駆動充電残量を把握し得るから、当該駆動充電残量に基づいて電気自動車ＥＶの走行距離を予測し易くなる。

なお、第２の実施形態では、バッテリＶの各充電残量を棒グラフＧ６で表示したが、円弧状のグラフ等、他の表示態様で表してもよい。

(第３の実施形態)
次に、第３の実施形態に係る電気自動車ＥＶの表示システム７０について説明する。第３の実施形態では、第１および第２の実施形態と相違する部分のみ説明することとし、第１および第２の実施形態と同一の構成および作用をなす部分については、同じ符号を付して説明を省略する。

第２の実施形態で説明したように、目標最大駆動電力や目標最大入力電力を設定した場合(バッテリＶの入出力能力を向上した場合)、バッテリＶを目標温度まで調温するための調温電気量が必要となる。その結果、消費電気量推定部６２で推定される消費電気量は、調温電気量の分だけ増加することになる。この場合において、調温電気量を含めた消費電気量が余りに大きくなると、駆動充電残量が少なくなって電気自動車ＥＶの走行が不能となる事態に陥ってしまう。

そこで、第３の実施形態に係る表示システム７０は、図１７に示すように、第２の実施形態の表示システム６０に加えて、推定される消費電気量を監視する第２判定部(第２判定手段)７２を更に備えている。具体的には、第２判定部７２には、消費電気量の限度量(閾値)が予め記憶されており、推定される消費電気量が限度量を超えた場合に、第２判定部７２は、表示パネル３６に第３の警告指令を出力するようになっている。表示パネル３６は、第３の警告指令を受けると、第３の警告を表示するよう構成されている。具体的には、図１８に示すように、少なくなった駆動充電残量を特定色(例えば赤色)で表示したり、駆動充電残量を点滅表示する(図１８では駆動充電残量を斜線で示す)。なお、第２判定部７２は、具体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータや、ソフトウエアプログラムで実行される機能により構成される。

このように、第３の実施形態では、バッテリＶの入出力能力を向上させる際に電気機器Ａで消費される消費電気量が限度量を超えた場合に、表示パネル３６が第３の警告を表示するから、ドライバーに電気機器Ａで消費される消費電気量が大き過ぎることを注意喚起することができる。その結果、ドライバーは、目標最大駆動電力や目標最大入力電力を小さく設定し直すと云った対応を採ることができる。従って、バッテリＶの入出力能力を向上させたことでバッテリＶの充電残量が不足し、目的地まで到着できなくなると云った事態を回避し得る。

なお、第３の実施形態では、消費電気量が限度量を超えた場合に、表示パネル３６が第３の警告を実施する構成とした。しかしながら、例えば、図１９に示す表示システム７１ように、消費電気量が限度量(閾値)を超えた場合に、第２判定部７２が目標駆動制動電力設定部３０に補正指令を出力するようにしてもよい。目標駆動制動電力設定部３０が補正指令を受けると、現在の充電残量から実現可能な最大限の目標最大駆動電力および目標最大入力電力を算出するように構成される。そして、目標駆動制動電力設定部３０は、新たに算出された目標最大駆動電力および目標最大入力電力を入力部３４に表示させて、ドライバーに実現可能な目標値を認識させる。

目標温度算出部３２は、新たに設定された目標最大駆動電力または目標最大入力電力に基づいて目標温度を算出し、目標温度を算出し直すように構成されている。すなわち、バッテリＶの充電残量で実現可能な目標温度が設定し直されて、調温装置１６は、バッテリＶを目標温度になるように調温する。

このように、第３の実施形態の変更例に係る表示システム７１では、設定された目標最大駆動電力または目標最大入力電力によって電気機器Ａ全体の消費電気量が限度量を超えた場合、現在の充電残量で実現可能な目標最大駆動電力または目標最大入力電力が設定し直される。その結果、走行のための充電残量を確保した上でバッテリＶの出入力性能を最大限向上させることができる。しかも、目標駆動制動電力設定部３０は、適正な目標最大駆動電力または目標最大入力電力を自動で設定するから、ドライバーが適正な目標最大駆動電力や目標最大入力電力を入力し直す手間を省くことができる。

なお、第１〜第３の実施形態で説明した目標最大駆動電力や目標最大入力電力は、入力部３４をドライバーが入力操作することで設定される構成とした。しかしながら、例えば、目標駆動制動電力設定部３０をナビゲーションにリンクさせて、ドライバーがナビゲーションに目的地を設定したときに、目標駆動制動電力設定部３０が最適な目標最大駆動電力や目標最大入力電力を自動で設定する構成としてもよい。例えば、ナビゲーションに設定された目的地が山間部で、現在の最大駆動電力ではバッテリの出力が不足すると判断した場合に、目標駆動制動電力設定部３０が最適な目標最大駆動電力を自動で算出して設定するようにしてもよい。

なお、第１〜第３の実施形態では、入出力電力を重ねて表示する場合を例示したが、それぞれ別々に表示するようにしてもよい。同様に、充電残量についても、それぞれ別々に表示するようにしてもよい。また、これらの入出力電力や充電残量をグラフで表示するのではなく、数字で表示してもよい。

また、第１〜第３の実施形態では、電気機器Ａとして、電動装置１６およびエアコン１８のみから構成した場合で説明したが、実際には、電気機器Ａとして、オーディオ装置や車内照明等、モータＭ以外の全ての電動装置が含まれる。そして、電気機器Ａの消費電力は、これら電動装置の全ての消費電力の総和に基づいて消費電力算出部２４により算出される。

２０…限界電力算出部(限界電力算出手段)、２２…実電力算出部(実電力算出手段)、２４…消費電力算出部(消費電力算出手段)、２８…限界駆動電力算出部(限界駆動電力算出手段)、３６…表示パネル(表示手段)、ＥＶ…電気自動車、Ｍ…モータ(電動機)、Ａ…電気機器、Ｖ…バッテリ(バッテリ)。

Claims (13)

1. 電気自動車(EV)の駆動力を発生する電動機(M)および前記電動機以外の所定の電気機器(A)を駆動するバッテリ(V)の充電残量および温度に基づいて、該バッテリから前記電動機および前記電気機器に出力可能な最大出力電力および電動機からバッテリに回生可能な最大入力電力を算出する限界電力算出手段(20)と、
   前記電気機器で使用される消費電力を算出する消費電力算出手段(24)と、
   前記限界電力算出手段が算出した最大出力電力と、前記消費電力算出手段が算出した消費電力とに基づいて、前記バッテリから前記電動機に出力可能な最大駆動電力を算出する限界駆動電力算出手段(28)と、
   前記バッテリから前記電動機に実際に出力されている実出力電力および該電動機からバッテリに実際に回生されている実入力電力を算出する実電力算出手段(22)と、
   前記限界電力算出手段が算出した最大出力電力および最大入力電力と、前記限界駆動電力算出手段が算出した最大駆動電力と、前記実電力算出手段が算出した実出力電力および実入力電力とを表示する表示手段(36)とを備えた
   ことを特徴とする電気自動車の表示システム。
2. 前記表示手段は、前記最大出力電力と前記最大駆動電力と前記実出力電力とをそれぞれ同一の基準からの距離として重ねて表示すると共に、前記最大入力電力と前記実入力電力とをそれぞれ同一の基準からの距離として重ねて表示するよう構成されている請求項１記載の電気自動車の表示システム。
3. 前記表示手段は、前記バッテリが未使用かつ最適条件下において入出力可能な最大入出力電力である出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルを固定表示するよう構成されている請求項１または２記載の電気自動車の表示システム。
4. 前記バッテリが最適条件下において入出力可能な最大入出力電力である出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルを該バッテリの使用年数に基づいて算出するポテンシャル算出手段(42)を備え、
   前記表示手段は、前記ポテンシャル算出手段が算出した出力ポテンシャルおよび入力ポテンシャルを変動表示するよう構成した請求項１または２記載の電気自動車の表示システム。
5. 前記表示手段は、前記電動機を制動する際に発生した回生電力が前記最大入力電力を超えた場合に第１の警告を表示するよう構成されている請求項１〜４のいずれか１つに記載の電気自動車の表示システム。
6. 前記表示手段は、前記電動機を制動する際に摩擦ブレーキが使用された場合に、第２の警告を表示するよう構成されている請求項１〜５のいずれか１つに記載の電気自動車の表示システム。
7. 前記電動機を駆動する際に前記バッテリから出力可能な前記最大駆動電力の目標値である目標最大駆動電力および電動機を制動する際に該バッテリへ回生可能な前記最大入力電力の目標値である目標最大入力電力が設定される目標駆動制動電力設定手段(30)と、
   前記目標駆動制動電力設定手段に設定された目標最大駆動電力および目標最大入力電力を入出力可能とする前記バッテリの目標温度を算出する目標温度算出手段(32)とを備え、
   前記消費電力算出手段は、前記バッテリを前記目標温度に調温するのに必要な調温電力を算出する調温電力算出部(26)を備えている請求項１〜６のいずれか１つに記載の電気自動車の表示システム。
8. 前記目標駆動制動電力設定手段は、前記目標最大駆動電力および目標最大入力電力がユーザーにより入力操作される入力部(34)を備える請求項７記載の電気自動車の表示システム。
9. 前記消費電力に基づいて前記電気機器で使用される消費電気量を推定する消費電気量推定手段(62)と、
   前記バッテリの充電残量と前記消費電気量推定手段が推定した消費電気量とに基づいて、前記電動機の駆動に使用可能なバッテリの駆動充電残量を推定する駆動充電残量推定手段(64)とを備え、
   前記表示手段は、前記充電残量および前記駆動充電残量推定手段が推定した駆動充電残量を表示する請求項７または８に記載の電気自動車の表示システム。
10. 前記表示手段は、前記充電残量および前記駆動充電残量をそれぞれ同一の基準からの距離として重ねて表示するよう構成した請求項９記載の電気自動車の表示システム。
11. 前記消費電気量推定手段は、前記調温電力算出部で算出された調温電力に基づいて前記バッテリの温度を前記目標温度にするのに必要な調温電気量を推定する調温電気量推定部(66)を備えている請求項９または１０記載の電気自動車の表示システム。
12. 前記目標駆動制動電力設定手段で前記目標最大駆動電力または前記目標最大入力電力が設定されて前記調温電気量推定部で推定される調温電気量が増大することで、前記消費電気量が予め設定された閾値を超えた場合に、前記表示手段は、第３の警告を表示するよう構成した請求項１１記載の電気自動車の表示システム。
13. 前記目標駆動制動電力設定手段で前記目標最大駆動電力または前記目標最大入力電力が設定されて前記調温電気量推定部で推定される調温電気量が増大することで、前記消費電気量が予め設定された閾値を超えた場合に、前記目標駆動制動電力設定手段は、前記バッテリの充電残量から実現可能な前記目標最大駆動電力または前記目標最大入力電力を算出する請求項１１記載の電気自動車の表示システム。

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