JP2012017039A - 操舵角切替機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハンドル操舵時に鞍乗型車両を安定して走行させる操舵角切替機構を提供する。
【解決手段】 フレーム２と、フレーム２に対して回転するハンドル６と、を備えたハンドル６の最大操舵角を切り替える操舵角切替機構Ｓにおいて、ハンドル６の回転に応じて移動する移動部材５１，６１と、フレーム２に設けられ移動部材５１，６１の回転角度を規制する規制部材２ｂと、を備え、移動部材５１，６１は、ハンドル６の回転の角速度に応じて、規制部材５１，６１によって規制されるまでの角度が変化する。
【選択図】図１２

Description

本発明は、操舵角切替機構に関し、特に、鞍乗型車両の操舵角切替機構に関する。

従来、鞍乗型車両において、ハンドルの操舵角を規制するストッパを設ける技術があった（特許文献１参照）。

特開２００６−１８２１１６号

しかしながら、特許文献１に記載された発明の構造では、規制する操舵角が一定であるため、急ハンドルをした場合等に予想以上にハンドルが回転し、車両が不安定になるおそれがあった。

本発明は、上記課題を解決するものであって、ハンドル操舵時に鞍乗型車両を安定して走行させる操舵角切替機構を提供することを目的とする。

そのために本発明は、フレームと、前記フレームに対して回転するハンドルと、を備えた前記ハンドルの最大操舵角を切り替える操舵角切替機構において、前記ハンドルの回転に応じて移動する移動部材と、前記フレームに設けられ前記移動部材の回転角度を規制する規制部材と、を備え、前記移動部材は、前記ハンドルの回転の角速度に応じて、前記規制部材によって規制されるまでの角度が変化することを特徴とする。

また、前記移動部材は、前記ハンドルの回転の角速度が速いほど、前記規制部材によって規制されるまでの角度が小さいことを特徴とする。

また、前記フレームに取り付けられて前記移動部材を回転可能に支持する軸部材と、一方を前記フレームに支持され他方を前記移動部材に取り付けられた弾性部材と、を有し、前記移動部材は、一方に前記規制部材に当接するストッパ部、他方に前記弾性部材に取り付けられる取付部、を有し、前記ストッパ部と前記取付部の間で前記軸部材に支持されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、フレームと、前記フレームに対して回転するハンドルと、を備えた前記ハンドルの最大操舵角を切り替える操舵角切替機構において、前記ハンドルの回転に応じて移動する移動部材と、前記フレームに設けられ前記移動部材の回転角度を規制する規制部材と、を備え、前記移動部材は、前記ハンドルの回転の角速度に応じて、前記規制部材によって規制されるまでの角度が変化するので、ハンドル操舵時の不安定な状態を低減することが可能となる。

また、請求項２記載の発明によれば、前記移動部材は、前記ハンドルの回転の角速度が速いほど、前記規制部材によって規制されるまでの角度が小さいので、急にハンドルを操舵した場合に操舵角が小さく規制されて不安定な状態を低減することが可能となる。

また、請求項３記載の発明によれば、前記フレームに取り付けられて前記移動部材を回転可能に支持する軸部材と、一方を前記フレームに支持され他方を前記移動部材に取り付けられた弾性部材と、を有し、前記移動部材は、一方に前記規制部材に当接するストッパ部、他方に前記弾性部材に取り付けられる取付部、を有し、前記ストッパ部と前記取付部の間で前記軸部材に支持されるので、低コストの簡単な構造で不安定な状態を低減することが可能となる。

本発明に係る実施形態の操舵角切替機構を用いた三輪車両を示す正面図である。 本発明に係る実施形態の操舵角切替機構を用いた三輪車両を示す側面図である。 図１のＣ−Ｃ断面を矢印方向から見た図である。 図１のＤ−Ｄ断面を矢印方向から見た図である。 後輪が傾斜した状態を示す図である。 図２のＥ部分を拡大した第１実施形態の操舵角切替機構付近を示す図である。 図６を正面から見た図である。 図６の操舵軸ＳＡを含み、軸部材の軸ＭＡに直交する面の断面図である。 図８のＧ−Ｇ断面の模式図である。 ハンドルを操舵してもストッパ部が軸部材に対して回転しない場合の操舵角切替機構を示す図である。 図１０のＨ−Ｈ断面の模式図である。 ハンドルを操舵してストッパ部が軸部材に対して回転した場合の操舵角切替機構を示す図である。 図１２の操舵軸ＳＡ及び軸部材の軸を含む面での断面図である。 図１２及び図１３のＨ−Ｈ断面の模式図である。 図２のＥ部分を拡大した第２実施形態の操舵角切替機構付近を示す図である。 図１５を正面から見た図である。 図１５の操舵軸ＳＡを含み、モータ軸ＭＡに直交する面の断面図である。 直進状態時における操舵軸ＳＡ及びモータ軸ＭＡを含む面の断面図である。 図１８のＪ−Ｊ断面の模式図である。 ハンドルを操舵してもモータが作動しない場合の操舵角切替機構を示す図である。 図２０のＫ−Ｋ断面の模式図である。 ハンドル６を操舵してモータ６２が作動した場合の操舵角切替機構を示す図である。 図２２のモータ軸ＭＡ及び操舵軸ＳＡを含む面での断面図である。 図２２のＬ−Ｌ断面の模式図である。 操舵角切替機構制御に対応したブロック図である。 操舵角切替機構制御のフローチャートである。

以下、本発明の一例としての実施形態を図面に基づいて説明する。

図１及び図２は本実施形態の操舵角切替機構を用いた三輪車両を示す図であり、図１は三輪車両の正面図、図２は三輪車両の側面図である。なお、図１の矢印Ａの方向を幅方向、図２の矢印Ｂの方向を前方、その反対を後方とする。

まず、三輪車両１について説明する。

三輪車両１は、フレームとしての車体フレーム２の前方にフロントフォーク３を介して前輪４を有し、車体フレーム２の後方の幅方向中心線を挟んで両側に二つの後輪５ａ，５ｂを有している。車体フレーム２の前方には、前輪４を操作するハンドル６を有し、ハンドル６とフロントフォーク３を連結するハンドルポスト６ａの前方にはフロントカウル７を設け、後方にはハンドルポストカバー８を設けている。ハンドルポストカバー８の後方には、低床式フロアー９が設けられ、低床式フロアー９の後方にシートカウル１０が立ち上がる。シートカウル１０には、シート１１が置かれる。また、シート１１には、背もたれ１２が設けられ、背もたれ１２から後方に向けて車体フレーム２に連結された荷台１３が延びている。また、低床式フロアー９の下方からは、連結部材２１を介して車体フレーム２に対してピッチ方向あるいは上下方向に回転可能に連結された後方フレーム２２が設けられている。後方フレーム２２は、低床式フロアー９の下方から荷台１３の下方に延び、後輪５を支持している。

次に、後輪５付近の構成について説明する。図３は図１のＤ−Ｄ断面を矢印Ｄ方向から見た図、図４は図１のＥ−Ｅ断面を矢印Ｅ方向から見た図、図５は後輪が傾斜した状態を示す図である。

図３に示すように、支持部材は、後方フレーム２２と、後方フレーム２２の図２に示した荷台１３の前方側から下方に延びる第１支持部材としての第１支持フレーム２３と、後方フレーム２２の下方で第１支持フレーム２３と連結され前後方向に伸びる第２支持部材としての第２支持フレーム２４と、後方フレーム２２の荷台１３の後方側及び第１支持フレーム２３の後方から下方に延び第２支持フレーム２４と連結される第３支持部材としての第３支持フレーム２５と、を有する。なお、第２支持フレーム２４及び第３支持フレーム２５は一体に形成されてもよい。

後方フレーム２２には、アクチュエータ連結部材としての後輪傾斜用のモータ連結部材３０によりアクチュエータとしての後輪傾斜用のモータ３１のケース等の固定部３１ａが連結固定されている。後輪傾斜モータ３１の回転部３１ｂは、前方で減速機３２を介して第１リンク部材としてのシャフト一体リンク部材３３に連結される。後輪傾斜モータ３１の回転は、減速機３２で減速され、シャフト一体リンク部材３３に出力される。

三輪車両１は、図４に示すように、シャフト一体リンク部材３３と、第２リンク部材２８と、第３リンク部材及び第４リンク部材としての左右のホイールモータブラケット４２とで形成されるリンク機構Ｌを有する。

シャフト一体リンク部材３３は、前方で第１支持フレーム２３に第１ベアリング３５を介して回転可能に支持され、後輪傾斜モータ３１及び減速機３２を貫通し、後方で第３支持フレーム２５に第２ベアリング３６を介して回転可能に支持されていると共に、後方第１リンク部材２６に回転可能に連結されている軸部３３ａを有する。

また、図４に示すように、シャフト一体リンク部材３３は、軸部３３ａと一体に設けられ三輪車両１が直進状態の時に車体幅方向に延びるリンク部３３ｂと、軸部３３ａの軸方向に対して直交する方向に突出したフランジ部３３ｃとを有する。

軸部３３ａとリンク部３３ｂとを一体に設けることにより、部品点数を少なくすることができ、低コスト化が可能となる。また、部品点数を少なくすることで、スペース及び質量を小さくすることが可能となる。さらに、部品同士を連結する部分のガタを低減することが可能となる。

なお、軸部３３ａは必ずしも後輪傾斜モータ３１及び減速機３２を貫通する必要はない。この場合、後方第１リンク部材２６は、第３支持フレーム２５に回転可能に支持されていればよい。

また、シャフト一体リンク部材３３と後方第１リンク部材２６は、それぞれ車両幅方向の一端で第１ホイールモータ４１Ｒを支持する第１車輪支持部材としての第１ホイールモータブラケット４２Ｒの上方と第１連結軸２７Ｒを介して回動可能に連結され、他端で第２ホイールモータ４１Ｌを支持する第２車輪支持部材としての第２ホイールモータブラケット４２Ｌの上方と第２連結軸２７Ｌを介して回動可能に連結されている。

第２リンク部材としての前方第２リンク部材２８ａは、車両幅方向の中央部分で、第２支持フレーム２４の前方側と回動可能に連結されている。また、後方第２リンク部材２８ｂは、第２支持フレーム２４の後方側と回動可能に連結されている。

また、前方第２リンク部材２８ａと後方第２リンク部材２８ｂは、それぞれ車両幅方向の一端側で第１ホイールモータ４１Ｒを支持する第３リンク部材としての第１ホイールモータブラケット４２Ｒの下方と第３連結軸２９Ｒを介して回動可能に連結され、他端側で第２ホイールモータ４１Ｌを支持する第４リンク部材としての第２ホイールモータブラケット４２Ｌの下方と第４連結軸２９Ｌを介して回動可能に連結されている。

図５は、後輪傾斜モータ３１の動力により後輪５が傾斜した状態を示す図である。後輪傾斜モータ３１の前方から見て反時計方向に回転したとすると、後輪傾斜モータ３１の回転は、図３で示した減速機３２で減速され、シャフト一体リンク部材３３に伝達され、シャフト一体リンク部材３３を反時計方向に回転させる。シャフト一体リンク部材３３が反時計方向に回転すると、反作用により第１支持フレーム２３がシャフト一体リンク部材３３と逆方向に時計方向に回転すると共に、リンク機構Ｌが作動する。

図５に示すように、リンク機構Ｌは、シャフト一体リンク部材３３及び図示しない後方第１リンク部材２６と前方第２リンク部材２８ａ及び図示しない後方第２リンク部材２８ｂが前方から見て反時計方向に回転し、第１ホイールモータブラケット４２Ｒ及び第２ホイールモータブラケット４２Ｌが時計方向に回転する。そして、後輪５は傾斜する。第１ホイールモータブラケット４２Ｒ及び第２ホイールモータブラケット４２Ｌと共に、時計方向に回転し、後輪５が傾斜する。

また、後輪傾斜モータ３１が前方から見て時計方向に回転したとすると、第１ホイールモータブラケット４２Ｒ及び第２ホイールモータブラケット４２Ｌは、反時計方向に回転し、後輪５が傾斜する。

本実施形態の操舵角切替機構Ｓは、一般的な鞍乗型車両に適用することが可能であるが、図１〜図５に示した三輪車両又はバギー車等の車両に適用すると特に効果を奏する。二輪車等の一般的な鞍乗型車両は旋回時に車体を傾斜させて旋回するものが多いが、図１〜図５に示した三輪車両又はバギー車等の車両では、ハンドルを操舵することで旋回する。したがって、急ハンドル時に予想以上にハンドルが回転し、曲がりきれずに車両が不安定になる場合がある。本実施形態の操舵角切替機構Ｓは、このような場合に車両を安定に走行させることが可能となる。

次に、第１実施形態の操舵角切替機構Ｓ付近の構造について説明する。

図６は、図２のＥ部分を拡大した第１実施形態の操舵角切替機構Ｓ付近を示す図、図７は図６を正面から見た図である。

図６及び図７に示すように、ハンドル６に連結されたハンドルポスト６ａは、車体フレーム２に溶接等により連結された中空のポスト受部２ａに回転可能に挿通される。また、ハンドルポスト６ａの下方端部は、フロントフォーク３に固着されて、図２に示したハンドル６、ハンドルポスト６ａ及びフロントフォーク３は一体に回転する。ポスト受部２ａの下方には、ハンドルポスト６ａの回転角である操舵角を規制する規制部２ｂが設けられている。規制部２ｂは、フロントフォーク３の後方に間隔をあけて所定の角度だけ配置されている。

また、フロントフォーク３には、前方に開口部３ａが設けられている。開口部３ａに対応したフロントフォーク３の内部には、移動部材としてのストッパ５１及び軸部材５２等を有するガバナ機構５０が設けられている。

図８は直進状態時における操舵軸ＳＡ及びモータ軸ＭＡを含む面の断面図、図９は図８のＦ−Ｆ断面の模式図である。

図８に示すように、フロントフォーク３には操舵軸ＳＡ方向に内側に突出した支持部３ｂが設けられている。支持部３ｂは、弾性部材としてのバネ５３の一方を支持している。また、フロントフォーク３の開口部３ａ付近には直進状態での幅方向に軸部材５２が貫通して設けられている。ストッパ５１の一方にはストッパ部５１ａが形成され、開口部３ａから前方に突出するように配置されている。また、ストッパ５１の他方にはバネ５３の他方が取付部５１ｂに取り付けられている。さらに、ストッパ５１のストッパ部５１ａと取付部５１ｂの間で軸部材５２に揺動可能に取り付けられている。

次に、運転者が低角速度でハンドルを操舵した場合について説明する。図１０はハンドルを操舵してもストッパ部が軸部材に対して回転しない場合の操舵角切替機構を示す図、図１１は図１０のＧ−Ｇ断面図である。

図１０に示すように、運転者がハンドル６を操舵すると、ハンドルポスト６ａを介してフロントフォーク３が回転し、ガバナ機構５０も回転する。

運転者のハンドル６の操舵回転速度が低角速度であると、ストッパ部５１ａに作用する遠心力はわずかなので、ストッパ部６１ｂは軸部材に対して回転せず、ストッパ部５１ａの鉛直方向の位置は変化しない。したがって、本実施形態では、図１１に示すように、フロントフォーク３は第１の角度αだけ回転し、ストッパ部５１ａが規制部２２に当接するので、ハンドル６の操舵角は第１の角度αに規制される。

次に、運転者が高角速度でハンドルを操舵した場合について説明する。図１２はハンドルを操舵してストッパ部が軸部材に対して回転した場合の操舵角切替機構を示す図、図１３は図１２の操舵軸ＳＡ及び軸部材の軸ＭＡを含む面での断面図、図１４は図１２及び図１３のＨ−Ｈ断面の模式図である。

運転者のハンドル６の操舵回転速度が高角速度であると、ハンドルポスト６ａを介してフロントフォーク３及びガバナ機構５０も高角速度で回転する。すると、ストッパ部５１ａに遠心力が作用し、図１３に示すように、ストッパ５１のストッパ部５１ａがバネ５３の付勢力に抗して軸部材５２を中心に矢印のように鉛直方向の下方に回転する。

図１２に示すように、ストッパ５１のストッパ部５１ａは鉛直方向の上方に行くほど幅が大きく形成されているので、ストッパ部５１ａが鉛直方向の下方に行くほど規制部２２に当接する断面でのストッパ部５１ａの幅は広くなる。

したがって、図１４に示すように、フロントフォーク３は第２の角度β回転し、ストッパ部５１ａは、規制部２２に当接するので、ハンドル６の操舵角は第１の角度αよりも小さい第２の角度βに規制される。

このような構造により、低コストの簡単な構造で、ハンドル６操舵時の車両の不安定な状態を低減することが可能となる。

次に、第２実施形態の操舵角切替機構Ｓについて説明する。

図１５は、図２のＥ部分を拡大した第２実施形態の操舵角切替機構Ｓ付近を示す図、図１６は図１５を正面から見た図、図１７は操舵軸ＳＡを含み、モータ軸ＭＡに直交する面の断面図である。

図１５〜図１７に示すように、ハンドル６に連結されたハンドルポスト６ａは、車体フレーム２に溶接等により連結された中空のポスト受部２ａに回転可能に挿通される。また、ハンドルポスト６ａの下方端部は、フロントフォーク３に固着されて、図２に示したハンドル６、ハンドルポスト６ａ及びフロントフォーク３は一体に回転する。ポスト受部２ａの下方には、ハンドルポスト６ａの回転角である操舵角を規制する規制部２ｂが設けられている。規制部２ｂは、フロントフォーク３の後方に間隔をあけて所定の角度だけ配置されている。

また、フロントフォーク３には、前方に開口部３ａが設けられている。開口部３ａに対応したフロントフォーク３の内部には、ストッパ６１及び軸部材としてのボールネジ６２を有する。ボールネジ６２は、フロントフォーク３を貫通して、外周に取り付けたモータ６３に連結されている。ストッパ６１は、ボールネジ６２の作動により移動可能に取り付けられ、操舵軸ＳＡに対して両側に第１ストッパ６１ａと第２ストッパ６１ｂが１つずつ設けられる。第１ストッパ６１ａと第２ストッパ６１ｂはそれぞれ開口部３ａから前方に突出している。また、モータ６３が一方に回転駆動すると、ボールネジ６２が作動し、第１ストッパ６１ａと第２ストッパ６１ｂをそれぞれ離間するように移動させる。また、モータ６３が他方向に回転駆動すると、ボールネジ６２が作動し、第１ストッパ６１ａと第２ストッパ６１ｂをそれぞれ近づくように移動させる。

図１８は直進状態時における操舵軸ＳＡ及びモータ軸ＭＡを含む面の断面図、図１９は図１８のＪ−Ｊ断面の模式図である。

図１８に示すように、直進状態では、モータ６２は作動せず、第１ストッパ６１ａと第２ストッパ６１ｂは操舵軸ＳＡを挟んで当接している。この状態では、図１９に示すように、第１の角度αが操舵角として回転可能な角度となっている。なお、第１ストッパ６１ａと第２ストッパ６１ｂは、直進状態で必ずしも当接している必要はない。

図２０はハンドルを操舵してもモータが作動しない場合の操舵角切替機構を示す図、図２１は図２０のＫ−Ｋ断面図である。

図２０に示すように、運転者がハンドル６を操舵すると、ハンドルポスト６ａを介してフロントフォーク３が回転し、ストッパ６１等も回転する。

本実施形態では、ハンドル６を操舵してもモータ６２が作動しない状態では、図２１に示すように、フロントフォーク３は第１の角度αだけ回転すると、第２ストッパ６１ｂが規制部２ｂに当接するので、ハンドル６の操舵角は第１の角度αに規制される。なお、運転者がハンドル６を逆方向に操舵すると、第１ストッパ６１ａが規制部２ｂに当接する。

次に、ハンドル６を操舵してモータ６２が作動した場合について説明する。図２２はハンドル６を操舵してモータ６２が作動した場合の操舵角切替機構を示す図、図２３は図２２のモータ軸ＭＡ及び操舵軸ＳＡを含む面での断面図、図２４は図２２のＬ−Ｌ断面図である。

図２２に示すように、運転者が、ハンドル６を操舵してモータ６２が作動した場合には、図２３に示すように、モータ６２が回転し、ボールネジ６３を作動させることにより、ストッパ６１の第１ストッパ６１ａと第２ストッパ６１ｂは、操舵軸ＳＡからそれぞれ離間するように移動する。したがって、図２４に示すように、フロントフォーク３は、第２の角度βだけ回転すると、第２ストッパ６１ｂが規制部２ｂに当接するので、ハンドル６の操舵角は第１の角度αよりも小さい第２の角度βに規制される。なお、運転者がハンドル６を逆方向に操舵すると、第１ストッパ６１ａが規制部２ｂに当接する。

第２実施形態の操舵角切替機構の制御について説明する。

図２５は操舵角切替機構制御に対応したブロック図、図２６は操舵角切替機構制御のフローチャートである。

図２５に示すように、操舵角切替機構の制御は、操舵角速度センサ１０１が検出した角速度に応じて、制御部１１０がモータ６２の回転を制御するものである

図２６に示すように、まず、ステップ１１で、操舵角速度センサ１０１が検出したハンドル６、ハンドルポスト６ａ又はフロントフォーク３の操舵角速度を取得する（ＳＴ１１）。次に、ステップ１２で、ステップ１において取得した操舵角速度ωが所定の値ａ以下か否か判断する（ＳＴ１２）。

ステップ１２において、操舵角速度ωが所定の値ａ以下の場合、ステップ１３で、図２０及び図２１に示したように、ストッパ６１が規制部２ｂに規制される操舵角θがあらかじめ定めた第１の値αとなるように、制御部１１０がモータ６２を制御する（ＳＴ１３）。本実施形態では、モータ６２を回転させず、ストッパ６１を移動させない。

ステップ１２において、操舵角速度ωが所定の値ａより大きい場合、ステップ１４で、図２２〜図２４に示したように、ストッパ６１が規制部２ｂに規制される操舵角θが第１の値αよりも小さいあらかじめ定めた第２の値βとなるように、制御部１１０がモータ６２を制御し、ストッパ６１を移動させる（ＳＴ１４）。

このような制御により、車両の状態に対して細かく対応することができ、ハンドル６操舵時、特に急ハンドル時等の車両の不安定な状態を低減することが可能となる。

このように、車体フレーム２と、車体フレーム２に対して回転するハンドル６と、を備えたハンドル６の最大操舵角を切り替える操舵角切替機構Ｓにおいて、ハンドル６の回転に応じて移動するストッパ５１，６１と、車体フレーム２に設けられストッパ５１，６１の回転角度を規制する規制部材２ｂと、を備え、ストッパ５１，６１は、ハンドル６の回転の角速度に応じて、規制部材２ｂによって規制されるまでの角度が変化するので、ハンドル６操舵時の車両の不安定な状態を低減することが可能となる。

また、ストッパ５１，６１は、ハンドル６の回転の角速度が速いほど、規制部材２ｂによって規制されるまでの角度が小さいので、急にハンドル６を操舵した場合に操舵角が小さく規制されて、ハンドル６操舵時の車両の不安定な状態を低減することが可能となる。

また、車体フレーム２に取り付けられてストッパ５１を回転可能に支持する軸部材５２と、一方を車体フレーム２に支持され他方をストッパ５１に取り付けられたバネ５３と、を有し、ストッパ５１は、一方に規制部材２ｂに当接するストッパ部５１ａ、他方にバネ５３に取り付けられる取付部５１ｂ、を有し、ストッパ部５１ａと取付部５１ｂの間で軸部材５２に支持されるので、低コストの簡単な構造で、ハンドル６操舵時の車両の不安定な状態を低減することが可能となる。

１…三輪車両、２…車体フレーム（フレーム）、２ａ…ポスト受部、２ｂ…規制部材、４…前輪、５…後輪、６…ハンドル、６ａ…ハンドルポスト、２２…後方フレーム（支持部材）、２３…第１支持フレーム（支持部材）、２４…第２支持フレーム（支持部材）、２５…第３支持フレーム（支持部材）、２８ａ…前方第２リンク部材（第２リンク部材）、３１…後輪傾斜モータ（アクチュエータ）、３２…減速機、３３…シャフト一体リンク部材（第１リンク部材）、４１…ホイールモータ、４２Ｒ…ホイールモータカバー（第３リンク部材）、４２Ｌ…ホイールモータカバー（第４リンク部材）、５０…ガバナ機構、５１，６１…ストッパ（移動部材）、５２…軸部材、５３…バネ（弾性部材）、６２…モータ、Ｌ…リンク機構

Claims (3)

1. フレームと、
   前記フレームに対して回転するハンドルと、
   を備えた前記ハンドルの最大操舵角を切り替える操舵角切替機構において、
   前記ハンドルの回転に応じて移動する移動部材と、
   前記フレームに設けられ前記移動部材の回転角度を規制する規制部材と、
   を備え、
   前記移動部材は、前記ハンドルの回転の角速度に応じて、前記規制部材によって規制されるまでの角度が変化する
   ことを特徴とする操舵角切替機構。
2. 前記移動部材は、前記ハンドルの回転の角速度が速いほど、前記規制部材によって規制されるまでの角度が小さい
   ことを特徴とする請求項１に記載の操舵角切替機構。
3. 前記フレームに取り付けられて前記移動部材を回転可能に支持する軸部材と、
   一方を前記フレームに支持され他方を前記移動部材に取り付けられた弾性部材と、
   を有し、
   前記移動部材は、
   一方に前記規制部材に当接するストッパ部、
   他方に前記弾性部材に取り付けられる取付部、
   を有し、
   前記ストッパ部と前記取付部の間で前記軸部材に支持される
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の操舵角切替機構。

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