JP2011166950A - 車両用の電源装置及びこの電源装置を搭載する車両 - Google Patents

Abstract

【課題】回路構成を簡単にしながら、走行用バッテリの漏電とコンタクタの溶着を検出する。
【解決手段】車両用の電源装置は、モータ２２に電力を供給する走行用バッテリ１と、走行用バッテリ１の出力側を、中点を車両のシャーシーアース３０に接続してなる直列コンデンサー２４に並列に接続している車両側負荷２０に接続するコンタクタ２と、コンタクタ２と並列に接続されて車両側負荷２０の負荷コンデンサー２３をプリチャージするプリチャージ抵抗７とプリチャージリレー６との直列回路からなるプリチャージ回路３と、プリチャージリレー６とコンタクタ２をオンオフに制御する制御回路４と、走行用バッテリ１とシャーシーアース３０との漏電を検出する漏電検出回路５とを備えている。電源装置は、制御回路４がプリチャージリレー６をオンオフに切り換える状態で、漏電検出回路５が漏電状態の変化を検出してコンタクタ２の溶着を検出する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両を走行させるモータに電力を供給する走行用バッテリの出力側に接続しているコンタクタの溶着と、走行用バッテリの漏電とを検出できる車両用の電源装置とこの電源装置を搭載する車両に関する。

車両用の電源装置は、出力電圧の高い走行用バッテリを備えている。この電源装置は、出力側にコンタクタを接続している。コンタクタは、イグニッションスイッチをオフにして車両を停止させる状態で、あるいは異常時に、オフに切り換えられて走行用バッテリを車両側負荷から切り離して、電源装置の出力をオフ状態とする。とくに、異常時には、コンタクタを確実にオフ状態に切り換えることが大切である。車両がクラッシュしたときやメンテナンスをするときに十分な安全性を確保するためである。ところが、コンタクタは、走行用バッテリから走行モータに電力を供給するので、極めて大きい電流が流れる。また、車両側負荷には、大容量の負荷コンデンサーを並列に接続しているので、このコンデンサーを正常に充電できないときには、コンタクタに極めて大きな電流が流れる。コンタクタに流れる大電流は、コンタクタの接点を溶着させる原因となる。コンタクタの接点が溶着すると出力を遮断できなくなるので、万一、コンタクタの接点が溶着した場合には、このことを確実に検出することが大切である。

このことを実現するために、コンタクタの溶着を検出する車両用の電源装置が開発されている（特許文献１及び２参照）。

特開２００６−０２５５０１号公報 特開２００７−２５８１０９号公報

特許文献１の電源装置の回路図を図１に示している。この電源装置は、制御回路９４でコンタクタ９２をオンオフに制御する。さらに、コンタクタ９２の溶着を検出するために、電圧検出回路９３でもって、コンタクタ９２の車両側の電圧である出力電圧と、コンタクタ９２の走行用バッテリ９１側の電圧である入力電圧を検出している。この電源装置は、制御回路９４でコンタクタ９２をオフに制御する状態で、コンタクタ９２の出力電圧と入力電圧を検出してコンタクタ９２の溶着を検出する。

以上の電源装置は、電圧検出回路でコンタクタの溶着を検出できる。しかしながら、コンタクタの溶着を検出するために、コンタクタの車両側の電圧である入力電圧を検出する回路を必要とする。

ところで、車両用の電源装置は、走行用バッテリの電圧が高いことから、安全性を確保するために漏電検出回路を備えている。この漏電検出回路は、走行用バッテリと車両のシャーシーアースとの漏電抵抗を検出して、走行用バッテリの漏電を検出する。走行用バッテリは、シャーシーアースには接続されないので、漏電しない状態では漏電抵抗が実質的に無限大となる。走行用バッテリがシャーシーアースに漏電すると漏電抵抗が小さくなって漏電が検出される。したがって、漏電検出回路は、走行用バッテリからシャーシーアースに漏電する電流を検出して漏電を検出する。

走行用バッテリの漏電とコンタクタの溶着を検出できる車両用の電源装置は、安全性を高くできるが、漏電を検出するための漏電検出回路と、コンタクタの溶着を検出するためにコンタクタの出力側の電圧を検出してコンタクタの溶着を判定する検出回路を必要とすることから回路構成が複雑になる欠点がある。

本発明は、さらに以上の欠点を解決することを目的に開発されたものである。本発明の重要な目的は、漏電検出回路をコンタクタの溶着を検出する回路に併用することで、回路構成を簡単にしながら、走行用バッテリの漏電とコンタクタの溶着を検出できる車両用の電源装置とこの電源装置を搭載する車両を提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本発明の請求項１の車両用の電源装置は、車両を走行させるモータ２２に電力を供給する走行用バッテリ１と、この走行用バッテリ１の出力側を、中点を車両のシャーシーアース３０に接続してなる直列コンデンサー２４に並列に接続している車両側負荷２０に接続するコンタクタ２と、このコンタクタ２と並列に接続されて車両側負荷２０の負荷コンデンサー２３をプリチャージするプリチャージ抵抗７とプリチャージリレー６との直列回路からなるプリチャージ回路３と、プリチャージリレー６とコンタクタ２をオンオフに制御する制御回路４と、走行用バッテリ１とシャーシーアース３０との漏電を検出する漏電検出回路５とを備えている。車両用の電源装置は、制御回路４がプリチャージリレー６をオンオフに切り換える状態で、漏電検出回路５がプリチャージリレー６のオンオフによる漏電状態の変化を検出してコンタクタ２の溶着を検出する。

以上の車両用の電源装置は、回路構成を簡単にしながら、走行用バッテリの漏電とコンタクタの溶着を検出できる特長がある。それは、この電源装置が、制御回路でプリチャージリレーをオンオフに切り換える状態で、プリチャージリレーのオンオフによる漏電状態の変化を漏電検出回路で検出してコンタクタの溶着を検出するからである。この電源装置は、従来のように、コンタクタの溶着を検出するための専用の複雑な回路を設けることなく、制御回路で切り換えられるプリチャージリレーのオンオフによる漏電状態の変化を漏電検出回路で検出してコンタクタの溶着を検出する。すなわち、この電源装置は、走行用バッテリとシャーシーアースとの漏電を検出するために実装している漏電検出回路をコンタクタの溶着を検出する回路に併用することで、回路構成を簡単にして、製造コストを低減しながら、走行用バッテリの漏電とコンタクタの溶着を検出できる。

本発明の車両用の電源装置は、制御回路４が１０Ｈｚないし１００ｋＨｚの周期でプリチャージリレー６をオンオフに切り換えて、車両側負荷２０に交流信号を出力することができる。
この電源装置は、プリチャージリレーをオンオフに切り換えて出力される交流信号を、漏電検出回路での誤検出を少なくしながら確実に検出できる。

本発明の車両用の電源装置は、制御回路４が、プリチャージリレー６とコンタクタ２とを時系列にオンオフに切り換えて、車両側負荷２０に交流信号を出力することができる。
この電源装置は、コンタクタをオンオフに切り換える状態で、コンタクタのオンオフによる漏電状態の変化を漏電検出回路で検出することで、コンタクタの溶着とプリチャージリレーの異常とを判別できる。

本発明の請求項４の車両用の電源装置は、車両を走行させるモータ２２に電力を供給する走行用バッテリ１と、この走行用バッテリ１の出力側を、中点を車両のシャーシーアース３０に接続してなる直列コンデンサー２４に並列に接続してなる、所定の周期でオンオフに切り換えられるスイッチング素子２７を有するＤＣ／ＡＣインバータ２１を備える車両側負荷２０に接続するコンタクタ２と、このコンタクタ２と並列に接続されて車両側負荷２０の負荷コンデンサー２３をプリチャージするプリチャージ抵抗７とプリチャージリレー６との直列回路からなるプリチャージ回路３と、プリチャージリレー６と車両側負荷２０のＤＣ／ＡＣインバータ２１を制御する制御回路４と、走行用バッテリ１とシャーシーアース３０との漏電を検出する漏電検出回路５とを備えている。車両用の電源装置は、制御回路４がＤＣ／ＡＣインバータ２１のスイッチング素子２７をオンオフに切り換える状態で、漏電検出回路５が漏電状態の変化を検出してコンタクタ２の溶着を検出する。

以上の車両用の電源装置は、回路構成を簡単にしながら、走行用バッテリの漏電とコンタクタの溶着を検出できる特長がある。それは、この電源装置が、車両側負荷のＤＣ／ＡＣインバータのスイッチング素子をオンオフに切り換える状態で、漏電検出回路が漏電状態の変化を検出してコンタクタの溶着を検出するからである。この電源装置は、従来のように、コンタクタの溶着を検出するための専用の複雑な回路を設けることなく、ＤＣ／ＡＣインバータのスイッチング素子のオンオフによる漏電状態の変化を漏電検出回路で検出してコンタクタの溶着を検出する。したがって、この電源装置も、走行用バッテリとシャーシーアースとの漏電を検出するために実装している漏電検出回路をコンタクタの溶着を検出する回路に併用することで、回路構成を簡単にして、製造コストを低減しながら、走行用バッテリの漏電とコンタクタの溶着を検出できる。

本発明の請求項５の車両は、請求項１ないし４のいずれかに記載の電源装置を搭載している。
この車両は、電源装置を簡単な回路構成としながら、走行用バッテリの漏電とコンタクタの溶着を検出して、長期間にわたって、安心して使用できる特徴がある。

従来の車両用の電源装置の概略構成図である。 本発明の一実施例にかかる車両用の電源装置の概略構成図である。 図２に示す車両用の電源装置の漏電検出回路を示す回路図である。 図３に示す車両用の電源装置のコンタクタが溶着しない状態における交流信号の流れを示す回路図である。 コンタクタが溶着しない状態におけるプリチャージリレーのオンオフによる漏電状態の変化を示す図である。 図３に示す車両用の電源装置のプラス側のコンタクタが溶着する状態を示す回路図である。 図３に示す車両用の電源装置のマイナス側のコンタクタが溶着する状態における交流信号の流れを示す回路図である。 コンタクタが溶着する状態におけるプリチャージリレーのオンオフによる漏電状態の変化を示す図である。 図３に示す車両用の電源装置のプリチャージリレーが溶着する状態における交流信号の流れを示す回路図である。 プリチャージリレーのオンオフによる漏電状態の変化を漏電検出回路で検出する他の一例を示す図である。 図３に示す車両用の電源装置がコンタクタの溶着を検出する工程を示すフローチャートである。 本発明の他の実施例にかかる車両用の電源装置を示す回路図である。 図１２に示す車両用の電源装置のコンタクタが溶着しない状態における交流信号の流れを示す回路図である。 コンタクタが溶着しない状態における漏電状態の変化を示す図である。 図１２に示す車両用の電源装置のマイナス側のコンタクタが溶着する状態における交流信号の流れを示す回路図である。 マイナス側のコンタクタが溶着する状態における漏電状態の変化を示す図である。 図１２に示す車両用の電源装置のプラス側のコンタクタが溶着する状態における交流信号の流れを示す回路図である。 プラス側のコンタクタが溶着する状態における漏電状態の変化を示す図である。 図１２に示す車両用の電源装置のプリチャージリレーが溶着する状態における交流信号の流れを示す回路図である。 図１２に示す車両用の電源装置がコンタクタの溶着を検出する工程を示すフローチャートである。 本発明の一実施例にかかる車両用の電源装置を搭載する車両の一例を示す概略図である。 本発明の一実施例にかかる車両用の電源装置を搭載する車両の他の一例を示す概略図である。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明の技術思想を具体化するための車両用の電源装置及びこの電源装置を搭載する車両を例示するものであって、本発明は車両用の電源装置と車両を以下のものに特定しない。

さらに、この明細書は、特許請求の範囲を理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する番号を、「特許請求の範囲」および「課題を解決するための手段の欄」に示される部材に付記している。ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材に特定するものでは決してない。

図２に示す車両用の電源装置は、ハイブリッドカー、プラグインハイブリッドカー、電気自動車等の車両に搭載されて、車両側負荷２０として接続されるモータ２２に電力を供給して車両を走行させる。車両側負荷２０は、ＤＣ／ＡＣインバータ２１を備えており、このＤＣ／ＡＣインバータ２１を介して電源装置をモータ２２に接続している。ＤＣ／ＡＣインバータ２１は、電源装置から供給される直流を３相の交流に変換して、モータ２２への供給電力をコントロールする。さらに、車両側負荷２０は、このＤＣ／ＡＣインバータ２１の入力側に、大容量の負荷コンデンサー２３を並列に接続すると共に、雑音を除去する等の目的で直列コンデンサー２４を並列に接続している。直列コンデンサー２４は、負荷コンデンサー２３よりも容量が小さい２つのコンデンサー２４Ａを直列に接続しており、これらのコンデンサー２４Ａの中点を車両のシャーシーアース３０に接続している。

図２の電源装置は、車両を走行させるモータ２２に電力を供給する走行用バッテリ１と、この走行用バッテリ１の出力側を車両側負荷２０に接続するコンタクタ２と、このコンタクタ２と並列に接続されて車両側負荷２０の負荷コンデンサー２３をプリチャージするプリチャージ抵抗７とプリチャージリレー６との直列回路からなるプリチャージ回路３と、プリチャージリレー６とコンタクタ２をオンオフに制御する制御回路４と、走行用バッテリ１とシャーシーアース３０との漏電を検出する漏電検出回路５とを備えている。

走行用バッテリ１は、車両を走行させるモータ２２に大電力を供給できるように、複数の二次電池１１を直列に接続して出力電圧を高くしている。二次電池１１は、リチウムイオン電池、またはニッケル水素電池である。ただし、二次電池には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池に代わって、充電できる全ての電池を使用できる。走行用バッテリ１は、モータ２２に大電力を供給できるように、直列に接続する二次電池１１の個数で出力電圧を調整している。走行用バッテリ１は、たとえば出力電圧を１００Ｖ〜４００Ｖとするように二次電池１１を直列に接続している。ただし、電源装置は、図示しないが、走行用バッテリの出力側に昇圧用のＤＣ／ＤＣコンバータを接続して、走行用バッテリの電圧を昇圧して、負荷に電力を供給することもできる。この電源装置は、直列に接続する二次電池の個数を少なくして、走行用バッテリの出力電圧を低くできる。

図２の走行用バッテリ１は、２組の電池ブロック１０を直列に接続している。電池ブロック１０は、複数の二次電池１１を直列に接続している。さらに、２組の電池ブロック１０の間にヒューズ１２を接続して、２組の電池ブロック１０をヒューズ１２を介して直列に接続している。

コンタクタ２は、コイルに通電してオンに切り換えられる接点を有するリレーである。図の電源装置は、走行用バッテリ１のプラス側とマイナス側の両方の出力側にコンタクタ２を接続して、コンタクタ２を介して車両側負荷２０に接続している。プラス側のコンタクタ２Ａは、走行用バッテリ１の正極側と、プラス側の出力端子９Ａとの間に接続し、マイナス側のコンタクタ２Ｂは、走行用バッテリ１の負極側と、マイナス側の出力端子９Ｂとの間に接続している。プラス側のコンタクタ２Ａとマイナス側のコンタクタ２Ｂは、制御回路４に制御されて、接点がオンオフに切り換えられる。ただ、電源装置は、必ずしも正負の出力側にコンタクタを接続する必要はなく、一方の出力側にコンタクタを接続することもできる。

プリチャージ回路３は、コンタクタ２をオンに切り換えるのに先だって、車両側に接続している大容量の負荷コンデンサー２３をプリチャージして、オンに切り換えられたコンタクタ２の接点に流れるチャージ電流を減少する。プリチャージ回路３は、プリチャージ抵抗７とプリチャージリレー６を備え、プリチャージリレー６の接点とプリチャージ抵抗７を直列に接続して、コンタクタ２に並列に接続している。プリチャージ回路３は、プリチャージリレー６の接点をオンに切り換えて、負荷コンデンサー２３をプリチャージする。プリチャージリレー６は、制御回路４に制御されて、接点がオンオフに切り換えられる。

プリチャージリレー６は、コンタクタ等の機械的な接点を有するスイッチである。ただ、プリチャージリレーは、トランジスターやＦＥＴ等の半導体スイッチング素子も使用できる。半導体スイッチング素子のプリチャージリレーは、接点のような劣化がないので寿命を長くできる。また、非常に短時間で高速にオンオフに切り換えできるので、負荷コンデンサーをオンオフに切り換えながらプリチャージすることができる。

プリチャージ抵抗７は、車両側負荷２０の負荷コンデンサー２３のプリチャージ電流を制限する。プリチャージ回路３は、プリチャージ抵抗７の電気抵抗を大きくしてプリチャージ電流を小さくできる。たとえば、プリチャージ抵抗７を１０Ω、走行用バッテリ１の出力電圧を３００Ｖとする電源装置は、プリチャージ電流の最大値が３０Ａとなる。プリチャージ抵抗７は、大きくしてプリチャージ電流の最大値を小さくできる。プリチャージ抵抗７は、たとえば、５〜２０Ω、好ましくは６〜１８Ω、さらに好ましくは６〜１５Ωに設定される。

プリチャージ回路３は、コンタクタ２の接点に並列に接続される。図の電源装置は、プラス側のコンタクタ２Ａの接点と並列にプリチャージ回路３を接続している。この電源装置は、プラス側のコンタクタ２Ａの接点をオフに保持して、マイナス側のコンタクタ２Ｂの接点をオンに切り換え、この状態で、プリチャージリレー６の接点をオンに切り換えてプリチャージ回路３で負荷コンデンサー２３をプリチャージする。負荷コンデンサー２３がプリチャージされると、プラス側のコンタクタ２Ａの接点をオフからオンに切り換えて、走行用バッテリ１を車両側負荷２０に接続する。この状態で、電源装置から車両側負荷２０に電力を供給できる状態、すなわち走行用バッテリ１でモータ２２を駆動して車両を走行できる状態とする。その後、プリチャージ回路３のプリチャージリレー６をオフに切り換える。オン状態のコンタクタ２の接点をオフに切り換えるときは、両方のコンタクタ２を同時にオフにする。

制御回路４は、車両側の車両側ＥＣＵ２５からのリクエスト信号でコンタクタ２をオンオフに制御する。基本的には、イグニッションスイッチ２６がオンに切り換えられる状態、すなわち車両を走行させる状態で、コンタクタ２をオン状態として、走行用バッテリ１から車両側に電力を供給できる状態とする。このとき、前述したように、プリチャージ回路３で車両側の負荷コンデンサー２３をプリチャージした後、プラス側のコンタクタ２Ａをオンに切り換える。イグニッションスイッチ２６がオフに切り換えられると制御回路４はコンタクタ２をオフに切り換える。

漏電検出回路５は、走行用バッテリ１とシャーシアース３０の漏電を検出する。この漏電検出回路５は、走行用バッテリ１からシャーシーアース３０に流れる漏れ電流から漏電抵抗Ｒlを検出し、漏電抵抗Ｒlがあらかじめ設定している電気抵抗よりも小さくなると、漏電と判定して漏電の異常信号を制御回路４に出力する。図３に示す漏電検出回路５は、一端を走行用バッテリ１の中間接続点１３に接続して、他端をシャーシアース３０に接続している漏電検出抵抗１５と、この漏電検出抵抗１５の両端の電圧を検出する電圧検出部１６と、この電圧検出部１６で検出される電圧から走行用バッテリ１の漏電を検出する判定回路１７とを備える。

走行用バッテリ１が漏電すると、漏電抵抗Ｒlを介して走行用バッテリ１がシャーシアース３０に接続される状態となる。この状態になると、図３の破線Ａまたは破線Ｂで示すように漏電電流Ｉａ、Ｉｂが流れる。この漏電電流Ｉａ、Ｉｂは漏電検出抵抗１５を流れて、漏電検出抵抗１５の両端に電圧を発生させる。判定回路１７は、漏電検出抵抗１５の両端に誘導される電圧を検出して、走行用バッテリ１の漏電を検出する。漏電検出抵抗１５に流れる電流は、漏電抵抗Ｒlが小さくなるほど大きくなる。したがって、判定回路１７は、漏電検出抵抗１５に誘導される電圧を検出して、漏電抵抗Ｒlを検出できる。さらに、判定回路１７は、電圧検出部１６で検出される電圧の正負から、漏電位置が中間接続点１３よりもプラス側かマイナス側かを判定できる。図３の破線Ａで示すように、漏電位置が中間接続点１３よりもプラスの出力側であった場合と、図３の破線Ｂで示すように、漏電位置が中間接続点１３よりもマイナスの出力側であった場合とで、漏電電流Ｉａ、Ｉｂの向きが異なるからである。したがって、この漏電検出回路５は、電圧検出部１６で検出される電圧の正負によって、漏電位置が、漏電検出抵抗１５を接続してなる中間接続点１３よりプラスの出力側かマイナスの出力側かを判定できる。ただ、漏電検出回路は、必ずしも以上の構造とする必要はなく、走行用バッテリからシャーシーアースに流れる漏れ電流から漏電を検出できる他の全ての構造とすることができる。

さらに、漏電検出回路５は、コンタクタ２の溶着検出にも併用される。この電源装置は、制御回路４がプリチャージリレー６をオンオフに切り換える状態で、プリチャージリレー６のオンオフによる漏電状態の変化を漏電検出回路５で検出してコンタクタ２の溶着を検出する。すなわち、この電源装置は、コンタクタ２の溶着を検出するとき、制御回路４でコンタクタ２をオフに制御すると共に、プリチャージリレー６をオンオフに切り換える。このとき、正負のコンタクタ２とプリチャージリレー６が正常な場合、プリチャージリレー６のオンオフによって交流信号が出力される。電源装置から出力される交流信号は、電源装置の出力側に接続された車両側負荷２０の直列コンデンサー２４に入力されて、直列コンデンサー２４の中点に接続されたシャーシアース３０を介して漏電検出回路５に入力される。したがって、この電源装置は、漏電検出回路５が、シャーシアース３０から入力される信号を検出することで、言い換えると漏電状態の変化を検出することで、コンタクタ２がオフ状態にあるかどうか、すなわち、コンタクタ２が正常であるかどうかを検出できる。このようなコンタクタ２の溶着検出は、たとえば、車両を停止して、イグニッションスイッチ２６がオフに切り換えられるタイミングにおいて行うことができる。

電源装置がコンタクタ２の溶着を検出する状態を図４ないし図８に示す。ここで、図４と図５は、コンタクタ２が溶着しない正常な状態における交流信号の流れと、漏電検出回路５の検出信号を示し、図６ないし図８は、コンタクタ２が溶着する状態における交流信号の流れと、漏電検出回路５の検出信号を示している。また、図６はプラス側のコンタクタ２Ａが溶着した状態を、図７はマイナス側のコンタクタ２Ｂが溶着した状態をそれぞれ示している。

図４に示すように、正負のコンタクタ２が溶着していない正常な場合において、制御回路４がプラス側のコンタクタ２Ａとマイナス側のコンタクタ２Ｂをオフに制御する状態で、プリチャージリレー６をオンオフに切り換えると、プリチャージリレー６のオンオフによる交流信号が出力される。この交流信号は、図４の破線で示すように、プラス側の出力端子９Ａから出力されて、車両側負荷２０の出力側に並列に接続してなる直列コンデンサー２４のプラス側に入力される。直列コンデンサー２４のプラス側に入力される交流信号は、直列コンデンサー２４の中点に接続してなるシャーシアース３０を介して漏電検出回路５に入力されて、漏電検出抵抗１５にかかる電圧の変化として判定回路１７に検出される。したがって、この電源装置は、図５に示すように、制御回路４がプリチャージリレー６をオンオフに切り換える状態で、漏電検出回路５が漏電状態の変化を検出すると、コンタクタ２が溶着していない正常な状態であると判定する。

図６は、プラス側のコンタクタ２Ａが溶着した状態（図において×印で表示）を示している。この図に示すように、プラス側のコンタクタ２Ａが溶着すると、制御回路４がプラス側のコンタクタ２Ａをオフに制御する状態においても、溶着されたプラス側のコンタクタ２Ａを介してプリチャージ回路３の両端が短絡される。このため、制御回路４がプリチャージリレー６をオンオフに切り換えても、電源装置から交流信号は出力されない。したがって、プリチャージリレー６のオンオフによる漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されることはない。

さらに、図７は、マイナス側のコンタクタ２Ｂが溶着した状態（図において×印で表示）を示している。この図に示すように、マイナス側のコンタクタ２Ｂが溶着すると、制御回路４がマイナス側のコンタクタ２Ｂをオフに制御する状態においても、走行用バッテリ１のマイナス側は、溶着されたマイナス側のコンタクタ２Ｂを介して車両側負荷２０に接続される。この状態で、制御回路４がプリチャージリレー６をオンオフに切り換えると、プリチャージリレー６のオンオフによる交流信号が出力されるが、この交流信号は、図の破線で示すように、正負の出力端子９を介して、車両側負荷２０の出力側に並列に接続してなる直列コンデンサー２４の両端に入力される。このため、この交流信号は、直列コンデンサー２４の中点に接続してなるシャーシアース３０を介して漏電検出回路５に入力されず、プリチャージリレー６のオンオフによる漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されることはない。

したがって、この電源装置は、図８に示すように、制御回路４がプリチャージリレー６をオンオフに切り換える状態で、漏電検出回路５が漏電状態の変化を検出しない場合は、いずれかのコンタクタ２が溶着していると判定できる。

ただ、この状態は、プリチャージリレー６の動作異常や溶着等の故障によっても生じる。それは、プリチャージリレー６が故障して動作しないフルオープンの状態や、プリチャージリレー６が溶着するクローズの状態においては、制御回路４がプリチャージリレー６をオンオフに切り換える制御を行っても、電源装置の出力側からは交流信号が出力されないからである。この場合には、電源装置は、制御回路４でプラス側のコンタクタ２Ａをオンオフに切り換えて、このときの漏電状態の変化を漏電検出回路５で検出することで、プリチャージリレー６の故障を判定できる。それは、プリチャージリレー６が故障して動作しないオープンの状態では、プラス側のコンタクタ２Ａをオンオフに切り換えると、プラス側のコンタクタ２Ａのオンオフによる交流信号が発生し、また、図９に示すように、プリチャージリレー６が溶着するクローズの状態においても、プリチャージリレー６には直列にプリチャージ抵抗７を接続しているので、プラス側のコンタクタ２Ａをオンオフに切り換えると、プラス側のコンタクタ２Ａのオンオフによって交流信号が発生するからである。したがって、電源装置は、プリチャージリレー６をオンオフに切り換える状態で、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されないことを検出すると、プラス側のコンタクタ２Ａをオンオフに切り換えて、プラス側のコンタクタ２Ａのオンオフによる漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されるとプリチャージリレー６の故障と判定でき、漏電検出回路５が漏電状態の変化を検出しないと、いずれかのコンタクタ２の溶着と判定できる。

ただ、電源装置は、プリチャージリレーをオンオフに切り換える状態で、漏電状態の変化が漏電検出回路で検出されないことを検出した後、必ずしもコンタクタをオンオフに切り換える制御を行ってプリチャージリレーの故障かどうかを判定する必要はない。それは、前述のように、プリチャージリレー６をオンオフに切り換える状態で、プリチャージリレー６のオンオフによる漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されない時点で、コンタクタ２またはプリチャージリレー６の故障と判定できるからである。

以上のようなコンタクタ２の溶着検出において、制御回路４は、プリチャージリレー６を１０Ｈｚないし１００ｋＨｚの周期でオンオフに切り換えて、車両側負荷２０に交流信号を出力することができる。この電源装置は、プリチャージリレー６をオンオフに切り換える周期を短くして交流信号の周波数を高くすることで、交流信号をより確実に伝達でき、また、検出できる。ただ、制御回路４は、必ずしもプリチャージリレー６をオンオフに切り換える周期を短くして高い周波数の交流信号とする必要はない。それは、図１０に示ように、制御回路４がプリチャージリレー６をオンオフに切り換える任意のタイミングに同期して漏電検出回路５に入力される信号を検出することで、プリチャージリレー６のオンオフによる漏電状態の変化を検出できるからである。すなわち、制御回路４がプリチャージリレー６をオンオフに切り換えるタイミングに同期して、漏電検出回路５に入力される電圧信号を検出することで、コンタクタ２の溶着を判定できる。ただ、プリチャージリレーをオンオフに切り換えるタイミングに同期して漏電検出回路で検出される電圧信号から判定する方法は、判定に用いる電圧信号の検出回数が少ないと、ノイズ等による誤検出が生じる可能性がある。したがって、判定に用いる電圧信号の検出回数を多くすることで、より正確にコンタクタの溶着を検出できる。

以上の電源装置は、図１１のフローチャートに示す以下のステップで、コンタクタ２の溶着を検出する。
［ｎ＝１のステップ］
イグニッションスイッチ２６がオフに切り換えられたかどうかを判定する。イグニッションスイッチ２６がオフに切り換えられるまで、このステップをループする。イグニッションスイッチ２６がオフに切り換えられると、次のステップに進んでコンタクタ２の溶着検出を開始する。
［ｎ＝２、３のステップ］
制御回路４が、プラス側のコンタクタ２Ａとマイナス側のコンタクタ２Ｂをオフに制御し、プリチャージリレー６をオンオフに切り換える。この状態で、プリチャージリレー６のオンオフによる漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されるかどうかを判定する。
［ｎ＝４のステップ］
漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されると、コンタクタ２が溶着していない正常な状態であり、プリチャージリレー６が正常に動作していると判定する。
［ｎ＝５のステップ］
漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されないと、コンタクタ２が溶着し、またはプリチャージリレー６が故障していると判定する。
［ｎ＝６、７のステップ］
制御回路４が、マイナス側のコンタクタ２Ｂとプリチャージリレー６をオフに制御し、プラス側のコンタクタ２Ａをオンオフに切り換える。この状態で、プラス側のコンタクタ２Ａのオンオフによる漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されるかどうかを判定する。
［ｎ＝８のステップ］
漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されると、コンタクタ２が溶着していない正常な状態であり、プリチャージリレー６が故障していると判定する。
［ｎ＝９のステップ］
漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されないと、いずれかのコンタクタ２が溶着していると判定する。
ただし、以上のフローチャートにおいて、ｎ＝６〜９のステップを省略することもできる。

さらに、電源装置は、コンタクタの溶着検出において、制御回路がプリチャージリレーをオンオフに切り換えるのに代わって、コンタクタをオンオフに切り換えることでコンタクタの溶着を検出することもできる。この電源装置は、制御回路がコンタクタをオンオフに切り換える状態で、コンタクタのオンオフによる漏電状態の変化を漏電検出回路で検出して、コンタクタが溶着しているかどうかを検出する。この電源装置は、図示しないが、制御回路が正負のコンタクタとプリチャージリレーとをオフに制御する状態から、いずれか一方のコンタクタをオンオフに切り換える。このとき、正負のコンタクタが溶着していない場合は、オンオフに切り換えられるコンタクタによって出力される交流信号が、車両側負荷の直列コンデンサーの中点に接続されたシャーシアースを介して漏電検出回路に入力される。これに対して、正負のコンタクタのいずれかが溶着している場合は、コンタクタをオンオフに切り換える制御を行っても、交流信号が出力されず、あるいは、交流信号が出力されても、この交流信号はシャーシアースを介して漏電検出回路に入力されない。したがって、この電源装置は、制御回路がいずれか一方のコンタクタをオンオフに切り換える状態で、このコンタクタのオンオフによる漏電状態の変化を漏電検出回路が検出すると、コンタクタは溶着していないと判定し、コンタクタのオンオフによる漏電状態の変化が漏電検出回路で検出されないと、いずれかのコンタクタが溶着していると判定する。

さらに、電源装置は、図１２に示すように、所定の周期でオンオフに切り換えられるスイッチング素子２７を有するＤＣ／ＡＣインバータ２１を備える車両側負荷２０を正負の出力側に接続し、制御回路４がＤＣ／ＡＣインバータ２１のスイッチング素子２７をオンオフに切り換える状態で、漏電検出回路５が漏電状態の変化を検出して、コンタクタ２の溶着を検出することができる。このＤＣ／ＡＣインバータ２１は、電源装置の制御回路４から車両側ＥＣＵ２５を介して入力される制御信号でスイッチング素子２７がオンオフに切り換えられて、出力側から交流信号を出力する。

この電源装置は、車両を停止してイグニッションスイッチ２６がオフに切り換えられるタイミングで、コンタクタ２の溶着を検出する。制御回路４は、車両側ＥＣＵ２５からイグニッションスイッチ２６がオフに切り換えられた信号が入力されると、正負のコンタクタ２とプリチャージリレー６をオフに制御すると共に、ＤＣ／ＡＣインバータ２１のスイッチング素子２７をオンオフに切り換える制御信号を車両側ＥＣＵ２５に出力する。車両側ＥＣＵ２５は、制御回路４から制御信号が入力されると、ＤＣ／ＡＣインバータ２１のスイッチング素子２７をオンオフに切り換えて、ＤＣ／ＡＣインバータ２１の出力側から交流信号を出力する。さらに、制御回路４は、ＤＣ／ＡＣインバータ２１から交流信号が出力される状態において、以下に示すように、プリチャージリレー６とコンタクタ２のオンオフを制御して、このときに漏電検出回路５で検出される漏電状態の変化からコンタクタ２及びプリチャージリレー６の溶着を判定する。

この電源装置がコンタクタ２及びプリチャージリレー６の溶着を検出する状態を図１３ないし図１９に示す。ここで、図１３と図１４は、コンタクタ２が溶着しない正常な状態における交流信号の流れと、漏電検出回路５での検出信号を示し、図１５と図１６は、マイナス側のコンタクタ２Ｂが溶着する状態における交流信号の流れと、漏電検出回路５の検出信号を示し、図１７と図１８は、プラス側のコンタクタ２Ａが溶着する状態における交流信号の流れと、漏電検出回路５の検出信号をそれぞれ示している。さらに、図１９は、プリチャージリレー６が溶着する状態における交流信号の流れを示している。

図１２に示すように、正負のコンタクタ２及びプリチャージリレー６が溶着していない正常な場合において、制御回路４が正負のコンタクタ２とプリチャージリレー６をオフに制御する状態では、ＤＣ／ＡＣインバータ２１のスイッチング素子２７をオンオフに切り換えても、ＤＣ／ＡＣインバータ２１から出力される交流信号は電源装置の漏電検出回路５には入力されない。したがって、漏電検出回路５が漏電状態の変化を検出することはない。この状態では、正負のコンタクタ２とプリチャージリレー６は、いずれも溶着していないと判定できる。逆に言うと、この状態で、電検出回路５が漏電状態の変化を検出すると、正負のコンタクタ２とプリチャージリレー６のいずれかが溶着していると判定できる。

次に、制御回路４が正負のコンタクタ２をオフに制御する状態で、プリチャージリレー６をオンに切り換えると、ＤＣ／ＡＣインバータ２１から出力される交流信号は、図１３の破線で示すように、オン状態のプリチャージリレー６と直列コンデンサー２４の中点に接続してなるシャーシアース３０を介して漏電検出回路５に入力される。漏電検出回路に入力される交流信号は、漏電検出抵抗１５にかかる電圧の変化として判定回路１７に検出される。したがって、この電源装置は、図１４に示すように、制御回路４が正負のコンタクタ２をオフに制御し、プリチャージリレー６をオンに制御する状態で、漏電検出回路５が漏電状態の変化を検出すると、正負のコンタクタ２が溶着していない正常な状態であると判定すると共に、プリチャージリレー６が正しく動作していると判定する。
また、制御回路４が正負のコンタクタ２をオフに制御し、プリチャージリレー６をオンに制御する状態において、漏電検出回路５が漏電状態の変化を検出しない場合には、正負のコンタクタ２は溶着していない正常な状態であるが、プリチャージリレー６が故障して動作しないフルオープンの状態であると判定する。

さらに、電源装置は、制御回路４がＤＣ／ＡＣインバータ２１のスイッチング素子２７をオンオフに切り換えて、ＤＣ／ＡＣインバータ２１から交流信号が出力される状態で、制御回路４が正負のコンタクタ２とプリチャージリレー６をオフに制御するにも関わらず、漏電検出回路５が漏電状態の変化を検出すると、正負のコンタクタ２とプリチャージリレー６のいずれかが溶着していると判定する。

図１５は、マイナス側のコンタクタ２Ｂが溶着した状態（図において×印で表示）を示している。この図に示すように、マイナス側のコンタクタ２Ｂが溶着すると、制御回路４が正負のコンタクタ２とプリチャージリレー６をオフに制御する状態においても、溶着されたマイナス側のコンタクタ２Ｂを介して、走行用バッテリ１のマイナス側が車両側負荷２０に接続される。このとき、ＤＣ／ＡＣインバータ２１から出力される交流信号は、図の破線で示すように、直列コンデンサー２４の中点に接続してなるシャーシアース３０と溶着されたマイナス側のコンタクタ２Ｂを介して漏電検出回路５に入力される。漏電検出回路５に入力される交流信号は、漏電検出抵抗１５にかかる電圧の変化として判定回路１７に検出される。さらに、この状態から、制御回路４がプリチャージリレー６をオンに切り換えると、オン状態のプリチャージリレー６と溶着されたマイナス側のコンタクタ２Ｂを介して、電源装置の正負の出力側が車両側負荷２０に接続される。この状態では、ＤＣ／ＡＣインバータ２１から出力される交流信号は漏電検出回路５に入力されず、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されることはない。したがって、この電源装置は、図１６に示すように、正負のコンタクタ２及びプリチャージリレー６をオフに制御する状態で、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出された後、プリチャージリレー６をオンに切り換えると、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されない場合は、マイナス側のコンタクタの溶着と判定する。

さらに、図１７は、プラス側のコンタクタ２Ａが溶着した状態（図において×印で表示）を示している。この図に示すように、プラス側のコンタクタ２Ａが溶着すると、制御回路４が正負のコンタクタ２とプリチャージリレー６をオフに制御する状態においても、溶着されたプラス側のコンタクタ２Ａを介して、走行用バッテリ１のプラス側が車両側負荷２０に接続される。このとき、ＤＣ／ＡＣインバータ２１から出力される交流信号は、図の破線で示すように、溶着されたプラス側のコンタクタ２Ａと直列コンデンサー２４の中点に接続してなるシャーシアース３０を介して漏電検出回路５に入力される。漏電検出回路５に入力される交流信号は、漏電検出抵抗１５にかかる電圧の変化として判定回路１７に検出される。さらに、この状態から、制御回路４がプリチャージリレー６をオンに切り換えても、オン状態のプラス側のコンタクタ２Ａを介して、ＤＣ／ＡＣインバータ２１から出力される交流信号は漏電検出回路５に入力されるので、漏電検出回路５で漏電状態の変化が検出される。したがって、この電源装置は、図１８に示すように、正負のコンタクタ２及びプリチャージリレー６をオフに制御する状態で、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出された後、プリチャージリレー６をオンに切り換えても、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出される場合は、プラス側のコンタクタ２Ａの溶着と判定する。

ただ、この状態は、プリチャージリレー６が溶着している場合にも生じる。それは、図１９に示すように、プリチャージリレー６が溶着するクローズの状態では、正負のコンタクタ２及びプリチャージリレー６をオフに制御しても、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出され、さらに、その後、プリチャージリレー６をオンに切り換えても、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されるからである。この場合には、以下のようにして、プラス側のコンタクタ２Ａとプリチャージリレー６のいずれが溶着しているのかを判定することができる。

電源装置は、制御回路４によるＤＣ／ＡＣインバータ２１のスイッチング素子２７のオンオフ制御を中止して、ＤＣ／ＡＣインバータ２１から交流信号の出力を停止すると共に、制御回路４でプラス側のコンタクタ２Ａをオンオフに切り換えて、このときの漏電状態の変化を漏電検出回路５で検出する。プリチャージリレー６が溶着するクローズの状態では、前述の図９に示すように、プラス側のコンタクタ２Ａをオンオフに切り換えると、プリチャージリレー６には直列にプリチャージ抵抗７を接続しているので、プラス側のコンタクタ２Ａのオンオフによって交流信号が発生する。これに対して、プラス側のコンタクタ２Ａが溶着する状態では、制御回路４がプラス側のコンタクタ２Ａをオンオフに切り換える制御を行っても交流信号は発生しない。したがって、電源装置は、ＤＣ／ＡＣインバータ２１から交流信号の出力を停止すると共に、制御回路４が正負のコンタクタ２とプリチャージリレー６をオフに制御する状態から、プラス側のコンタクタ２Ａをオンオフに切り換えて、プラス側のコンタクタ２Ａのオンオフによる漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されるとプリチャージリレー６の溶着と判定でき、漏電検出回路５が漏電状態の変化を検出しないと、プラス側のコンタクタ２の溶着と判定できる。

ただ、電源装置は、必ずしも、プラス側のコンタクタ２Ａとプリチャージリレー６のいずれが溶着しているのかを判定する必要はなく、プラス側のコンタクタ２Ａとプリチャージリレー６のいずれかが溶着していることを検出した時点で、コンタクタの溶着検出を終了することもできる。

以上の電源装置は、図２０のフローチャートに示す以下のステップで、コンタクタ２の溶着を検出する。
［ｎ＝１のステップ］
イグニッションスイッチ２６がオフに切り換えられたかどうかを判定する。イグニッションスイッチ２６がオフに切り換えられるまで、このステップをループする。イグニッションスイッチ２６がオフに切り換えられると、次のステップに進んでコンタクタ２の溶着検出を開始する。
［ｎ＝２のステップ］
イグニッションスイッチ２６がオフに切り換えられると、制御回路は、プラス側のコンタクタ２Ａとマイナス側のコンタクタ２Ｂとプリチャージリレー６をオフに制御する。
［ｎ＝３、４のステップ］
制御回路４は、車両側負荷２０のＤＣ／ＡＣインバータ２１のスイッチング素子２７をオンオフに切り換えて、ＤＣ／ＡＣインバータ２１から交流信号を出力させる。この状態で、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されるかどうかを判定する。
［ｎ＝５、６のステップ］
ｎ＝４のステップにおいて、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されないと、制御回路４がプリチャージリレー６をオンに切り換える。この状態で、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されるかどうかを判定する。
［ｎ＝７のステップ］
ｎ＝６のステップにおいて、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されると、コンタクタ２は溶着していない正常な状態であり、プリチャージリレー６が正しく動作していると判定する。
［ｎ＝８のステップ］
ｎ＝６のステップにおいて、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されないと、コンタクタ２は溶着していない正常な状態であるが、プリチャージリレー６が故障して動作しないフルオープンの状態であると判定する。
［ｎ＝９、１０のステップ］
ｎ＝４のステップにおいて、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されると、コンタクタ２またはプリチャージリレー６が溶着していると判定する。さらに、制御回路４が、プリチャージリレー６をオンに切り換える。この状態で、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されるかどうかを判定する。
［ｎ＝１１ステップ］
ｎ＝１０のステップにおいて、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されないと、マイナス側のコンタクタ２が溶着していると判定する。
［ｎ＝１２のステップ］
ｎ＝１０のステップにおいて、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されると、プラス側のコンタクタ２Ａまたはプリチャージリレー６が溶着していると判定する。
［ｎ＝１３のステップ］
さらに、制御回路４は、ＤＣ／ＡＣインバータ２１のスイッチング素子２７をオンオフに切り換える制御を中止して、ＤＣ／ＡＣインバータ２１から交流信号の出力を停止する。
［ｎ＝１４、１５のステップ］
制御回路４が、マイナス側のコンタクタ２Ｂとプリチャージリレー６をオフに制御し、プラス側のコンタクタ２Ａをオンオフに切り換える。この状態で、プラス側のコンタクタ２Ａのオンオフによる漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されるかどうかを判定する。
［ｎ＝１６のステップ］
ｎ＝１５のステップにおいて、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されると、プラス側のコンタクタ２が溶着していない正常な状態であり、プリチャージリレー６が溶着していると判定する。
［ｎ＝１７のステップ］
ｎ＝１５のステップにおいて、漏電状態の変化が漏電検出回路５で検出されないと、プラス側のコンタクタ２Ａが溶着していると判定する。
ただし、以上のフローチャートにおいて、ｎ＝１３〜１７のステップを省略することもできる。

以上の電源装置は、車載用の電源装置として利用できる。この電源装置を搭載する車両としては、エンジンとモータの両方で走行するハイブリッドカーやプラグインハイブリッドカー、あるいはモータのみで走行する電気自動車などの電動車両が利用できる。

図２１に、エンジン５５とモータ５２の両方で走行するハイブリッドカーに電源装置５０を搭載する例を示す。この図に示す車両ＨＶは、車両ＨＶを走行させるエンジン５５及び走行用のモータ５２と、モータ５２に電力を供給する電源装置５０と、電源装置５０の電池を充電する発電機５３とを備えている。電源装置５０は、ＤＣ／ＡＣインバータ５１を介してモータ５２と発電機５３に接続している。車両ＨＶは、電源装置５０の電池を充放電しながらモータ５２とエンジン５５の両方で走行する。モータ５２は、エンジン効率の悪い領域、たとえば加速時や低速走行時に駆動されて車両を走行させる。モータ５２は、電源装置５０から電力が供給されて駆動する。発電機５３は、エンジン５５で駆動され、あるいは車両にブレーキをかけるときの回生制動で駆動されて、電源装置５０の電池を充電する。

また、図２２に、モータ５２のみで走行する電気自動車に電源装置５０を搭載する例を示す。この図に示す車両ＥＶは、車両ＥＶを走行させる走行用のモータ５２と、このモータ５２に電力を供給する電源装置５０と、この電源装置５０の電池を充電する発電機５３とを備えている。モータ５２は、電源装置５０から電力が供給されて駆動する。発電機５３は、車両ＥＶを回生制動する時のエネルギーで駆動されて、電源装置５０の電池を充電する。

本発明の車両用の電源装置及びこの電源装置を搭載する車両は、電気自動車やハイブリッドカーの車載用電源装置として好適に利用できる。また、車載用以外の電源装置としても、好適に利用できる。

１…走行用バッテリ
２…コンタクタ ２Ａ…プラス側のコンタクタ
２Ｂ…マイナス側のコンタクタ
３…プリチャージ回路
４…制御回路
５…漏電検出回路
６…プリチャージリレー
７…プリチャージ抵抗
９…出力端子 ９Ａ…プラス側の出力端子
９Ｂ…マイナス側の出力端子
１０…電池ブロック
１１…二次電池
１２…ヒューズ
１３…中間接続点
１５…漏電検出抵抗
１６…電圧検出部
１７…判定回路
２０…車両側負荷
２１…ＤＣ／ＡＣインバータ
２２…モータ
２３…負荷コンデンサー
２４…直列コンデンサー ２４Ａ…コンデンサー
２５…車両側ＥＣＵ
２６…イグニッションスイッチ
２７…スイッチング素子
３０…シャーシーアース
５０…電源装置
５１…ＤＣ／ＡＣインバータ
５２…モータ
５３…発電機
５５…エンジン
９１…走行用バッテリ
９２…コンタクタ
９３…電圧検出回路
９４…制御回路
ＨＶ…車両
ＥＶ…車両

Claims (5)

1. 車両を走行させるモータ(22)に電力を供給する走行用バッテリ(1)と、この走行用バッテリ(1)の出力側を、中点を車両のシャーシーアース(30)に接続してなる直列コンデンサー(24)を並列に接続している車両側負荷(20)に接続するコンタクタ(2)と、このコンタクタ(2)と並列に接続されて車両側負荷(20)の負荷コンデンサー(23)をプリチャージするプリチャージ抵抗(7)とプリチャージリレー(6)との直列回路からなるプリチャージ回路(3)と、前記プリチャージリレー(6)と前記コンタクタ(2)をオンオフに制御する制御回路(4)と、前記走行用バッテリ(1)とシャーシーアース(30)との漏電を検出する漏電検出回路(5)とを備えており、
   前記制御回路(4)によって前記プリチャージリレー(6)がオンオフに切り換えられる状態で、前記漏電検出回路(5)が、プリチャージリレー(6)のオンオフによる漏電状態の変化を検出して前記コンタクタ(2)の溶着を検出するようにしてなる車両用の電源装置。
2. 前記制御回路(4)が１０Ｈｚないし１００ｋＨｚの周期で前記プリチャージリレー(6)をオンオフに切り換えて、車両側負荷(20)に交流信号を出力する請求項１に記載される車両用の電源装置。
3. 前記制御回路(4)が、前記プリチャージリレー(6)とコンタクタ(2)とを時系列にオンオフに切り換えて、車両側負荷(20)に交流信号を出力する請求項１又は２に記載される車両用の電源装置。
4. 車両を走行させるモータ(22)に電力を供給する走行用バッテリ(1)と、この走行用バッテリ(1)の出力側を、中点を車両のシャーシーアース(30)に接続してなる直列コンデンサー(24)を並列に接続してなる、所定の周期でオンオフに切り換えられるスイッチング素子(27)を有するＤＣ／ＡＣインバータ(21)を備える車両側負荷(20)に接続するコンタクタ(2)と、このコンタクタ(2)と並列に接続されて車両側負荷(20)の負荷コンデンサー(23)をプリチャージするプリチャージ抵抗(7)とプリチャージリレー(6)との直列回路からなるプリチャージ回路(3)と、前記プリチャージリレー(6)と前記車両側負荷(20)のＤＣ／ＡＣインバータ(21)を制御する制御回路(4)と、前記走行用バッテリ(1)とシャーシーアース(30)との漏電を検出する漏電検出回路(5)とを備えており、
   前記制御回路(4)によって前記ＤＣ／ＡＣインバータ(21)のスイッチング素子(27)がオンオフに切り換えられる状態で、前記漏電検出回路(5)が漏電状態の変化を検出して、前記コンタクタ(2)の溶着を検出するようにしてなる車両用の電源装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載の電源装置を搭載する車両。

Images