JP2011046369A - 燃料遮断弁 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料遮断弁１０は、燃料タンクＦＴの温度上昇などによるタンク内圧の上昇に起因する閉弁動作の防止と過給油の防止という両方の仕様を満足させること。
【解決手段】燃料遮断弁１０は、ケーシング２０の第１弁室３０Ｓに収納された第１フロート機構５０と、第２弁室３１Ｓに収納された第２フロート機構８０とを備えている。給油時に、燃料が導入開口３８ｄを塞ぐと、第２フロート機構８０が第２通気孔３３ｃを閉じるとともに、第１フロート機構５０が接続通路３１ｂを閉じる。給油時以外に燃料が導入開口３８ｄを塞ぐと、燃料タンクＦＴ内と第１および第２弁室３０Ｓ，３１Ｓとが第１通気孔３２ａのほかに、第２通気孔３３ｃも連通しているから、タンク内圧と弁室の圧力との差圧が大きくならず、第１フロート機構５０の閉弁動作を生じることがなく、燃料タンクＦＴが密閉されない。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の燃料タンクの上部に配置されて、給油時の燃料タンク内の燃料蒸気を逃がすと共に燃料が所定液位になったときに燃料の流出を規制する燃料遮断弁に関する。

従来、燃料タンクの上部には、燃料の蒸発ガスをキャニスタへ逃すための接続通路を有する燃料遮断弁が装着されている。燃料遮断弁は、弁室内に燃料液位により浮力を増減して昇降するフロートを収納しており、このフロートの上部に接続通路を開閉する弁体を備えた構成が一般的である。燃料タンクの燃料液位が上昇すると、フロートが浮力を増大してフロートと一体に弁体が上昇することで接続通路が閉じられて、燃料の外部への流出が防止される。

こうした構成の一つとして特許文献１に記載されている燃料遮断弁は、給油時に満タンとなったことを検知するための満タン検知装置として機能する。すなわち、満タン検知装置は、弁室を形成するケーシングと、フロートとを備え、ケーシングの底面の導入開口を塞いだときに燃料タンクの内圧を高めて、タンク内圧と弁室との差圧により燃料を弁室内に導入して、フロートを上昇させて接続通路を閉じ、これにより、タンク内圧を高めてインレットパイプに燃料を満たし、給油ガンのセンサで燃料を検知することでオートストップを作動させるものである。また、満タン検知装置は、車両の傾斜に起因して燃料タンクが傾いた場合にも、燃料タンク内と外部との通気を確保するために、ケーシングの上部に通気孔を設けることで、ロールオーバーバルブとしての機能も兼用している。

しかしながら、従来の燃料遮断弁では、満タン状態または満タンに近い状態にて、走行中などに燃料温度が上昇して過剰な燃料蒸気が発生し、導入開口が塞がれた場合に、タンク内圧と弁室の圧力との差圧が大きくなり、弁室内に燃料が入り込んで、フロートが閉弁動作を行ない、外部への通気が十分に確保できない場合を生じる。こうした場合に対処するために、通気孔の通路面積を大きくして、上記差圧が大きくなるのを回避してフロートの閉弁動作を防止する手段が検討されている。しかし、通気孔の面積を大きくした場合に、給油時の差圧が速やかに大きくならず、過給油を生じやすい。このため、通気孔の通路面積を調整するだけでは、過剰な燃料蒸気の発生に伴う閉弁動作の防止と過給油の防止という両方の仕様を満足させることが難しいという問題があった。

特開２００８−２３８３号公報

本発明は、上記従来の技術の問題点を解決することを踏まえ、燃料タンクのタンク内圧の上昇に起因する閉弁動作の防止と過給油の防止という両方の仕様を満足させる燃料遮断弁を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態または適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
適用例１は、燃料タンクの上部に装着され、燃料タンク内と外部とを接続する接続通路を開閉することで燃料タンクと外部とを連通遮断する燃料遮断弁において、
上記燃料タンク内と上記接続通路とを連通する第１弁室と、上記第１弁室に連通する第２弁室と、上記第１弁室の上部で上記第１弁室と燃料タンク内とを連通する第１通気孔と、上記第２弁室の上部に配置され上記第２弁室と燃料タンク内とを連通する第２通気孔と、上記第２弁室の下方に配置され所定の燃料液位で塞がれる導入開口と、を有するケーシングと、
上記第１弁室に収納され、上記第１弁室内の燃料液位により上記接続通路を開閉する第１フロート機構と、
上記第２弁室に収納され、上記第２弁室内の燃料液位により上記第２通気孔を開閉する第２フロート機構と、
を備え、
上記第１通気孔および第２通気孔は、上記燃料液位が上記所定液位に達して上記導入開口が燃料により塞がれたときにタンク内圧と第１弁室の圧力との差圧が、給油時にて第１差圧を生じ、給油時以外にて上記第１差圧より小さい第２差圧を生じるように構成し、
上記第１差圧は、上記第２フロート機構を上昇させて第２通気孔を閉じるとともに、上記第１フロート機構を上昇させて上記接続通路を閉じるように上記第１弁室内に燃料を導入する値であり、上記第２差圧は、上記第２差圧は、上記第２フロート機構が上記第２通気孔を閉じない液位までしか燃料を導入しない値であることを特徴とする。

適用例１に記載の燃料遮断弁を適用した燃料タンクにおいて、給油時に、燃料液位が上昇して燃料が導入開口を塞ぐと、タンク内圧と弁室とに第１差圧を生じて、燃料が第２弁室に入り、第２フロート機構が第２通気孔を閉じ、さらに、第１弁室内に燃料が速やかに入り、第１フロート機構が上昇位置まで上昇して上部弁体で接続通路を閉じるから、燃料タンクから外部へ燃料が流出するのを防止することができる。このような給油時における閉弁動作において、第２フロート機構が第２通気孔を閉じるから、燃料タンク内を外部に連通する通路は、通路面積の小さい第１通気孔だけであり、大きなタンク内圧の低下を招かず、過給油を防止することができる。

さらに、給油時以外であって満タンに近い状態にて、燃料タンクの温度上昇や車両走行などによるタンク内圧の上昇に起因して、燃料が導入開口を塞いだ場合において、このときの差圧は、給油時の第１差圧より小さい第２差圧であり、しかも、燃料タンク内と第１弁室および第２弁室とを通気する通路が、第１通気孔のほかに第２通気孔もあり、速やかに差圧が解消される。つまり、第１弁室に第１フロート機構を浮上させるまでの燃料が入るほど大きな差圧を生じない。よって、第１フロート機構は、閉弁動作を起こさず、第１通気孔により通気が確保され、燃料タンクが密閉されない。

［適用例２］
適用例２の第２フロート機構は、第１フロート機構の下方に配置されている構成である。この構成において、燃料タンク内の燃料は、導入通路内の高さの分だけ、弁室に入り難いから、フロート機構を不用意に上昇させない。

［適用例３］
適用例３のケーシングは、円筒の側壁であって上記第１弁室の一部を形成する第１弁室形成部材と、上記第２弁室の一部を形成する第２弁室形成部材とを備え、上記第２弁室形成部材は、上記第１弁室形成部材の下端から水平方向に拡径された上壁と、該上壁の外周部から下方へ突設された円筒壁とを備え、上記上壁に上記第２通気孔を形成することができる。この構成により、第２弁室形成部材は、垂直壁を形成して上壁を形成しているので、垂直壁の径方向の距離だけ、該第２弁室形成部材の外径を小さくでき、燃料遮断弁の小型化を実現できる。

［適用例４］
適用例４の第２フロート機構は、第１フロート機構の水平方向の側方に配置されている構成である。この構成によると、燃料遮断弁の高さが大きくならず、満タン液面を上方に設定できるから、デッドスペースを小さくでき、扁平の燃料タンクに対応できる。

［適用例５］
適用例５の上壁は、上記第２通気孔の開口周縁部に、上記第２弁室側に突出し上記第２フロート機構の上面のシール面に着座する通路形成突部を有する構成である。通路形成突部は、第２フロート機構に線接触で当たることによりシール性を高めている。

［適用例６］
適用例６において、上記上壁は、上記第２通気孔および通路形成突部を、第２弁室形成部材の中心を通る第１径方向上の外周部に配置し、上記第１方向と直交する第２径方向上の外周部にストッパを配置し、上記ストッパは、上記通路形成突部とほぼ同時にシール面に着座する高さに構成することができる。この構成により、ストッパは、第２フロート機構が第２通気孔の通路形成突部に着座すると同時に当たり、第２フロート機構の傾きを低減することにより、シール性を向上させている。

［適用例７］
適用例７の第１弁室形成部材は、円筒の両側の一部を上下方向に変形した垂直壁を備え、上記第２弁室形成部材は、上記垂直壁に繋がりかつ水平方向に配置した上壁を備え、上記上壁に上記第２通気孔を形成することができる。第２弁室形成部材は、垂直壁を形成して上壁を形成しているので、垂直壁の径方向の距離だけ、該第２弁室形成部材の外径を小さくでき、燃料遮断弁の小型化を実現できる。

［適用例８，９］
適用例８において、上記上壁は、該上壁の外周部に、上記第２通気孔および通路形成突部を、上記第２弁室形成部材の中心を通る第１径方向上に配置し、該第１径方向と直交する第２径方向上にストッパを配置することができる。また、適用例９において、 上記第１弁室形成部材は、上記垂直壁の間を周方向に連結する円弧壁を有し、上記第２弁室形成部材は、上記円弧壁の下部と円筒壁の上部とを連結する傾斜壁を備え、該傾斜壁の内側に上記ストッパが形成されている構成をとることができる。また、適用例１０では、上記第１弁室形成部材と第２弁室形成部材は、同じ外径の円筒で形成しているので、燃料遮断弁の小型化を実現できる。

本発明の第１実施例にかかる自動車の燃料タンクの上部に取り付けられる燃料遮断弁を示す断面図である。 燃料遮断弁を分解した断面図である。 燃料遮断弁の下部を一部破断して分解した斜視図である。 上部弁体の付近を示す断面図である。 上部弁体を分解した斜視図である。 燃料遮断弁の動作を説明する説明図である。 燃料遮断弁の他の動作を説明する説明図である。 第２実施例にかかる燃料遮断弁を示す断面図である。 第３実施例にかかる燃料遮断弁の第２弁室形成部材の上方で水平方向に切断した断面図である。 ケーシング本体の下部および第２フロート機構を一部破断した斜視図である。 図９の１１−１１線に沿った断面図である。 図９の１２−１２線に沿った断面図である。 第４実施例にかかるケーシング本体を示す断面図である。

以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするために、以下本発明の好適な実施例について説明する。
（１） 燃料遮断弁１０の概略構成
図１は本発明の第１実施例にかかる自動車の燃料タンクＦＴの上部に取り付けられる燃料遮断弁１０を示す断面図である。図１において、燃料タンクＦＴは、その表面がポリエチレンを含む複合樹脂材料から形成されており、そのタンク上壁ＦＴａに取付穴ＦＴｂが形成されている。タンク上壁ＦＴａには、燃料遮断弁１０がその下部を取付穴ＦＴｂに突入した状態にて取り付けられている。燃料遮断弁１０は、給油時に燃料タンク内の燃料が所定液位まで上昇したときにキャニスタへの流出を規制するとともにオートストップを機能させ、過給油を防止し、さらに車両の傾斜時などに燃料の外部への流出を防止するロールオーバー弁として機能するものである。燃料遮断弁１０は、ケーシング２０と、第１フロート機構５０と、スプリング７０と、第２フロート機構８０とを主要な構成として備えている。ケーシング２０は、ケーシング本体３０と、底部材３５と、蓋体４０とを備え、ケーシング本体３０と底部材３５とにより囲まれたスペースが第１弁室３０Ｓおよび第２弁室３１Ｓになっており、この第１弁室３０Ｓにスプリング７０に支持された第１フロート機構５０、および第２弁室３１Ｓに第２フロート機構８０がそれぞれ収納されている。

（２） 燃料遮断弁１０の各部の構成
図２は燃料遮断弁１０を分解した断面図である。ケーシング本体３０は、天井壁部３１、第１弁室形成部材３２および第１弁室形成部材３２の下部から拡径した第２弁室形成部材３３により囲まれたカップ形状であり、下部を開口３０ａとしている。第１弁室３０Ｓは、第１弁室形成部材３２で囲まれ、第１フロート機構５０を収納し、第２弁室３１Ｓは、第２弁室形成部材３３で囲まれ、第２フロート機構８０を収納している。すなわち、第２弁室形成部材３３は、第１弁室形成部材３２を拡径した上壁３３ａと、上壁３３ａの外周部から円筒形状に突設された円筒壁３３ｂとを備えることで、第２弁室３１Ｓを区画している。天井壁部３１の中央部には、下方に向けて突設された通路形成突部３１ａが形成されており、この通路形成突部３１ａに第１弁室３０Ｓに接続する接続通路３１ｂが貫通形成されている。接続通路３１ｂの第１弁室３０Ｓ側は、第１シール部３１ｃになっている。第１弁室形成部材３２には、第１弁室３０Ｓを燃料タンクＦＴ内に接続するための第１通気孔３２ａが形成されている。第１通気孔３２ａは、第１液位ＦＬ１（図１）より上方に配置された透孔であり、周方向に２箇所、１８０゜の間隔で配置され、φ１．５ｍｍである。また、第２弁室形成部材３３の上壁３３ａには、第２弁室３１Ｓを燃料タンクＦＴに接続するための第２通気孔３３ｃがφ２．０ｍｍに形成されている。第２通気孔３３ｃは、第１液位ＦＬ１（図１）より上方で第１通気孔３２ａより下方に配置された透孔であり、周方向に２箇所、１８０゜の間隔で配置されている。また、第１弁室形成部材３２の内壁には、フロート機構５０をガイドするためのケース側ガイド部３２ｂが周方向に８カ所、リブ形状で設けられている。

図３は燃料遮断弁１０の下部を一部破断して分解した斜視図である。図３において、底部材３５は、ケーシング本体３０の開口３０ａの一部を閉じるとともに、第１弁室３０Ｓ内に燃料蒸気および液体燃料を導入するための部材である。底部材３５は、ケーシング本体３０の下端のフランジ３３ｄに溶着される底板３６と、底板３６の中央部から突出した中央突部３７と、底板３６の外周部から下方に形成された導入通路形成部材３８とを備えている。中央突部３７には、流通孔３６ａが貫通形成され、さらに、流通孔３６ａを囲むように４カ所、流通孔３６ｂが貫通形成されている。底板３６の上面には、スプリング７０の下端を支持するスプリング支持部３６ｃが形成されている。また、導入通路形成部材３８は、円筒部３８ａと、円筒部３８ａの下端から拡径した円板部３８ｂとを備えており、その内側を導入通路３８ｃとし、下部の導入開口３８ｄから流通孔３６ａ，３６ｂに接続している。

図２において、蓋体４０は、蓋本体４１と、蓋本体４１の中央から側方へ突出した管体部４２と、蓋本体４１の外周に形成されたフランジ４３とを備え、これらを一体に形成している。管体部４２には、管通路４２ａが形成されており、この管通路４２ａの一端は、接続通路３１ｂを通じてケーシング本体３０の第１弁室３０Ｓに接続され、他端はキャニスタ（図示省略）側に接続される。蓋本体４１の下部には、ケーシング本体３０の上端を溶着する内側溶着部４３ａが形成されており、また、フランジ４３の下端部には、燃料タンクＦＴのタンク上壁ＦＴａに溶着される外側溶着部４３ｂが形成されている。

第１フロート機構５０は、フロート５２と、フロート５２の上部に配置された上部弁体６０とを備えている。フロート５２は、第１フロート部５３と、第２フロート部５５とを備え、これらを爪の係合などにより一体に組み付け、第１フロート部５３と第２フロート部５５との間隙にスプリング７０を配置することで、第１フロート機構５０を上方に付勢している。第１フロート部５３の上部には、弁支持部５３ａが形成されている。弁支持部５３ａは、上部弁体６０を首振り可能に支持する部位であり、ほぼ円錐形状の突起（凸形状）である支持部５３ｂを備えている。弁支持部５３ａの外周部には、上部弁体６０を抜止するための環状突部５３ｃが形成されている。

図４は上部弁体６０の付近を示す断面図、図５は６０を分解した斜視図である。上部弁体６０は、再開弁特性を改善するための弁であり、フロート５２の弁支持部５３ａに昇降可能かつ首振り可能に支持されており、第１弁部６１と、第１弁部６１に装着されたシート部材６４と、第２弁部６５とを備えている。第１弁部６１は、ほぼ円筒の第１弁本体６２を備え、この第１弁本体６２内に支持孔６２ａが軸方向に形成されている。第１弁本体６２の上部には、シート部材６４を取り付けるための取付部６２ｂが形成されている。また、第１弁本体６２の外周部には、環状凹所６２ｃが形成され、その環状凹所６２ｃに支持孔６２ａを外部に接続するための通気孔６２ｄが４箇所形成されている。図５は上部弁体６０を分解した斜視図である。第１弁本体６２の下部には、スリット６２ｅが形成されており、スリット６２ｅにより固定片６２ｉから係合片６２ｇが弾性変形可能に形成されている。係合片６２ｇには、係合穴６２ｈが形成されている。

シート部材６４は、第１シール部３１ｃ（図４）に着離する第１シート部６４ａと、支持孔６２ａに接続される接続孔６４ｂと、接続孔６４ｂの下端部に形成されたシール部６４ｃと、取付部６４ｄとを備え、ゴム材料により一体成形されている。シート部材６４は、取付部６４ｄで第１弁本体６２の取付部６２ｂに装着されており、第１シート部６４ａが第１弁本体６２の上面に対して間隙を有することで、第１シール部３１ｃに着座するときに弾性変形してシール性を高めている。

第２弁部６５は、円筒形状の第２弁本体６６を備えている。第２弁本体６６には、下方を開放した有底孔６６ａ（図４）が形成されており、この有底孔６６ａの底中央部に、凹形状の被支持部６６ｂが形成されている。被支持部６６ｂは、フロート５２の支持部５３ｂ上に載置されることにより、第２弁部６５が支持部５３ｂを支点として首振り可能に支持されている。また、第２弁本体６６の上面には、第２シート部６６ｃが形成されており、第２シート部６６ｃは、第１弁部６１のシール部６４ｃに着離することにより接続孔６４ｂを開閉するように形成されている。第２弁本体６６の下部には、抜止爪６６ｄが２箇所に形成されており、第１弁本体６２の係合穴６２ｈに係合することにより、第１弁部６１を第２弁部６５に対して昇降可能に支持している。各々の抜止爪６６ｄの上部には、係合穴６６ｅが形成されており、フロート５２の環状突部５３ｃ（図４）に係合することにより、第２弁部６５がフロート５２に対して昇降可能に支持および抜止めされている。また、第２弁本体６６の外周部には、第２弁部６５を上下方向にガイドするためのガイド突条６６ｆが形成されている。ガイド突条６６ｆは、第２弁本体６６の側壁に周方向に等間隔に４箇所、上下方向にリブ形状に突設されており、支持孔６２ａの内壁面に摺動可能になっている。

図３において、第２フロート機構８０は、第２弁室３１Ｓに収納されており、下方にフロート室８０Ｓを形成する環状の第２フロート本体８１を備えている。第２フロート本体８１は、底部材３５の中央突部３７（図２）を挿入させる内側スペース８２を備え、段部８３に形成した４カ所の台座８４で第１フロート機構５０を支持している。第２フロート本体８１の上面は、シール面８５になっており、第２フロート機構８０の上昇位置で、第２通気孔３３ｃを閉じるように形成されている。

（３） 燃料遮断弁１０の動作
（３）−１ 給油時の動作
図１に示すように、給油により燃料タンクＦＴ内に燃料が供給されると、燃料タンクＦＴ内の燃料液位の上昇につれて燃料タンクＦＴ内の上部に溜まっていた燃料蒸気は、導入通路形成部材３８の導入開口３８ｄから、導入通路３８ｃ、流通孔３６ａ，３６ｂを経て第２弁室３１Ｓおよび第１弁室３０Ｓに流入するとともに、第１通気孔３２ａを通じて第１弁室３０Ｓに流入する。さらに、燃料蒸気は、第１弁室３０Ｓから接続通路３１ｂ、管通路４２ａを通じて、キャニスタ側へ逃がされる。

そして、図６に示すように、燃料タンクＦＴ内の燃料液位が第１液位ＦＬ１に達して燃料が導入開口３８ｄを塞ぐと、流通孔３６ａ，３６ｂより開口面積が小さい第１通気孔３２ａと第２通気孔３３ｃを通してのみ通気することとなるので、タンク内圧と第１弁室３０Ｓおよび第２弁室３１Ｓ内の圧力との差圧（第１差圧）を生じて、燃料は、導入開口３８ｄから流通孔３６ａ，３６ｂを通じて、第２弁室３１Ｓに入り、第２フロート機構８０を上昇させ、シール面８５で第２通気孔３３ｃを閉じ、さらに、第１弁室３０Ｓに流れ込み、第１フロート機構５０が上昇して、シート部材６４が第１シール部３１ｃに着座して接続通路３１ｂを閉じる。なお、第２フロート機構８０が第２弁室形成部材３３の上壁３３ａで上方への移動が規制されるから、第１フロート機構５０は、第２フロート機構８０と離れて上昇する。この閉弁状態にて、タンク内圧が上昇して、インレットパイプ内に燃料が溜まり、給油ガンに燃料が触れると、オートストップを働かせる。そして、一旦、給油が停止すると、第１弁室３０Ｓ内の燃料は第１通気孔３２ａから空気を導入しつつ排出され、第１フロート機構５０が下降する。しかし、第２フロート機構８０が第２通気孔３３ｃを閉じており、また追加給油をしても第２フロート機構８０が上昇して第２通気孔３３ｃを直ちに閉じてタンク内圧を上昇させるから、追加給油を防止する。

一方、第１弁室３０Ｓおよび第２弁室３１Ｓとタンク内圧との差圧が解消し、第１通気孔３２ａを通じて燃料タンクＦＴ内から第１弁室３０Ｓに空気が導入されつつ、第１および第２弁室３０Ｓ，３１Ｓ内の燃料液位が低下し、第１および第２フロート機構５０，８０が下降する。これにより、第１フロート機構５０は、接続通路３１ｂを開き、第２フロート機構８０は、第２通気孔３３ｃを開く。

（３）−２ 車両の傾斜時などの動作
図１において、燃料遮断弁１０は、燃料タンクＦＴ内を、第１通気孔３２ａ、第２通気孔３３ｃ、第２弁室３１Ｓ、第１弁室３０Ｓ、接続通路３１ｂ、管通路４２ａなどを通じて外部（キャニスタ）への通気を確保している。車両の傾斜などにより、燃料タンクＦＴへの燃料液位が第１液位ＦＬ１に達しても、導入通路３８ｃ、第２弁室３１Ｓなどを通じて、燃料が徐々に第１弁室３０Ｓに流入し、第１フロート機構５０を浮上させる浮力を与える。第１フロート機構５０の上昇で上部弁体６０が接続通路３１ｂを閉塞することにより、燃料タンクＦＴからの燃料の流出を防止する。

（３）−３ 満タン状態における誤作動防止動作
図７において、燃料タンクＦＴ内の燃料液位が第１液位ＦＬ１（満タン液位）に近い状態であり、かつ第２フロート機構８０および第１フロート機構５０が下降位置にあり、第２通気孔３３ｃおよび接続通路３１ｂをそれぞれ開いている状態にあるとする。この状態にて、外気や車両の温度上昇に起因して燃料タンクＦＴ内の温度上昇があってタンク内圧が上昇すると、燃料液位が導入通路形成部材３８の下端に達して、導入開口３８ｄを塞ぐ。タンク内圧と第２弁室３１Ｓおよび第１弁室３０Ｓとの差圧により、第２弁室３１Ｓに燃料が流入する。しかし、このときの差圧は、給油時の第１差圧より小さい第２差圧であるから、第１弁室３０Ｓの液位は第２フロート機構８０が第２通気孔３３ｃを閉じない液位であって、第１フロート機構５０も浮上せず、下降位置を維持する。すなわち、燃料タンクＦＴ内と第１弁室３０Ｓとの通路面積が第１通気孔３２ａのほかに、第２通気孔３３ｃもあるから、第２差圧では、第１弁室３０Ｓに第２フロート機構８０が第２通気孔３３ｃを閉じない液位までしか燃料が入ることがなく、第１フロート機構５０の閉弁動作をさせない。よって第１通気孔３２ａを介して外部への通気が確保され、燃料タンクＦＴが密閉されない。

（４） 実施例の作用・効果
上記実施例の構成により、以下の作用・効果を奏する。
（４）−１ 図６に示すように、給油時に、燃料液位が上昇して燃料が導入開口３８ｄを塞ぐと、タンク内圧と第１および第２弁室３０Ｓ，３１Ｓとに第１差圧を生じて、燃料が第２弁室３１Ｓに入り、第２フロート機構８０が上昇して第２通気孔３３ｃを閉じ、さらに、第１弁室３０Ｓ内に燃料が速やかに入り、第１フロート機構５０が上昇して接続通路３１ｂを閉じるから、燃料タンクＦＴから外部へ燃料が流出するのを防止することができる。このような給油時における閉弁動作において、第２フロート機構８０が第２通気孔３３ｃを閉じるから、燃料タンクＦＴ内を外部に連通する通路は、通路面積の小さい第１通気孔３２ａだけであり、大きなタンク内圧の低下を招かず、過給油を防止することができる。

（４）−２ 図７に示すように、給油時以外であって満タンに近い状態にて、燃料タンクの温度上昇によるタンク内圧上昇に起因して、燃料が導入開口３８ｄを塞いだ場合において、このときの差圧は、給油時の第１差圧より小さい第２差圧であり、しかも、燃料タンクＦＴ内と第１および第２弁室３０Ｓ，３１Ｓとを通気する通路が、第１通気孔３２ａのほかに第２通気孔３３ｃもあり、速やかに差圧が解消される。つまり、第１弁室３０Ｓに第１フロート機構５０を浮上させるまでの燃料が入るほど大きな差圧を生じない。よって、第１フロート機構５０は、閉弁動作を起こさず、第１通気孔３２ａにより通気が確保され、燃料タンクが密閉されない。

（５） 他の実施例
この発明は上記実施例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

（５）−１ 図８は第２実施例にかかる燃料遮断弁１０Ｂを示す断面図である。本実施例は、第２フロート機構８０Ｂを第１フロート機構５０Ｂに対して水平方向に並列配置した構成に特徴を有する。すなわち、燃料遮断弁１０Ｂは、ケーシング２０Ｂの側部に円筒状に張り出し形成された第２弁室形成部材３３Ｂを備えている。第２弁室形成部材３３Ｂ内には、第２フロート機構８０Ｂを収納している第２弁室３１ＢＳが形成されている。第２弁室形成部材３３Ｂの上壁には、第２通気孔３３Ｂｃがφ２．８ｍｍで形成されており、第２フロート機構８０Ｂにより開閉される。本実施例によっても、給油時に第２弁室３１ＢＳに入った燃料で第２フロート機構８０Ｂが上昇して第２通気孔３３Ｂｃを閉じることで過給油を防止し、また、満タン状態にて燃料蒸気が多量に発しても、第２通気孔３３Ｂｃで通路面積が大きく設定されているから、差圧を高めず、第１フロート機構５０Ｂの閉弁動作を起こさない。

また、燃料遮断弁１０Ｂは、第２フロート機構８０が第１フロート機構５０Ｂの側方に配置されているから、第１実施例と比べて、燃料遮断弁１０Ｂの高さが大きくならず、満タン液面を上方に設定すれば、デッドスペースを小さくでき、扁平の燃料タンクに対応できる。

（５）−２ 図９は第３実施例にかかる燃料遮断弁１０Ｃの第２弁室形成部材３３Ｃの上方で水平方向に切断した断面図、図１０はケーシング本体３０Ｃの下部および第２フロート機構８０Ｃを一部破断した斜視図、図１１は図９の１１−１１線に沿った断面図、図１２は図９の１２−１２線に沿った断面図である。本実施例は、第２フロート機構を収納する第２弁室形成部材および第２通気孔の構成に特徴を有する。図９および図１０において、ケーシング本体３０Ｃは、円筒の側壁を構成する第１弁室形成部材３２Ｃと、第１弁室形成部材３２Ｃの下部から拡径された第２弁室形成部材３３Ｃとを備えている。第１弁室形成部材３２Ｃは、円筒の両側の一部を上下方向に変形した垂直壁３２Ｃａを備えており、つまり、水平方向の断面形状で、弦の部分が垂直壁３２Ｃａとなり、他の円弧の部分が円弧壁３２Ｃｂになっている。第２弁室形成部材３３Ｃは、垂直壁３２Ｃａの下端から連設されている上壁３３Ｃａと、円弧の壁に連設されている傾斜壁３３Ｃｅと、上壁３３Ｃａおよび傾斜壁３３Ｃｅの外周から下方に突設された円筒壁３３Ｃｂとを備え、第２フロート機構８０Ｃを収納するフロート室８０ＣＳを構成している。

両側の上壁３３Ｃａには、第２フロート機構８０Ｃにより開閉される第２通気孔３３Ｃｃがそれぞれ形成されている。図９において、上壁３３Ｃａにそれぞれ形成された２個の第２通気孔３３Ｃｃは、第２弁室形成部材３３Ｃの中心を通り、１８０゜の位置、つまり直径方向（第１径方向ｄ１）に配置されている。図９および図１１に示すように、各々の第２通気孔３３Ｃｃの開口周縁部には、通路形成突部３３Ｃｄ（図１０）が形成されており、第２フロート機構８０Ｃのシール面８５Ｃに線接触で当てることによりシール性を高めている。また、図９および図１２に示すように、傾斜壁３３Ｃｅの内壁には、第２通気孔３３Ｃｃに対して下方に向けてストッパ３４Ｃがそれぞれ突設されている。ストッパ３４Ｃは、第２通気孔３３Ｃｃに対して直角方向（第２径方向ｄ２）に、つまり第２通気孔３３Ｃｃと周方向に９０゜で互い違いに配置されている。図１２に示すようにストッパ３４Ｃの下端は、通路形成突部３３Ｃｄの下端と同じ水平位置まで形成されており、つまり、第２フロート本体８１Ｃのシール面８５Ｃに同時に当たるように形成されている。

ストッパ３４Ｃを設けたのは、以下の理由による。第２通気孔３３Ｃｃの通気面積は、上述したように、給油時に、弁室とタンク内圧との差圧により、弁室への燃料の導入により第１フロート機構を上昇させ、かつ過給油を起こさせないような、小さな値に設定している。第２通気孔３３Ｃｃをこのような小さな通気面積で形成するには、金型による樹脂成形性や、軸対称性を考慮して、直径方向に、φ２ｍｍ程度の孔径で２個形成することが好ましい。しかし、第２通気孔３３Ｃｃを２個配置し、しかも、第２通気孔３３Ｃｃの開口周縁部に通路形成突部３３Ｃｄを形成した場合には、第２フロート本体８１Ｃのシール面８５Ｃは、閉弁状態にて、通路形成突部３３Ｃｄに、第１径方向ｄ１の両端だけで当たり、第２径方向ｄ２の両側に間隙を生じることから、傾き易く、シール性を低下し易い。そこで、図１２に示すようにストッパ３４Ｃは、第２径方向の間隙をなくすように働き、つまり、シール面８５Ｃが通路形成突部３３Ｃｄに着座すると同時に当たり、第２フロート本体８１Ｃの傾きを低減することにより、シール性を向上させている。

また、本実施例では、図１０に示すように、第１弁室形成部材３２Ｃの一部を垂直壁３２Ｃａとし、垂直壁３２Ｃａに繋がる水平壁である上壁３３Ｃａを形成し、水平の上壁３３Ｃａに第２通気孔３３Ｃｃを形成しているので、シール性を高めることができる。また、第１弁室形成部材３２Ｃは、上壁３３Ｃａを形成するために、垂直壁３２Ｃａで円筒の一部を変形させているので、その外径を大きくすることなく、小型化を実現できる。さらに、第１弁室形成部材３２Ｃは、垂直壁３２Ｃａ以外の箇所を、円弧壁３２Ｃｂとしているから、第１弁室内の通気路、つまりガイド突条６６Ｃｆ（図９）の間の通路を大きくとることができ、通気抵抗を低減することができる。

第２通気孔３３Ｃｃは、水平の上壁３３Ｃａであってガイド突条６６Ｃｆで複雑な形状で畝っていない箇所に形成されているので、樹脂射出成形も容易である。また、ストッパ３４Ｃは、傾斜壁３３Ｃｅの内面から下方に突設されているので、軸方向への型抜きをすれば、金型も簡単で、樹脂射出成形も容易である。

（５）−３ 図１３は第４実施例にかかるケーシング本体を示す断面図である。ケーシング本体３０Ｄは、第１弁室形成部材３２Ｄと第２弁室形成部材３３Ｄとを同じ外径の円筒で形成するとともに、第１弁室形成部材３２Ｄの円筒の両側の一部を上下方向に変形した垂直壁３２Ｄａを備えている。そして、垂直壁３２Ｄａに繋がって、水平壁である上壁３３Ｄａが形成されている。この上壁３３Ｄａに第２通気孔３３Ｄｃが形成されている。本実施例によると、ケーシング本体３０Ｄが全長にわたって同じ外径に形成しているので、より小型化を実現できる。なお、本実施例において、第３実施例と同様なストッパの構成として、ケース側ガイド部３２Ｄｂの下端にストッパ３４Ｄを突設させることで対応することができる。

（５）−４ 第２弁室形成部材、第２弁室、第２フロート機構の構成は、汎用の燃料遮断弁の構成を適宜用いることができ、例えば、第２フロート機構をスプリングにより上方に付勢する手段や、第２フロート機構を燃料比重よりも軽い材料を用いて浮上しやすくしてもよい。

（５）−５ 上記実施例では、第２フロート機構を１つ設けた構成について説明したが、これに限らず、周方向に複数配置した構成であってもよい。

１０…燃料遮断弁
１０Ｂ…燃料遮断弁
１０Ｃ…燃料遮断弁
２０…ケーシング
２０Ｂ…ケーシング
３０Ｓ，３１Ｓ…第１および第２弁室
３０…ケーシング本体
３０Ｃ…ケーシング本体
３０Ｄ…ケーシング本体
３０ａ…開口
３１…天井壁部
３１ａ…通路形成突部
３１ｂ…接続通路
３１ｃ…第１シール部
３１ＢＳ…第２弁室
３２…第１弁室形成部材
３２Ｃ…第１弁室形成部材
３２Ｄ…第１弁室形成部材
３２ａ…第１通気孔
３２ｂ…ケース側ガイド部
３２Ｃａ…垂直壁
３２Ｃｂ…円弧壁
３２Ｄａ…垂直壁
３２Ｄｂ…ケース側ガイド部
３３…第２弁室形成部材
３３Ｂ…第２弁室形成部材
３３Ｃ…第２弁室形成部材
３３Ｄ…第２弁室形成部材
３３ａ…上壁
３３ｂ…円筒壁
３３ｃ…第２通気孔
３３ｄ…フランジ
３３Ｃａ…上壁
３３Ｂｃ…第２通気孔
３３Ｃｂ…円筒壁
３３Ｄａ…上壁
３３Ｃｃ…第２通気孔
３３Ｃｄ…通路形成突部
３３Ｄｃ…第２通気孔
３３Ｃｅ…傾斜壁
３４Ｃ…ストッパ
３４Ｄ…ストッパ
３５…底部材
３６ａ，３６ｂ…流通孔
３６…底板
３６ｃ…スプリング支持部
３７…中央突部
３８…導入通路形成部材
３８ａ…円筒部
３８ｂ…円板部
３８ｃ…導入通路
３８ｄ…導入開口
４０…蓋体
４１…蓋本体
４２…管体部
４２ａ…管通路
４３…フランジ
４３ａ…内側溶着部
４３ｂ…外側溶着部
５０，８０…第１および第２フロート機構
５０Ｂ…第１フロート機構
５２…フロート
５３…第１フロート部
５３ａ…弁支持部
５３ｂ…支持部
５３ｃ…環状突部
５５…第２フロート部
６０…上部弁体
６１…第１弁部
６２…第１弁本体
６２ａ…支持孔
６２ｂ…取付部
６２ｃ…環状凹所
６２ｄ…通気孔
６２ｅ…スリット
６２ｇ…係合片
６２ｈ…係合穴
６２ｉ…固定片
６４…シート部材
６４ａ…第１シート部
６４ｂ…接続孔
６４ｃ…シール部
６４ｄ…取付部
６５…第２弁部
６６…第２弁本体
６６ａ…有底孔
６６ｂ…被支持部
６６ｃ…第２シート部
６６ｄ…抜止爪
６６ｅ…係合穴
６６ｆ…ガイド突条
６６Ｃｆ…ガイド突条
７０…スプリング
８０Ｂ…第２フロート機構
８０Ｃ…第２フロート機構
８０Ｓ…フロート室
８０ＣＳ…フロート室
８１…第２フロート本体
８１Ｃ…第２フロート本体
８２…内側スペース
８３…段部
８４…台座
８５…シール面
８５Ｃ…シール面
ｄ１…第１径方向
ｄ２…第２径方向
ＦＴ…燃料タンク
ＦＴａ…タンク上壁
ＦＴｂ…取付穴

Claims (10)

1. 燃料タンク（ＦＴ）の上部に装着され、燃料タンク（ＦＴ）内と外部とを接続する接続通路（３１ｂ）を開閉することで燃料タンク（ＦＴ）と外部とを連通遮断する燃料遮断弁において、
   上記燃料タンク（ＦＴ）内と上記接続通路（３１ｂ）とを連通する第１弁室（３０Ｓ）と、上記第１弁室（３０Ｓ）に連通する第２弁室（３１Ｓ）と、上記第１弁室（３０Ｓ）の上部で上記第１弁室（３０Ｓ）と燃料タンク（ＦＴ）内とを連通する第１通気孔（３２ａ）と、上記第２弁室（３１Ｓ）の上部に配置され上記第２弁室（３１Ｓ）と燃料タンク（ＦＴ）内とを連通する第２通気孔（３３ｃ）と、上記第２弁室（３１Ｓ）の下方に配置され所定の燃料液位で塞がれる導入開口（３８ｄ）と、を有するケーシング（２０）と、
   上記第１弁室（３０Ｓ）に収納され、上記第１弁室（３０Ｓ）内の燃料液位により上記接続通路（３１ｂ）を開閉する第１フロート機構（５０）と、
   上記第２弁室（３１Ｓ）に収納され、上記第２弁室（３１Ｓ）内の燃料液位により上記第２通気孔（３３ｃ）を開閉する第２フロート機構（８０）と、
   を備え、
   上記第１通気孔（３２ａ）および第２通気孔（３３ｃ）は、上記燃料液位が上記所定液位に達して上記導入開口（３８ｄ）が燃料により塞がれたときにタンク内圧と第１弁室（３０Ｓ）の圧力との差圧が、給油時にて第１差圧を生じ、給油時以外にて上記第１差圧より小さい第２差圧を生じるように構成し、
   上記第１差圧は、上記第２フロート機構（８０）を上昇させて第２通気孔（３３ｃ）を閉じるとともに、上記第１フロート機構（５０）を上昇させて上記接続通路（３１ｂ）を閉じるように上記第１弁室（３０Ｓ）内に燃料を導入する値であり、上記第２差圧は、上記第２フロート機構（８０）が上記第２通気孔（３３ｃ）を閉じない液位までしか燃料を導入しない値である、燃料遮断弁。
2. 請求項１に記載の燃料遮断弁において、
   上記第２フロート機構（８０）は、上記第１フロート機構（５０）の下方に配置されている燃料遮断弁。
3. 請求項２に記載の燃料遮断弁において、
   上記ケーシング（２０）は、円筒の側壁であって上記第１弁室（３０Ｓ）の一部を形成する第１弁室形成部材（３２）と、上記第２弁室（３１Ｓ）の一部を形成する第２弁室形成部材（３３）とを備え、
   上記第２弁室形成部材（３３）は、上記第１弁室形成部材（３２）の下端から水平方向に拡径された上壁（３３ａ）と、該上壁（３３ａ）の外周部から下方へ突設された円筒壁（３３ｂ）とを備え、上記上壁（３３ａ）に上記第２通気孔（３３ｃ）を形成した燃料遮断弁。
4. 請求項１に記載の燃料遮断弁において、
   上記第２フロート機構（８０Ｂ）は、第１フロート機構（５０Ｂ）の水平方向の側方に配置されている燃料遮断弁。
5. 請求項３に記載の燃料遮断弁において、
   上記上壁（３３Ｃａ）は、上記第２通気孔（３３ｃ）の開口周縁部に、上記第２弁室（３１ＣＳ）側に突出し上記第２フロート機構（８０）の上面のシール面（８５Ｃ）に着座する通路形成突部（３３Ｃｄ）を有する燃料遮断弁。
6. 請求項５に記載の燃料遮断弁において、
   上記上壁（３３Ｃａ）は、上記第２通気孔（３３Ｃｃ）および通路形成突部（３３Ｃｄ）を、上記第２弁室形成部材（３３）の中心を通る第１径方向（ｄ１）上の外周部に配置し、上記第１方向と直交する第２径方向（ｄ２）上の外周部にストッパ（３４Ｃ）を配置し、上記ストッパ（３４Ｃ）は、上記通路形成突部（３３Ｃｄ）とほぼ同時にシール面（８５Ｃ）に着座する高さに構成した燃料遮断弁。
7. 請求項３に記載の燃料遮断弁において、
   上記第１弁室形成部材（３２Ｃ）は、円筒の両側の一部を上下方向に変形した垂直壁（３２Ｃａ）を備え、上記第２弁室形成部材（３３Ｃ）は、上記垂直壁（３２Ｃａ）に繋がりかつ水平方向に配置した上壁（３３Ｃａ）を備え、上記上壁（３３Ｃａ）に上記第２通気孔（３３Ｃｃ）を形成した燃料遮断弁。
8. 請求項７に記載の燃料遮断弁において、
   上記上壁（３３Ｃａ）は、該上壁（３３Ｃａ）の外周部に、上記第２通気孔（３３Ｃｃ）および通路形成突部（３３Ｃｄ）を、上記第２弁室形成部材（３３Ｃ）の中心を通る第１径方向（ｄ１）上に配置し、該第１径方向（ｄ１）と直交する第２径方向（ｄ２）上にストッパ（３４Ｃ）を配置したことを特徴とする燃料遮断弁。
9. 請求項８に記載の燃料遮断弁において、
   上記第１弁室形成部材（３２Ｃ）は、上記垂直壁（３２Ｃａ）の間を周方向に連結する円弧壁（３２Ｃｂ）を有し、
   上記第２弁室形成部材（３３Ｃ）は、上記円弧壁（３２Ｃｂ）の下部と上記円筒壁（３３Ｃｂ）の上部とを連結する傾斜壁（３３Ｃｅ）を備え、該傾斜壁（３３Ｃｅ）の内側に上記ストッパ（３４Ｃ）が形成されている燃料遮断弁。
10. 請求項２に記載の燃料遮断弁において、
    上記ケーシング（２０Ｄ）は、円筒の側壁であって上記第１弁室の一部を形成する第１弁室形成部材（３２Ｄ）と、該第１弁室形成部材（３２Ｄ）と同じ外径であり上記第２弁室の一部を形成する第２弁室形成部材（３３Ｄ）とを備え、
    上記第１弁室形成部材（３２Ｄ）は、円筒の両側の一部を上下方向に変形した垂直壁（３２Ｄａ）を備え、上記第２弁室形成部材（３３Ｄ）は、上記垂直壁（３２Ｄａ）に繋がりかつ水平方向に配置し第２通気孔（３３Ｄｃ）を形成した上壁（３３Ｄａ）を備えた燃料遮断弁。

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