JP2009071989A - 車両の充電制御装置および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】パイロット信号が通信される制御線の断線を検出可能な車両の充電制御装置および車両を提供する。
【解決手段】接続回路５０４のスイッチＳＷ３は、充電インレット２７０におけるパイロット信号ＣＰＬＴの入力端子Ｔ１から分岐された信号線Ｌ２と、車両アース５１８に接続される接地線Ｌ３との間に接続され、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオン／オフされる。ＣＰＵ５１２は、コネクタ３１０と充電インレット２７０との非接続時、スイッチＳＷ３をオンさせ、そのときのパイロット信号ＣＰＬＴの電位変化の有無によってコントロールパイロット線Ｌ１の断線検出を行なう。
【選択図】図６

Description

この発明は、車両の充電制御装置および車両に関し、特に、車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された車両の充電制御装置および車両に関する。

環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが近年注目されている。これらの車両は、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とを搭載する。ハイブリッド車は、電動機とともに内燃機関をさらに動力源として搭載した車両であり、燃料電池車は、車両駆動用の直流電源として燃料電池を搭載した車両である。

このような車両において、車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を一般家庭の電源から充電可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ電力が供給される。なお、以下では、このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を充電可能な車両を「プラグイン車」とも称する。

プラグイン車の規格は、アメリカ合衆国においては「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」（非特許文献１）にて制定され、日本においては「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）にて制定されている。

「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」および「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」においては、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と車両の接地部とを車両側の制御回路を介して接続する制御線と定義されており、この制御線を介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。
特開平９−１６１８８２号公報 「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月 「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日

しかしながら、「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」や「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」においては、パイロット信号が通信される制御線の断線を検出する手法の詳細については特に制定されていない。たとえば、単に制御線の電位が接地レベルであるというだけでは、制御線の断線なのか、電源が停電しているのか、それとも充電ケーブルがコンセントから抜けているのか等を区別することはできない。

上述のように、パイロット信号は、プラグイン車の充電制御において必須の信号であり、パイロット信号の異常検出、特に、パイロット信号が通信される制御線の断線検出は、プラグイン車において極めて重要である。

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、パイロット信号が通信される制御線の断線を検出可能な車両の充電制御装置を提供することである。

また、この発明の別の目的は、パイロット信号が通信される制御線の断線を検出可能な車両を提供することである。

この発明によれば、車両の充電制御装置は、車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された車両の充電制御装置であって、信号生成回路と、抵抗回路と、接続回路とを備える。信号生成回路は、車両の外部に設けられ、車両外部の電源から車両へ電力を供給するための電力ケーブルによって車両へ供給可能な定格電流の大きさに基づきパルス幅変調される第１の信号（パイロット信号）を生成して車両へ送信可能に構成される。抵抗回路は、車両に搭載され、信号生成回路からの第１の信号が通信される制御線（コントロールパイロット線）に接続されて第１の信号の電位を段階的に変更可能に構成される。接続回路は、車両に搭載され、制御線を車両アースに電気的に接続可能に構成される。

好ましくは、車両の充電制御装置は、充電口をさらに備える。充電口は、車両に設けられ、電力ケーブルを接続可能に構成される。そして、接続回路は、充電口において信号生成回路からの第１の信号を受ける端子を車両アースに電気的に接続可能に構成される。

さらに好ましくは、接続回路は、分岐線と、スイッチとを含む。分岐線は、充電口において端子と制御線との接続部から分岐される。スイッチは、分岐線と車両アースとの間に接続される。

好ましくは、車両の充電制御装置は、充電口と、電圧発生回路と、断線検出装置とをさらに備える。充電口は、車両に設けられ、電力ケーブルを接続可能に構成される。電圧発生回路は、制御線に電圧を発生可能に構成される。断線検出装置は、電力ケーブルが充電口に接続されていないとき、接続回路により制御線を車両アースに電気的に接続したときの制御線の電位変化の有無によって制御線の断線検出を行なう。

さらに好ましくは、車両の充電制御装置は、接続信号生成回路と、開閉検出装置と、車両速度検出装置とをさらに備える。接続信号生成回路は、電力ケーブルと車両との接続を示す第２の信号（ケーブル接続信号）を生成可能に構成される。開閉検出装置は、充電口の蓋の開閉状態を検出する。車両速度検出装置は、車両の速度を検出する。そして、断線検出装置は、第２の信号ならびに開閉検出装置および車両速度検出装置からの各検出信号の少なくとも１つに基づいて電力ケーブルが充電口に接続されているか否かを判定し、電力ケーブルが充電口に接続されていないと判定したとき、制御線の断線検出を行なう。

また、この発明によれば、車両は、車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された車両であって、制御線（コントロールパイロット線）と、抵抗回路と、接続回路とを備える。制御線は、電源から当該車両へ電力を供給するための電力ケーブルによって当該車両へ供給可能な定格電流の大きさに基づきパルス幅変調された第１の信号（パイロット信号）を伝送可能に構成される。抵抗回路は、制御線に接続され、第１の信号の電位を段階的に変更可能に構成される。接続回路は、制御線を車両アースに電気的に接続可能に構成される。

好ましくは、車両は、充電口をさらに備える。充電口は、電力ケーブルを接続可能に構成される。そして、接続回路は、充電口において第１の信号を車両外部から受ける端子を車両アースに電気的に接続可能に構成される。

さらに好ましくは、接続回路は、分岐線と、スイッチとを含む。分岐線は、充電口において端子と制御線との接続部から分岐される。スイッチは、分岐線と車両アースとの間に接続される。

好ましくは、車両は、充電口と、電圧発生回路と、断線検出装置とをさらに備える。充電口は、電力ケーブルを接続可能に構成される。電圧発生回路は、制御線に電圧を発生可能に構成される。断線検出装置は、電力ケーブルが充電口に接続されていないとき、接続回路により制御線を車両アースに電気的に接続したときの制御線の電位変化の有無によって制御線の断線検出を行なう。

さらに好ましくは、車両は、開閉検出装置と、車両速度検出装置とをさらに備える。開閉検出装置は、充電口の蓋の開閉状態を検出する。車両速度検出装置は、当該車両の速度を検出する。そして、断線検出装置は、電力ケーブルと当該車両との接続を示す第２の信号（ケーブル接続信号）ならびに開閉検出装置および車両速度検出装置からの各検出信号の少なくとも１つに基づいて電力ケーブルが充電口に接続されているか否かを判定し、電力ケーブルが充電口に接続されていないと判定したとき、制御線の断線検出を行なう。

この発明によれば、接続回路は、第１の信号（パイロット信号）が通信される制御線（コントロールパイロット線）を車両アースに電気的に接続可能に構成されるので、接続回路により制御線を車両アースに電気的に接続し、そのときの制御線の電位変化の有無によって、制御線（コントロールパイロット線）の断線を検出することができる。

また、この発明によれば、車両外部の電源から蓄電装置の充電中は、接続回路を非接続状態にすることによって第１の信号（パイロット信号）の電圧レベルに影響を与えず、電力ケーブルが充電口に接続されていないときに接続回路を接続状態にすることによって制御線（コントロールパイロット線）の断線を検出することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態による充電制御装置が適用された車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体ブロック図である。図１を参照して、このプラグインハイブリッド車は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０と、駆動輪１６０と、ＥＣＵ１７０とを備える。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０に連結される。そして、このプラグインハイブリッド車は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機１４０を介して駆動輪１６０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ１１０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ１１０は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置１５０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン１００が始動して第１ＭＧ１１０により発電が行なわれ、第１ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータ（後述）により交流から直流に変換され、コンバータ（後述）により電圧が調整されて蓄電装置１５０に蓄えられる。

第２ＭＧ１２０は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。第２ＭＧ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力によって車両を走行させたりする。なお、図１では、駆動輪１６０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、第２ＭＧ１２０によって後輪を駆動してもよい。

なお、車両の制動時等には、減速機１４０を介して駆動輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、第２ＭＧ１２０により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

そして、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が、遊星歯車から成る動力分割機構１３０を介して連結されることによって、図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

再び図１を参照して、蓄電装置１５０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０によって発電される電力の他、後述のように、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。なお、蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタも採用可能であり、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、ＥＣＵ１７０によって制御される。なお、ＥＣＵ１７０は、機能ごとに複数のＥＣＵに分割してもよい。なお、ＥＣＵ１７０の構成については後述する。

図３は、図１に示したプラグインハイブリッド車の電気システムの全体構成図である。図３を参照して、この電気システムは、蓄電装置１５０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２５０と、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、第１ＭＧ１１０と、第２ＭＧ１２０と、ＤＦＲ（Dead Front Relay）２６０と、ＬＣフィルタ２８０と、充電インレット２７０と、充電リッド検出装置２９０と、車速検出装置２９２とを備える。

ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０とコンバータ２００との間に設けられる。ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。すなわち、車両走行時および車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＳＭＲ２５０はオンされ、蓄電装置１５０は電気システムに電気的に接続される。一方、車両システムの停止時、ＳＭＲ２５０はオフされ、蓄電装置１５０は電気システムと電気的に遮断される。

コンバータ２００は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。

コンバータ２００は、蓄電装置１５０から第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ電力が供給される際、ＥＣＵ１７０からの制御信号に基づいて、蓄電装置１５０から放電される電力を昇圧して第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ供給する。また、コンバータ２００は、蓄電装置１５０を充電する際、第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０から供給される電力を降圧して蓄電装置１５０へ出力する。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、互いに並列に接続される。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続される。各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１ＭＧ１１０における対応のコイル端であって中性点１１２とは異なる端部に接続される。

そして、第１インバータ２１０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給する。また、第１インバータ２１０は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。

第２インバータ２２０も、第１インバータ２１０と同様の構成から成り、各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２ＭＧ１２０における対応のコイル端であって中性点１２２とは異なる端部に接続される。

そして、第２インバータ２２０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給する。また、第２インバータ２２０は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電流に電力してコンバータ２００へ供給する。

さらに、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電が行なわれるとき、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、後述の方法により、車両外部の電源から第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられる交流電力をＥＣＵ１７０からの制御信号に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力をコンバータ２００へ供給する。

ＤＦＲ２６０は、中性点１１２，１２２に接続される電力線対とＬＣフィルタ２８０に接続される電力線対との間に設けられる。ＤＦＲ２６０は、充電インレット２７０と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。すなわち、車両走行時、ＤＦＲ２６０はオフされ、電気システムと充電インレット２７０とは電気的に切離される。一方、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＤＦＲ２６０はオンされ、充電インレット２７０が電気システムに電気的に接続される。

ＬＣフィルタ２８０は、ＤＦＲ２６０と充電インレット２７０との間に設けられ、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、プラグインハイブリッド車の電気システムから車両外部の電源へ高周波のノイズが出力されるのを防止する。

充電インレット２７０は、車両外部の電源から充電電力を受電するための電力インターフェースである。車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、充電インレット２７０には、車両外部の電源から車両へ電力を供給するための充電ケーブルのコネクタが接続される。

ＥＣＵ１７０は、ＳＭＲ２５０、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０を駆動するための制御信号を生成し、これら各装置の動作を制御する。

充電リッド検出装置２９０は、充電インレット２７０が格納される開口部の蓋（充電リッド）の開閉状態を検出し、その開閉状態を示すリッド信号ＬＩＤをＥＣＵ１７０へ出力する。車速検出装置２９２は、このプラグインハイブリッド車の車両速度ＳＶを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。

図４は、図３に示した電気システムの充電機構に関する部分の概略構成図である。図４を参照して、プラグインハイブリッド車と車両外部の電源とを連結する充電ケーブル３００は、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３３０とを含む。

コネクタ３１０は、車両に設けられた充電インレット２７０に接続可能に構成される。コネクタ３１０には、リミットスイッチ３１２が設けられている。そして、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、リミットスイッチ３１２が作動し、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されたことを示すケーブル接続信号ＰＩＳＷがＥＣＵ１７０に入力される。

プラグ３２０は、たとえば家屋に設けられた電源コンセント４００に接続される。電源コンセント４００には、電源４０２（たとえば系統電源）から交流電力が供給される。

ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２と、コントロールパイロット回路３３４とを含む。リレー３３２は、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ充電電力を供給するための電力線対に設けられる。リレー３３２は、コントロールパイロット回路３３４によってオン／オフ制御され、リレー３３２がオフされているときは、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給する電路が遮断される。一方、リレー３３２がオンされると、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給可能になる。

コントロールパイロット回路３３４は、プラグ３２０が電源コンセント４００に接続されているとき、電源４０２から供給される電力によって動作する。そして、コントロールパイロット回路３３４は、コントロールパイロット線を介して車両のＥＣＵ１７０へ送信されるパイロット信号ＣＰＬＴを発生し、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続され、かつ、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定値に低下すると、規定のデューティーサイクル（発振周期に対するパルス幅の比）でパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。

このデューティーサイクルは、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

図５は、図４に示したコントロールパイロット回路３３４によって発生されるパイロット信号ＣＰＬＴの波形を示した図である。図５を参照して、パイロット信号ＣＰＬＴは、規定の周期Ｔで発振する。ここで、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいてパイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅Ｔｏｎが設定される。そして、周期Ｔに対するパルス幅Ｔｏｎの比で示されるデューティーによって、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてコントロールパイロット回路３３４から車両のＥＣＵ１７０へ定格電流が通知される。

なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば、定格電流も異なるので、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーも異なる。そして、車両のＥＣＵ１７０は、充電ケーブル３００に設けられたコントロールパイロット回路３３４から送信されるパイロット信号ＣＰＬＴをコントロールパイロット線を介して受信し、その受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティを検知することによって、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流を検知することができる。

再び図４を参照して、コントロールパイロット回路３３４は、車両側で充電準備が完了すると、リレー３３２をオンさせる。

車両側には、電圧センサ１７１と、電流センサ１７２とが設けられる。電圧センサ１７１は、充電インレット２７０とＬＣフィルタ２８０との間の電力線対間の電圧ＶＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。電流センサ１７２は、ＤＦＲ２６０と第１ＭＧ１１０の中性点１１２との電力線に流れる電流ＩＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。なお、電流センサ１７２は、ＤＦＲ２６０と第２ＭＧ１２０の中性点１２２との電力線に設けてもよい。

図６は、図４に示した充電機構をより詳細に説明するための図である。図６を参照して、ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４の他、電磁コイル６０６と、漏電検出器６０８とを含む。コントロールパイロット回路３３４は、発振器６０２と、抵抗素子Ｒ１と、電圧センサ６０４とを含む。

発振器６０２は、電源４０２から供給される電力によって作動する。そして、発振器６０２は、電圧センサ６０４によって検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ１（たとえば１２Ｖ）近傍のときは非発振の信号を出力し、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１から低下すると、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティーサイクルで発振する信号を出力する。なお、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は、後述のように、ＥＣＵ１７０の抵抗回路５０２の抵抗値を切替えることによって操作される。また、上述のように、デューティーサイクルは、電源４０２から充電ケーブルを介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

また、コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ）近傍のとき、電磁コイル６０６へ電流を供給する。電磁コイル６０６は、コントロールパイロット回路３３４から電流が供給されると電磁力を発生し、リレー３３２をオン状態にする。

漏電検出器６０８は、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ充電電力を供給するための電力線対に設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器６０８は、電力線対に互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検知する。なお、特に図示しないが、漏電検出器６０８により漏電が検出されると、電磁コイル６０６への給電が遮断され、リレー３３２がオフされる。

一方、ＥＣＵ１７０は、抵抗回路５０２と、接続回路５０４と、電圧発生回路５０６と、入力バッファ５０８，５１０と、ＣＰＵ（Control Processing Unit）５１２，５１４とを含む。

抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチＳＷ１，ＳＷ２とを含む。プルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ１は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１８との間に直列に接続される。プルダウン抵抗Ｒ３およびスイッチＳＷ２は、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１８との間に直列に接続され、直列接続されたプルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ１に並列に接続される。スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオン／オフされる。

この抵抗回路５０２は、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてスイッチＳＷ１，ＳＷ２がオン／オフすることによりパイロット信号ＣＰＬＴの電位を切替える。すなわち、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてスイッチＳＷ２がオンすると、プルダウン抵抗Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ２（たとえば９Ｖ）に低下させる。また、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてスイッチＳＷ１がさらにオンすると、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ）に低下させる。

接続回路５０４は、スイッチＳＷ３を含む。スイッチＳＷ３は、充電インレット２７０におけるパイロット信号ＣＰＬＴの入力端子Ｔ１から分岐された信号線Ｌ２と、車両アース５１８に接続される接地線Ｌ３との間に接続される。そして、スイッチＳＷ３は、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオン／オフされる。

この接続回路５０４は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１の断線を検出するために設けられる。すなわち、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されていないとき、コントロールパイロット線Ｌ１には、電圧発生回路５０６内のプルアップ抵抗Ｒ４〜Ｒ６と車両アース５１８に接続されるプルダウン抵抗Ｒ７とによって分圧された電圧が発生する。そして、接続回路５０４のスイッチＳＷ３がオンしたときにコントロールパイロット線Ｌ１の電位が接地レベルまで低下すれば、コントロールパイロット線Ｌ１は正常と判断できる。一方、スイッチＳＷ３がオンしてもコントロールパイロット線Ｌ１の電位が接地レベルまで低下しなければ、車両内においてコントロールパイロット線Ｌ１が断線していると判断できる。

なお、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されているとき、すなわち電源４０２から蓄電装置１５０（図２）の充電時は、スイッチＳＷ３をオフしておくことにより、コントロールパイロット線Ｌ１の電位（パイロット信号ＣＰＬＴの電位）に影響を与えることなくパイロット信号ＣＰＬＴを用いた充電制御が可能である。すなわち、スイッチＳＷ３は、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されているときは、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオフされ、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されていないとき、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオンされる。

なお、スイッチＳＷ３が接続される信号線Ｌ２は、充電インレット２７０においてコントロールパイロット線Ｌ１に接続されるところ、充電インレット２７０に接続されるコネクタ３１０の構造は規格化されているので、充電インレット２７０において断線検出用の信号線Ｌ２をコントロールパイロット線Ｌ１に接続するために充電インレット２７０の構造やコントロールパイロット線Ｌ１が接続される入力端子Ｔ１の形状を変更することは困難である。そこで、この実施の形態では、図７に示すように、コントロールパイロット線Ｌ１と入力端子Ｔ１との接続部から信号線Ｌ２を分岐させ、充電インレット２７０の構造や入力端子Ｔ１の形状を変更することなく充電インレット２７０において信号線Ｌ２がコントロールパイロット線Ｌ１に接続される。

電圧発生回路５０６は、電源ノード５１６と、プルアップ抵抗Ｒ４〜Ｒ６と、ダイオードＤ３とを含む。この電圧発生回路５０６は、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されていないとき、電源ノード５１６の電圧（たとえば１２Ｖ）とプルアップ抵抗Ｒ４〜Ｒ６と車両アース５１８に接続されるプルダウン抵抗Ｒ７とによって定まる電圧をコントロールパイロット線Ｌ１に発生させる。

入力バッファ５０８は、コントロールパイロット線Ｌ１のパイロット信号ＣＰＬＴを受け、その受けたパイロット信号ＣＰＬＴをＣＰＵ５１２へ出力する。入力バッファ５１０は、コネクタ３１０のリミットスイッチ３１２に接続される信号線Ｌ４からケーブル接続信号ＰＩＳＷを受け、その受けたケーブル接続信号ＰＩＳＷをＣＰＵ５１４へ出力する。

なお、信号線Ｌ４にはＥＣＵ１７０から電圧がかけられており、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、リミットスイッチ３１２がオンすることによって信号線Ｌ４の電位は接地レベルとなる。すなわち、ケーブル接続信号ＰＩＳＷは、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されているときＬ（論理ロー）レベルとなり、非接続時はＨ（論理ハイ）レベルとなる信号である。

ＣＰＵ５１４は、入力バッファ５１０からケーブル接続信号ＰＩＳＷを受け、その受けたケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいてコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続判定を行なう。そして、ＣＰＵ５１４は、その判定結果をＣＰＵ５１２へ出力する。

ＣＰＵ５１２は、入力バッファ５０８からパイロット信号ＣＰＬＴを受け、ＣＰＵ５１４からコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続判定結果を受ける。そして、ＣＰＵ５１２は、充電インレット２７０にコネクタ３１０が接続されたとの判定結果を受けると、スイッチＳＷ２へ出力される制御信号を活性化する。その後、ＣＰＵ５１２は、スイッチＳＷ２のオンに応じて発振が開始されたパイロット信号ＣＰＬＴに基づいて、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ供給可能な定格電流を検出する。

定格電流が検出され、電源４０２から蓄電装置１５０の充電準備が完了すると、ＣＰＵ５１２は、スイッチＳＷ１へ出力される制御信号をさらに活性化し、さらにＤＦＲ２６０（図示せず）をオンする。これにより、電源４０２からの交流電力が第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられ（いずれも図示せず）、蓄電装置１５０の充電制御が実行される。

また、ＣＰＵ５１２は、充電リッド検出装置２９０からのリッド信号ＬＩＤと、車速検出装置２９２からの車両速度ＳＶの検出値とをさらに受ける。そして、ＣＰＵ５１２は、ＣＰＵ５１４からのコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続判定結果、リッド信号ＬＩＤおよび車両速度ＳＶに基づいてコネクタ３１０と充電インレット２７０とが非接続であるか否かを判定し、非接続であると判定すると、スイッチＳＷ３へ出力される制御信号を活性化する。すなわち、ＣＰＵ５１２は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づくＣＰＵ５１４からの接続判定結果が非接続であり、充電リッドが閉じられ、車両速度が０でないとき、コネクタ３１０と充電インレット２７０とが非接続であると判定し、断線検出用のスイッチＳＷ３をオンさせる。

そして、ＣＰＵ５１２は、このときのパイロット信号ＣＰＬＴの電位変化の有無に基づいてコントロールパイロット線Ｌ１の断線検出を行なう。すなわち、スイッチＳＷ３の活性化に応じてパイロット信号ＣＰＬＴの電位が低下すれば、ＣＰＵ５１２は、コントロールパイロット線Ｌ１を正常（断線無し）と判定する。一方、スイッチＳＷ３の活性化に応じてパイロット信号ＣＰＬＴの電位が低下しなければ、ＣＰＵ５１２は、コントロールパイロット線Ｌ１が断線しているものと判定する。

なお、上記において、コネクタ３１０と充電インレット２７０とが非接続であるか否かを判定するに際し、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づくＣＰＵ５１４からの接続判定結果だけでなくリッド信号ＬＩＤおよび車両速度ＳＶを条件に加えたのは、コネクタ３１０と充電インレット２７０とが非接続であることをより確実に判定するためである。

すなわち、コントロールパイロット線Ｌ１を車両アース５１８に電気的に接続し、そのときのパイロット信号ＣＰＬＴの電位変化の有無に基づいて行なわれる上記の断線検出は、パイロット信号ＣＰＬＴを制御に用いる充電中に行なうことはできず、非充電時であることが確実に確認できるタイミングで行なう必要がある。そこで、この実施の形態では、コントロールパイロット線Ｌ１の断線検出を車両走行中（すなわち非充電時）に行なうこととし、断線検出を行なう条件として、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいてコネクタ３１０と充電インレット２７０との非接続判定とともに、充電リッドが閉かつ車両速度が０でないことを加えたものである。

図８，９は、パイロット信号ＣＰＬＴおよびスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のタイミングチャートである。

図８は、充電開始時におけるパイロット信号ＣＰＬＴおよびスイッチＳＷ１，ＳＷ２のタイミングチャートである。図８および図６を参照して、時刻ｔ１において、充電ケーブル３００のプラグ３２０が電源４０２の電源コンセント４００に接続されると、電源４０２からの電力を受けてコントロールパイロット回路３３４がパイロット信号ＣＰＬＴを発生する。

なお、この時点では、充電ケーブル３００のコネクタ３１０は車両側の充電インレット２７０に接続されておらず、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１（たとえば１２Ｖ）であり、パイロット信号ＣＰＬＴは非発振状態である。

時刻ｔ２において、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいてコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続が検出され、それに応じてスイッチＳＷ２がオンされる。そうすると、抵抗回路５０２のプルダウン抵抗Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ２（たとえば９Ｖ）に低下する。

パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下すると、時刻ｔ３において、コントロールパイロット回路３３４がパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。そして、ＣＰＵ５１２においてパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーに基づき定格電流が検出され、充電制御の準備が完了すると、時刻４において、スイッチＳＷ１がオンされる。そうすると、抵抗回路５０２のプルダウン抵抗Ｒ２によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ３（たとえば６Ｖ）にさらに低下する。

そして、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に低下すると、コントロールパイロット回路３３４から電磁コイル６０６へ電流が供給され、ＣＣＩＤ３３０のリレー３３２がオンされる。その後、特に図示しないが、ＤＦＲ２６０がオンされ、電源４０２から蓄電装置１５０の充電が実行される。

図９は、コントロールパイロット線Ｌ１の断線検出時におけるパイロット信号ＣＰＬＴおよびスイッチＳＷ３のタイミングチャートである。図９および図６を参照して、時刻ｔ１１以前において、充電ケーブル３００のコネクタ３１０は、車両側の充電インレット２７０から外されており、充電リッドも閉となっているものとする。そして、時刻ｔ１１において走行が開始され、車両速度ＳＶが０でなくなると、接続回路５０４のスイッチＳＷ３がオンされる。

ここで、コントロールパイロット線Ｌ１の断線がなければ、スイッチＳＷ３のオンに応じてパイロット信号ＣＰＬＴの電位は接地レベル（略０Ｖ）に低下する。一方、コントロールパイロット線Ｌ１に断線が発生していると、スイッチＳＷ３のオンに応じてパイロット信号ＣＰＬＴの電位は低下しない。したがって、スイッチＳＷ３がオンしているにも拘わらずパイロット信号ＣＰＬＴの電位が接地レベルに低下しないことを検出することによって、コントロールパイロット線Ｌ１の断線を検出することができる。

以上のようにして、パイロット信号ＣＰＬＴを用いて車両外部の電源４０２から蓄電装置１５０の充電が実行されるとともに、電源４０２から蓄電装置１５０への非充電時、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１の断線検出が実施される。

次に、電源４０２から蓄電装置１５０の充電実行時における第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の動作について説明する。

図１０は、図３に示した第１および第２インバータ２１０，２２０および第１および第２ＭＧ１１０，１２０の零相等価回路を示した図である。第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の各々は、図３に示したように三相ブリッジ回路から成り、各インバータにおける６個のスイッチング素子のオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの３つのスイッチング素子は互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの３つのスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。

車両外部の電源４０２から蓄電装置１５０の充電時、電圧センサ１７１（図４）によって検出される電圧ＶＡＣとパイロット信号ＣＰＬＴによって充電ケーブル３００から通知される定格電流とによって生成される零相電圧指令に基づいて、第１および第２インバータ２１０，２２０の少なくとも一方において零電圧ベクトルが制御される。したがって、この図１０では、第１インバータ２１０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２１０Ａとしてまとめて示され、第１インバータ２１０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２１０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、第２インバータ２２０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２２０Ａとしてまとめて示され、第２インバータ２２０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２２０Ｂとしてまとめて示されている。

そして、図１０に示されるように、この零相等価回路は、電源４０２から第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、第１および第２インバータ２１０，２２０の少なくとも一方において零相電圧指令に基づいて零電圧ベクトルを変化させ、第１および第２インバータ２１０，２２０を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、電源４０２から供給される交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１５０を充電することができる。

以上のように、この実施の形態においては、充電インレット２７０においてパイロット信号ＣＰＬＴを受ける入力端子Ｔ１を車両アース５１８に電気的に接続可能なスイッチＳＷ３が設けられる。そして、コントロールパイロット線Ｌ１の断線検出時、スイッチＳＷ３がオンされ、そのときのパイロット信号ＣＰＬＴの電位変化の有無によってコントロールパイロット線Ｌ１の断線検出が行なわれる。したがって、この実施の形態によれば、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１の断線を検出することができる。

また、この実施の形態によれば、車両外部の電源４０２から蓄電装置１５０の充電中は、スイッチＳＷ３をオフすることによってパイロット信号ＣＰＬＴの電圧レベルに影響を与えず、充電ケーブル３００のコネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されていないときにスイッチＳＷ３をオンすることによってコントロールパイロット線Ｌ１の断線を検出することができる。

また、この実施の形態によれば、充電インレット２７０においてパイロット信号ＣＰＬＴを受ける入力端子Ｔ１とコントロールパイロット線Ｌ１との接続部から断線検出用の信号線Ｌ２を分岐させたので、充電インレット２７０の構造や入力端子Ｔ１の形状を変更することなく信号線Ｌ２を配線することができる。

また、この実施の形態によれば、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づく非接続判定とともに、充電リッドが閉であり、かつ、車両速度ＳＶが０でないことを条件として断線検出が実施されるので、パイロット信号ＣＰＬＴが制御に用いられる充電時に断線検出が実施されるのを確実に防止することができる。

また、この実施の形態によれば、ＥＣＵ１７０内のＣＰＵ５１２において断線検出が行なわれるので、コントロールパイロット線Ｌ１について、車両内の配線だけでなくＥＣＵ１７０内のＣＰＵ５１２までの断線を検出することが可能である。

なお、上記の実施の形態においては、ケーブル接続信号ＰＩＳＷ、リッド信号ＬＩＤおよび車両速度ＳＶに基づいて断線検出の実行可否判定を行なうものとしたが、これらの条件の少なくとも１つに基づいて断線検出の実行可否判定を行なうことも可能である。

また、上記においては、２つのＣＰＵ５１２，５１４が設けられるものとしたが、ＣＰＵ５１２，５１４の数はこれに限られるものではなく、ＣＰＵ５１２，５１４の機能を１つのＣＰＵで実現してもよいし、さらに細かな機能ごとにＣＰＵを分離構成してもよい。

また、上記においては、動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１６０と第１ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。すなわち、たとえば、第１ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第２ＭＧ１２０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車などにもこの発明は適用可能である。

また、上記においては、電源４０２からの交流電力を中性点１１２，１２２に与え、第１および第２インバータ２１０，２２０および第１および第２ＭＧ１１０，１２０を単相ＰＷＭコンバータとして動作させることによって蓄電装置１５０を充電するものとしたが、電源４０２から蓄電装置１５０を充電するための専用の電圧変換器および整流器を蓄電装置１５０に並列に別途接続してもよい。

また、この発明は、コンバータ２００を備えないハイブリッド車にも適用可能である。
また、この発明は、エンジン１００を備えずに電力のみで走行する電気自動車や、電源として蓄電装置に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車にも適用可能である。

なお、上記において、充電ケーブル３００は、この発明における「電力ケーブル」の一実施例に対応し、コントロールパイロット回路３３４は、この発明における「信号生成回路」の一実施例に対応する。また、コントロールパイロット線Ｌ１は、この発明における「制御線」の一実施例に対応し、充電インレット２７０は、この発明における「充電口」の一実施例に対応する。

さらに、入力端子Ｔ１は、この発明における「第１の信号を受ける端子」の一実施例に対応し、信号線Ｌ２は、この発明における「分岐線」の一実施例に対応する。また、さらに、スイッチＳＷ３は、この発明における「スイッチ」の一実施例に対応し、ＣＰＵ５１２は、この発明における「断線検出装置」の一実施例に対応する。

また、さらに、リミットスイッチ３１２は、この発明における「接続信号生成回路」の一実施例に対応し、充電リッド検出装置２９０は、この発明における「開閉検出装置」の一実施例に対応する。また、さらに、車速検出装置２９２は、この発明における「車両速度検出装置」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態によるシステム起動装置が適用された車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体ブロック図である。 動力分割機構の共線図を示した図である。 図１に示すプラグインハイブリッド車の電気システムの全体構成図である。 図３に示す電気システムの充電機構に関する部分の概略構成図である。 図４に示すコントロールパイロット回路によって発生されるパイロット信号の波形を示した図である。 図４に示す充電機構をより詳細に説明するための図である。 図６に示す充電インレットにおけるパイロット信号の入力端子の構成を示した図である。 充電開始時におけるパイロット信号およびスイッチのタイミングチャートである。 コントロールパイロット線の断線検出時におけるパイロット信号およびスイッチのタイミングチャートである。 図３に示す第１および第２インバータおよび第１および第２ＭＧの零相等価回路を示した図である。

符号の説明

１００ エンジン、１１０ 第１ＭＧ、１１２，１２２ 中性点、１２０ 第２ＭＧ、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ 蓄電装置、１６０ 前輪、１７０ ＥＣＵ、１７１，６０４ 電圧センサ、１７２ 電流センサ、２１０ 第１インバータ、２１０Ａ，２２０Ａ 上アーム、２１０Ｂ，２２０Ｂ 下アーム、２２０ 第２インバータ、２５０ ＳＭＲ、２６０ ＤＦＲ、２７０ 充電インレット、２８０ ＬＣフィルタ、３００ 充電ケーブル、３１０ コネクタ、３１２ リミットスイッチ、３２０ プラグ、３３０ ＣＣＩＤ、３３２ リレー、３３４ コントロールパイロット回路、４００ 電源コンセント、４０２ 電源、５０２ 抵抗回路、５０４ 接続回路、５０６ 電圧発生回路、５０８，５１０ 入力バッファ、５１２，５１４ ＣＰＵ、５１６ 電源ノード、５１８ 車両アース、６０２ 発振器、６０６ 電磁コイル、６０８ 漏電検出器、Ｒ１ 抵抗素子、Ｒ２，Ｒ３，Ｒ７ プルダウン抵抗、Ｒ４〜Ｒ６ プルアップ抵抗、ＳＷ１〜ＳＷ３ スイッチ、Ｄ１〜Ｄ３ ダイオード、Ｌ１ コントロールパイロット線、Ｌ２，Ｌ４ 信号線、Ｌ３ 接地線、Ｔ１ 入力端子。

Claims (10)

1. 車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された車両の充電制御装置であって、
   前記車両の外部に設けられ、前記電源から前記車両へ電力を供給するための電力ケーブルによって前記車両へ供給可能な定格電流の大きさに基づきパルス幅変調される第１の信号を生成して前記車両へ送信可能に構成された信号生成回路と、
   前記車両に搭載され、前記信号生成回路からの前記第１の信号が通信される制御線に接続されて前記第１の信号の電位を段階的に変更可能に構成された抵抗回路と、
   前記車両に搭載され、前記制御線を車両アースに電気的に接続可能に構成された接続回路とを備える、車両の充電制御装置。
2. 前記車両に設けられ、前記電力ケーブルを接続可能に構成された充電口をさらに備え、
   前記接続回路は、前記充電口において前記信号生成回路からの前記第１の信号を受ける端子を前記車両アースに電気的に接続可能に構成される、請求項１に記載の車両の充電制御装置。
3. 前記接続回路は、
   前記充電口において前記端子と前記制御線との接続部から分岐される分岐線と、
   前記分岐線と前記車両アースとの間に接続されるスイッチとを含む、請求項２に記載の車両の充電制御装置。
4. 前記車両に設けられ、前記電力ケーブルを接続可能に構成された充電口と、
   前記制御線に電圧を発生可能に構成された電圧発生回路と、
   前記電力ケーブルが前記充電口に接続されていないとき、前記接続回路により前記制御線を前記車両アースに電気的に接続したときの前記制御線の電位変化の有無によって前記制御線の断線検出を行なう断線検出装置とをさらに備える、請求項１に記載の車両の充電制御装置。
5. 前記電力ケーブルと前記車両との接続を示す第２の信号を生成可能に構成された接続信号生成回路と、
   前記充電口の蓋の開閉状態を検出する開閉検出装置と、
   前記車両の速度を検出する車両速度検出装置とをさらに備え、
   前記断線検出装置は、前記第２の信号ならびに前記開閉検出装置および前記車両速度検出装置からの各検出信号の少なくとも１つに基づいて前記電力ケーブルが前記充電口に接続されているか否かを判定し、前記電力ケーブルが前記充電口に接続されていないと判定したとき、前記制御線の断線検出を行なう、請求項４に記載の車両の充電制御装置。
6. 車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された車両であって、
   前記電源から当該車両へ電力を供給するための電力ケーブルによって当該車両へ供給可能な定格電流の大きさに基づきパルス幅変調された第１の信号を伝送可能に構成された制御線と、
   前記制御線に接続され、前記第１の信号の電位を段階的に変更可能に構成された抵抗回路と、
   前記制御線を車両アースに電気的に接続可能に構成された接続回路とを備える車両。
7. 前記電力ケーブルを接続可能に構成された充電口をさらに備え、
   前記接続回路は、前記充電口において前記第１の信号を車両外部から受ける端子を前記車両アースに電気的に接続可能に構成される、請求項６に記載の車両。
8. 前記接続回路は、
   前記充電口において前記端子と前記制御線との接続部から分岐される分岐線と、
   前記分岐線と前記車両アースとの間に接続されるスイッチとを含む、請求項７に記載の車両。
9. 前記電力ケーブルを接続可能に構成された充電口と、
   前記制御線に電圧を発生可能に構成された電圧発生回路と、
   前記電力ケーブルが前記充電口に接続されていないとき、前記接続回路により前記制御線を前記車両アースに電気的に接続したときの前記制御線の電位変化の有無によって前記制御線の断線検出を行なう断線検出装置とをさらに備える、請求項６に記載の車両。
10. 前記充電口の蓋の開閉状態を検出する開閉検出装置と、
    当該車両の速度を検出する車両速度検出装置とをさらに備え、
    前記断線検出装置は、前記電力ケーブルと当該車両との接続を示す第２の信号ならびに前記開閉検出装置および前記車両速度検出装置からの各検出信号の少なくとも１つに基づいて前記電力ケーブルが前記充電口に接続されているか否かを判定し、前記電力ケーブルが前記充電口に接続されていないと判定したとき、前記制御線の断線検出を行なう、請求項９に記載の車両。

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