JP2009045991A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】トラクタのような作業車両において、油圧源から各油圧作動式装置に至る油圧系統をできるだけ簡単且つ短くする。
【解決手段】ミッションケース１５から左右外向きに突出するステップ１０の下面側のうち前方の箇所に燃料タンク１１を配置する。燃料タンク１１より後方の箇所に、油圧回路１１０の一部が形成された油路ブロック１６０と、作動油をろ過するためのオイルフィルタ１１６とを配置する。この場合、ステップ１０の下方というデッドスペースを、燃料タンク１１、油路ブロック１６０及びオイルフィルタ１１６の配置空間として有効利用でき、作業車両の大型化を回避できる。
【選択図】図６

Description

本発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダといった作業車両に関するものである。

従来から、作業車両としてのトラクタの中には、エンジンから動力が伝達されるミッションケースに油圧・機械式（ＨＭＴ式）変速装置を備えたものがある。油圧・機械式変速装置は、油圧ポンプ及び油圧モータからなる油圧式（ＨＳＴ式）変速機構と遊星歯車機構とを組み合わせたものであり、エンジンからの動力を遊星歯車機構と油圧式変速機構とに一旦分割し、油圧式変速機構を経由した変速出力を遊星歯車機構に伝達して、合成した変速出力を得るように構成されている（例えば特許文献１参照）。

また、トラクタには、前後四輪にて支持された走行機体の前進旋回時に左右両前輪の回転速度を増速させる倍速駆動機構や、ブレーキペダルの足踏み操作にて左右両後輪にブレーキを掛けるだけでなく、倍速駆動機構の作動中に旋回内側の後輪にブレーキを自動的に掛けるように構成されたブレーキ機構を備えたものもある（例えば特許文献２参照）。これらのトラクタは、油圧源（作動油タンクやチャージポンプ等）からの作動油を、油圧式変速機構、倍速駆動機構及びブレーキ機構等に対する油圧作動式装置（油圧クラッチや油圧シリンダ等）に供給して、前述の各機構を作動させるように構成されている。
特開２００１−１０８０６０号公報 特開平１０−８１２５５号公報

ところで、前述の各油圧作動式装置（これらに対する制御バルブを含む）はトラクタの各部に散在しているため、油圧源から各油圧作動式装置に至る油圧系統は、長く且つ複雑なものになりがちである。

油圧系統が長く且つ複雑になると、各油圧作動式装置に対する作動油の供給量を十分に確保しておく必要から、油圧源としてのチャージポンプを容量の大きなものにせざるを得なくなる。チャージポンプの大容量化は、各油圧作動式装置への負荷の増大や、作動油温度の上昇を招くため、結果的に、各油圧作動式装置の作動に悪影響を及ぼしたり、各油圧作動式装置が故障したりするという不具合が懸念されることになる。

また、油圧系統が長く且つ複雑であれば、配管作業の作業工数は自ずと多くなるため、手間が掛かって製造コストの上昇を招来する。それだけでなく、油圧系統についてのメンテナンス作業も煩雑になるのであった。本願発明は、上述の問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。

この技術的課題を達成するため、請求項１の発明は、前後四輪にて走行可能に支持された走行機体に、油圧式変速機構及び遊星歯車機構を組み合わせてなる油圧・機械式変速装置を有するミッションケースが搭載されており、油圧源からの作動油が油圧作動式装置に供給される構成になっており、前記走行機体の横側部にはステップが設けられている作業車両であって、前記ステップの下面側のうち前方の箇所に燃料タンクが配置されており、前記燃料タンクより後方の箇所には、前記油圧源と前記油圧作動式装置とをつなぐ油圧回路の一部が形成された油路ブロックと、前記油圧源から前記油路ブロックへ送られる作動油をろ過するオイルフィルタとが配置されているというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記油路ブロックは、前記ミッションケースにおける前記ステップと同じ側の横側部に取り付けられており、前記オイルフィルタは、前記ミッションケースの前記横側部にボルト締結されたフィルタブラケットを介して、前記油路ブロックの近傍に位置するように取り付けられているというものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記ステップは前記走行機体の左右両側に設けられており、前記油路ブロック及び前記オイルフィルタは前記左右両ステップのうちいずれか一方のステップ側に位置しており、前記燃料タンクは２つに分割されていて、前記左右両ステップの下面側に振り分けて配置されているというものである。

本願発明によると、ステップの下面側のうち前方の箇所に燃料タンクが配置されており、前記燃料タンクより後方の箇所には、油圧源と油圧作動式装置とをつなぐ油圧回路の一部が形成された油路ブロックと、前記油圧源から前記油路ブロックへ送られる作動油をろ過するオイルフィルタとが配置されているから、前記ステップの下方というデッドスペースを利用して省スペース化を図れる。換言すると、前記ステップの下方というデッドスペースを、前記燃料タンク、前記油路ブロック及び前記オイルフィルタの配置空間として有効利用できる。その結果、作業車両の大型化を回避できるという効果を奏する。

特に請求項２の構成を採用すると、前記油路ブロックは、前記ミッションケースにおける前記ステップと同じ側の横側部に取り付けられており、前記オイルフィルタは、前記ミッションケースの前記横側部にボルト締結されたフィルタブラケットを介して、前記油路ブロックの近傍に位置するように取り付けられているから、前記油路ブロックと前記オイルフィルタとが隣接することになる。このため、前記油路ブロックと前記オイルフィルタとをつなぐ配管の長さを短くでき、当該配管の取り回しが簡単になるという効果を奏する。

以下に、本願発明を作業車両としてのトラクタに適用した実施形態を図面（図１〜図９）に基づいて説明する。図１はトラクタの左側面図、図２はキャビン内部の平面図、図３は動力伝達系統のスケルトン図、図４はトラクタの油圧回路図、図５はフレーム及びミッションケースの平面図、図６はフレーム及びミッションケースの左側面図、図７はミッションケースの左側面図、図８はミッションケースを右斜め下方から見た斜視図、図９は油路ブロックの拡大左側面図である。なお、以下の説明では、トラクタ１の進行方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく進行方向に向かって右側を単に右側と称する。

（１）．トラクタの概要
まず始めに、図１及び図２を参照しながら、トラクタ１の概要について説明する。

実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前輪３と同じく左右一対の後輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載されたディーゼル式エンジン５にて前輪３及び後輪４を駆動することにより、トラクタ１は前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７（操縦部）が配置されている。キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前輪３の操向方向を左右に動かすようにした操縦ハンドル９（丸ハンドル）とが配置されている。キャビン７の下方には、後述するミッションケース１５から左右外向きに突出するようにしてステップ１０が配置されている。左右両ステップ１０の下面側には、燃料を貯留する燃料タンク１１がそれぞれ配置されている。

図１及び図２に示すように、キャビン７内の操縦ハンドル９は、操縦座席８の前方に位置する操縦コラム８５上に配置されている。操縦コラム８５の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー８６と、ＨＭＴクラッチ３７及びＨＳＴクラッチ３８（詳細は後述する）を同時に入り切り操作するためのクラッチペダル８７とが配置されている。操縦コラム８５の右側には、左右両後輪４を制動操作するための左右一対のブレーキペダル８８が配置されている。ブレーキペダル８８の近傍には、エンジン回転数を増減速させるためのアクセルペダル８９が配置されている。

操縦座席８の左右両側にはサイドコラム９０，９１が設けられている。左サイドコラム９０上には、後述する油圧・機械式変速装置２０（ＨＭＴ）の出力及び回転数を作業状態に応じて所定範囲に設定保持するための副変速レバー９２と、後述するＰＴＯ軸１９（図３参照）の出力を複数段及び中立に切り換え操作するためのＰＴＯ変速レバー９３とが前後傾動操作可能に配置されている。副変速レバー９２の前方には、左右両後輪４を制動状態に維持するための駐車ブレーキレバー９４が配置されている。

右サイドコラム９１上には、走行機体２の前進、停止、後退及びその車速を無段階に変更操作するための主変速レバー９５や、走行機体２の後方に配置されるポテトハーベスタ等の作業部（図示せず）の高さ位置を手動にて変更調節するための作業部調節レバー９６等が配置されている。

一方、図１に示すように、走行機体２は、フロントバンパ１２及び前車軸ケース（図示省略）を有するエンジンフレーム１３と、エンジンフレーム１３の後部にボルトにて取り外し可能に固定された左右のステップフレーム１４を備えている。エンジンフレーム１３はエンジン５を下方から支持している。左右のステップフレーム１４は、オペレータが乗降するステップ１０を構成する要素の一部をなしている。

エンジンフレーム１３の後方で且つ左右両ステップフレーム１４の間には、エンジン５からの動力を適宜変速して前輪３、後輪４及び後述するＰＴＯ軸１９に伝達するためのミッションケース１５が搭載されている。ミッションケース１５の後部には、後車軸ケース１６（図５〜図８参照）が左右外向きに突出するように装着されている。左右の後輪４は後車軸ケース１６における左右の先端側に回転可能に配置されていて、左右のリヤフェンダ１７にて上方から覆われている。

ミッションケース１５の後部上面には、ポテトハーベスタ等の作業部を昇降動させるための油圧式昇降機構１８が着脱可能に取り付けられている。詳細は図示していないが、作業部は、ミッションケース１５の後部に３点リンク機構を介して連結される。ミッションケース１５の後面には、作業部にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸１９（図３参照）が後ろ向きに突設されている。

（２）．トラクタの動力伝達系統
次に、図３を参照しながら、トラクタ１の動力伝達系統について説明する。

実施形態のトラクタ１においては、エンジン５の動力をミッションケース１５に設けられた油圧・機械式変速装置２０に伝達して、油圧・機械式変速装置２０から前輪３、後輪４及びＰＴＯ軸１９に分配するように構成されている。油圧・機械式変速装置２０は、容量可変型の油圧ポンプ２３及び油圧モータ２４からなる油圧式変速機構２１（ＨＳＴ）と、遊星歯車機構２２とを備えている。油圧・機械式変速装置２０の一要素である油圧式変速機構２１は、油圧ポンプ２３における回転斜板（図示省略）の傾斜角度を変更調節して油圧モータ２４に対する作動油の吐出方向及び吐出量を変更することによって、油圧モータ２４から突出したモータ軸２６の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。

油圧・機械式無段変速装置２０は、エンジン５から突出して油圧ポンプ２３を貫通したポンプ軸２５経由の動力伝達系統と、油圧モータ２４から突出したモータ軸２６経由の動力伝達系統という２つの動力伝達系統を有している。実施形態では、ポンプ軸２５経由の回転動力とモータ軸２６経由の回転動力との合成動力によって、前輪３及び後輪４を回転駆動させる油圧・機械式駆動モード（ＨＭＴモード）と、モータ軸２６経由の回転動力だけで前輪３及び後輪４を回転駆動させる油圧式駆動モード（ＨＳＴモード）とを切り換えて実行し得るように構成されている。

ミッションケース１５内には、油圧ポンプ２３を貫通したポンプ軸２５、油圧モータ２４から突出したモータ軸２６、及び遊星歯車機構２２を構成するサンギヤ軸２７が、前後に延び且つ互いに平行状な姿勢で回転可能に軸支されている。サンギヤ軸２７には前後一対の伝動ギヤ３１，３２が回転可能に被嵌されている一方、モータ軸２６には前後一対のモータギヤ２９，３０が固着されている。前部伝動ギヤ３１は前部モータギヤ２９と噛み合っており、後部伝動ギヤ３２は後部モータギヤ３０と噛み合っている。

サンギヤ軸２７における前後の伝動ギヤ３１，３２の間に、遊星歯車機構２２が配置されている。遊星歯車機構２２は、前部伝動ギヤ３１と一体的に回転する太陽ギヤ３３、複数の遊星ギヤ３５を同一半径上に回転可能に軸支してなるキャリア３４、及び内周面の内歯を有するリングギヤ３６を備えている。太陽ギヤ３３、キャリア３４及びリングギヤ３６はいずれも、サンギヤ軸２７に回転可能に被嵌されている。太陽ギヤ３３はキャリア３４の各遊星ギヤ３５と半径内側から噛み合っている。また、リングギヤ３６の内歯は各遊星ギヤ３５と半径外側から噛み合っている。キャリア３４の前部外周面には外歯が形成されており、当該外歯はポンプ軸２５に固着されたポンプギヤ２８と噛み合っている。

サンギヤ軸２７におけるリングギヤ３６と後部伝動ギヤ３２の間には、サンギヤ軸２７をリングギヤ３６と一体回転させるためのＨＭＴクラッチ３７と、サンギヤ軸２７を後部伝動ギヤ３２と一体回転させるためのＨＳＴクラッチ３８とが配置されている。これら両クラッチ３７，３８は、２つの駆動モード（ＨＭＴモード及びＨＳＴモード）を切り換えるためのものである。駆動モードに応じて一方を入り状態にし他方を切り状態にすることにより、ポンプ軸２５及びモータ軸２６を経由した合成動力と、モータ軸２６だけを経由した回転動力とのうちいずれか一方が、サンギヤ軸２７に伝達されることになる。

すなわち、ＨＭＴモードにおいては、後述するＨＭＴバルブ１２９の切換駆動にてＨＭＴクラッチ３７が動力接続状態（入り状態）となり、サンギヤ軸２７とリングギヤ３６が相対回転不能に連結される。一方、ＨＳＴクラッチ３８は後述するＨＳＴバルブ１３０の切換駆動にて動力遮断状態（切り状態）となり、後部伝動ギヤ３２は自由回転可能な状態になる。この場合、後部伝達ギヤ３２が自由回転可能であるため、後部モータギヤ３０から後部伝達ギヤ３２に伝達された回転動力はサンギヤ軸２７に伝わらない。遊星歯車機構２２には、ポンプギヤ２８を経由した回転動力と前部モータギヤ２９を経由した回転動力とが伝達される。そして、これらの合成動力がリングギヤ３６からサンギヤ軸２７に伝達される。

ＨＳＴモードにおいては、ＨＭＴクラッチ３７はＨＭＴバルブ１２９の切換駆動にて動力遮断状態（切り状態）となり、リングギヤ３６が自由回転可能な状態になる。一方、ＨＳＴクラッチ３８はＨＳＴバルブ１３０の切換駆動にて動力接続状態（入り状態）となり、サンギヤ軸２７と後部伝動ギヤ３２とが相対回転不能に連結される。この場合、リングギヤ３６が自由回転可能であるため、ポンプギヤ２８や前部モータギヤ２９から遊星歯車機構２２に伝達された回転動力はサンギヤ軸２７に伝わらない。後部モータギヤ３０からは、後部伝達ギヤ３２を介してサンギヤ軸２７に動力伝達される。つまり、モータ軸２６の回転動力だけがサンギヤ軸２７に伝達される。なお、両クラッチ３７，３８を切り状態にすれば、前後四輪３，４への動力伝達が完全に遮断されることになる。

サンギヤ軸２７の後端には、走行中継軸３９がサンギヤ軸２７と同軸状に延びるように連結されている。また、ミッションケース１５内のうち走行中継軸３９の近傍には、走行中継軸３９と平行状に延びる副変速軸４０が回転可能に軸支されている。走行中継軸３９には、低速中継ギヤ４１と高速中継ギヤ４２とが固着されている。副変速軸４０の長手中途部には、低速中継ギヤ４１に噛み合う低速ギヤ４３と、高速中継ギヤ４２に噛み合う高速ギヤ４４とが回転可能に被嵌されている。副変速軸４０における低速ギヤ４３と高速ギヤ４４との間には、走行中継軸３９から副変速軸４０への動力伝達を継断する副変速クラッチ４５が副変速軸４０に沿って往復動可能に被嵌されている。この場合、キャビン７内にある副変速レバー９２の操作に連動して移動する副変速クラッチ４５の作用にて、低速ギヤ４３又は高速ギヤ４４と副変速軸４０とを相対回転不能に連結させることにより、走行中継軸３９から副変速軸４０に低速又は高速の回転動力が伝達される。

副変速軸４０の後方には、左右の後輪４に回転動力を伝達するための後輪用差動ギヤ機構４６が配置されている。後輪用差動ギヤ機構４６は、副変速軸４０の後端部に固着されたピニオン４７に噛み合うリングギヤ４８と、リングギヤ４８に固着された差動ギヤケース４９と、左右方向に延びる一対の後輪用差動出力軸５０とを備えている。左右の後輪用差動出力軸５０は、ファイナルギヤ５１等を介して後車軸５２に連結されている。後車軸５２の先端部に後輪４が取り付けられている。

左右の後輪用差動出力軸５０には、ブレーキ機構５３が関連付けて設けられている。ブレーキ機構５３は、ブレーキペダル８８や駐車ブレーキレバー９４（図２参照）の操作と自動制御という２つの系統によって、左右両後輪４にブレーキを掛け得るものである。すなわち、各ブレーキ機構５３は、ブレーキペダル８８（又は駐車ブレーキレバー９４）の制動方向への操作にて、対応する後輪用差動出力軸５０ひいては後輪４にブレーキを掛けるように構成されている。また、操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後輪４に対する制動バルブ１１８の切換駆動にて制動シリンダ１１７が作動し、旋回内側の後輪４に対するブレーキ機構５３が自動的に制動動作をするように構成されている（いわゆるオートブレーキ）。このため、トラクタ１はＵターン（圃場の枕地での方向転換）等の小回り旋回走行を簡単に実行できる。

各ブレーキ機構５３は、ミッションケース１５の横側後部に回動可能に配置された略Ｌ字板状の制動アーム１００（図５〜図８参照）と、後輪用差動出力軸５０に設けられたディスク板（図示省略）と、制動アーム１００の回動に連動してディスク板の回転平面に接離するように移動可能な制動パッド（図示省略）とを備えている。実施形態では、ミッションケース１５の横側後部のうち後車軸ケース１６より前方の箇所から突出した回動支軸１０１に制動アーム１００のコーナ部が固定されていて、制動アーム１００は回動支軸１０１を中心として上下回動する構成になっている。制動アーム１００の一端部は、ワイヤやリンク等の第１連係部材１０２（図７参照）を介してブレーキペダル８８に連動連結されている。また、制動アーム１００の他端部は、ワイヤやリンク等の第２連係部材１０３（図７参照）を介して駐車ブレーキレバー９４に連動連結されている。

この場合、ブレーキペダル８８（又は駐車ブレーキレバー９４）の制動方向への操作にて、第１連係部材１０２（又は第２連係部材１０３）を介して制動アーム１００を回動させることによって、後輪用差動出力軸５０に設けられたディスク板の回動平面に制動パッドが押し付けられる。その結果、左右両後輪４にブレーキが掛かることになる。

他方、ミッションケース１５の横側後部のうち回動支軸１０１より前方の箇所には、アクチュエータとしての制動シリンダ１１７が固定されている。左右の制動シリンダ１１７のピストンロッドは、対応する側にある制動アーム１００にそれぞれ連結されている。実施形態では、操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後輪４に対する制動バルブ１１８の切換駆動にて制動シリンダ１１７が伸縮作動し、制動アーム１００を制動方向に回動させる。その結果、ディスク板の回動平面に制動パッドが押し付けられて、旋回内側の後輪４にブレーキが掛かることになる。

なお、以下の説明及び図面では便宜上、左側のブレーキ機構５３及びこれに関連する部材（制動アーム１００、制動シリンダ１１７、及び制動バルブ１１８等）に符号Ｌを付し、右側のブレーキ機構５３及びこれに関連する部材に符号Ｒを付す場合がある。

他方、ミッションケース１５内には、副変速軸４０と平行状に延びる前輪出力軸５４も回転可能に軸支されている。前輪出力軸５４には、副変速軸４０の前部に固着された四駆中継ギヤ５６に噛み合う四駆ギヤ５８と、副変速軸４０の前部に固着された倍速中継ギヤ５５に噛み合う倍速ギヤ５７とが回転可能に被嵌されている。前輪出力軸５４における四駆ギヤ５８の前方には、前輪出力軸５４を四駆ギヤ５８と一体回転させるための四駆用クラッチ６０が配置されている。前輪出力軸５４における倍速ギヤ５７の後方には、前輪出力軸５４を倍速ギヤ５７と一体回転させるための倍速駆動用クラッチ５９が配置されている。

この場合、駆動切換スイッチ（図示省略）を四駆側に操作すると、後述する四駆バルブ１４０の切換駆動にて四駆用クラッチ６０が動力接続状態（入り状態）となり、前輪出力軸５４と四駆ギヤ５８とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸４０から四駆ギヤ５８を経由して前輪出力軸５４に回転動力が伝達される結果、トラクタ１は後輪４と共に前輪３が駆動する四輪駆動状態になる。

また、操縦ハンドル９をＵターン操作等して、その操舵角が所定角度以上になると、後述する倍速バルブ１３９の切換駆動にて倍速駆動用クラッチ５９が動力接続状態（入り状態）となり、前輪出力軸５４と倍速ギヤ５７とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸４０から倍速ギヤ５７を経由して前輪出力軸５４に回転動力が伝達される結果、四駆ギヤ５８経由の回転動力による前輪３の回転速度に比べて約２倍の高速度にて、前輪３が駆動することになる。

前輪出力軸５４の前部はミッションケース１５の底側から前向きに突出しており、当該突出端部は、前後両端に自在継手を有する推進軸６１を介して、前輪用差動ギヤ機構６３を内蔵する前車軸ケース（図示省略）から後ろ向きに突出した前輪伝達軸６２に連結されている。前輪伝達軸６２における前車軸ケース内の基端部にはピニオン６４が固着されている。前車軸ケース内の前輪用差動ギヤ機構６３は、左右の前輪３に回転動力を伝達するためのものであり、前輪伝達軸６２のピニオン６４に噛み合うリングギヤ６５と、リングギヤ６５に固着された差動ギヤケース６６と、左右方向に延びる一対の前輪用差動出力軸６７とを備えている。左右の前輪用差動出力軸６７は、ファイナルギヤ６８等を介して前車軸６９に連結されている。前車軸６９の先端部に前輪３が取り付けられている。

詳細は図示していないが、前車軸ケースの外側面には、操縦ハンドル９の回動操作にて前輪３の操向方向を左右に変更するパワーステアリング用の操向油圧シリンダ１１４（図４参照）が設けられている。実施形態の操向油圧シリンダ１１４は、両ロッド形の複動シリンダであり、左右のピストンロッドはそれぞれ対応する前輪３のナックルアーム又はタイロッド等に連結されている。この場合、操縦ハンドル９の回動操作に伴う操向制御バルブ１１５（詳細は後述する）の駆動にて操向油圧シリンダ１１４を左右に伸縮作動させることにより、操縦ハンドル９の操舵角（回動操作量）に応じて、左右両前輪３のかじ取り角（操向角度）が変更されることになる。

さて、油圧ポンプ２３のポンプ軸２５には、動力伝達継断用のＰＴＯクラッチ７０を介して、ポンプ軸２５と同軸状に延びるＰＴＯ入力軸７１が連結されている。ミッションケース１５内のうちＰＴＯ入力軸７１の後部近傍には、ＰＴＯ入力軸７１と平行状に延びるＰＴＯ変速軸７２が回転可能に軸支されている。この場合、キャビン７内にあるＰＴＯ変速レバー９３を中立以外に変速操作するか、ＰＴＯ変速レバー９３を中立操作し且つＰＴＯ逆転レバー（図示省略）を逆転入り操作すると、ＰＴＯクラッチ７０が動力接続状態（入り状態）となり、ポンプ軸２５とＰＴＯ入力軸７１とが相対回転不能に連結される。その結果、ポンプ軸２５からＰＴＯ入力軸７１に向けて回転動力が伝達される。

ＰＴＯ入力軸７１には、前側から順に、高速入力ギヤ７５、中速入力ギヤ７４、低速入力ギヤ７３及び逆転入力ギヤ７６が固着されている。一方、ＰＴＯ変速軸７２には、高速入力ギヤ７５に噛み合うＰＴＯ高速ギヤ７９、中速入力ギヤ７４に噛み合うＰＴＯ中速ギヤ７８、及び低速入力ギヤ７３に噛み合うＰＴＯ低速ギヤ７７が回転可能に被嵌されている。また、ＰＴＯ変速軸７２には、カウンタスライドギヤ８１を介して逆転入力ギヤ７６からの回転動力を受け取るＰＴＯ逆転ギヤ８０が固着されている。

ＰＴＯ変速軸７２には、ＰＴＯ変速クラッチ８２を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。ＰＴＯ変速レバー９３の変速操作にてＰＴＯ変速クラッチ８２をＰＴＯ変速軸７２に沿ってスライド移動させることにより、ＰＴＯ低速ギヤ７７、ＰＴＯ中速ギヤ７８、及びＰＴＯ高速ギヤ７９がＰＴＯ変速軸７２に択一的に連結される。その結果、低速〜高速の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸７２からギヤ８３，８４，８５を介してＰＴＯ軸１９に伝達される。

ＰＴＯ変速レバー９３を中立操作し且つＰＴＯ逆転レバー（図示省略）を逆転入り操作した場合は、カウンタスライドギヤ８１が逆転入力ギヤ７６とＰＴＯ逆転ギヤ８０とに噛み合い、ＰＴＯ入力軸７１の回転動力が、これらギヤ７６，８０，８１を介してＰＴＯ変速軸７２に伝達される。そして、逆転のＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸７２からギヤ８３，８４，８５を介してＰＴＯ軸１９に伝達される。

（３）．トラクタの油圧回路構造
次に、図４を参照しながらトラクタ１の油圧回路１１０構造について説明する。

トラクタ１の油圧回路１１０は、エンジン５の回転力にて駆動するチャージ用油圧ポンプ１１１を備えている。チャージ用油圧ポンプ１１１は、油圧式変速機構２１、パワーステアリング用の操向油圧シリンダ１１４、その他の油圧作動式装置（ＨＭＴクラッチ３７、ＨＳＴクラッチ３８、倍速駆動用クラッチ５９、四駆用クラッチ６０、及び左右の制動シリンダ１１７等）に作動油を供給するためのものである。この場合、ミッションケース１５が作業油タンクとしても利用されていて、ミッションケース１５内の作動油がチャージ用油圧ポンプ１１１に供給されることになる。

チャージ用油圧ポンプ１１１の吸入側は、作動油タンクとしてのミッションケース１５内に配置されたストレーナ１１２に接続されている。チャージ用油圧ポンプ１１１の吐出側から延びるチャージ油路１１３には、操向制御バルブ１１５を介して、パワーステアリング用の操向油圧シリンダ１１４が接続されている。操向制御バルブ１１５は、操縦ハンドル９の操舵角（回動操作量）に対応した電磁ソレノイドの励磁によって、操向油圧シリンダ１１４への作動油の供給量を調節するように構成されている。

また、チャージ油路１１３は、作動油をろ過するためのオイルフィルタ１１６を介して、左右のブレーキ機構５３に対する制動シリンダ１１７をそれぞれ作動させるための制動バルブ１１８に接続されている。左右の制動バルブ１１８は、操縦ハンドル９の操舵角（回動操作量）に対応した制動ソレノイド１１９の励磁によって、制動シリンダ１１７への作動油供給状態と制動シリンダ１１７からの作動油排出状態とに切換駆動するように構成されている。実施形態のチャージ油路１１３は、後述する第３油路１３５との分岐部１３７ａ及び１３８ａより更に下流側において、左制動シリンダ１１７Ｌに向かう左制動用油路１４７と、右制動シリンダ１１７Ｒに向かう右制動用油路１４８とに分かれている。

チャージ油路１１３においてオイルフィルタ１１６より下流側には、油圧式変速機構２１を構成する油圧ポンプ２３に向かう第１油路１２０が分岐接続されている。第１油路１２０中には、油圧ポンプ２３における回転斜板（図示省略）の傾斜角度を変更調節するための主変速油圧シリンダ１２１と、これに対する主変速制御バルブ１２２とが配置されている。主変速制御バルブ１２２は４ポート２位置切換型のものであり、前後進切換レバー８６及び主変速レバー９５の操作に対応して、主変速油圧シリンダ１２１への作動油の供給方向及び供給量を調節するように構成されている。油圧ポンプ２３と油圧モータ２４とは閉ループ油路１２３を介して互いに接続されている。エンジン５の作動中は、チャージ用油圧ポンプ１１１からの作動油が閉ループ油路１２３に常に補充される。

前後進切換レバー８６及び主変速レバー９５の操作にて、主変速制御バルブ１２２を切換駆動させると、主変速油圧シリンダ１２１が伸縮作動して、油圧ポンプ２３における回転斜板の傾斜角度が変更調節され、油圧モータ２４への作動油の吐出方向及び吐出量が変わる。その結果、油圧モータ２４におけるモータ軸２６の回転方向及び回転数を無段階に変化させたり逆転させたりする直進変速動作が実行される。

かかる構成によると、チャージ用油圧ポンプ１１１と左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒとをつなぐ油圧回路１１０からは、油圧式変速機構２１を構成する油圧ポンプ２３に向かう第１油路１２０が分岐しているので、油圧式変速機構２１の方が油圧回路１１０において左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒより上流側に位置することになる。このため、作動油の供給順序としては、先に油圧式変速機構２１に供給してから、作動頻度の低い左右両ブレーキ機構５３Ｌ，５３Ｒに余剰分を供給することになる。従って、チャージ用油圧ポンプ１１１を大容量化したりすることなく、作動油を効率よく合理的に利用できる。

チャージ油路１１３において第１油路１２０との分岐部１２０ａより下流側には、クラッチペダル８７にて切換操作可能な手動クラッチバルブ１２６を介して、ＨＭＴクラッチ３７及びＨＳＴクラッチ３８に向かう第２油路１２５が分岐接続されている。実施形態の第２油路１２５は、手動クラッチバルブ１２６より下流側において、ＨＭＴバルブ１２９を介してＨＭＴクラッチ３７に接続されるＨＭＴ用油路１２７と、ＨＳＴバルブ１３０を介してＨＳＴクラッチ３８に接続されるＨＳＴ用油路１２８とに分かれている。

ＨＭＴバルブ１２９（ＨＳＴバルブ１３０）は、ＨＭＴソレノイド１３１（ＨＳＴソレノイド１３２）の励磁によって、ＨＭＴクラッチ３７（ＨＳＴクラッチ３８）への作動油供給状態とＨＭＴクラッチ３７（ＨＳＴクラッチ３８）からの作動油排出状態とに自動的に切換駆動するように構成されている。

例えばＨＭＴクラッチ３７が動力接続状態（ＨＳＴクラッチ３８は動力遮断状態）のときに、クラッチペダル８７の踏み込み操作にて手動クラッチバルブ１２６を作動油排出状態に切り換えれば、チャージ用油圧ポンプ１１１からの作動油の供給が停止し、ＨＭＴクラッチ３７からＨＭＴバルブ１２９及び手動クラッチバルブ１２６を通じて、作動油がミッションケース１５内に排出され、ＨＭＴクラッチ３７が動力遮断状態に切り換わる。このときＨＳＴクラッチ３８は既に動力遮断状態であるため、結果的に、前後四輪３，４への動力伝達が遮断されることになる。ＨＳＴクラッチ３８が動力接続状態のときにクラッチペダル８７を踏み込み操作した場合は、上記と同様にして、ＨＳＴクラッチ３８が動力遮断状態に切り換わり、前後四輪３，４への動力伝達が遮断される。

チャージ油路１１３において第２油路１２５との分岐部１２５ａより下流側には、倍速駆動用クラッチ５９及び四駆用クラッチ６０に向かう第３油路１３５が分岐接続されている。実施形態の第３油路１３５は、倍速バルブ１３９を介して倍速駆動用クラッチ５９に接続される倍速用油路１３７と、四駆バルブ１４０を介して四駆クラッチ６０に接続される四駆用油路１３８とに分かれている。倍速バルブ１３９は、倍速ソレノイド１４１の励磁によって、倍速駆動用クラッチ５９への作動油供給状態と倍速駆動用クラッチ５９からの作動油排出状態とに自動的に切換駆動するように構成されている。四駆バルブ１４０は、四駆ソレノイド１４２の励磁によって、四駆用クラッチ６０への作動油供給状態と四駆用クラッチ６０からの作動油排出状態とに自動的に切換駆動するように構成されている。なお、上述した油圧回路１１０はリリーフ弁やチェック弁等も備えている。

かかる構成によると、油圧回路１１０のうち第１油路１２０との分岐部１２０ａより下流側からは、ＨＳＴクラッチ３８及びＨＭＴクラッチ３７に向かう第２油路１２５が分岐しており、第２油路１２５との分岐部１２５ａより下流側からは、四駆用クラッチ６０及び倍速駆動用クラッチ５９に向かう第３油路１３５が分岐しているので、油圧回路１１０において油圧式変速機構２１より下流側に、左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒと共にクラッチ３７，３８，５９，６０群が位置することになる。従って、この場合も、油圧式変速機構２１への作動油の余剰分をクラッチ３７，３８，５９，６０群に供給することになり、より一層、作動油の利用の効率化を図れる。

（４）．ステップ周辺の構造
次に、図５〜図９を参照しながら、オペレータが乗降する左右のステップ１０周辺の構造について説明する。

図５及び図６に示すように、左右のステップ１０を構成するステップフレーム１４は基本的に、平面視においてミッションケース１５を挟んで左右対称状になっており、ミッションケース１５から左右外向きに突出した底フレーム体１５１と、ステップフレーム１４の前面を区画する前フレーム体１５２と、底フレーム体１５１の上方に位置していてキャビン７の床板を下方から支持する上フレーム体１５３とを備えている。底フレーム体１５１における左右内側の端部がミッションケース１５の底面にボルト締結されている。前フレーム体１５２及び上フレーム体１５３における左右内側の端部はエンジンフレーム１３の横側後部にボルト締結されている。

フレーム体１５１〜１５３にて囲まれた空間に燃料タンク１１が位置している。燃料タンク１１は左側タンク１１Ｌと右側タンク１１Ｒとの２つに分割されており、それぞれ１１Ｌ，１１Ｒが、対応するステップフレーム１４にて形成された空間（フレーム体１５１〜１５３にて囲まれた空間）に振り分けて収容されている。このため、ステップ１０の下方というデッドスペースを利用して、トラクタ１の大型化を招来することなく、燃料タンク１１の容量を増やせる。詳細は図示していないが、左側タンク１１Ｌと右側タンク１１Ｒとは、燃料取出パイプ及び空気連通パイプという２本のパイプにて連通している。実施形態では、左側タンク１１Ｌの前部上面に、上向きに突出した給油口１５４が設けられている。

左右の底フレーム体１５１において燃料タンク１１より後方の箇所には、平面視略く字状のカバー体１５５が立設されている。カバー体１５５と前フレーム体１５２との存在によって、左右の燃料タンク１１が前後方向にずれ移動するのを規制している。燃料タンク１１の左右方向へのずれ移動は、上フレーム体１５３における左右外側の端部に固着された前後長手の規制板１５６とミッションケース１５とにより規制している。カバー体１５５の後部はミッションケース１５の左側部に沿って後ろ向きに延びていて、油路ブロック１６０の近傍に配置されたオイルフィルタ１１６（その取り付け構造については後述する）の左側部を外側から覆っている。

ミッションケース１５の横側部には、側面視略矩形ブロック状の油路ブロック１６０が取り付けられている。実施形態では、ミッションケース１５の左側部のうち、左ステップ１０の下方で且つ左側タンク１１Ｌより後方の箇所（左側タンク１１Ｌと後車軸ケース１６との間）に、油路ブロック１６０が複数のボルトにて締結されている。油路ブロック１６０の内部には油圧回路１１０の一部が形成されている。実施形態の油路ブロック１６０内には、チャージ油路１１３のうちオイルフィルタから各バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒまでの部分と、第１油路１２０のうち主変速制御バルブ１２２より上流側の部分と、第２油路１２５のうち各バルブ１２９，１３０より上流側の部分と、第３油路１３５のうち各バルブ１３９，１４０より上流側の部分とが形成されている。

油路ブロック１６０の外面には、油圧作動式装置３７，３８，５９，６０，１１７に対する制御バルブ１２９，１３０，１３９，１４０，１１８が、油路ブロック１６０内に形成された油圧回路１１０に連通するように組み付けられてユニット化されている。実施形態では、油路ブロック１６０の前面側に、上方からＨＳＴクラッチ３８に対するＨＳＴバルブ１３０、ＨＭＴクラッチ３７に対するＨＭＴバルブ１２９、右制動シリンダ１１７Ｒに対する右制動バルブ１１８Ｒの順に並べて設けられている。油路ブロック１６０の後面側には、上方から倍速駆動用クラッチ５９に対する倍速バルブ１３９、四駆用クラッチ６０に対する四駆バルブ１４０、左制動シリンダ１１７Ｌに対する左制動バルブ１１８Ｌの順に並べて設けられている。従って、左右両制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒは、油路ブロック１６０に組み付けられた他のバルブ１２９，１３０，１３９，１４０群より下側に位置している。

かかる構成によると、油圧回路１１０の一部が形成された油路ブロック１６０に、ＨＭＴバルブ１２９、ＨＳＴバルブ１３０、倍速バルブ１３９、四駆バルブ１４０、及び左右の制動バルブ１１８が組み付けられてユニット化されており、当該ユニット化された油路ブロック１６０がミッションケース１５の横側部（実施形態では左側部）に取り付けられているので、トラクタ１の走行に関係した油圧系統がコンパクトになる。また、トラクタ１の製造ライン中において、走行関係の油圧系統の組付け工数を低減できる。更に、油路ブロック１６０をミッションケース１５の左側部に手軽に組み付けたり取り外したりできるから、バルブ１２９，１３０，１３９，１４０，１１８群やその周辺に対する清掃や整備等のメンテナンス性を向上できる。

油路ブロック１６０における広幅側面の下部には、フィルタ吐出側配管１８８（詳細は後述する）を介してオイルフィルタ１１６に接続されるブロック吸入ポート１６１が形成されている。油路ブロック１６０における広幅側面の上部には、ＨＳＴ用吐出ポート１６２が形成されている。ＨＳＴ用吐出ポート１６２は、第１油路１２０の一部を構成するＨＳＴ用配管１６３を介して、主変速制御バルブ１２２に接続されている。

油路ブロック１６０の広幅側面には、倍速吐出ポート１６５及び四駆用吐出ポート１６６も形成されている。倍速用吐出ポート１６５には、倍速用油路１３７における倍速バルブ１３９と倍速クラッチ５９との間の部分を構成する倍速用配管１６７の一端部が接続されている。倍速用配管１６７はミッションケース１５の左側部及び底部に沿うように延びていて、その他端部がミッションケース１５の下面に形成された倍速入力ポート１６９に接続されている。四駆用吐出ポート１６６には、四駆用油路１３８における四駆バルブ１４０と四駆用クラッチ６０との間の部分を構成する四駆用配管１６８の一端部が接続されている。四駆用配管１６８もミッションケース１５の左側部及び底部に沿うように延びていて、その他端部がミッションケース１５の下面に倍速入力ポート１６９と隣り合わせで形成された四駆入力ポート１７０に接続されている。

油路ブロック１６０の下面には、左制動用吐出ポート１７１及び右制動用吐出ポート１７２が形成されている。左制動用吐出ポート１７１には、左制動用油路１４７における左制動バルブ１１８Ｌと左制動シリンダ１１７Ｌとの間を構成する左制動用配管１７３の一端部が接続されている。左制動用配管１７３はミッションケース１５の左側部に沿って後ろ向きに延びていて、その他端部が左制動シリンダ１１７Ｌに接続されている。右制動用吐出ポート１７２には、右制動用油路１４８における右制動バルブ１１８Ｒと右制動シリンダ１１７Ｒとの間の部分を構成する右制動用配管１７４の一端部が接続されている。右制動用配管１７４は、ミッションケース１５の左側部、底部及び右側部を囲うように延びていて、その他端部が右制動シリンダ１１７Ｒに接続されている。

かかる構成から明らかなように、実施形態では、左右両制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒが、油路ブロック１６０に組み付けられた他のバルブ１２９，１３０，１３９，１４０群より下側に位置しているので、制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒからミッションケース１５の左右後部に分かれて配置された制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒにつながる制動用配管１７３，１７４の長さを短くすることが可能になり、制動用配管１７３，１７４の取り回しが簡単になる。

実施形態では、ミッションケース１５内部の作動油面（図７及び図９に白抜き三角にて示す）は左右の制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒの配置位置より常に高くなるように設定されている。つまり、左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒはミッションケース１５内部の作動油面より低くなる下部側に位置している。また、左右両制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒの配置位置も常にミッションケース１５内部の作動油面より低くなっている。

かかる構成によると、左右両制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒ及び左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒの配置位置はいずれも、ミッションケース１５内部に貯留された作動油の油面より低くなるから、ブレーキ関係の油圧系統においては空気が入り込み難くなる。その結果、ブレーキ関係の油圧系統中に、作動油と共に空気が入り込むこと（いわゆるエア噛み）を防止できる。

油路ブロック１６０の広幅側面のうちブロック吸入ポート１６１とＨＳＴ用吐出ポート１６２との間には、手動クラッチバルブ１２６が取り付けられている。手動クラッチバルブ１２６の先端部には操作部１７６が回動可能に設けられている。詳細は図示していないが、手動クラッチバルブ１２６の操作部１７６は、ワイヤやリンク等の連動部材を介してクラッチペダル８７に連動連結されている。また、手動クラッチバルブ１２６の操作部１７６には、戻しバネ１７７の一端が連結されている。戻しバネ１７７の他端は後述するフィルタブラケット１８１に連結されている。戻しバネ１７７は、クラッチペダル８７の踏み込み操作を解除したときに、操作部１７６を初期位置に戻して手動クラッチバルブ１２６を作動油供給状態に復帰させるためのものである。

油路ブロック１６０の近傍には、フィルタブラケット１８１を介して、作動油をろ過するためのオイルフィルタ１１６が配置されている。実施形態のフィルタブラケット１８１は平面視略コ字板状に形成されており、その基端部がミッションケース１５の左側部にボルト締結されている。フィルタブラケット１８１の先端側には、側面視Ｌ字板状に形成された取り付け座板１８２の垂直板側がボルト締結されている。取り付け座板１８２の水平板側に、オイルフィルタ１１６の上部に固着された吊支ブロック１８３が上方からのボルトのねじ込みにて着脱可能に締結されている。フィルタブラケット１８１の先端部とミッションケース１５の左側部とは、横長の突っ支いアーム１８４にて支持されている。

吊支ブロック１８３の前面側に形成された吸入ポート１８５は、フィルタ吸入側配管１８７を介してチャージ用油圧ポンプ１１１に接続されている。すなわちフィルタ吸入側配管１８７は、チャージ油路１１３のうちチャージ用油圧ポンプ１１１とオイルフィルタ１１６との間の部分を構成している。吊支ブロック１８３の後面側に形成された吐出ポート１８６は、フィルタ吐出側配管１８８を介して、油路ブロック１６０における広幅側面のブロック吸入ポート１６１に接続されている。すなわちフィルタ吐出側配管１８８は、チャージ油路１１３のうちオイルフィルタ１１６と第１油路１２０への分岐部１２０ａとの間の部分を構成している。

以上の構成によると、ステップ１０の下面側のうち前方の箇所に燃料タンク１１が配置されており、燃料タンク１１より後方の箇所に、油圧回路１１０の一部が形成された油路ブロック１６０とオイルフィルタ１１６とが配置されているから、ステップ１０の下方というデッドスペースを利用して省スペース化を図れる。換言すると、ステップ１０の下方というデッドスペースを、燃料タンク１１、油路ブロック１６０及びオイルフィルタ１１６の配置空間として有効利用できる。その結果、トラクタ１の大型化を回避できる。

また、ミッションケース１５の左側部のうち左側タンク１１Ｌと後車軸ケース１６との間に、油路ブロック１６０が取り付けられており、油路ブロック１６０の近傍に、フィルタブラケット１８１を介してオイルフィルタ１１６が配置されており、油路ブロック１６０とオイルフィルタ１１６とが隣接することになるから、油路ブロック１６０とオイルフィルタ１１６とをつなぐフィルタ吐出側配管１８８の長さを短くでき、フィルタ吐出側配管１８８の取り回しが簡単になる。

更に、フィルタブラケット１８１の基端部は、ミッションケース１５の左側部にボルト締結されており、フィルタブラケット１８１の先端部には、取り付け座板１８２を介して、オイルフィルタ１１６の上部に固着された吊支ブロック１８３が上方からのボルトのねじ込みにて着脱可能に締結されているから、オイルフィルタ１１６の取り付け・取り外しを簡単に行える。このため、オイルフィルタ１１６の清掃や整備等のメンテナンス作業がし易いのである。

しかも、実施形態では、油路ブロック１６０の取り付け側と同じ側にある左ステップ１０が、オイルフィルタ１１６の左側部を覆うカバー体１５５を備えているので、当該カバー体１５５にて、オイルフィルタ１１６の左側部や、オイルフィルタ１１６の近傍にある油路ブロック１６０を保護できる。このため、圃場の泥土等によってオイルフィルタ１１６及び油路ブロック１６０が汚れたり損傷したりするおそれを低減できるのである。

（５）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明はトラクタに限らず、田植機やコンバイン等の農作業機や、ホイルローダ等の特殊作業用車両にも適用可能である。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

トラクタの左側面図である。 キャビン内部の平面図である。 動力伝達系統のスケルトン図である。 トラクタの油圧回路図である。 フレーム及びミッションケースの平面図である。 フレーム及びミッションケースの左側面図である。 ミッションケースの左側面図である。 ミッションケースを右斜め下方から見た斜視図である。 油路ブロックの拡大左側面図である。

符号の説明

１ トラクタ
５ エンジン
１０ ステップ
１１ 燃料タンク
１４ ステップフレーム
１５ ミッションケース
２０ 油圧・機械式変速装置
２１ 油圧式変速機構
２３ 油圧ポンプ
２４ 油圧モータ
３７ ＨＭＴクラッチ
３８ ＨＳＴクラッチ
５３Ｌ，５３Ｒ ブレーキ機構
５９ 倍速駆動用クラッチ
６０ 四駆用クラッチ
１１０ 油圧回路
１１１ チャージ用油圧ポンプ
１１６ オイルフィルタ
１１７Ｌ，１１７Ｒ 制動シリンダ
１１８Ｌ，１１８Ｒ 制動バルブ
１２０ 第１油路
１２５ 第２油路
１２７ ＨＭＴ用油路
１２８ ＨＳＴ用油路
１２９ ＨＭＴバルブ
１３０ ＨＳＴバルブ
１３５ 第３油路
１３７ 倍速用油路
１３８ 四駆用油路
１３９ 倍速バルブ
１４０ 四駆バルブ
１４７ 左制動用油路
１４８ 右制動用油路
１５５ カバー体
１６０ 油路ブロック
１８１ フィルタブラケット

Claims (3)

1. 前後四輪にて走行可能に支持された走行機体に、油圧式変速機構及び遊星歯車機構を組み合わせてなる油圧・機械式変速装置を有するミッションケースが搭載されており、油圧源からの作動油が油圧作動式装置に供給される構成になっており、前記走行機体の横側部にはステップが設けられている作業車両であって、
   前記ステップの下面側のうち前方の箇所に燃料タンクが配置されており、前記燃料タンクより後方の箇所には、前記油圧源と前記油圧作動式装置とをつなぐ油圧回路の一部が形成された油路ブロックと、前記油圧源から前記油路ブロックへ送られる作動油をろ過するオイルフィルタとが配置されている、
   作業車両。
2. 前記油路ブロックは、前記ミッションケースにおける前記ステップと同じ側の横側部に取り付けられており、前記オイルフィルタは、前記ミッションケースの前記横側部にボルト締結されたフィルタブラケットを介して、前記油路ブロックの近傍に位置するように取り付けられている、
   請求項１に記載した作業車両。
3. 前記ステップは前記走行機体の左右両側に設けられており、前記油路ブロック及び前記オイルフィルタは前記左右両ステップのうちいずれか一方のステップ側に位置しており、前記燃料タンクは２つに分割されていて、前記左右両ステップの下面側に振り分けて配置されている、
   請求項１又は２に記載した作業車両。

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