JP2008207669A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのスノートラクション性能を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減させ得る空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２の中心線ｌを境界としてトレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域とが区分けされる。また、周方向主溝２１、２２の溝面積Ａおよび幅方向溝３の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとトレッド部の接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／ＸがＧ≦０．２５であり、幅方向溝３の溝面積Ｂと周方向主溝２１、２２の溝面積Ａおよび幅方向溝３の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとの比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が０．２５＜Ｓ＜０．４５であり、トレッド部ショルダー領域の溝面積Ｃとトレッド部ショルダー領域の接地面積Ｙとの比Ｇｓ＝Ｃ／ＹがＧｓ＜０．２０であり、且つ、比Ｇと比ＧｓとがＧｓ＜Ｇの関係を有する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノートラクション性能を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減させ得る空気入りタイヤに関する。

トラクションパターンを有する空気入りタイヤでは、スノートラクション性能を確保するために、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域に幅方向溝が配置される。しかしながら、かかるトラクションパターンでは、タイヤの低転がり抵抗性が悪化し易い。このため、かかる構成では、タイヤのスノートラクション性能を維持しつつタイヤの低転がり抵抗性を向上させるべき課題がある。

かかる課題に関する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（重荷重用ラジアルタイヤ）は、トレッド面に周方向に連続してのびかつ溝巾が３．０ｍｍ以上かつ１９．０ｍｍ以下の４本の縦主溝と、この縦主溝に交わる横溝とを設けることにより、トレッド面を、タイヤ赤道上で周方向に並ぶブロックからなる中央ブロック列、トレッド縁に沿って周方向に並ぶブロックからなる一対のショルダーブロック列、及び中央ブロック列とショルダーブロック列との間で周方向に並ぶブロックからなる一対の中間ブロック列に区分した重荷重用ラジアルタイヤであって、前記縦主溝は、溝巾が７．０ｍｍ以上の巾広の縦主溝を２本以上含み、かつタイヤ軸方向外側の縦主溝の溝中心からタイヤ赤道までの距離Ｌは、標準リムにリム組しかつ標準内圧を充填するとともに標準荷重を負荷した標準状態において前記トレッド面が接地する接地領域の巾ＴＷの０．２５〜０．３５倍、しかも前記中間ブロック列をなす横溝は、この中間ブロック列内に円弧中心を有して湾曲する円弧の横溝からなるとともに、前記接地領域は、この接地領域の面積Ｓに対する前記縦主溝と横溝との溝面積の総和Ｓ１の比である海比Ｓ１／Ｓが０．２６〜０．３４、かつ接地領域に配される縦主溝と横溝との各溝縁がなすエッジ部のラテラルエッジ成分の合計長さＡと、前記接地領域の面積Ｓとの比Ａ／Ｓであるラテラルエッジ密度Ｅは０．０２５〜０．０３５（単位：ｍｍ／ｍｍ²）、しかも接地領域のうち、前記外側の縦主溝の溝中心間である中央接地域におけるラテラルエッジ密度Ｅｃと、この中央接地域の外側の外側接地域におけるラテラルエッジ密度Ｅｓとのエッジ密度比Ｅｓ／Ｅｃは０．６０〜０．８５であることを特徴とする。

特開平１１−２４５６２８号公報

この発明は、タイヤのスノートラクション性能を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減させ得る空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤ周方向に延在する少なくとも３本以上の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝と、前記周方向主溝および前記幅方向溝により区画されて成る複数列の陸部とによってトレッド部にトラクションパターンが形成されている空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝の中心線を境界としてトレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域とが区分けされるときに、前記周方向主溝の溝面積Ａおよび前記幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとトレッド部の接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／ＸがＧ≦０．２５であり、前記幅方向溝の溝面積Ｂと前記周方向主溝の溝面積Ａおよび前記幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとの比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が０．２５＜Ｓ＜０．４５であり、トレッド部ショルダー領域の溝面積Ｃとトレッド部ショルダー領域の接地面積Ｙとの比Ｇｓ＝Ｃ／ＹがＧｓ＜０．２０であり、且つ、比Ｇと比ＧｓとがＧｓ＜Ｇの関係を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、周方向主溝の溝面積Ａおよび幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとトレッド部の接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｘが所定値以下（Ｇ≦０．２５）に設定されることにより、陸部の剛性が増加する。これにより、タイヤ接地時における陸部の歪みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。また、幅方向溝の溝面積Ｂと周方向主溝の溝面積Ａおよび幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとの比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が適正化されるので、タイヤのスノートラクション性能および転がり抵抗が維持される利点がある。また、トレッド部ショルダー領域の溝面積Ｃとトレッド部ショルダー領域の接地面積Ｙとの比Ｇｓが適正化されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、比ＧがＧ≧０．１５の範囲にある。

この空気入りタイヤでは、比Ｇの下限が適正化されることにより、タイヤのスノー＆ウェット性能が維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、少なくとも５本以上の前記周方向主溝を有する。

この空気入りタイヤでは、より多くの周方向主溝を有することで排水性を向上させ、且つ、各ブロック列の接地圧を均一化して歪みをコントロールすることにより、より効果的に、タイヤのウェット性能を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減させ得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、少なくとも１本の前記周方向主溝の溝壁角度θがθ≧８［ｄｅｇ］の範囲にある。

この空気入りタイヤでは、周方向主溝の溝壁角度θの範囲が適正化されているので、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向主溝の溝壁角度θがタイヤ周方向に向かうにつれて変化する。

この空気入りタイヤでは、溝壁角度θの変化により、陸部の剛性が高められる。これにより、陸部の倒れ込みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が増加する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向主溝の溝深さｈ１と前記幅方向溝の溝深さｈ２とがｈ２／ｈ１≧０．３０の関係を有し、且つ、前記周方向主溝の溝幅ｗ１と前記幅方向溝の溝幅ｗ２とがｗ２／ｗ１≧０．２０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、周方向主溝に対する幅方向溝の寸法比ｈ２／ｈ１、ｗ２／ｗ１が規定されることにより、幅方向溝の溝容積が適正に確保される。これにより、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向主溝の溝深さｈ１と前記幅方向溝の溝深さｈ２とがｈ２／ｈ１≦０．７０の関係を有し、且つ、前記周方向主溝の溝幅ｗ１と前記幅方向溝の溝幅ｗ２とがｗ２／ｗ１≦０．５０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、幅方向溝の溝容積がより適正に確保されて、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部にベルト補強層が配置されるときに、トレッド部センター領域にある前記周方向主溝の溝底から前記ベルト補強層までのトレッドゴムの厚さｔが３．０［ｍｍ］≦ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、周方向主溝の溝底からベルト補強層までのトレッドゴムの厚さｔが適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッドゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが０．０１≦ｔａｎδ≦０．０７の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、トレッドゴムのｔａｎδが適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用される。

重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの転がり抵抗が増加し易い傾向にある。したがって、かかる空気入りタイヤを適用対象とすることにより、転がり抵抗の低減効果がより顕著に得られる利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、周方向主溝の溝面積Ａおよび幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとトレッド部の接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｘが所定値以下（Ｇ≦０．２５）に設定されることにより、陸部の剛性が増加する。これにより、タイヤ接地時における陸部の歪みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。また、幅方向溝の溝面積Ｂと周方向主溝の溝面積Ａおよび幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとの比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が適正化されるので、タイヤのスノートラクション性能および転がり抵抗が維持される利点がある。また、トレッド部ショルダー領域の溝面積Ｃとトレッド部ショルダー領域の接地面積Ｙとの比Ｇｓが適正化されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。図２〜図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図７は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。

この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本以上の周方向主溝２１、２２と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝３と、これらの周方向主溝２１、２２および幅方向溝３により区画されて成る複数列の陸部４、５とによって、トレッド部にトラクションパターンが形成される（図１参照）。また、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２の中心線ｌを境界として、トレッド部がセンター領域とトレッド部ショルダー領域とに区分けされる。なお、トレッド部ショルダー領域とは、周方向主溝２２の中心線ｌからタイヤ接地面の端部までの領域をいう。

例えば、この実施例では、４本の周方向主溝２１、２２が設けられる。また、トレッド部センター領域には、３列のセンター陸部４が形成され、左右のトレッド部ショルダー領域には、それぞれ１列のショルダー陸部５が形成される。また、複数の幅方向溝３が各センター陸部４に配置され、且つ、各幅方向溝３が隣り合う周方向主溝２１、２２に開口することにより、トレッド部センター領域に３列のブロック列（センター陸部４）が形成されている。なお、この実施例では、３列のブロック列がトレッド部センター領域に形成されているが、これに限らず、トレッド部全体に少なくとも一列のブロック列が形成されていればよい。

ここで、この空気入りタイヤ１では、接地面積に対する溝面積が以下のように規定される。まず、周方向主溝２１、２２の溝面積Ａおよび幅方向溝３の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂと、トレッド部の接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／ＸがＧ≦０．２５に設定される。また、幅方向溝３の溝面積Ｂと、周方向主溝２１、２２の溝面積Ａおよび幅方向溝３の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとの比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が０．２５＜Ｓ＜０．４５に設定される。また、トレッド部ショルダー領域の溝面積Ｃと、トレッド部ショルダー領域の接地面積Ｙとの比Ｇｓ＝Ｃ／ＹがＧｓ＜０．２０に設定される。また、比Ｇと比ＧｓとがＧｓ＜Ｇの関係を有する。

なお、トレッド部ショルダー領域の溝面積Ｃには、周方向主溝２２の溝面積のうち中心線ｌよりもショルダー領域側にある部分の溝面積が含まれる。また、この実施例では、センター陸部４にのみ幅方向溝３が形成されているが、ショルダー陸部５に幅方向溝３が形成されている場合には、この幅方向溝３の溝面積もトレッド部ショルダー領域の溝面積Ｃに含まれる。

また、タイヤの接地面とは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態かつ静止状態にて平板に対して垂直に置かれたときのタイヤと平板との接触面をいう。そして、かかるタイヤの接地面を基準として、タイヤの接地面積Ｘ、Ｙおよび溝面積Ａ〜Ｃが規定される。

また、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１、２２の溝面積Ａおよび幅方向溝３の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとトレッド部の接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｘが所定値以下（Ｇ≦０．２５）に設定されることにより、陸部４、５の剛性が増加する。これにより、タイヤ接地時における陸部４、５の歪みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、幅方向溝３の溝面積Ｂと周方向主溝２１、２２の溝面積Ａおよび幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとの比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が適正化されるので、タイヤのスノートラクション性能および転がり抵抗が維持される利点がある。例えば、Ｓ≦０．２５では、タイヤのスノートラクション性能が悪化する。また、０．４５≦Ｓでは、タイヤの転がり抵抗が悪化する。

また、トレッド部ショルダー領域の溝面積Ｃとトレッド部ショルダー領域の接地面積Ｙとの比Ｇｓが適正化されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、Ｇｓ≧０．２０となると、タイヤの耐偏摩耗性能が悪化する。

また、比Ｇと比Ｇｓとの関係が適正化されるので、接地面内での接地圧が均一化され、耐偏摩耗性能が向上する利点がある。例えば、Ｇｓ＞Ｇとなると、ショルダー部の歪みが増加して転がり抵抗が悪化し、また、ヒールアンドトゥ摩耗などの偏摩耗が発生し易くなる。

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１、２２の溝面積Ａおよび幅方向溝３の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとトレッド部の接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）がＧ≧０．１５の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、比Ｇの下限が適正化されることにより、タイヤのスノー＆ウェット性能が維持される利点がある。

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤでは、少なくとも５本以上の周方向主溝２１、２２が配置されることが好ましい（図２参照）。かかる構成では、より多くの周方向主溝を有することで排水性を向上させ、且つ、各ブロック列の接地圧を均一化して歪みをコントロールすることにより、より効果的に、タイヤのウェット性能を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減させ得る利点がある。

例えば、この実施例では、５本の周方向主溝２１、２２がトレッド部に形成され、これらの周方向主溝２１、２２によって４列のセンター陸部４と左右各一列のショルダー陸部５とが区画されている。また、各センター陸部４には、それぞれ幅方向溝３が形成されており、トレッド部センター領域に４列のブロック列が形成されている。なお、各ショルダー陸部５には、幅方向溝３が設けられていない。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも１本の周方向主溝２１、２２の溝壁角度θがθ≧８［ｄｅｇ］の範囲にあることが好ましい（図３参照）。かかる構成では、周方向主溝２１、２２の溝壁角度θの範囲が適正化されているので、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。例えば、θ＜８［ｄｅｇ］となると、タイヤ転動時にてトレッド部の歪みが増加したときに、ブロック（陸部４）の倒れ込みが発生してタイヤの転がり抵抗が増加する。したがって、θ≧８［ｄｅｇ］としてブロックの断面形状を台形状とすることにより、ブロックの倒れ込みが抑制されてタイヤの転がり抵抗が増加する。なお、溝壁角度θは、周方向主溝２１、２２の溝深さ方向の断面視にて、陸部４、５の踏面に対する垂線と周方向主溝２１、２２の溝壁面との傾斜角により定義される。

［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１、２２の溝壁角度θがタイヤ周方向に向かうにつれて変化することが好ましい（図４参照）。例えば、この実施例では、トレッド部の平面視にて、周方向主溝２１、２２の溝壁角度θがタイヤ周方向に向かうに連れて波状あるいはジグザグ状に変化する。かかる構成では、溝壁角度θの変化により、陸部４、５の剛性が高められる。これにより、陸部４、５の倒れ込みが抑制されて、タイヤの転がり抵抗が増加する利点がある。

［付加的事項５］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１、２２の溝深さｈ１と幅方向溝３の溝深さｈ２とがｈ２／ｈ１≧０．３０の関係を有し、且つ、周方向主溝２１、２２の溝幅ｗ１と幅方向溝３の溝幅ｗ２とがｗ２／ｗ１≧０．２０の関係を有することが好ましい（図３および図５参照）。かかる構成では、周方向主溝２１、２２に対する幅方向溝３の寸法比ｈ２／ｈ１、ｗ２／ｗ１が規定されることにより、幅方向溝３の溝容積が適正に確保される。これにより、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。

また、上記の構成では、周方向主溝２１、２２の溝深さｈ１と幅方向溝３の溝深さｈ２とがｈ２／ｈ１≦０．７０の関係を有し、且つ、周方向主溝２１、２２の溝幅ｗ１と幅方向溝３の溝幅ｗ２とがｗ２／ｗ１≦０．５０の関係を有することが好ましい（図３および図５参照）。これにより、幅方向溝３の溝容積がより適正に確保されて、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。

［付加的事項６］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部にベルト補強層６が配置されるときに、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１の溝底からベルト補強層６までのトレッドゴムの厚さｔが３．０［ｍｍ］≦ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図６参照）。かかる構成では、周方向主溝２１の溝底からベルト補強層６までのトレッドゴムの厚さｔが適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。例えば、５．５［ｍｍ］＜ｔとなると、タイヤ接地時におけるトレッドゴムの歪みが大きくなり、ブロック（陸部）の倒れ込みが発生してタイヤの転がり抵抗が増加する。また、ｔ＜３．０［ｍｍ］となると、ストーンドリリングなどによる外傷がベルト補強層まで到達し易くなるため故障の原因となり易く、また、クラックが発生し易くなる。

［付加的事項７］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが０．０１≦ｔａｎδ≦０．０７の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、トレッドゴムのｔａｎδが適正化されるので、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される利点がある。例えば、０．０７＜ｔａｎδとなると、タイヤ転動時におけるトレッドゴムの発熱量が増加してタイヤの転がり抵抗が増加する。また、ｔａｎδ＜０．０１では、タイヤの製造性が悪化する。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りラジアルタイヤを適用対象とすることが好ましい。かかる空気入りタイヤでは、タイヤの転がり抵抗が増加し易い傾向にある。したがって、かかる空気入りタイヤを適用対象とすることにより、転がり抵抗の低減効果がより顕著に得られる利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）転がり抵抗、（２）スノー制動性能、（３）ウェット性能および（４）耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図７参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着され、この空気入りタイヤに規定内圧が負荷される。

（１）転がり抵抗に関する性能試験では、ドラム式転がり抵抗試験機にて、空気入りタイヤに荷重３０．８９［ｋＮ］が負荷されて転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて指数評価が行われる。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例１）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど、転がり抵抗が減少する傾向にあり好ましい。

（２）スノー制動性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが車両総重量２５［ｔ］（６×２）の重荷重用車両に装着され、スノー路面にて走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が評価される。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例１）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。

（３）ウェット制動性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが車両総重量２５［ｔ］（６×２）の重荷重用車両に装着され、ウェット路面にて走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が評価される。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例１）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。

（４）耐偏摩耗性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが車両総重量２５［ｔ］（６×２）の重荷重用車両に装着されて一般舗装路を３万［ｋｍ］走行し、走行後における偏摩耗の程度が観察されて評価される。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例１）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。

従来例１の空気入りタイヤは、リブパターンを有し、従来例２の空気入りタイヤは、ブロック列を有するトラクションパターンを有する。発明例１〜３の空気入りタイヤ１は、トレッド部センター領域にブロック列（陸部４）を有するトラクションパターンを有し、周方向主溝２１、２２の溝面積Ａおよび幅方向溝３の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとトレッド部の接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｘ、幅方向溝３の溝面積Ｂと周方向主溝２１、２２の溝面積Ａおよび幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとの比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）、トレッド部ショルダー領域の溝面積Ｃとトレッド部ショルダー領域の接地面積Ｙとの比Ｇｓ、ならびに、比Ｇおよび比Ｇｓの関係が適正化されている（図１参照）。

試験結果に示すように、発明例１〜３の空気入りタイヤ１では、転がり抵抗が減少し（指数値が大きい）、且つ、スノー制動性能、ウェット性能および耐偏摩耗性能が維持されることが分かる。また、発明例１と発明例２とを比較すると、周方向主溝２１、２２の本数が４本の場合よりも５本の場合の方が、タイヤの転がり抵抗が減少することが分かる。また、発明例２と発明例３とを比較すると、周方向主溝２１、２２の溝壁角度θが適正化されることにより、タイヤの転がり抵抗が減少することが分かる。また、発明例３と発明例４とを比較すると、幅方向溝３の溝面積Ｂと周方向主溝２１、２２の溝面積Ａおよび幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとの比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が適正化されることにより、タイヤの転がり抵抗が減少することが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤのスノートラクション性能を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減させ得る点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
３ 幅方向溝
４ センター陸部
５ ショルダー陸部
６ ベルト補強層
２１、２２ 周方向主溝

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延在する少なくとも３本以上の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝と、前記周方向主溝および前記幅方向溝により区画されて成る複数列の陸部とによってトレッド部にトラクションパターンが形成されている空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝の中心線を境界としてトレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域とが区分けされるときに、
   前記周方向主溝の溝面積Ａおよび前記幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとトレッド部の接地面積Ｘとの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／ＸがＧ≦０．２５であり、前記幅方向溝の溝面積Ｂと前記周方向主溝の溝面積Ａおよび前記幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂとの比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が０．２５＜Ｓ＜０．４５であり、トレッド部ショルダー領域の溝面積Ｃとトレッド部ショルダー領域の接地面積Ｙとの比Ｇｓ＝Ｃ／ＹがＧｓ＜０．２０であり、且つ、比Ｇと比ＧｓとがＧｓ＜Ｇの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 比ＧがＧ≧０．１５の範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 少なくとも５本以上の前記周方向主溝を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 少なくとも１本の前記周方向主溝の溝壁角度θがθ≧８［ｄｅｇ］の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向主溝の溝壁角度θがタイヤ周方向に向かうにつれて変化する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝の溝深さｈ１と前記幅方向溝の溝深さｈ２とがｈ２／ｈ１≧０．３０の関係を有し、且つ、前記周方向主溝の溝幅ｗ１と前記幅方向溝の溝幅ｗ２とがｗ２／ｗ１≧０．２０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向主溝の溝深さｈ１と前記幅方向溝の溝深さｈ２とがｈ２／ｈ１≦０．７０の関係を有し、且つ、前記周方向主溝の溝幅ｗ１と前記幅方向溝の溝幅ｗ２とがｗ２／ｗ１≦０．５０の関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド部にベルト補強層が配置されるときに、トレッド部センター領域にある前記周方向主溝の溝底から前記ベルト補強層までのトレッドゴムの厚さｔが３．０［ｍｍ］≦ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. トレッドゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが０．０１≦ｔａｎδ≦０．０７の範囲内にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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