JP2008114764A - 車両の障害物検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】不必要な障害物検知装置の作動を抑制する。
【解決手段】本発明は、車両前方の障害物を検知するレーダ装置と、レーダ装置からの障害物検知情報に基づいて車両の作動機器を所定の作動条件で制御する作動機器制御手段とを備えた車両の障害物検知装置において、運転者の運転操作状態を検知する運転操作状態検知手段と、運転操作検知状態手段が検知した運転者の運転操作状態に基づいて前記作動機器の作動条件を所定の作動条件から変更する作動条件変更手段とを有することを特徴とする。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両周囲の障害物を検知するレーダ装置を備えた車両の障害物検知装置に関し、レーダ装置からの障害物検知情報に基づいて車両の作動機器（アラーム、ブレーキ、シートベルトプリテンショナなど）を制御する車両の障害物検知に関する技術分野に属する。

レーダ装置を用いて車両周囲（例えば、車両前方）の障害物を検知する車両の障害物検知装置は、レーダ装置により車両周囲の障害物を検知し、検知した障害物との衝突が予知される場合に、アラームからの警報音によってドライバーに注意を促したり、ブレーキや乗員（ドライバー以外の人も含む。）が着用しているシートベルトを巻き取るシートベルトプリテンショナを作動させることにより、障害物と車両との衝突を回避するまたは衝突した場合であっても乗員を座席にシートベルトにより拘束して該乗員の安全を確保するためのものである。

このような車両の障害物検知装置のレーダ装置は、所定の発信範囲に発信した電波の反射波を受信してその反射波の強度が所定のしきい値以上であるときに発信範囲内に障害物が存在すると検知するように構成されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００１−３３５５０公報

しかしながら、上述の障害物検知装置は、ドライバーが運転操作を行い、そのとき障害物を視認している場合であっても、レーダ装置が障害物を検知すると動作する。例えば、ドライバーが先行車両との車間距離を一定に維持しつつ運転操作を行っているときに、障害物検知装置が先行車両を障害物としてアラームを作動させることがある。また例えば、ドライバーが障害物を視認して回避操作を行っているときに、障害物検知装置がドライバーが視認している障害物を検知してブレーキを作動させることもある。このように、ドライバーが運転操作し、なおかつ障害物を視認し、それに加えて障害物を回避しようとしている場合、障害物検知装置が車両と障害物との衝突を回避するために動作すると、ドライバーの障害物回避のための運転操作を妨害する可能性がある。すなわち、ドライバーの運転操作中に不必要に障害物検知装置が作動機器を作動させることがある。

そこで、本発明は、レーダ装置が障害物を検知しても、不必要にアラーム、ブレーキ、プリテンショナなどの作動機器を作動させない車両の障害物検知装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、車両周囲の障害物を検知するレーダ装置と、前記レーダ装置からの障害物検知情報に基づいて車両の作動機器を所定の作動条件で制御する作動機器制御手段とを備えた車両の障害物検知装置において、運転者の運転操作状態を検知する運転操作状態検知手段と、前記運転操作検知状態手段が検知した運転者の運転操作状態に基づいて前記作動機器の作動条件を前記所定の作動条件から変更する作動条件変更手段とを有することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の障害物検知装置において、前記作動条件変更手段は、前記運転操作状態検知手段が運転者の運転操作状態を検知しているとき、前記レーダ装置が障害物を検知してから前記作動機器が作動するまでの時間を遅らせるように構成されていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の障害物検知装置において、車両の車速を測定する車速測定手段を有し、前記作動機器制御手段は、前記車速測定手段が測定した車両の車速が所定の車速以上であるとき前記作動機器を作動させるように構成され、前記作動条件変更手段は、前記運転操作状態検知手段が運転者の運転操作状態を検知しているとき、前記所定の車速を上げることを特徴とする。

さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、前記運転操作状態検知手段は、ステアリングの操舵速度が所定の操舵速度以上であることを検知して運転者がステアリング操作状態にあると検知することを特徴とする。

加えて、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、前記運転操作状態検知手段は、ブレーキの作動状態を検知して運転者がブレーキ操作状態にあると検知することを特徴とする。

加えてまた、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、前記運転操作状態検知手段は、アクセルペダルの作動状態を検知して運転者がアクセル操作状態にあると検知することを特徴とする。

さらに加えて、請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、前記レーダ装置は、ミリ波を発信することを特徴とする。

さらに加えて、請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、前記作動機器は、ブレーキであることを特徴とする。

さらに加えて、請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、前記作動機器は、乗員を所定の張力で座席に拘束するシートベルトのプリテンショナであることを特徴とする。

本発明の請求項１に記載の車両の障害物検知装置によれば、運転者が運転操作中であることが明らかであるとき（運転操作状態検知手段が運転操作状態を検知したとき）、その運転操作状態に基づいて作動機器の作動条件が変更される。例えば、明らかに運転者が運転操作中である場合、運転者が障害物を回避する動作を実行するので、作動機器の作動条件を厳しくすることができ、運転操作中において不必要な作動機器の作動が抑制される。

また、本発明の請求項２に記載の車両の障害物検知装置によれば、作動条件変更手段は、運転者が運転操作中であることが明らかであるとき（運転操作状態検知手段が運転操作状態を検知しているとき）、運転者が運転操作中であることが明らかでないときに比べて（運転操作状態検知手段が運転操作状態を検知していないときに比べて）レーダ装置が障害物を検知してから作動機器が作動するまでの時間を遅らすように構成されている。したがって、運転者が障害物回避操作中に作動機器が作動することが抑制される。

さらに、本発明の請求項３によれば、所定の車速以上であるとき作動機器は作動され、運転者が運転操作中であることが明らかであるとき、所定の車速が上げられる。これにより、例えば、運転者が低速で運転操作を実行している場合、障害物検知装置が作動機器を不必要に作動させることが抑制される。

さらにまた、本発明の請求項４によれば、運転操作状態検知手段は、ステアリングの操舵速度が所定の操舵速度以上であることを検知することにより、運転者が明らかに運転中（ステアリング操作中）であることを検知することができる。

加えて、本発明の請求項５によれば、運転操作状態手段は、ブレーキの作動状態を検知することにより、運転者が明らかに運転中（ブレーキ操作中）であることを検知することができる。

加えてまた、本発明の請求項６によれば、運転操作状態検知手段は、アクセルペダルの作動状態を検知することにより、運転者が明らかに運転中（アクセル操作中）であることを検知することができる。

さらに加えて、請求項７に記載の車両の障害物検知装置によれば、レーダ装置はミリ波レーダであるため他のレーダ装置にに比べて障害物の検知精度がよい。

さらに加えて、請求項８に記載の車両の障害物検知装置によれば、レーダ装置により障害物が検知されるとブレーキが作動されるため、車両と障害物との衝突を回避することができる。

さらに加えて、請求項９に記載の車両の障害物検知装置によれば、レーダ装置により障害物が検知されるとプリテンショナがシートベルトを介して乗員を座席に拘束するため、急ブレーキによる急減速がかかってもまたは障害物と車両とが衝突したとしても、乗員の安全を確保することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の障害物検知装置を搭載した車両Ｗの概略的な構成が示されている。図において、点線は信号の流れを示す。

車両Ｗには、車両Ｗの障害物検知装置１０の構成要素として、車両Ｗの前方の障害物（先行車両も含む。）を検知するレーダユニット（レーダ装置）１２と、レーダユニット１２の検知結果に基づいて作動されるアラ−ム（作動機器）１４、ブレーキ（作動機器）１６、シートベルト１８を巻き取るプリテンショナ（作動機器）２０と、レーダユニット１２の障害物検知結果に基づいて３つの作動機器を制御するコントロールユニット（作動機器制御手段）２２とが搭載されている。

また、車両Ｗは、障害物検知装置１０に含まれるドライバー（運転者）の運転操作状態を検知する手段の構成要素として、ステアリング２４の操舵角度を検知する舵角センサ２６と、ブレーキペダル２８の踏み込みを検知するブレーキペダルセンサ３０と、アクセルペダル３２の踏み込みを検知するアクセルペダルセンサ３４とを有し、それ以外に車両の車速を測定する車速測定センサ３６を有する。

レーダユニット１２は、障害物が検知可能な強度（所定の強度）の電波であるミリ波を車両Ｗの前方に水平方向に放射状（水平方向に比べて小さいが鉛直方向にも放射状）に発信するとともに、発信した電波の反射波を受信し、受信した反射波に基づいて障害物を検知するように構成されている。これにより、ミリ波の発信範囲に存在する障害物を検知するとともに車両Ｗから該障害物までの距離を測定する。具体的に言えば、受信した反射波の強度が所定のしきい値の強度以上であるとき障害物が発信範囲に存在すると検知する。

また、レーダユニット１２は、障害物を検知したとき、障害物検知信号と車両Ｗから障害物までの距離に対応した信号をコントロールユニット２２に出力するように構成されている。

さらに、レーダ装置１２は、イグニッションキーがＯＮされるとコントロールユニット２２に始動されるようにされている。

アラーム１４は、コントロールユニット２２によって制御され、後述する作動条件に基づいて、警報音を鳴らすように作動される。

ブレーキ１６は、コントロールユニット２２によって制御され、後述する作動条件に基づいて、車両Ｗを減速するためにまたは該車両Ｗを停止させるために作動される。

プリテンショナ２０は、コントロールユニットによって制御され、後述する作動条件に基づいて、シートベルト１８によって乗員を座席３８に所定の張力で拘束するために該シートベルト１８を巻き取るように作動される。

コントロールユニット２２は、簡単に言えば、レーダ装置１２が障害物を検知したとき、または障害物を検知して該障害物と車両Ｗとの衝突が予知されるとき、アラーム１４、ブレーキ１６、及びプリテンショナ２０を作動させるように構成されている（特許請求の範囲に記載の作動機器制御手段として機能する。）。例えば、障害物と車両Ｗとが衝突する可能性があるとき、アラーム１４を作動して警報音を鳴らし、ドライバーに回避操作の実施を促す。また、車両Ｗと障害物が衝突しないようにブレーキ１６を作動させて該車両Ｗを減速、停車させる。さらに、車両Ｗと障害物とが衝突するような場合であっても、プリテンショナ２０を作動させて乗員をシートベルト１８によって座席３８に拘束することにより乗員の安全を確保する。なお、コントロールユニット２０は、アラーム１４、ブレーキ１６、プリテンショナ２０以外にも、障害物検知装置１０を構成しない他の作動機器、例えば、エンジンや方向支持灯なども制御している。

また、コントロールユニット２２は、舵角センサ２６、ブレーキペダルセンサ３０、アクセルペダルセンサ３４から出力される信号に基づいてドライバーの運転操作状態を検知するように構成されている（特許請求の範囲に記載の運転操作状態検知手段として機能する。）。なお、ここでいう「運転操作状態」とは、ドライバーが単に運転席に座っていることを言うのではなく、車両の走行挙動に関わる操作、例えば車両の加速、減速、停止、右折、左折などに関わる、ステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作をドライバーが実施している状態を言う。

舵角センサ２６は、ステアリング２４の操舵角度を検知するセンサであって、検知した操舵角度に対応した信号をコントロールユニット２２に出力するように構成されている。コントロールユニット２２は、舵角センサ２６からの信号に基づいて舵角速度を算出し、算出した舵角速度に基づいてドライバーがステアリング操作中であることを検知するように構成されている。例えば、算出した舵角速度が規定の舵角速度以上である場合、ステアリング操作がドライバーによって実施されているものとする。

ブレーキペダルセンサ３０は、ブレーキペダル２８が踏まれたことを検知するセンサであって、踏み込みを検知しているとき信号をコントロールユニット２２に出力するように構成されている。コントロールユニット２２は、ブレーキペダルセンサ３０からの信号に基づいてドライバーがブレーキ操作中であることを検知するように構成されている。例えば、ブレーキペダルセンサ３０から信号が規定の時間出力されているとき、ブレーキ操作がドライバーによって実施されているものとする。

アクセルペダルセンサ３４は、アクセルペダル３２が踏まれたことを検知するセンサであって、踏み込みを検知しているとき信号をコントロールユニット２２に出力するように構成されている。コントロールユニット２２は、アクセルペダルセンサ３４からの信号に基づいてドライバーがアクセル操作中であることを検知するように構成されている。例えば、アクセルペダルセンサ３４から信号が規定の時間出力されているとき、アクセル操作がドライバーによって実施されているものとする。

このようなコントロールユニット２２を構成要素とする障害物検知装置１０は、コントロールユニット２２の運転操作状態の検知結果と車速センサ３６からの信号結果に基づいて動作するように構成されている。

車速センサ３６は、車両Ｗの車速を測定するセンサであって、測定した車速に対応する信号をコントロールユニット２２に出力するように構成されている。コントロールユニット２２が車速センサ３６からの信号によって車速を知り、障害物検知装置１０は車速に基づいて動作する。

まず、車両Ｗの車速が所定の車速以下である場合、障害物検知装置１０は動作しないように構成されている。具体的に言うと、所定の車速とは、例えば障害物と車両Ｗが衝突してもエアバックシステムなどが作動しない程度の速度であって、所定の車速以下の場合、コントロールユニット２２は、レーダ装置１０が障害物を検知しても作動機器であるアラーム１４、ブレーキ１６、プリテンショナ２０を作動させないように構成されている。これは、例えば車庫に車両Ｗを停止させるときの速度でアラーム１４やブレーキ１６が作動するとドライバーの運転操作を妨害するからである。

言い換えると、コントロールユニット２２は、車速が所定の車速以上であるとき、レーダ装置１２が障害物を検知すると、アラーム１４、ブレーキ１６、プリテンショナ２０を作動させるように構成されている。以下、所定の車速を障害物検知装置１０の「作動最低車速」と称する。

また、コントロールユニット２２は、車速に応じて、アラーム１４、ブレーキ１６、プリテンショナ２０の作動条件である、後述する作動距離を設定変更するように構成されている。

作動距離について図２を用いて説明する。図２は、速度Ｖｋｍ／ｓ（Ｖは作動最低車速以上の速度）で走行する車両Ｗと該車両Ｗの走行方向に存在する障害物Ｘとを示し、障害物検知装置１０の動作を説明するためのものである。

図２（ａ）は、車両Ｗのレーダ装置１２が障害物Ｘを検知していない状況を示している。

図２（ａ）に示す状況に比べて車両Ｗが障害物Ｘに接近すると、図２（ｂ）に示すように、車両Ｗのレーダ装置１２が障害物Ｘを検知する。そのとき測定された車両Ｗと障害物Ｘとの間の距離はＬ０である（障害物Ｘの位置Ｏに対してＬ０離れたＰ０の位置に車両Ｗが存在する。）。

図２（ｂ）の状況からさらに車両Ｗが障害物Ｘに接近し、図２（ｃ）に示すように、車両Ｗと障害物Ｘとの間の距離がＬ１（＜Ｌ０）と測定されたとき（障害物Ｘの位置Ｏに対してＬ１離れたＰ１の位置に車両Ｗが存在するとき）、コントロールユニット１２がアラーム１４を作動させてドライバーに警告する。

図２（ｃ）の状況からさらに車両Ｗが障害物Ｘに接近し、図２（ｄ）に示すように、車両Ｗと障害物Ｘとの間の距離がＬ２（＜Ｌ１）と測定されたとき（障害物Ｘの位置Ｏに対してＬ２離れたＰ２の位置に車両Ｗが存在するとき）、コントロールユニット１２がブレーキ１６を車両Ｗを減速させつつ減速感を体感させてドライバーに警告するように作動させる（弱くブレーキを作動させる。）。

図２（ｄ）の状況からさらに車両Ｗが障害物Ｘに接近し、図２（ｅ）に示すように、車両Ｗと障害物Ｘとの間の距離がＬ３（＜Ｌ２）と測定されたとき（障害物Ｘの位置Ｏに対してＬ３離れたＰ３の位置に車両Ｗが存在するとき）、コントロールユニット１２が車両Ｗが停止するようにブレーキ１６を作動させる（強くブレーキを作動させる。）とともに、プリテンショナ２０を作動させる。

以上の図２を用いた説明において、Ｌ１がアラーム１４の作動距離に対応し、Ｌ２が弱く作動するブレーキ１６の作動距離、Ｌ３が強く作動するブレーキ１６とプリテンショナ２０との作動距離に対応する。

また、これらのＬ１、Ｌ２、Ｌ３の作動距離は、車両Ｗの車速Ｖに対応した距離で、コントロールユニット１２が車速センサ３６からの信号に基づいて設定している。

車両Ｗの車速Ｖに対応するアラーム１４、ブレーキ１６、プリテンショナ２０の作動距離は、障害物検知装置１０が動作して車両Ｗが障害物Ｘに衝突したときに乗員がけがをしないことを必要条件として設定される。

ここまでの図２を用いて説明した障害物検知装置１０の動作は、ドライバーが運転操作中であることが明らかでない場合、すなわちコントロールユニット２２が運転操作状態を検知していない場合の動作である。以下、この障害物検知装置１０の動作を「基本設定動作」と称する。

一方、コントロールユニット２２がドライバーの運転操作状態を検知しているとき、コントロールユニット２２は、作動機器（アラーム１４、ブレーキ１６、プリテンショナ２０）の作動条件である作動距離を、運転操作状態を検知していないときに比べて短い距離に変更する（特許請求の範囲の作動条件変更手段として機能する。）。言い換えると、コントロールユニット２２は、運転操作状態を検知していない場合に比べてレーダ装置１２が障害物を検知してから作動機器が作動するまでの時間を遅らすように構成されている。

例えば、図２（ｃ）と図３（ｃ）に示すように、アラーム１４の作動距離をＬ１からＬ１より小さい距離Ｌ１’に変更する。また、図２（ｄ）と図３（ｄ）に示すように、弱く作動させるブレーキ１６の作動距離をＬ２からＬ２より小さい距離Ｌ２’に変更する。さらに、図２（ｅ）と図３（ｅ）に示すように、強く作動させるブレーキ１６とプリテンショナ２０の作動距離をＬ３からＬ３より小さいＬ３’に変更する。

このように作動機器の作動距離を短くする（障害物を検知してから作動機器が作動するまでの時間を遅らせる）ことができる理由は、コントロールユニット２２がドライバーの運転操作状態を検知しているからである。

すなわち、コントロールユニット２２がドライバーの運転操作状態を検知しているとき、ドライバーは明らかに運転操作中であって、それは車両Ｗの走行方向を見つつ実施され、障害物が走行先に存在する場合該障害物を視認している可能性が高いからである。言い換えれば、ドライバーが障害物を回避することを考えて運転操作中である可能性が高く、障害物検知装置１０が障害物を検知して車両Ｗと障害物との衝突を回避する動作を実行する必要性が低いからである。

逆の観点から言えば、ドライバーが障害物を視認し該障害物を回避する運転操作をしているときに、障害物検知装置１０が動作すると、却ってドライバーの運転操作を妨害する可能性がある。例えば、ドライバーが運転操作中にアラーム１４が不必要に作動する可能性がある。また、ドライバーが障害物を視認して該障害物を回避するための操作しているときに急にブレーキ１６が作動し、ドライバーの障害物の回避操作を妨害する可能性がある。

このように障害物検知装置１０がドライバーの運転操作状態に基づいて作動機器の作動条件を変更することにより、ドライバーの運転操作中において不必要な作動機器の作動が抑制される。

なお、不必要な作動機器の作動が抑制される効果が発揮されるのは、ドライバーが運転操作中のときである。したがって、ドライバーが運転操作していないときの不必要な作動機器の作動はドライバーに不利益と考えられるが、不必要な作動機器の作動により、例えばアラーム１４が作動することによってドライバーに車両Ｗの走行方向先に注意を促すことができるので有益と考えることもできる。

次に、不必要な作動機器の作動を抑制するために該作動機器の作動距離を変更するための障害物検知装置１０（コントロールユニット２２）の動作フローの一例を図４に示す。

図４に示すように、ステップ１００において、車速センサ３６によって車両Ｗの車速が検知される。

次に、ステップ１１０において、ステップ１００で検知された車両Ｗの車速に基づき、アラーム１４、ブレーキ１６、プリテンショナ２０（作動機器）の作動距離が算出される。

続いて、ステップ１２０において、ドライバーがステアリング操作していることを検知しているか否かが判定される。ステアリング操作を検知している場合は、ステップ１６０に進む。ステアリング操作を検知していない場合は、ステップ１３０に進む。

ステップ１３０においては、ドライバーがブレーキ操作していることを検知しているか否かが判定される。ブレーキ操作を検知している場合は、ステップ１６０に進む。ブレーキ操作を検知していない場合は、ステップ１４０に進む。

ステップ１４０においては、ドライバーがアクセル操作していることを検知しているか否かが判定される。アクセル操作を検知している場合は、ステップ１６０に進む。アクセル操作を検知していない場合は、ステップ１５０に進む。

ステップ１２０、１３０、１４０でドライバーのステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作のいずれも検知できなかった場合、すなわちドライバーが運転操作状態であることが検知できなかった場合、ステップ１５０において、アラーム１４、ブレーキ１６、ステアリング２０の作動距離をステップ１１０おいて算出した作動距離に設定する。そして、障害物検知装置１０の動作フローが終了する。

一方、ステップ１２０、１３０、１４０でドライバーのステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作の少なくとも１つが検知できた場合、すなわちドライバーが運転操作状態であることが検知できた場合、ステップ１６０において、アラーム１４、ブレーキ１６、ステアリング２０の作動距離をステップ１１０において算出した作動距離のＫ（Ｋは１未満）倍の距離に設定する。そして、障害物検知装置１０の動作フローが終了する。

図４に示す動作フローは、例えば走行中一定時間経過毎に、または車両Ｗの車速が変化したときに実行される。

以上、一実施形態を挙げて本発明を説明してきたが、本発明はこれに限定されない。

例えば、上述の実施形態においては、ドライバーの運転操作状態によってアラーム、ブレーキ、プリテンショナの作動条件である作動距離が全て変更される。一例として、ドライバーの運転操作状態を検知したとき、アラームの作動距離のみ変更するようにしてもよい。これにより、不必要なアラームの作動のみが抑制される。また乗員の安全に関わるブレーキとプリテンショナの作動距離はドライバーの運転操作中であることが明らかであるときであっても変更されないため、例えば車両の走行先に歩行者が急に現れたなど障害物が急に出現した場合、ドライバーが急に出現した障害物に対応できなくても障害物検知装置がブレーキとプリテンショナを作動させて該障害物と車両の衝突を回避することができるまたは衝突してもドライバーの安全を確保することができる。

また、ドライバーの運転操作状態を検知しているとき、障害物検知装置の作動条件である作動最低車速を高く変更してもよい。これにより、例えば、ドライバーが低速で運転操作を実行している場合、障害物検知装置が作動機器、例えばアラームを不必要に作動させることが抑制される。ただし、安全を考慮すると、変更される障害物検知装置の作動最低車速は、少なくとも現在走行中の車両の車速以上に、好ましくは障害物と車両が衝突しても乗員の安全が確実に確保できる速度以上には変更しないようにする。これは、車両と障害物が衝突したときに乗員の安全が確保できないような速度で該車両が走行しているときに、障害物検知装置が作動しないことは、安全性において問題となるからである。

さらに、上述の実施形態においては、検知される運転操作は、ステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作であったが、それ以外の運転操作、例えばシフトをチェンジするシフト操作であってもよい（特にマニュアル車の場合。）。

本発明の一実施形態に係る障害物検知装置を搭載した車両の概略的構成図である。 障害物検知装置が作動させる作動機器の作動条件である作動距離を説明するための図である。 障害物検知装置が作動させる作動機器の作動条件である作動距離の変更例を示す図である。 障害物検知装置が作動機器の作動条件を変更するための動作フローの一例を示す図である。

Claims (9)

1. 車両周囲の障害物を検知するレーダ装置と、前記レーダ装置からの障害物検知情報に基づいて車両の作動機器を所定の作動条件で制御する作動機器制御手段とを備えた車両の障害物検知装置において、
   運転者の運転操作状態を検知する運転操作状態検知手段と、
   前記運転操作状態検知手段が検知した運転者の運転操作状態に基づいて前記作動機器の作動条件を前記所定の作動条件から変更する作動条件変更手段とを有することを特徴とする車両の障害物検知装置。
2. 請求項１に記載の車両の障害物検知装置において、
   前記作動条件変更手段は、前記運転操作状態検知手段が運転者の運転操作状態を検知しているとき、前記レーダ装置が障害物を検知してから前記作動機器が作動するまでの時間を遅らせるように構成されていることを特徴とする車両の障害物検知装置。
3. 請求項１または２に記載の障害物検知装置において、
   車両の車速を測定する車速測定手段を有し、
   前記作動機器制御手段は、前記車速測定手段が測定した車両の車速が所定の車速以上であるとき前記作動機器を作動させるように構成され、
   前記作動条件変更手段は、前記運転操作状態検知手段が運転者の運転操作状態を検知しているとき、前記所定の車速を上げることを特徴とする車両の障害物検知装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、
   前記運転操作状態検知手段は、ステアリングの操舵速度が所定の操舵速度以上であることを検知して運転者がステアリング操作状態にあると検知することを特徴とする車両の障害物検知装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、
   前記運転操作状態検知手段は、ブレーキの作動状態を検知して運転者がブレーキ操作状態にあると検知することを特徴とする車両の障害物検知装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、
   前記運転操作状態検知手段は、アクセルペダルの作動状態を検知して運転者がアクセル操作状態にあると検知することを特徴とする車両の障害物検知装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、
   前記レーダ装置は、ミリ波を発信することを特徴とする車両の障害物検知装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、
   前記作動機器は、ブレーキであることを特徴とする車両の障害物検知装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１つに記載の車両の障害物検知装置において、
   前記作動機器は、乗員を所定の張力で座席に拘束するシートベルトのプリテンショナであることを特徴とする車両の障害物検知装置。

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