JP2008163860A - 燃料噴射式エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドル空気量制御デバイスを省略してコストを低減する。
【解決手段】エンジン２０の燃焼室３９に連通する吸気通路３１の一部を形成するスロットルボデー３２と、スロットルボデー３２の吸気通路３１を開閉するスロットルバルブ３３と、吸気通路３１に燃料を噴射する燃料噴射弁３７と、燃料噴射弁３７に燃料を供給するための燃料供給装置と、燃料噴射弁３７から噴射される燃料噴射量を制御するＥＣＵ（制御装置）６２とを備える。スロットルボデー３２に、スロットルバルブ３３を迂回しかつ所定量の吸入空気が流れるバイパス通路４０を設ける。スロットルバルブ３３を全閉にして吸気流量を一定化した状態で、ＥＣＵ（制御装置）６２によりアイドル回転数を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、主として、自動車、自動二輪車等の車両における燃料噴射式エンジンの吸気装置に関する。

従来、エンジンにおいて、冷間時は、内燃機関の機械的な損失いわゆるメカロスが多いことから、冷間時のアイドル回転数を確保することが難しい。そこで、特に燃料噴射式エンジンにおいては、アイドルスピードコントロールバルブ（以下、「ＩＳＣバルブ」という。）、オートスタータ等のアイドル空気量を制御するアイドル空気量制御デバイスが設けられている。アイドル空気量制御デバイスは、冷間時にアイドル時の吸入空気量を増量することによりアイドル回転数を確保するものである。なお、ＩＳＣバルブについては、特許文献１に記載されたものがある。また、オートスタータについては、特許文献２に記載されたものがある。

特開２００５−３５１１９１号公報 特開平８−２８３５５号公報

しかしながら、燃料噴射式エンジンにアイドル空気量制御デバイスを搭載すると、コストアップを余儀なくされることになる。また、アイドル空気量制御デバイスによるコストアップは、二輪車用エンジンの電子制御式燃料噴射化（ＦＩ化）の妨げの一因となっている。ところで、二輪車等の市場は、市場全体から見れば、温暖地の市場が占める割合が大きいと考えられる。そして、温暖地では、寒冷地に比べると、冷間時のアイドル回転数に対する要求が厳しくないにも関わらず、燃料噴射式エンジンにアイドル空気量制御デバイスが搭載されているのが現状である。
本発明が解決しようとする課題は、アイドル空気量制御デバイスを省略してコストを低減することのできる燃料噴射式エンジンの吸気装置を提供することにある。

前記した課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とする燃料噴射式エンジンの吸気装置により解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１にかかる燃料噴射式エンジンの吸気装置によると、スロットルボデーに設けられかつスロットルバルブを迂回するバイパス通路には、所定量の吸入空気が流れるため、スロットルバルブを全閉にして吸気流量を一定化した状態で、制御装置によりアイドル回転数を制御する。これにより、従来必要としたＩＳＣバルブ、オートスタータ等のアイドル空気量制御デバイスを省略することによりコストを低減することができる。

また、特許請求の範囲の請求項２にかかる燃料噴射式エンジンの吸気装置によると、スロットルバルブを所定の開度にして吸気流量を一定化した状態で、制御装置によりアイドル回転数を制御する。これにより、従来必要としたＩＳＣバルブ、オートスタータ等のアイドル空気量制御デバイスを省略することによりコストを低減することができる。

また、特許請求の範囲の請求項３にかかる燃料噴射式エンジンの吸気装置によると、制御装置が、エンジンの暖機状態及び／又はエンジン回転数に基づいて燃料噴射弁の燃料噴射量を制御する。これにより、安定したアイドル回転数を得ることができる。

また、特許請求の範囲の請求項４にかかる燃料噴射式エンジンの吸気装置によると、制御装置が、エンジンの暖機状態及び／又はエンジン回転数に基づいて点火時期を制御する。これにより、安定したアイドル回転数を得ることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態について実施例を参照して説明する。

［実施例１］
本発明の実施例１を説明する。本実施例は、二輪車用の燃料噴射式エンジンに適用したものである。まず、燃料噴射式エンジンのエンジンシステムについて説明する。なお、図１はエンジンシステムを示す概略構成図である。
図１に示すように、車両（例えば「二輪自動車」）に搭載されるエンジンシステム１０は、燃料を貯留するための燃料タンク１２を備えている。燃料タンク１２内に配置された燃料ポンプ１３は、該燃料タンク１２内に貯留された燃料を、燃料フィルタ１４を通じて吸入しかつ加圧し、燃料通路１５を通じて燃料噴射弁３７（後述する。）へ供給する。また、燃料ポンプ１３は、ＥＣＵ６２（後述する。）によって駆動制御されるようになっている。また、燃料噴射弁３７へ供給される燃料の圧力は、プレッシャレギュレータ１７により所定の圧力に調整される。なお、燃料タンク１２、燃料ポンプ１３及び燃料通路１５は、本明細書でいう「燃料供給装置」を構成している。

内燃機関であるレシプロタイプの４サイクル単気筒エンジン（単に、「エンジン」という。）２０には、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ２２が設けられている。また、エンジン２０には、クランクシャフト２４の回転数すなわちエンジン回転数を検出するクランク角センサ２５が配置されている。水温センサ２２及びクランク角センサ２５の検出信号は、ＥＣＵ６２（後述する。）に出力される。

前記エンジン２０の吸気側には、シリンダヘッド２７の吸気ポート２８に連通する吸気管３０、吸気管３０に連通しかつスロットルバルブ３３を備えるスロットルボデー３２、スロットルボデー３２に連通するエアクリーナ３５が配置されている。吸気管３０、スロットルボデー３２、エアクリーナ３５は、エンジン３０の燃焼室３９に連通する一連の吸気通路３１を形成しており、スロットルボデー３２は吸気通路３１の一部を形成している。また、吸気管３０には燃料噴射弁３７が装着されている。また、スロットルボデー３２のスロットルバルブ３３が、所定のアクセル装置（図示しない。）の操作に基づいて開閉されることにより、吸気通路３１を通じてエンジン３０の燃焼室３９に吸入される吸入空気量が調整される。また、アクセル操作をしない場合すなわちスロットルバルブ３３の全閉状態における吸入空気量は、０（ゼロ）もしくはほぼ０となるように設定されている。

前記スロットルボデー３２には、前記スロットルバルブ３３を迂回するバイパス通路４０が設けられている。バイパス通路４０は、冷間時（例えば、＋２０℃〜＋３０℃とする。）においてエンジン２０を始動するために必要なアイドル回転数が得られる吸入空気量を流す通路として形成されている。しかして、このスロットルボデー３２は、従来のＩＳＣバルブ（特許文献１参照。）、オートスタータ（特許文献２参照。）等のアイドル空気量を制御するアイドル空気量制御デバイスが搭載されていないスロットルボデーとなっている。

前記スロットルボデー３２には、スロットルバルブ３３の開度を検出するスロットルポジションセンサ４２、吸気圧力を検出する吸気圧力センサ４３が設けられている。また、前記エアクリーナ３５には、エアクリーナエレメント４５が内蔵されているとともに、そのエアクリーナエレメント４５の下流側すなわちクリーン側における吸気温を検出する吸気温センサ４６が設けられている。また、スロットルポジションセンサ４２、吸気圧力センサ４３、及び、吸気温センサ４６の検出信号は、前記ＥＣＵ６２（後述する。）にそれぞれ出力される。

前記エンジン２０の排気側には、前記シリンダヘッド２７の排気ポート４８に連通する排気管４９が連通されている。排気管４９内の排気通路５０には、排気ガスを浄化するための三元触媒５２が設けられている。

前記エンジン２０のシリンダヘッド２７には、前記燃焼室３９に臨む点火プラグ５４が設けられている。点火プラグ５４は、前記ＥＣＵ６２（後述する。）により点火タイミング毎にイグニッションコイル５５から出力される点火信号を受けて火花放電する。これにより、燃焼室３９に供給される可燃混合気に点火する。なお、点火プラグ５４及びイグニッションコイル５５は点火装置を構成している。

前記燃料ポンプ１３から燃料通路１５を通じて燃料噴射弁３７に供給された燃料は、該燃料噴射弁３７の作動により、吸気管３０内の吸気通路３１へ噴射される。また、前記吸気通路３１には、外部から空気がエアクリーナ３５のエアクリーナエレメント４５を通じて取り込まれる。そして、吸気通路３１に取り込まれた空気と、燃料噴射弁３７から噴射された燃料は、可燃混合気すなわち所定の空燃比（Ａ／Ｆ）の混合気としてエンジン２０の燃焼室３９に吸入される。燃焼室３９に吸入された可燃混合気は、前記点火プラグ５４の火花放電により爆発・燃焼する。これにともない、ピストン５７が運動してクランクシャフト２４が回転することにより、自動二輪車を走行させる駆動力が得られる。また、燃焼後の排気ガスは、排気管４９内の排気通路５０を通じて外部すなわち大気中に排出される。

また、前記エンジン２０を搭載する自動二輪車には、車両用電源としてのバッテリ６０、運転者により操作されることによりエンジン２０を始動させるためのイグニッションスイッチ６１、エンジン２０の各種アクチュエータを制御する電子制御装置（「ＥＣＵ」という。）６２が設けられている。なお、ＥＣＵ６２は、本明細書でいう「制御装置」を構成している。

前記バッテリ６０は、前記イグニッションスイッチ６１を介して前記ＥＣＵ６２に接続されている。しかして、イグニッションスイッチ６１とＥＣＵ６２との間には、バッテリ６０からＥＣＵ６２への電力の供給及び遮断を行なうメインリレー６３が設けられている。メインリレー６３は、接点とコイルとを備え、イグニッションスイッチ６１のオンによりコイルに電流が流れるときにそのコイルに発生する磁力を用いてオン・オフ動作を行なう。すなわち、メインリレー６３は、コイルに電流が流されているときにオンされ、コイルに電流が流されていないときにオフされる。そのメインリレー６３がオンされることにより、バッテリ６０からＥＣＵ６２に電力が供給される。

前記エンジン２０に設けられた前記各センサ２２，２５，４２，４３，４６は、エンジン２０の運転状態に関する各種運転パラメータを検出するものであり、前記ＥＣＵ６２（後述する。）２０にそれぞれ接続されている。すなわち、水温センサ２２は、エンジン２０の内部いわゆるウォータジャケットを流れるエンジン冷却水の温度（冷却水温）を検出し、その検出値に応じた電気信号をＥＣＵ６２に出力する。なお、水温センサ２２は、本明細書でいう「エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段」に相当する。
また、クランク角センサ２５は、クランクシャフト２４の回転数を検出し、その検出値に応じた電気信号をＥＣＵ６２に出力する。なお、クランク角センサ２５は、本明細書でいう「エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段」に相当する。
また、スロットルポジションセンサ４２は、スロットルバルブ３３の開度を検出し、その検出値に応じた電気信号をＥＣＵ６２に出力する。なお、スロットルポジションセンサ４２は、本明細書でいう「スロットル開度検出手段」に相当する。
また、吸気圧力センサ４３は、スロットルバルブ３３より下流側の吸気通路３１における吸気圧力を検出し、その検出値に応じた電気信号をＥＣＵ６２に出力する。なお、吸気圧力センサ４３は、本明細書でいう「吸気圧力検出手段」に相当する。

前記ＥＣＵ６２は、前記各センサ２２，２５，４２，４３，４６から出力された電気信号に基づき、燃料噴射制御及び点火時期制御等を実行するために、燃料噴射弁３７及びイグニッションコイル５５等をそれぞれ制御する。ここで、燃料噴射制御とは、エンジン２０の運転状態に応じて燃料噴射弁３７による燃料噴射量及びその噴射タイミングを制御することである。また、点火時期制御とは、エンジン２０の運転状態に応じてイグニッションコイル５５を制御することにより、点火プラグ５４による点火時期を制御することである。

また、前記ＥＣＵ６２は、周知のように、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、外部入力回路及び外部出力回路等を備えている。ＥＣＵ６２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭと、外部入力回路及び外部出力回路等とをデータバスにより接続してなる論理演算回路を構成する。また、ＲＯＭは、エンジン２０の各種制御に関する所定の制御プログラムを予め記憶したものである。また、ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果を一時記憶するものである。また、バックアップＲＡＭは、予め記憶したデータを保存するものである。また、ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各センサ２２，２５，４２，４３，４６の検出信号に基づき、所定の制御プログラムに従って前述した各種制御等を実行する。なお、ＥＣＵ６２は、本明細書でいう「制御装置」を構成している。また、スロットルボデー３２とスロットルバルブ３３と燃料噴射弁３７と燃料供給装置（燃料タンク１２、燃料ポンプ１３及び燃料通路１５）とＥＣＵ６２は、本明細書でいう「吸気装置」を構成している。

次に、前記エンジンシステム１０（図１参照。）におけるＥＣＵ２０が実行する各種制御のうち、前記エンジン２０の始動時におけるアイドル回転数制御にかかる処理内容について説明する。なお、図２はエンジンの始動時におけるアイドル回転数制御にかかるプログラムを示すフローチャートである。このフローチャートにかかるプログラムは、タイマーの割り込み処理であり、ＥＣＵ２０が各種センサ２２，２５，４２，４３，４６からの信号に基づいてエンジン２０がアイドル運転状態にあるか否かを判定し、アイドル運転状態であると判定したときにスタートする。

まず、ステップ１００において、第１のディレイカウンタＡに遅延時間の初期値（例えば、１ｓ）がセットされた後、ステップ１０２に進む。次に、ステップ１０２においては、第１のディレイカウンタＡが０（ゼロ）か否かの判定がなされる。ここでは、ステップ１０２で、第１のディレイカウンタＡに１ｓがセットされたばかりであるため、ステップ１０４に進む。次に、ステップ１０４において、点火時期マップを読みとり、水温センサ２２からの信号に基づいて、エンジン温（エンジン冷却水の温度）すなわち暖機状態に応じた点火時期を設定した後、ステップ１０６に進む。

次に、ステップ１０６において、燃料噴射量の補正値マップを読み取り、水温センサ２２からの信号に基づいて、エンジン温（エンジン冷却水の温度）すなわち暖機状態に応じた噴射量の補正値を設定した後、ステップ１０８に進む。次に、ステップ１０８においては、第１のディレイカウンタＡから０．２ｓを減算した後、ステップ１０２に戻る。このようにして、ステップ１０２〜１０８を繰り返す度に、第１のディレイカウンタＡに０．２ｓずつ減算されたカウンタ値がセットされ、最終的に、第１のディレイカウンタＡに０（ゼロ）がセットされると、ステップ１０２において、第１のディレイカウンタＡが０（ゼロ）の判定がなされることにより、アイドル回転数のフィードバック制御を行なうため、ステップ１１０に進む。

次に、ステップ１１０において、第２のディレイカウンタＢに遅延時間の初期値（例えば、１０ｓ）がセットされた後、ステップ１１２に進む。次に、ステップ１１２において、第２のディレイカウンタＢが０（ゼロ）より大きいか否かの判定がなされる。ここで、第２のディレイカウンタＢが０より大きい場合はステップ１１３に進む。次に、ステップ１１３においては、第２のディレイカウンタＢから１ｓを減算した後、ステップ１１２に戻る。このようにして、ステップ１１２，１１３を繰り返す度に、第２のディレイカウンタＢに１ｓずつ減算されたカウンタ値がセットされ、最終的に、第２のディレイカウンタＢに０（ゼロ）がセットされると、ステップ１１２において、第２のディレイカウンタＢが０より小さいとする判定がなされることにより、ステップ１１４に進む。すなわち、１０秒毎に１回の割合で、ステップ１１４に進む。

次に、ステップ１１４において、燃料噴射量の補正値マップを読み取り、水温センサ２２からの信号に基づいて、エンジン温（エンジン冷却水の温度）すなわち暖機状態に応じた噴射量の補正値を設定した後、ステップ１１６に進む。
次に、ステップ１１６において、目標回転数マップを読みとり、水温センサ２２からの信号に基づいて、エンジン温（エンジン冷却水の温度）すなわち暖機状態に応じた目標回転数を読みとった後、ステップ１１８に進む。

次に、ステップ１１８において、ステップ１１６で読みとった目標回転数と現在のアイドル回転数との比較がなされる。ここで、目標回転数よりも現在のアイドル回転数が高い場合はステップ１２０に進み、また、目標回転数よりも現在のアイドル回転数が低い場合はステップ１２２に進む。ステップ１２０においては、点火時期を遅角する（例えば、１°ＣＡ遅らせる）ことにより、アイドル回転数の過上昇を防止しながら、アイドル回転数を目標回転数となるように低下させた後、ステップ１１０に戻る。また、ステップ１２２においては、点火時期を進角する（例えば、１°ＣＡ進める）ことにより、アイドル回転数を目標回転数となるように上昇させた後、ステップ１１０に戻る。
このように、１０秒毎に、アイドル回転数フィードバック制御を行なうことにより、より安定なアイドル回転数を維持することができる。

また、前記プログラムは、ＥＣＵ２０が各種センサ２２，２５，４２，４３，４６からの信号に基づいてエンジン２０がアイドル運転状態でないと判定した場合に、第１のディレイカウンタＡ及び第２のディレイカウンタＢをリセットして終了する。

また、図３は点火時期と吸気量とエンジン回転数にかかるタイムチャートである。図３において、横軸は時間（分）を示し、縦軸は上から下へ順に、点火時期、吸入空気量、エンジン回転数をそれぞれ示している。また、特性線Ａ（１）〜（３）は本実施例にかかる燃料噴射式エンジン２０の実験データによる特性を示し、特性線Ｂ（１）〜（３）はＩＳＣバルブを備えた従来例の燃料噴射式エンジンにかかる実験データによる特性を示している。
［吸入空気量］
特性線Ｂ（２）がＩＳＣバルブの作動によりエンジンの始動直後において最大とし、その後、緩やかに所定の吸入空気量に減少しているのに対して、特性線Ａ（２）がスロットルバルブ３３を全閉にすることにより吸気流量がバイパス通路４０を流れる所定の吸入空気量に一定化されていることがわかる。
［エンジン回転数］
特性線Ｂ（３）がＩＳＣバルブの作動によりエンジンの始動直後において、アイドル回転数を超える高回転に達した後、緩やかに所定のアイドル回転数に低下しているのに対して、特性線Ａ（３）が特性線Ｂ（３）に比べてエンジン２０の始動直後に少し遅れてアイドル回転数に達した後、継続的にアイドル回転数を維持していることがわかる。
［点火時期］
特性線Ｂ（１）がエンジンの始動後から所定の点火時期を継続的に維持しているのに対して、特性線Ａ（１）がＥＣＵ６２による点火時期制御により進角状態から緩やかに遅角されていき、さらには上死点（ＴＤＣ）よりも遅角されている。これにより、エンジン回転数が継続的にアイドル回転数に維持されることになる（特性線Ａ（３）参照。）。

上記した燃料噴射式エンジン２０の吸気装置によると、スロットルボデー３２に設けられかつスロットルバルブ３３を迂回するバイパス通路４０には、所定量の吸入空気が流れるため、スロットルバルブ３３を全閉にして吸気流量を一定化した状態で、ＥＣＵ６２によりアイドル回転数を制御する。これにより、従来必要としたＩＳＣバルブ、オートスタータ等のアイドル空気量制御デバイスを省略することによりコストを低減することができる。このことは、温暖地を市場とする二輪車等の車両用の燃料噴射式エンジン２０の吸気装置として好適である。

また、ＥＣＵ６２が、エンジン冷却水の水温による暖機状態に基づいて燃料噴射弁３７の燃料噴射量を制御する（図３のステップ１０６参照。）。これにより、安定したアイドル回転数を得ることができる。なお、ＥＣＵ６２は、暖機状態に基づいて燃料噴射弁３７の燃料噴射量を制御する他、暖機状態及び／又はエンジン回転数に基づいて燃料噴射弁３７の燃料噴射量を制御するものとしてもよい。

また、ＥＣＵ（制御装置）６２が、エンジン冷却水の水温による暖機状態に基づいて点火時期を制御する（図３のステップ１０４参照。）。これにより、安定したアイドル回転数を得ることができる。なお、ＥＣＵ６２は、暖機状態に基づいて点火時期を制御する他、暖機状態及び／又はエンジン回転数に基づいて点火時期を制御するものとしてもよい。

また、燃料噴射弁３７の燃料噴射量の基本噴射量の算出は、α−Ｎ方式の制御、Ｄ−Ｊ方式の制御のいずれの制御方式でも行なうことができる。なお、周知のように、α−Ｎ方式は、スロットル開度とエンジン回転数との関係に基づいて吸入空気量を算出して基本噴射量を決定する方式である。また、Ｄ−Ｊ方式は、吸気圧力（吸入負圧）とエンジン回転数との関係に基づいて吸入空気量を算出して基本噴射量を決定する方式である。また、α−Ｎ方式は吸気通路の通路壁面に付着する汚れにより影響を受けやすいが、バイパス通路４０を設けた場合はその汚れによる影響を軽減できるので、バイパス通路４０を設けた場合ではα−Ｎ方式の制御も採用可能である。

また、図４に示すように、前記実施例１におけるエンジンシステム１０（図１参照。）におけるスロットルボデー３２を、吸気圧力センサ４３が省略されたスロットルボデー３２１に変更することができる。

［実施例２］
本発明の実施例２を説明する。本実施例は、前記実施例１のエンジンシステム１０（図１参照。）の一部を変更したものであるからその変更部分について詳述し、重複する説明を省略する。なお、図５はエンジンシステムを示す概略構成図である。
図５に示すように、本実施例は、前記実施例１におけるエンジンシステム（図１参照。）におけるスロットルボデー３２を、バイパス通路４０が省略されたスロットルボデー３２２に変更したものである。

本実施例においては、スロットルバルブ３３を所定の開度にして吸気流量を一定化した状態で、ＥＣＵ６２によりアイドル回転数を制御する構成とする。ここで、スロットルバルブ３３の所定の開度とは、例えば、前記実施例１におけるバイパス通路４０を流れる吸入吸気量に相当する吸入吸気量が得られる開度である。したがって、本実施例によっても、前記実施例１のものと同様の作用・効果を得ることができる。また、アイドル空気量制御デバイスとともにバイパス通路４０を省略することにより、構成を一層簡素化し、コストを低減することができる。

本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明は、単気筒エンジンに限らず、多気筒エンジンにも適用することができる。また、本発明は、二輪車用の燃料噴射式エンジンに限らず、四輪車用の燃料噴射式エンジンにも適用することができる。また、エンジンの暖機状態は、エンジン冷却水の水温の他、エンジンオイル等の油温、粘性、エンジンの温度等を検出することによっても検出することができる。

本発明の実施例１にかかるエンジンシステムを示す概略構成図である。 エンジンの始動時におけるアイドル回転数制御にかかるプログラムを示すフローチャートである。 点火時期と吸気量とエンジン回転数にかかるタイムチャートである。 本発明の実施例１の変更例にかかるエンジンシステムを示す概略構成図である。 本発明の実施例２にかかるエンジンシステムを示す概略構成図である。

符号の説明

２０ エンジン
３１ 吸気通路
３２ スロットルボデー
３３ スロットルバルブ
３７ 燃料噴射弁
３９ 燃焼室
４０ バイパス通路
６２ ＥＣＵ（制御装置）
３２１ スロットルボデー
３２２ スロットルボデー

Claims (4)

1. エンジンの燃焼室に連通する吸気通路の一部を形成するスロットルボデーと、
   前記スロットルボデーの吸気通路を開閉するスロットルバルブと、
   前記吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
   前記燃料噴射弁に燃料を供給するための燃料供給装置と、
   前記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制御する制御装置と
   を備える燃料噴射式エンジンの吸気装置であって、
   前記スロットルボデーに、前記スロットルバルブを迂回しかつ所定量の吸入空気が流れるバイパス通路を設け、
   前記スロットルバルブを全閉にして吸気流量を一定化した状態で、前記制御装置によりアイドル回転数を制御する構成とした
   ことを特徴とする燃料噴射式エンジンの吸気装置。
2. エンジンの燃焼室に連通する吸気通路の一部を形成するスロットルボデーと、
   前記スロットルボデーの吸気通路を開閉するスロットルバルブと、
   前記吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
   前記燃料噴射弁に燃料を供給するための燃料供給装置と、
   前記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制御する制御装置と
   を備える燃料噴射式エンジンの吸気装置であって、
   前記スロットルバルブを所定の開度にして吸気流量を一定化した状態で、前記制御装置によりアイドル回転数を制御する構成とした
   ことを特徴とする燃料噴射式エンジンの吸気装置。
3. 請求項１又は２に記載の燃料噴射式エンジンの吸気装置であって、
   前記制御装置は、前記エンジンの暖機状態及び／又はエンジン回転数に基づいて前記燃料噴射弁の燃料噴射量を制御する構成としたことを特徴とする燃料噴射式エンジンの吸気装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の燃料噴射式エンジンの吸気装置であって、
   前記制御装置は、前記エンジンの暖機状態及び／又はエンジン回転数に基づいて点火時期を制御する構成としたことを特徴とする燃料噴射式エンジンの吸気装置。
   

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