JP2007030297A

JP2007030297A - 車両内装材および天井材

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Publication number: JP2007030297A
Application number: JP2005215629A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Suzuki; 篤鈴木
Original assignee: Teijin Fibers Ltd
Current assignee: Teijin Frontier Co Ltd
Priority date: 2005-07-26
Filing date: 2005-07-26
Publication date: 2007-02-08
Anticipated expiration: 2025-07-26
Also published as: JP4880938B2

Abstract

【課題】成型性が良好であり、車両室内の空気流による汚れの発生の少なく、特に優れた剛性を有する車両内装材および天井材を提供する。
【解決手段】非弾性捲縮短繊維と、該非弾性捲縮短繊維を構成するポリマーよりも４０℃以上低い融点を有するポリマーが、熱融着成分としてその表面に配された熱接着性複合短繊維とが重量比率で９０／１０〜３０／７０となるように混綿され、該熱接着性複合短繊維同士の接触点および／または該熱接着性複合短繊維と前記非弾性捲縮短繊維との接触点の一部が熱接着している繊維基材に、有機繊維からなる織編物、および合成樹脂からなるフィルムをこの順に積層し貼り合わせる。
【選択図】なし

Description

本発明は、成型性が良好であり、車両室内の空気流による汚れの発生の少なく、特に優れた剛性を有する車両内装材および天井材に関する。

車両内装材に求められる特性として、その装飾性、接触感触性だけでなく低通気性と剛性と成型性が必要とされる。通気性が高いと室内の空気が気圧差により内装材を透過してボデーの方へ移動し、室内空気中に浮遊する塵やたばこのヤニなどの微粒子が内装材表面に捕捉され内装材に汚れとなって付着する。また、剛性が低いと車両内装材を天井材として使用する際、形態保持性が損なわれ製品価値が低下する。

前記の通気性を低くする方法としては、例えば特許文献１では、表皮材／ウレタン製クッション材／表裏層が低融点で熱接着性を有する多層樹脂フィルム／ガラスウール製基材で構成される車両用内装材などが提案されている。かかる車両用内装材によれば、多層樹脂フィルムにより空気流が遮断されるため通気性を低くすることは可能ではあるが、前記の多層樹脂フィルムを得るには特殊な技術を要するためコストアップとなるおそれがあった。さらに、かかる車両用内装材は複数の素材で構成されるため、リサイクル性の点で問題があった。

また、特許文献２および３では、低融点のホットメルトフィルムを用いて車両用内装材を構成することが提案されている。しかしながら、かかるホットメルトフィルムを被接着物に貼り付ける際、フィルムの溶融粘度管理が難しいためフィルムと被接着物との接着斑が発生しやすく、剥離強度が発生して剛性や成型性が損なわれるおそれがあった。

これに対し、本発明者は先に特願２００４−０６５４１６号において、非弾性捲縮短繊維と熱接着性複合短繊維とを含む繊維基材に共重合ポリエステルからなるフィルムを貼り合せることにより、成型性が良好であり、車両室内の空気流による汚れの発生の少なく、剛性を有する車両内装材を提案した。
しかしながら、天井材などの用途では、さらに優れた剛性が必要であることが判明した。

特開平７−１１７５７１号公報特開平７−２６１７６９号公報特開２００１−３２２１９３号公報

本発明は上記の背景に鑑みなされたものであり、その目的は、成型性が良好であり、車両室内の空気流による汚れの発生の少なく、特に優れた剛性を有する車両内装材および天井材を提供することにある。

本発明者は上記課題を達成するため鋭意検討した結果、非弾性捲縮短繊維と熱接着性複合短繊維とを含む繊維基材に織編物とフィルムとをこの順に積層することにより、成型性が良好であり、車両室内の空気流による汚れの発生の少なく、特に優れた剛性を有する車両内装材が得られることを見出し、さらに鋭意検討を重ねることにより本発明を完成するに至った。

かくして、本発明によれば「非弾性捲縮短繊維と、該非弾性捲縮短繊維を構成するポリマーよりも４０℃以上低い融点を有するポリマーが、熱融着成分としてその表面に配された熱接着性複合短繊維とが重量比率で９０／１０〜３０／７０となるように混綿され、該熱接着性複合短繊維同士の接触点および／または該熱接着性複合短繊維と前記非弾性捲縮短繊維との接触点の一部が熱接着している繊維基材に、
有機繊維からなる織編物、および合成樹脂からなるフィルムがこの順に積層されてなることを特徴とする車両内装材。が提供される。

その際、前記の非弾性捲縮短繊維が非弾性ポリエステル系捲縮短繊維であることが好ましい。また、前記の熱融着成分がポリエステル系ポリマーからなることが好ましい。前記の繊維基材の見かけ密度としては、０．０２〜０．２０ｇ／ｃｍ^３の範囲内であることが好ましい。また、繊維基材の厚みとしては１〜７０ｍｍの範囲内であることが好ましい。

本発明の車両内装材において、織編物を形成する有機繊維がポリエステル系繊維であることが好ましい。また、かかる織編物において、経および／または緯方向の織編密度が３０本／２．５４ｃｍ以下であることが好ましい。

本発明の車両内装材において、フィルムを形成する合成樹脂がポリエステル系樹脂であることが好ましい。さらには、前記の車両内装材に、ポリエステル系表皮材および／またはポリエステル系裏面材が積層されていることが好ましい。
また、本発明によれば、前記の車両内装材を用いてなる天井材が提供される。

本発明によれば、成型性が良好であり、車両室内の空気流による汚れの発生の少なく、特に優れた剛性を有する車両内装材および天井材が得られる。

以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
本発明で使用する非弾性捲縮短繊維としては、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリヘキサメチレンテレフタレート、ポリテトラメチレンテレフタレート、ポリ−１，４−ジメチルシクロヘキサンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリピバロラクトン、またはこれらの共重合体からなる短繊維ないしそれら短繊維の混綿体、または上記ポリマー成分のうちの２種類以上からなる複合短繊維等を挙げることができる。これらの短繊維のうち繊維形成性等の観点から、ポリエチレンテレフタレートまたはポリブチレンテレフタレートからなる短繊維が特に好ましい。なお、耐熱性を考慮すると、ポリエチレンナフタレートからなる短繊維が好ましい。

この場合の、捲縮付与方法としては、熱収縮率の異なるポリマーをサイドバイサイド型に張り合わせた複合繊維を用いてスパイラル状捲縮を付与、異方冷却によりスパイラル状捲縮を付与、捲縮数が３〜４０個／２．５４ｃｍ（好ましくは７〜１５個／２．５４ｃｍ）となるように通常の押し込みクリンパー方式による機械捲縮を付与など、種々の方法を用いればよいが、嵩高性、製造コスト等の面から機械捲縮を付与するのが最適である。

また、前記の非弾性捲縮短繊維において、単糸繊度としては、０．５〜３０ｄｔｅｘ（より好ましくは１〜２５ｄｔｅｘ、特に好ましくは２〜２０ｄｔｅｘ）であることが好ましい。また、繊維長が３〜１００ｍｍに裁断されていることが好ましい。なお、さらに剛性を向上させたい場合は、少量の太繊度の短繊維を混ぜることも出来る。

次に、熱接着性複合短繊維の表面に配される熱融着成分は、上記の非弾性捲縮短繊維を構成するポリマー成分より、４０℃以上低い融点を有することが必要である。この温度が４０℃未満では接着が不十分となる上、腰のない取り扱いにくい繊維構造体となり、本発明の目的が達せられない。

ここで、熱融着成分として配されるポリマーとしては、ポリウレタン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、非弾性ポリエステル系ポリマー及びその共重合物、ポリオレフィン系ポリマー及びその共重合物、ポリビニルアルコ−ル系ポリマー等を挙げることができる。

ポリウレタン系エラストマーとしては、分子量が５００〜６０００程度の低融点ポリオール、例えばジヒドロキシポリエーテル、ジヒドロキシポリエステル、ジヒドロキシポリカーボネート、ジヒドロキシポリエステルアミド等と、分子量５００以下の有機ジイソシアネート、例えばｐ，ｐ’−ジフェニールメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート水素化ジフェニールメタンイソシアネート、キシリレンイソシアネート、２，６−ジイソシアネートメチルカプロエート、ヘキサメチレンジイソシアネート等と、分子量５００以下の鎖伸長剤、例えばグリコールアミノアルコールあるいはトリオールとの反応により得られるポリマーである。

これらのポリマーのうちで、特に好ましいのはポリオールとしてはポリテトラメチレングリコール、またはポリ−ε−カプロラクタムあるいはポリブチレンアジペートを用いたポリウレタンである。この場合の有機ジイソシアネートとしてはｐ，ｐ’−ビスヒドロキシエトキシベンゼンおよび１，４−ブタンジオールを挙げることができる。

また、ポリエステル系エラストマーとしては熱可塑性ポリエステルをハードセグメントとし、ポリ（アルキレンオキシド）グリコールをソフトセグメントとして共重合してなるポリエーテルエステル共重合体、より具体的にはテレフタル酸、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン−２，６−ジカルボン酸、ナフタレン−２，７−ジカルボン酸、ジフェニル−４，４’−ジカルボン酸、１，４−シクロヘキサンジカルボン酸等の脂環式ジカルボン酸、コハク酸、シュウ酸、アジピン酸、セバシン酸、ドデカンジ酸、ダイマー酸等の脂肪族ジカルボン酸またはこれらのエステル形成性誘導体などから選ばれたジカルボン酸の少なくとも１種と、１，４−ブタンジオール、エチレングリコールトリメチレングリコール、テトラメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコールネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール等の脂肪族ジオールあるいは１，１−シクロヘキサンジメタノール、１，４−シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンメタノール等の脂環式ジオール、またはこれらのエステル形成性誘導体などから選ばれたジオール成分の少なくとも１種、および平均分子量が約４００〜５０００程度のポリエチレングリコール、ポリ（１，２−および１，３−ポリプロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドとの共重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランとの共重合体等のポリ（アルキレンオキサイド）クリコールのうち少なくとも１種から構成される三元共重合体を挙げることができる。

特に、接着性や温度特性、強度の面からすればポリブチレン系テレフタレートをハード成分とし、ポリオキシブチレングリコールをソフトセグメントとするブロック共重合ポリエーテルエステルが好ましい。この場合、ハードセグメントを構成するポリエステル部分は、主たる酸成分がテレフタル酸、主たるジオール成分がブチレングリコール成分であるポリブチレンテレフタレートである。むろん、この酸成分の一部（通常３０モル％以下）は他のジカルボン酸成分やオキシカルボン酸成分で置換されていても良く、同様にグリコール成分の一部（通常３０モル％以下）はブチレングリコール成分以外のジオキシ成分で置換されていても良い。また、ソフトセグメントを構成するポリエーテル部分はブチレングリコール以外のジオキシ成分で置換されたポリエーテルであってよい。

共重合ポリエステル系ポリマーとしては、アジピン酸、セバシン酸などの脂肪族ジカルボン酸、フタル酸、イソフタル酸、ナフタレンジカルボン酸などの芳香族ジカルボン酸類および／またはヘキサヒドロテレフタル酸、ヘキサヒドロイソフタル酸などの脂環式ジカルボン酸類と、ジエチレングリコール、ポリエチレングリコール、プロピレングリコール、パラキシレングリコールなどの脂肪族や脂環式ジオール類とを所定数含有し、所望に応じてパラヒドロキシ安息香酸などのオキシ酸類を添加した共重合エステル等を挙げることができ、例えばテレフタル酸とエチレングリコールとにおいてイソフタル酸および１，６−ヘキサンジオールを添加共重合させたポリエステル等が使用できる。
また、ポリオレフィンポリマーとしては、例えば低密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、ポリプロピレン等を挙げることができる。

上記の熱融着成分の中でも、共重合ポリエステル系ポリマーや熱可塑性ポリエステル系エラストマーが好ましい。なお、車両内装材に消音性能を付加する場合は、ポリエステル系エラストマーを用いることがより好ましい。
なお、上述のポリマー中には、各種安定剤、紫外線吸収剤、増粘分岐剤、艶消し剤、着色剤、その他各種の改良剤等も必要に応じて配合されていても良い。

熱接着性複合短繊維において、熱融着成分の相手側成分としては、前述のような非弾性ポリエステルが好ましく例示される。その際、熱融着成分が、少なくとも１／２の表面積を占めるものが好ましい。重量割合は、熱融着成分と非弾性ポリエステルが、複合比率で３０／７０〜７０／３０の範囲にあるのが適当である。熱接着性複合短繊維の形態としては、特に限定されないが、熱融着成分と非弾性ポリエステルとが、サイドバイサイド、芯鞘型であるのが好ましく、より好ましくは芯鞘型である。その際、芯部が同心円状、若しくは、偏心状にあってもよい。

かかる熱接着性複合短繊維において、単糸繊度としては、１〜１５ｄｔｅｘ（より好ましくは２〜１３ｄｔｅｘ、特に好ましくは２〜１０ｄｔｅｘ）であることが好ましい。かかる熱接着性複合短繊維は、繊維長が３〜１００ｍｍに裁断されていることが好ましい。

本発明の車両内装材において、繊維基材は、上記の非弾性捲縮短繊維と、上記の熱接着性複合短繊維を混綿させ、加熱処理することにより、該熱接着性複合短繊維同士が交差した状態で熱融着された固着点及び該熱接着性複合短繊維と該非弾性捲縮短繊維とが交差した状態で熱融着された固着点とが散在してなる繊維構造体である。

この際、非弾性捲縮短繊維と熱接着複合短繊維との重量比率は９０／１０〜３０／７０である必要がある。熱接着複合短繊維の比率がこの範囲より少ない場合は、固着点が極端に少なくなり、繊維構造体の腰がなく、成型性が不良となる。一方、熱接着複合短繊維の比率がこの範囲より多い場合は、接着点が多くなり過ぎ、熱処理工程での取り扱い性、成型性などが低下する。

かかる繊維基材は、種々の方法で製造することができる。例えば非弾性捲縮短繊維と熱接着性複合短繊維とを混綿しカードなどで開繊しウエッブを形成した後、ウェッブを必要に応じて積層し、熱処理し繊維間を融着させるか、所定形状を持つモールドに所定量のウェッブを詰め込んで圧縮・加熱成型するか、パチングプレートで構成される平板やキャタピラー式の上下パンチングプレートによるコンベアーに積層ウェッブ等を挟み込み、加熱処理を行い、更に加熱中や加熱直後の冷却まえに縦・横に圧縮して繊維基材を得る方法などがあげられる。また、ローラーカードにより均一なウェッブとして紡出した後、ウェッブをアコーディオン状に折りたたみながら加熱処理し、熱融着による固着点を形成させる方法などもあり、例えば（特表２００２−５１６９３２号公報に示された装置（市販のものでは、Ｓｔｒｕｔｏ社製Ｓｔｒｕｔｏ設備など）を使用することで作製できる。さらには、前記の繊維基材を、厚み方向に対してほぼ垂直、または、必要に応じてやや斜めにスライサー設備等によりスライスしてもよい。

かかる繊維基材の平均密度は０．０１５〜０．２０ｇ／ｃｍ³の範囲にあることが好ましい。該密度が０．０１５ｇ／ｃｍ³未満では繊維構造体が柔らかくなり過ぎて取扱いが難しくなり、一方、０．２０ｇ／ｃｍ³を超えると板状となり、その後の成型が困難になるだけでなく、音が反射するようになり、車両内装材に吸音性を付加できないおそれがある。

次に、前記の繊維基材に、有機繊維からなる織編物が積層される。該織編物が積層されない場合には、十分な剛性が得られず好ましくない。織編物を形成する有機繊維としては、綿、麻、絹等の天然繊維、レーヨンなどの再生繊維、アセテートなどの半合成繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリ乳酸などに代表されるポリエステル繊維、ポリエーテルエステル繊維、アクリル繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維などの合成繊維が例示される。これらの繊維は１種類でもよいし、複数の組合わせであってもよい。なかでも、優れた剛性が得られ、かつ易リサイクル性の点でポリエステル繊維が好ましく例示される。

これら有機繊維の形態も特に限定されるものではなく、長繊維（マルチフィラメント、モノフィラメント）、短繊維、これらの複合糸条、さらには、仮撚捲縮加工糸、空気加工糸、紡績糸、撚糸等が例示される。該繊維の横断面形状も特に限定されず丸、三角、扁平、中空など適宜選定される。

前記の有機繊維の総繊度、単糸繊度としては特に限定されないが、剛性の点で、総繊度１５０〜２０００ｄｔｅｘ（より好ましくは３００〜１５００ｄｔｅｘ）、単糸繊度１〜１０００ｄｔｅｘ（より好ましくは２〜５００ｄｔｅｘ）であることが好ましい。

前記織編物の組織については特に限定されず、平組織、綾組織、朱子組織、およびこれらの変化組織などを有する織物や、丸編物や経編物などの編物が用いられる。なかでも、平織物または綾織物が好ましい。

かかる織編物において、織編密度が小さいほど成型性がよくなるので、経および／または緯方向の織編密度が３０本／２．５４ｃｍ以下であることが好ましい。しかしながら、織編密度が小さくなりすぎると剛性が損なわれるので、成型性と剛性とを両立させる上で、経糸密度２〜２５本／２．５４ｃｍ、緯糸密度２〜２５本／２．５４ｃｍの範囲が好ましい。また、かかる織編物の目開き（隣り合う経または緯糸間の空隙の幅）としては０．１〜５ｍｍ、目付けとしては１０〜２００ｇ／ｍ^２の範囲が好ましい。なお、かかる織編物にポバール等の樹脂が付与されていてもなんらさしつかえない。

次に、貼り合せるフィルムとしては、合成樹脂からなるフィルムであれば特に限定されず、オレフィン系、ナイロン系フィルム等各種フィルムを使用できる。特に融点２１０〜２４５℃の共重合ポリエステルフィルムがリサイクル性、成型性等の点で好ましく、本発明で使用する共重合ポリエステルフィルムの主たる繰り返し単位を構成するものとしては、エチレンテレフタレート、テトラメチレンテレフタレート、エチレン−２，６−ナフタレート、テトラメチレン−２，６−ナフタレートなどが挙げられ、その中でも、エチレンテレフタレート単位を主たる構成成分とする共重合ポリエチレンテレフタレートが、成型追随性、密着性、防食性を熱履歴後も良好に保持できることから好ましい。ここで「エチレンテレフタレート単位を主たる構成成分とするもの」とは、テレフタル酸成分を少なくとも全ジカルボン酸成分の７５モル％、エチレングリコール成分を少なくとも全ジオール成分の７５モル％含有するものである。

共重合ポリエチレンテレフタレートの共重合成分としては特に限定されない。好ましいジカルボン酸成分としては、イソフタル酸、オルトフタル酸、２,６−ナフタレンジカルボン酸、２,７−ナフタレンジカルボン酸、１，４−ナフタレンジカルボン酸、４,４’−ビフェニレンジカルボン酸などの芳香族ジカルボン酸成分、シクロヘキサン−１，４−ジカルボン酸などの脂環族ジカルボン酸成分、コハク酸、アジピン酸、セバシン酸などの脂肪族ジカルボン酸成分など、好ましいジオール成分としては、プロピレングリコール、トリメチレングリコール、テトラメチレングリコール、ネオペンチルグリコールなどの脂肪族ジオール成分、シクロヘキサン−１，４−ジメタノールなどの脂環族ジオール成分、ビスフェノールＡなどの芳香族ジオール成分、ジエチレングリコール、ポリエチレングリコール、ポリテトラメチレングリコールなどのエーテル縮合型ジオール成分など、また、好ましいジカルボン酸およびジオール成分以外の成分として、ｐ−ヒドロキシ安息香酸、ω−ヒドロキシ酪酸、ω−ヒドロキシ吉草酸、乳酸などのヒドロキシカルボン酸成分、ポリカーボネートに見られるような炭酸成分、さらに、トリメリット酸、ピロメリット酸やグリセリンなどの３官能以上の成分が挙げられる。これらの中でも、諸特性の発揮のしやすさ、原料の入手のしやすさ、共重合ポリエステルの製造のしやすさなどから、イソフタル酸、２,６−ナフタレンジカルボン酸またはジエチレングリコールが特に好ましい。これらの共重合成分の割合は、共重合ポリエステルの融点が２１０〜２４５℃の範囲になるように調整すれば良く、例えば、ポリエチレンテレフタレートにイソフタル酸を共重合する場合は、全ジカルボン酸成分中に占めるイソフタル酸の割合を、おおよそ５．５〜１８モル％の範囲にするのが好ましい。

上記フィルムは、単層でも２層以上の積層から成っていてもよいが、積層の場合は上述の共重合ポリエチレングリコールからなる層が全厚みの５０％以上となることが好ましい。この共重合ポリエチレングリコールからなる層のほかの層はホモポリエチレングリコールから成っていてもよく、共重合ポリエステルからなっていてもよい。

上記フィルムは、平均粒径２．５μｍ以下の粒子を含有することが、適度な滑り性を得られ、その結果、フィルムの取扱い性や成形加工性に優れるので好ましい。粒子の種類は特に限定されないが、シリカ、アルミナ、酸化チタン、炭酸カルシウム、カオリンなどの無機微粒子、触媒残渣の析出微粒子および／またはシリコーン、ポリスチレン架橋体、アクリル系架橋体などの有機微粒子などを好ましいのもとして挙げることができる。上述の粒子の他に、本発明の効果を損なわない範囲で、各種添加剤、例えば安定剤、帯電防止剤、染料、顔料および難燃剤などを含有させてもよい。フィルムの厚みは、1０μｍ〜２５０μｍであり、好ましくは、２０μｍ〜２００μｍであり、厚みが１０μｍより薄いと、成形後十分な剛性がでず。また２５０μｍを越えると成型時皺が入りやすくなる。例えば、特開２００１−２５７１２９記載のフィルムをもちいることが出来る。

本発明の車両内装材は、前記の繊維基材、織編物、およびフィルムをこの順に積層し貼り合わせることにより得ることができる。ここで、繊維基材を作成する時に貼り合わせても良いし、また、別行程で熱処理し貼り合わせても良い。さらには、後記のように表皮材および／または裏面材を成型加工するときでも良い。また、繊維基材、フィルム、織編物は、それぞれ単層でもよいし多層でもよい。例えば、繊維基材でフィルムをはさむような構成でも良いが、少なくともフィルムと繊維基材間に織編物が挟まれた層がある必要がある。織編物がフィルムに接着する事で、フィルムの剛性アップに大きく寄与し、さらに、高温でのフィルムの収縮を抑える働きをするようである。

なお、同一素材を使用し接着剤を使用せず、熱圧着のみで接着も可能であるが、繊維基材作製時または貼り合わせ時、各種接着剤を使用することで接着が可能となる、なお、ポリエステル樹脂がリサイクルの点で好ましい。

本発明の車両内装材において、表皮材および／または裏面材が積層されていることが好ましい。かかる表皮材および／または裏面材としては、通気性を有するものが好ましい。例えば、ポリエステル繊維、ポリプロピレン繊維等からなる不織布または織布、ニット、起毛ニット、であるが、リサイクル性の点よりポリエステル繊維が好ましい。

なお、本発明の車両内装材には、撥水加工、防炎加工、難燃加工、マイナスイオン発生加工など公知の機能加工が付加されていてもさしつかえない。
かくして得られた本発明の車両内装材において、繊維基材とフィルムとの間に織編物層が挟まれているので、成型性と通気性を損なうことなく優れた剛性が得られる。

本発明の車両内装材は、ドアトリム、クォータトリム、パッケージトレイトリム、フロアーマット等の車両用内装材として好適に使用できる。さらには、家屋のパーテーションとして使用しても問題はない。特に、本発明の車両内装材は優れた剛性を有するので車両の天井材として特に好適に使用できる。

次に本発明の実施例及び比較例を詳述するが、本発明はこれらによって限定されるものではない。なお、実施例中の各測定項目は下記の方法で測定した。
（１）融点
ＤｕＰｏｎｔ社製熱示差分析計９９０型を使用し、昇温２０℃／分で測定し、融解ピークをもとめた。融解温度が明確に観測されない場合には、微量融点測定装置（柳本製作所製）を用い、ポリマーが軟化して流動を始めた温度（軟化点）を融点とする。
（２）繊維繊度
ＪＩＳＬ１０１５７．５．１Ａ法に記載の方法により測定した。
（３）繊維の捲縮数、捲縮率
ＪＩＳＬ１０１５７．１２に記載の方法により測定した。
（４）基材（貼り合せ品）の厚みと密度の測定
平板状に調整された基材の目付（ｇ／ｍ^２）を測定し、４．９ｍＮ／ｃｍ^２（０．５ｇ／ｃｍ^２）の荷重下での厚み（ｃｍ）を測定し見かけ密度（ｇ／ｃｍ^３）を算出した。
（５）積層体の曲げ強さ
剛性の代用特性として、ＪＩＳＫ７２０３に準拠して５０ｍｍ（幅）×１５０ｍｍ（長さ）のサイズの試験片を用い、スパン１００ｍｍ、１０ｍｍ／分の曲げ速度で最大の曲げ強さを測定した。
（６）耐熱性
基材の縦及び横方向から、水平な５０×２５０ｍｍの試験片をそれぞれ３枚切り出し、意匠面を下にして５０ｍｍを固定し、２００ｍｍをオ−バ−ハングさせて熱風乾燥炉に７０℃で２４時間放置した後、乾燥炉から取り出し、基材が室温になった場合の先端部の垂れ下がり量を測定する。試験結果は、平均値を表示する。
（７）成形追随性
フィルムと繊維基材を貼り付けたものに接着スパンボンドシートと表皮材を重ねて１９５℃に設定したプレス機中で厚さ１０ｍｍのスペーサーを用いて１８０秒間プレスして表皮材／基材／裏面材が積層一体化された車両用内装材を作製した。なお、基材を１８０℃、１８０秒間フリーにて乾熱処理した後直ぐに、熱フィルム面を内側にした状態で内径２００ｍｍ×高さ１００ｍｍ×厚み５ｍｍの半球状の形状を有する常温の金型で絞り加工した。この加工品の外観を観察し、以下の基準で評価した。
○：金型の形状を綺麗に再現し、各層の剥離も見られない。
△：一部にフィルム等の剥離及び金型の形状を再現がされていない。
×：フィルムや織編物が一体化していない。または、金型の形状が全く再現できていない。

［実施例１］
乾燥状態の固有粘度０．６５（３５℃のｏ−クロロフェノール中で測定、以下同じ）のポリエチレン（テレフタレート−イソフタレート）共重合体（テレフタル酸（ＴＡ）成分／イソフタル酸（ＩＡ）成分モル比＝８８／１２）のペレット（平均粒径１．５μｍの球状シリカ粒子を０．１重量％含有する）を押出機に供給し、２０℃に維持した回転冷却ドラム上に溶融押出して、厚み２４０μｍの未延伸フィルムを得た。次に、該未延伸フィルムをＭＤ方向に３．０倍延伸し、該未延伸フィルムのＭＤ方向に沿った両端を把持してＴＤ方向に３．２倍延伸し、さらに該両端を把持したまま、ＴＤ方向に３％の弛緩を与えながら、１９０℃で熱処理し、厚み１８０μｍの二軸延伸ポリエステルフィルムを得た。

次に、経糸および緯糸に、通常のポリエチレンテレフタレートマルチフィラメント１２５０ｄｔｅｘ／１９２ｆｉｌを使用し平織りを製織した（経糸５本／２．５４ｃｍ、緯糸５本／２．５４ｃｍ）。なお、目開きは４ｍｍである。目付は５５ｇ／ｍ^２であった。

次に、熱接着性成分の共重合ポリエステルとしてテレフタル酸とイソフタル酸とを８０／２０（モル％）で混合した酸成分と、エチレングリコールとテトラメチレングリコールとを５０／５０（モル％）で混合したジオール成分とから共重合ポリエステルを得た。該共重合ポリエステルの融点は１５５℃であった。この共重合ポリエチレンテレフタレートを熱接着性成分として鞘部に配し、ガラス転位点６７℃、融点２５６℃のポリエチレンテレフタレートを減圧乾燥後、芯部とし、芯鞘型複合溶融紡糸装置に供給し、体積比５０／５０の複合比率で、紡糸温度２９０℃、吐出量６５０ｇ／分で、紡糸孔数４５０の紡糸口金から溶融紡出した。油剤を付与し、９００ｍ／分で引き取って未延伸芯鞘型複合繊維を得た。

この未延伸繊維を集束し、１１万ｄｔｅｘ（１０万デニール）のトウにして、まず７２℃の温水中で２．５倍に延伸した後、８０℃の温水中で更に１．１５倍に延伸し油剤を付与した後、３５℃まで自然に冷却された押し込み式クリンパーで捲縮を付与し、繊維長５１ｍｍに切断して単糸繊度４．４ｄｔｅｘの熱接着性複合短繊維を得た。このときの捲縮数は１０個／２５ｍｍ、捲縮率は１５％であった。

この複合繊維５０％（重量）と、常法により得られた単繊維の太さが２０ｄｔｅｘ、繊維長が６４mm、捲縮数が９ケ／２５ｍｍの中空断面ポリエチレンテレフタレート短繊維（ポリエチレンテレフタレートの融点２５６℃）５０％（重量）とをカードにより混綿し、３０ｇ／ｍ^３のウェッブを得た。このウェッブを重ね、厚み２０ｍｍ、密度０．０２０ｇ／ｃｍ^３になるように平板型の金型に入れ、１８０℃で１０分間熱処理して、平板型の繊維基材（目付け１０５０ｇ／ｍ^２、厚み１５ｍｍ、見かけ密度０．０７０ｇ／ｃｍ^３）を得た。

次に、前記のフィルム、織物、繊維基材、熱接着シート（日東紡社製スパンファブ、目付け３０ｇ／ｍ^２、厚み０．８ｍｍ）、表皮材（目付け２３０ｇ／ｍ^２の通常のポリエステル不織布）をこの順に重ね、平板にて１９０℃で５分間、加圧品して厚み５ｍｍになるように加圧加工を実施し天井材を得た。得られた天井材において、曲げ強さ１７．７Ｎ／５ｃｍ、耐熱性２．７ｃｍ、成型性○であった。

［実施例２］
フィルムの厚みを５０μｍとした以外は、実施例１と同様にして天井材を得た。得られた天井材において、曲げ強さ１６．０Ｎ／５ｃｍ、耐熱性２．２ｃｍ、成型性○であった。

[比較例１]
織物を使用しない以外は実施例１と同様にして天井材を得た。得られた天井材において、曲げ強さ１２．０Ｎ／５ｃｍ、耐熱性４．９ｃｍ、成型性○であった。

[比較例２]
実施例１と同様であるが、構成の順序を表皮、接着シート、織物、繊維基材、フィルムとし天井材を得た。得られた天井材において、曲げ強さ１３．０Ｎ／５ｃｍ、耐熱性３．５ｃｍ、成型性○であった。

［実施例３］
実施例１において、経糸および緯糸に、通常のポリエチレンテレフタレートマルチフィラメント４５０ｄｔｅｘ／７２ｆｉｌを使用し平織りを製織した（経糸１２本／２．５４ｃｍ、緯糸１２本／２．５４ｃｍ）。なお、目開きは０．２ｍｍである。目付は５０ｇ／ｍ^２であった。これ以外は実施例１と同様にして天井材を得た。得られた天井材において、曲げ強さ１９．０Ｎ／５ｃｍ、耐熱性１．８ｃｍ、成型性△〜○であった。

本発明によれば、成型性が良好であり、車両室内の空気流による汚れの発生の少なく、特に優れた剛性を有する車両内装材および天井材が得られ、その工業的価値は極めて大である。

Claims

非弾性捲縮短繊維と、該非弾性捲縮短繊維を構成するポリマーよりも４０℃以上低い融点を有するポリマーが、熱融着成分としてその表面に配された熱接着性複合短繊維とが重量比率で９０／１０〜３０／７０となるように混綿され、該熱接着性複合短繊維同士の接触点および／または該熱接着性複合短繊維と前記非弾性捲縮短繊維との接触点の一部が熱接着している繊維基材に、
有機繊維からなる織編物、および合成樹脂からなるフィルムがこの順に積層されてなることを特徴とする車両内装材。
前記の非弾性捲縮短繊維が非弾性ポリエステル系捲縮短繊維である、請求項１に記載の車両内装材。
前記の熱融着成分がポリエステル系ポリマーからなる、請求項１または請求項２に記載の車両内装材。
前記の繊維基材の見かけ密度が０．０２〜０．２０ｇ／ｃｍ^３の範囲内である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両内装材。
前記の繊維基材の厚みが１〜７０ｍｍの範囲内である、請求項１〜４のいずれかに記載の車両内装材。
前記の織編物を形成する有機繊維がポリエステル系繊維である、請求項１〜５のいずれかに記載の車両内装材。
前記の織編物において、経および／または緯方向の織編密度が３０本／２．５４ｃｍ以下である、請求項１〜６のいずれかに記載の車両内装材。
前記のフィルムを形成する合成樹脂がポリエステル系樹脂である、請求項１〜７のいずれかに記載の車両内装材。
請求項１〜８のいずれかに記載の車両内装材に、さらにポリエステル系表皮材および／またはポリエステル系裏面材が積層されてなる車両内装材。
請求項１〜９のいずれかに記載の車両内装材を用いてなる天井材。