JP2006199112A - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性と耐摩耗性とを両立し、操縦安定性を向上させる自動二輪車用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部３に、傾斜主ラグ溝と、傾斜主ラグ溝間に複数の傾斜副ラグ溝とを有する。傾斜主ラグ溝は、一対の周方向溝に開口せず、トレッドの中央領域からショルダー領域に向けて延在する。又、傾斜主ラグ溝は、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１〜１０°である急傾斜中央部Ｓ１から、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１５〜５０°である緩傾斜中間部Ｓ２を経て、タイヤ赤道面に対する傾斜角が５５〜９０°である微傾斜側部Ｓ３よりなる。急傾斜中央部Ｓ１に相当する領域の踏面側のトレッドゴムは、４０〜５５度の硬度を有し、緩傾斜中間部Ｓ２及び微傾斜側部Ｓ３に相当する領域のトレッドゴムは、急傾斜中央部Ｓ１に相当する領域のトレッドゴムより小さい硬度を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤに関し、特に、排水性と耐摩耗性とを両立し、操縦安定性を向上させる自動二輪車用空気入りタイヤに関する。

近年のレース用自動二輪車は、高馬力、高トルク化の方向にある。このため、雨天時など高トラクションにおいての排水性能の確保が大きな課題である。

従来は、接地面内での排水性、接地圧を確保するため、クラウンセンターに周方向溝を有するタイヤが多くあった（例えば、特許文献１参照。）。一方、周方向溝から微小距離を隔てて存在する主ラグ溝については、図３に示すように、径方向への排水性を確保するため、タイヤ赤道面に対する角度が大きいものが主流であった。
特開２０００−１４２０３１号公報

このように主ラグ溝のタイヤ赤道面に対する角度が大きいため、直立付近では排水性能に優れるものの、偏摩耗が発生するという問題があった。

又、直立時のブロック剛性不足から、直立加速時の安定性と、コーナー走行中の旋回性とを両立させることが困難であった。

そこで、本発明は、上記の問題に鑑み、排水性と耐摩耗性とを両立し、操縦安定性を向上させる自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の特徴は、１対のビード部にそれぞれ埋設したビードコア間でトロイド状に延び、ビードコアの周りでその周面に沿わせてタイヤ幅方向内側から外側に、又は外側から内側に向けて巻き回して構成され、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の範囲でゴム被覆してなるテキスタイルコードを平行に配列した、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカス及びトレッド間に配置され、タイヤ赤道面に対して２０〜４０°の範囲でゴム被覆してなるテキスタイルコードを平行に配列した、少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを備える自動二輪車用空気入りタイヤであって、トレッドに、方向性のあるパターンを有し、当該パターンのネガティブ率は、２０〜４０％であり、トレッドの中央領域に、一対の周方向溝により形成される中央陸部を有し、トレッドに、一対の周方向溝に開口せず、中央領域からショルダー領域に向けて延在し、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１〜１０°である急傾斜中央部から、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１５〜５０°である緩傾斜中間部を経て、タイヤ赤道面に対する傾斜角が５５〜９０°である微傾斜側部よりなる傾斜主ラグ溝と、傾斜主ラグ溝間に複数の傾斜副ラグ溝とを有し、傾斜主ラグ溝の配設ピッチは、タイヤ周長×１０〜２０％であり、かつ、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重を負荷した状態において接地する周方向接地長×１．５〜２．５倍であり、傾斜主ラグ溝の溝幅は、トレッド幅の半分をＴｒとすると、Ｔｒ×３〜６％であり、傾斜主ラグ溝の急傾斜中央部は、周方向溝からＴｒ×５〜１５％の領域から始まり、Ｔｒ×２０〜４０％の領域で終わり、傾斜主ラグ溝の緩傾斜中間部は、周方向溝からＴｒ×４５〜７５％の領域内に配置され、傾斜主ラグ溝の急傾斜中央部は、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重２０００Ｎ、キャンパー角０°としたときの接地点の両側縁を、走行中実質上常時含み、急傾斜中央部に相当する領域の踏面側のトレッドゴムは、４０〜５５度の硬度を有し、緩傾斜中間部及び微傾斜側部に相当する領域のトレッドゴムは、当該急傾斜中央部に相当する領域のトレッドゴムより小さい硬度を有する自動二輪車用空気入りタイヤであることを要旨とする。ここで、「硬度」とは、デュロメータ硬さ試験、タイプＡ試験機を用い、ＪＩＳ Ｋ６２５３−１９９３に準拠して、試験温度２４℃にて測定した値である。

本発明の特徴に係る自動二輪車用空気入りタイヤによると、排水性と耐摩耗性とを両立し、操縦安定性を向上させることができる。

又、本発明の特徴に係る自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、緩傾斜中間部及び微傾斜側部に相当する領域のトレッドゴムは、３０〜４５度の硬度を有することが好ましい。

又、本発明の特徴に係る自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、急傾斜中央部に相当する領域のトレッドゴムは、内外二層のゴム層にて構成され、外側のゴム層は、４０〜５５度の硬度を有し、内側のゴム層は、当該外側のゴム層より大きい硬度を有することが好ましい。

又、本発明の特徴に係る自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、内側のゴム層は、５０〜６５度の硬度を有することが好ましい。

本発明によれば、排水性と耐摩耗性とを両立し、操縦安定性を向上させる自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきものである。又、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（空気入りタイヤの構造）
本発明の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに対して、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２相互間にわたりトロイド状に連なるトレッド部３とを備える。図１においては、右片側のみを示しているが、通常左右対称に構成されることは勿論である。

カーカス５は、１対のビード部１にそれぞれ埋設したビードコア４間でトロイド状に延び、ビードコアの周りでその周面に沿わせてタイヤ幅方向内側から外側に、巻き回して構成され、サイドウォール部２及びトレッド部３を補強するトロイド状ラジアルカーカスである。尚、カーカスは、外側から内側に向けて巻き回して構成されてもよい。又、カーカス５は、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の範囲でゴム被覆してなるテキスタイルコードを平行に配列した、少なくとも１枚のカーカスプライからなる。又、カーカスに用いられるテキスタイルコードは、引っ張り破断強度が４．７ｃＮ・ｄｔｅｘ以上の高弾性コードである。尚、「引っ張り破断強度」は、ＪＩＳ３号ダンベル状試験片を用い、ＪＩＳ Ｋ６２５１−１９９３に準拠して測定した値である。

ベルト層６ａ、６ｂは、カーカス５及びトレッド部３間に配置され、トレッド部３を強化する。又、ベルト層６ａ、６ｂは、タイヤ赤道面に対して２０〜４０°の範囲でゴム被覆してなるテキスタイルコードを平行に配列した、少なくとも２枚のベルトプライからなる。又、ベルト層６ａ、６ｂに用いられるテキスタイルコードは、引っ張り破断強度が６．３ｃＮ・ｄｔｅｘ以上の非伸張性高弾性コードである。又、ベルト層６ａ、６ｂの幅は、実質上トレッド幅に等しい幅である。

本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、図２に示すように、トレッドに、方向性のあるパターンを有する。当該パターンのネガティブ率は、２０〜４０％である。又、タイヤの回転方向は、矢印Ａ方向である。

トレッドの中央領域に、一対の周方向溝１４により形成される中央陸部１９を有する。この中央陸部１９は、図示していないが、１本の周方向溝を有してもよい。

又、トレッドは、傾斜主ラグ溝１６と、傾斜主ラグ溝１６間に複数の傾斜副ラグ溝１７とを有する。

傾斜主ラグ溝１６は、一対の周方向溝１４に開口せず、トレッドの中央領域からショルダー領域に向けて延在する。又、傾斜主ラグ溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角α１が１〜１０°である急傾斜中央部Ｓ１から、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角α２が１５〜５０°である緩傾斜中間部Ｓ２を経て、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角α３が５５〜９０°である微傾斜側部Ｓ３よりなる。

又、傾斜主ラグ溝１６の配設ピッチＬ（傾斜主ラグ溝１６の周方向長さ）は、タイヤ周長×１０〜２０％であり、かつ、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重を負荷した状態において接地する周方向接地長×１．５〜２．５倍である。

又、傾斜主ラグ溝１６の溝幅は、トレッド幅の半分をＴｒとすると、Ｔｒ×３〜６％である。

又、傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１は、周方向溝１４からＴｒ×５〜１５％の領域から始まり、Ｔｒ×２０〜４０％の領域で終わる。又、傾斜主ラグ溝１６の緩傾斜中間部Ｓ２は、周方向溝１４からＴｒ×４５〜７５％の領域内に配置される。又、傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１は、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重２０００Ｎ、キャンパー角０°としたときの接地点の両側縁を、走行中実質上常時含む。

又、傾斜副ラグ溝１７は、傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１のショルダー側端からＴｒ×０〜１５％の領域から始まり、ショルダー領域に至る。

（トレッドゴムの構造及び硬度）
次に、本実施形態に係るトレッドゴムの構造及び硬度について説明する。

図１に示すように、少なくとも踏面側のトレッドゴム（図１のＡ及びＢ）は、３０〜５５度の硬度を有する。

又、急傾斜中央部Ｓ１に相当する領域の踏面側のトレッドゴムＡは、４０〜５５度の硬度を有し、緩傾斜中間部Ｓ２及び微傾斜側部Ｓ３に相当する領域のトレッドゴムＢは、急傾斜中央部Ｓ１に相当する領域のトレッドゴムより小さい硬度を有する。具体的には、緩傾斜中間部Ｓ２及び微傾斜側部Ｓ３に相当する領域のトレッドゴムは、３０〜４５度の硬度を有することが好ましい。

又、急傾斜中央部Ｓ１に相当する領域のトレッドゴムは、内外二層のゴム層にて構成される。外側のゴム層Ａ（以下において、「キャップゴム層」という。）は、４０〜５５度の硬度を有し、内側のゴム層Ｃ（以下において、「ベースゴム層」という。）は、外側のゴム層Ａより大きい硬度を有する。具体的には、内側のゴム層Ｃは、５０〜６５度の硬度を有することが好ましい。

又、ベースゴム層Ｃのタイヤ径方向厚さは、キャップゴム層Ａのタイヤ径方向厚さの５〜１５０％である。

尚、本実施形態は、これに限ることなく、緩傾斜中間部Ｓ２の領域におけるトレッドゴムが内外二層のゴム層で構成されてもよい。

（作用及び効果）
本実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤによると、傾斜主ラグ溝１６のタイヤ赤道面に対する角度をクラウンセンター付近では小さく、ショルダー付近では大きくすることにより、排水性と耐摩耗性とを両立することができる。

具体的には、傾斜主ラグ溝１６は、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１〜１０°である急傾斜中央部Ｓ１から、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１５〜５０°である緩傾斜中間部Ｓ２を経て、タイヤ赤道面に対する傾斜角が５５〜９０°である微傾斜側部Ｓ３よりなる。

又、カーカス５に用いられるテキスタイルコードとして、引っ張り破断強度が４．７ｃＮ・ｄｔｅｘ以上の高弾性コードを用い、ベルト層６ａ、６ｂに用いられるテキスタイルコードとして、引っ張り破断強度が６．３ｃＮ・ｄｔｅｘ以上の非伸張性高弾性コードを用いる。このように、所定の強さのコードを選択して適性構造に配置してタイヤケースを形成することにより、ケース部材量を抑制し、高剛性を確保し、耐摩耗性を向上させることができるとともに、過度の重量増加を防止することができる。

又、トレッドパターンのネガティブ率を２０〜４０％とすることにより、排水性等の耐ＷＥＴ操縦安定性と耐摩耗性との両立を可能にする。２０％未満では耐ＷＥＴ性に劣り、４０％を超えると耐摩耗性に劣ることとなる。

又、急傾斜中央部Ｓ１領域に、一対の周方向溝１４により形成される中央陸部１９が形成されることにより、中央陸部１９がタイヤ周方向に対して緩い角度形成されるので、直立時のタイヤ剛性を確保するとともに、接地面内での排水性、接地圧を確保することができる。

又、傾斜主ラグ溝１６は、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１〜１０°である急傾斜中央部Ｓ１から、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１５〜５０°である緩傾斜中間部Ｓ２を経て、タイヤ赤道面に対する傾斜角が５５〜９０°である微傾斜側部Ｓ３よりなる。急傾斜中央部Ｓ１角度が１°未満では、斜め後方に排水する効果に劣り、１０°を超えると、低キャンバー／高速直進走行時の後方排水効果に劣る。緩傾斜中間部Ｓ２角度が１５°未満では、中キャンバー／高速コーナリング時のトラクション性に劣り、５０°を超えると、中キャンバー／高速コーナリング時の排水性に劣る。微傾斜側部Ｓ３角度が５５°未満では、周方向曲げ剛性が大き過ぎて、大キャンバー／コーナリング時のロードホールディング（接地性）に劣り、９０°を超えると、側方／後方排水性に劣る。

又、傾斜主ラグ溝１６の配設ピッチＬは、タイヤ周長×１０〜２０％であり、かつ、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重を負荷した状態において接地する周方向接地長×１．５〜２．５倍である。配設ピッチＬが、タイヤ周長の１０％未満では、主として急傾斜部間に形成されるブロックが細かくなり過ぎて剛性が低下し、耐摩耗性、操縦安定性に劣り、２０％を超えると、傾斜主ラグ溝間隔が広くなり過ぎて、排水性に劣る。

傾斜主ラグ溝１６の溝幅は、トレッド幅の半分をＴｒとすると、Ｔｒ×３〜６％である。Ｔｒ×３％未満では、溝幅が細過ぎて排水性に劣り、Ｔｒ×６％を超えると、傾斜主ラグ溝間に形成されるブロック面積の確保が難しくなり耐摩耗性、操縦安定性に劣る。

傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１は、周方向溝１４からＴｒ×５〜１５％の領域から始まり、Ｔｒ×２０〜４０％の領域で終わる。傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１の始端が、周方向溝１４からＴｒ×５％未満では、その間の陸部幅が細くなり過ぎて、耐摩耗性、操縦安定性に劣り、Ｔｒ×１５％を超えると、その間の陸部幅が広くなり過ぎて、低キャンバー／高速直進時のトレッド中央領域の排水性に劣る。又、傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１の終端が、Ｔｒ×２０％未満では、低キャンバー／高速直進時のトレッド中央領域の溝面積が不足して排水性に劣り、Ｔｒ×４０％を超えると、トレッド中央領域の溝面積が過大となって、耐摩耗性、操縦安定性に劣る。

傾斜主ラグ溝１６の緩傾斜中間部Ｓ２は、周方向溝１４からＴｒ×４５〜７５％の領域内に配置される。緩傾斜中間部Ｓ２の配置位置が、Ｔｒ×１５％未満では、主として高速〜低速コーナリング時に接地する領域の溝面積が不足して排水性に劣り、Ｔｒ×７５％を超えると、高速〜低速コーナリング時に接地する領域の溝面積が大き過ぎて接地面積が不足して耐摩耗性、操縦安定性に劣る。

傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１は、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重２０００Ｎ、キャンパー角０°としたときの接地点の両側縁を、走行中実質上常時含むことにより、高速直進走行時の排水性等ＷＥＴ路面走行性能に優れる。

又、傾斜副ラグ溝１７は、傾斜主ラグ溝１６の急傾斜中央部Ｓ１のショルダー側端からＴｒ×０〜１５％の領域から始まり、ショルダー領域に至る。傾斜副ラグ溝１７の始点位置と、傾斜主ラグ溝１６の終点位置との離間距離をＴｒ×０％未満とした場合は、両溝間に形成される陸部が細くなり過ぎて耐摩耗性、操縦安定性に劣り、Ｔｒ×１５％を超えると、この領域の溝面積が不足して排水性に劣る。

又、中央陸部１９に１本の周方向溝を有することにより、接地面内での排水性、接地圧をより確保することができる。

上述したトレッドパターンの採用により、排水性等の耐ＷＥＴ操縦安定性と耐摩耗性との両立が可能となる。このように、湿潤なＷＥＴ路面でもより一層ハードな走行が可能となった結果、湿潤ＷＥＴ路面走行においても、ある程度の耐摩耗性を確保した上で、更なる高度な操縦性能が要求されることとなる。このため、更なる性能向上ニーズに応え、当該トレッドパターンの性能を最大限に引き出せる最適化タイヤ構造の開発・採用も必要となり、本発明では、以下の特徴を有するトレッド構造を併せて採用する。

少なくとも踏面側のトレッドゴム（図１のＡ及びＢ）は、３０〜５５度の硬度を有する。３０度未満では、柔らか過ぎて耐摩耗性に劣り、５５度を超えると、特にＷＥＴ路面では硬過ぎてグリップ性に劣る。

又、急傾斜中央部Ｓ１に相当する領域の踏面側トレッドゴムＡは、４０〜５５度の硬度を有する。４０度未満では、柔らか過ぎて、主として低キャンバー／高速直進走行時のトレッド中央領域の耐摩耗性に劣り、５５度を超えると、硬過ぎて、同領域の特にＷＥＴ路面でのグリップ性能に劣る。

又、緩傾斜中間部Ｓ２及び微傾斜側部Ｓ３に相当する領域のトレッドゴムＢは、急傾斜中央部Ｓ１に相当する領域のトレッドゴムより小さい硬度を有する。具体的には、緩傾斜中間部Ｓ２及び微傾斜側部Ｓ３に相当する領域のトレッドゴムは、３０〜４５度の硬度を有することが好ましい。３０度未満では、柔らか過ぎて主として高速〜中速走行時に酷使される同領域の耐摩耗性に劣り、４５度を超えると、硬過ぎて同領域のグリップ性に劣る。

上述したトレッド構造の併用により、広範囲は車種／排気量の自動二輪車に採用することが可能になり、多くの車種で使う場合、特に高馬力／高トルクの高性能系自動二輪車においては、更なる湿潤ＷＥＴ路面での耐摩耗性を確保した上での高速操縦安定性のより一層の向上が求められることが予想され、本発明では、更なる最適化トレッド構造として、以下の特徴を有するキャップ／ベーストレッド構造も併せて採用する。

急傾斜中央部Ｓ１に相当する領域のトレッドゴムは、キャップゴム層Ａとベースゴム層Ｃにて構成される。キャップゴム層Ａは、４０〜５５度の硬度を有する。４０度未満では、柔らか過ぎて耐摩耗性に劣り、５５度を超えると、特にＷＥＴ路面では硬過ぎてグリップ性に劣る。

又、ベースゴム層Ｃは、５０〜６５度の硬度を有する。５０度未満では、柔らか過ぎてトレッドクラウン部の補強効果に劣り、当該車両におけるトレッドクラウン部の剛性が不足して操縦安定性に劣る。又、６０度を超えると、硬過ぎて、トレッドクラウン部の柔軟性が不足して、特にＷＥＴ路面でのグリップ性に劣る。

又、キャップ／ベーストレッド構造を急傾斜中央部Ｓ１に相当する領域のみに配置することにより、微小キャンバー／高速コーナリング時の操縦性（ハンドリング性）を向上させることができる。

本実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、排水性及び耐摩耗性に優れるため、特に高性能系大排気量二輪ロードレース車両において、好適に使用される。又、雨天時においても好適に使用可能である。

次に、本発明を実施例により更に詳しく説明するが、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

本発明の効果を確かめるため、実施例１〜２、比較例１及び従来例１に係る空気入りタイヤを試作した。尚、各供試タイヤのサイズは、１９０／６５０Ｒ１６．５であった。各タイヤの構造は、表１及び表２に示すとおりである。

試験は、各供試タイヤを実車に装着し、雨天時に、サーキットにおいて、テストライダーによるグリップ性及びハンドリング性のフィーリング評価と摩耗量の確認を行った。評点については、１０点満点とし、値が大きい方がその性能に優れることを示す。

（結果）
結果を表３に示す。

実施例１及び実施例２は、従来例１と比較すると、直進及び微小のキャンパー角を有する領域と、大キャンバー角を有する領域において、グリップ性、耐摩耗性、ハンドリング性に優れていた。従って、図２に示すトレッドパターンを有し、緩傾斜中間部Ｓ２及び微傾斜側部Ｓ１に相当する領域のトレッドゴムは、急傾斜中央部Ｓ１に相当する領域のトレッドゴムより小さい硬度を有することにより、排水性と耐摩耗性とを両立し、操縦安定性を向上させることが分かった。

又、実施例１及び実施例２は、比較例１と比較すると、直進及び微小のキャンパー角を有する領域と、大キャンバー角を有する領域において、グリップ性、耐摩耗性、ハンドリング性に優れていた。従って、急傾斜中央部Ｓ１に相当する領域のトレッドゴムは、内外二層のゴム層にて構成され、ベースゴム層Ｃは、キャップゴム層Ａより大きい硬度を有することにより、更に、排水性と耐摩耗性とを両立し、操縦安定性を向上させることが分かった。

本実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤのタイヤ回転軸心を含む断面図である。 本実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤのトレッド平面図である。 従来の自動二輪車用空気入りタイヤのトレッド平面図である。

符号の説明

１…トレッド部、２…サイドウォール部、３…トレッド部、４…ビードコア、５…カーカス、６ａ、６ｂ…ベルト層、１４…周方向主溝、１６…傾斜主ラグ溝、１７…傾斜副ラグ溝、１９…中央陸部、ＣＬ…タイヤ赤道面

Claims (4)

1. １対のビード部にそれぞれ埋設したビードコア間でトロイド状に延び、前記ビードコアの周りでその周面に沿わせてタイヤ幅方向内側から外側に、又は外側から内側に向けて巻き回して構成され、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の範囲でゴム被覆してなるテキスタイルコードを平行に配列した、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
   前記カーカス及びトレッド間に配置され、タイヤ赤道面に対して２０〜４０°の範囲でゴム被覆してなるテキスタイルコードを平行に配列した、少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを備える自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記トレッドに、方向性のあるパターンを有し、当該パターンのネガティブ率は、２０〜４０％であり、
   前記トレッドの中央領域に、一対の周方向溝により形成される中央陸部を有し、
   前記トレッドに、前記一対の周方向溝に開口せず、前記中央領域からショルダー領域に向けて延在し、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１〜１０°である急傾斜中央部から、タイヤ赤道面に対する傾斜角が１５〜５０°である緩傾斜中間部を経て、タイヤ赤道面に対する傾斜角が５５〜９０°である微傾斜側部よりなる傾斜主ラグ溝と、該傾斜主ラグ溝間に複数の傾斜副ラグ溝とを有し、
   前記傾斜主ラグ溝の配設ピッチは、タイヤ周長×１０〜２０％であり、かつ、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重を負荷した状態において接地する周方向接地長×１．５〜２．５倍であり、
   前記傾斜主ラグ溝の溝幅は、トレッド幅の半分をＴｒとすると、Ｔｒ×３〜６％であり、
   前記傾斜主ラグ溝の前記急傾斜中央部は、前記周方向溝からＴｒ×５〜１５％の領域から始まり、Ｔｒ×２０〜４０％の領域で終わり、
   前記傾斜主ラグ溝の前記緩傾斜中間部は、前記周方向溝からＴｒ×４５〜７５％の領域内に配置され、
   前記傾斜主ラグ溝の前記急傾斜中央部は、タイヤを使用リムにリム組みし、使用空気圧、荷重２０００Ｎ、キャンパー角０°としたときの接地点の両側縁を、走行中実質上常時含み、
   前記急傾斜中央部に相当する領域の踏面側のトレッドゴムは、４０〜５５度の硬度を有し、前記緩傾斜中間部及び前記微傾斜側部に相当する領域のトレッドゴムは、当該急傾斜中央部に相当する領域のトレッドゴムより小さい硬度を有することを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
2. 前記緩傾斜中間部及び前記微傾斜側部に相当する領域のトレッドゴムは、３０〜４５度の硬度を有することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
3. 前記急傾斜中央部に相当する領域のトレッドゴムは、内外二層のゴム層にて構成され、外側のゴム層は、４０〜５５度の硬度を有し、内側のゴム層は、当該外側のゴム層より大きい硬度を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
4. 前記内側のゴム層は、５０〜６５度の硬度を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
   

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