JP2006161745A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン冷却水を保温状態で一時的に蓄える蓄熱システムを用いて燃費の向上を図る。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、エンジンが停止したか否かを判断するステップ（Ｓ１００）と、エンジンが停止すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）電動式ウォータポンプに作動指令を出力するステップ（Ｓ１１０）と、エンジンが始動したか否かを判断するステップ（Ｓ１２０）と、エンジンが始動すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）機械式ウォータポンプが作動したか否かを判断するステップ（Ｓ１３０）と、機械式ウォータポンプが作動すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、電動式ウォータポンプに停止指令を出力するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、液媒体を保温状態で一時的に蓄える蓄熱システムを搭載した車両の制御装置に関し、特に、内燃機関に高温の液媒体を供給したり、内燃機関に低温の液媒体を供給したりして、内燃機関の温度を制御する車両の制御装置に関する。

自動車などに搭載される内燃機関が冷間状態で始動される場合には、吸気ポートや燃焼室等の壁面温度が低くなるため、燃料が霧化し難くなるとともに燃焼室の周縁部において消炎が発生し易くなり、始動性の低下や排気エミッションの悪化などが誘発される。

このような問題に対し、水冷式内燃機関において高温の冷却水を保温貯蔵する蓄熱装置を備え、内燃機関の始動時などに蓄熱装置に貯蔵されている冷却水を内燃機関へ供給することにより内燃機関の昇温を図り、以て始動性の向上や暖機の早期化を図る技術が提案されている。

たとえば、特開２００３−１８４５５３号公報（特許文献１）に開示された蓄熱装置を備えた内燃機関は、内燃機関のシリンダヘッドに形成され、熱媒体が流通する熱媒体流通路と、熱媒体流通路を流れる熱媒体の一部を保温貯蔵する蓄熱装置と、蓄熱装置から熱媒体流通路へ熱媒体を導く第１の熱媒体通路と、熱媒体流通路から蓄熱装置へ熱媒体を導く第２の熱媒体通路と、第１の熱媒体通路と第２の熱媒体通路とを択一的に導通させる通路切換手段とを備える。

この蓄熱装置を備えた内燃機関によると、通路切換手段が第１の熱媒体通路を導通させることにより、蓄熱装置内に保温貯蔵されている高温の熱媒体が第１の熱媒体通路を介して直接的に熱媒体流通路へ供給されるとともに、通路切換手段が第２の熱媒体通路を導通させることにより、熱媒体流通路内の高温の熱媒体が第２の熱媒体通路を介して直接的に蓄熱装置へ供給される。このように熱媒体流通路と蓄熱装置との間で直接的に熱媒体の授受が行なわれると、蓄熱装置から熱媒体流通路へ熱媒体を供給する際の熱損失が最小限に抑制されるとともに、熱媒体流通路から蓄熱装置へ熱媒体を供給する際の熱損失も最小限に抑制される。この結果、熱媒体流通路内の熱媒体が持つ熱量が少ない場合であっても、その少ない熱量が効率良く蓄熱装置に蓄えられることになる。
特開２００３−１８４５５３号公報

特許文献１に開示された蓄熱装置を備えた内燃機関においては、機械式のウォータポンプと電動式のウォータポンプとが備えられる。機械式のウォータポンプは内燃機関のクランクシャフトとベルトで接続されている。このため、内燃機関が停止すると機械式のウォータポンプは停止する。内燃機関の停止時（特にアイドリングストップなどの一時的な内燃機関の停止時）においても内燃機関の温度を適正範囲に保持することが好ましい。たとえば、アイドリングストップの許可条件が内燃機関の温度が適正範囲にあることや、内燃機関の温度と関連が強い内燃機関の潤滑油の温度が適正範囲にあると粘性が低く摺動抵抗が少なくなり燃費が向上すること等が理由である。さらに、ヒータオンの状態で車室内へ温風を導入している際にエンジンを停止させると、ヒータコアの熱量は溜まった冷媒の熱量で決まるため（すなわち、機械式のウォータポンプで循環されている間にヒータコアに溜まった熱量分しか温風の熱源として使用できないため）、まもなく冷風となってしまうという問題もある。そのため、内燃機関の停止中であっても電動式のウォータポンプにより内燃機関の熱媒体を循環させることに意義がある。

しかしながら、機械式のウォータポンプから電動式のウォータポンプへの切換時または
電動式のウォータポンプから機械式のウォータポンプへの切換時に、熱媒体の循環量が変動して、内燃機関の温度を適正範囲から逸脱する場合がある。特許文献１においてはこのような問題点を開示していない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、液媒体を保温状態で一時的に蓄える蓄熱システムを用いて安定的に燃費の向上を図る、蓄熱システムが搭載された車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関に設けられた流路を循環する液媒体の一部を保温貯蔵するための貯蔵手段と、貯蔵手段内の液媒体を内燃機関との間で循環させるための循環手段とが搭載された車両を制御する。循環手段は、内燃機関で駆動される液媒体用の第１のポンプと車両に搭載された蓄電機構から供給された電力により駆動される第２のポンプとを含む。この制御装置は、内燃機関の停止および停止要求の少なくともいずれかを検知するための手段と、停止および停止要求の少なくともいずれかを検知すると、第２のポンプを駆動させるように制御するための制御手段を含む。

第１の発明によると、循環手段は、内燃機関で駆動される液媒体用の第１のポンプ（機械式のウォータポンプ）と車両に搭載された蓄電機構（バッテリ）から供給された電力により駆動される第２のポンプ（電動式のウォータポンプ）とを含み、これらの少なくともいずれかのポンプから内燃機関と貯蔵手段との間で液媒体が循環される。内燃機関が停止すると第１のポンプが作動を停止してしまうので、制御手段は、内燃機関の停止および停止要求の少なくともいずれかを検知すると、第２のポンプを駆動させるように制御する。このようにすると、第１のポンプから第２のポンプへ速やかに切換えることができて、循環量が変動することなく、内燃機関の温度を変動させることがない。そのため、内燃機関の温度が適正範囲を逸脱することが回避されてアイドリングストップ条件が成立しなくなることを回避して燃費が向上したり、潤滑油の油温が適正範囲を逸脱することが回避されて摺動抵抗が低下されて燃費が向上する。このように内燃機関の停止時においても、ポンプを速やかに切換えることができるので温度を安定的に適正範囲内に保持できる。さらに、ヒータオンの状態で車室内へ温風を導入している際にエンジンを停止させても、循環量が変動することなく、冷風となってしまうという問題も解決できる。その結果、液媒体を保温状態で一時的に蓄える蓄熱システムを用いて安定的に燃費の向上を図る、蓄熱システムが搭載された車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、停止および停止要求の少なくともいずれかに基づいて第１のポンプの停止および停止予測を算出して、第２のポンプを駆動させるように制御するための手段を含む。

第２の発明によると、内燃機関の停止による第１のポンプ（機械式のウォータポンプ）が停止する時期に第２のポンプ（電動式のウォータポンプ）を駆動するようにできる。また、内燃機関の停止による第１のポンプが停止する時期を予測して事前に第２のポンプを駆動するようにできる。このようにすると、いずれかのポンプにより液媒体が循環されるので、内燃機関の温度を安定的に適正範囲に保持することができる。特に、第１のポンプの駆動時間と第２のポンプの駆動時間とを重複させることにより循環量の変動を抑制できるとともに、この重複時間を適正に設定することにより内燃機関のエネルギロスやバッテリのエネルギロスを最小限に抑制することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関に設けられた流路を循環する液媒体の一部を保温貯蔵するための貯蔵手段と、貯蔵手段内の液媒体を内燃機関との間で循環させるための循環手段とが搭載された車両を制御する。循環手段は、内燃機関で駆動される液媒体用の第１のポンプと車両に搭載された蓄電機構から供給された電力により駆動される第２のポンプとを含む。この制御装置は、内燃機関の始動および始動要求の少なくともいずれかを検知するための手段と、始動および始動要求の少なくともいずれかを検知すると、第２のポンプの駆動を停止させるように制御するための制御手段を含む。

第３の発明によると、循環手段は、内燃機関で駆動される液媒体用の第１のポンプ（機械式のウォータポンプ）と車両に搭載された蓄電機構（バッテリ）から供給された電力により駆動される第２のポンプ（電動式のウォータポンプ）とを含み、これらの少なくともいずれかのポンプから内燃機関と貯蔵手段との間で液媒体が循環される。内燃機関が停止しているときには第２のポンプが作動している。制御手段は、内燃機関の始動および始動要求の少なくともいずれかを検知すると第１のポンプが作動するので、第２のポンプの駆動を停止させるように制御する。このようにすると、第２のポンプから第１のポンプへ速やかに切換えることができて、循環量が変動することなく、内燃機関の温度を変動させることがない。その結果、液媒体を保温状態で一時的に蓄える蓄熱システムを用いて安定的に燃費の向上を図る、蓄熱システムが搭載された車両の制御装置を提供することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、始動および始動要求の少なくともいずれかに基づいて第１のポンプの駆動および駆動予測を算出して、第２のポンプの駆動を停止させるように制御するための手段を含む。

第４の発明によると、内燃機関の始動による第１のポンプ（機械式のウォータポンプ）が駆動する時期に第２のポンプ（電動式のウォータポンプ）の駆動を停止するようにできる。また、内燃機関の始動による第１のポンプが駆動する時期を予測して事前に第２のポンプの駆動を停止するようにできる。このようにすると、いずれかのポンプにより液媒体が循環されるので、内燃機関の温度を安定的に適正範囲に保持することができる。特に、第１のポンプの駆動時間と第２のポンプの駆動時間とを重複させることにより循環量の変動を抑制できるとともに、この重複時間を適正に設定することにより内燃機関のエネルギロスやバッテリのエネルギロスを最小限に抑制することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関に設けられた流路を循環する液媒体の一部を保温貯蔵するための貯蔵手段と、貯蔵手段内の液媒体を内燃機関との間で循環させるための循環手段とが搭載された車両を制御する。循環手段は、内燃機関で駆動される液媒体用の第１のポンプと車両に搭載された蓄電機構から供給された電力により駆動される第２のポンプとを含む。車両には内燃機関から駆動輪に伝達される駆動力を可変とする動力伝達機構が設けられる。制御装置は、内燃機関における燃料供給の停止を検知するための手段と、車両が走行中であることを検知するための手段と、動力伝達機構の状態を検知するための手段と、燃料供給が停止され、車両が走行中であって、動力伝達機構における状態が駆動力の非伝達状態であることを検知すると、第２のポンプを駆動させるように制御するための制御手段を含む。

第５の発明によると、車両が停止するときには、内燃機関への燃料供給が停止され（フューエルカット）、車速が次第に低下してくる。このときに、内燃機関の回転数をアイドル回転数以上である時間を確保してフューエルカット時間を長くして燃費を向上させる。このため、内燃機関の抵抗となる駆動輪を内燃機関から切り離すために、動力伝達機構（ロックアップクラッチ付きトルクコンバータおよび自動変速機、クラッチおよび手動変速機）が動力非伝達状態とされる。制御手段は、この非伝達状態であることを検知すると、第２のポンプを駆動させておく。このときには内燃機関は回転しているので第１のポンプは作動しているものの能力が低下している。この時点から第２のポンプを駆動させて、液媒体の循環量が十分に確保されるので、内燃機関の温度を安定的に適正範囲に保持することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置の制御対象である蓄熱システムの制御ブロック図を示す。

図１に示す蓄熱システムは、内燃機関（エンジン）を搭載した車両に適用される。なお、この車両は、エンジンのみを搭載した車両であってもよいし、エンジンとバッテリにより駆動されるモータとを搭載したハイブリッド車両のいずれであってもよい。

図１に示すように、この蓄熱システムは、シリンダヘッド（以下、ヘッドと記載する。）１００およびシリンダブロック１１０に設けられた冷却水流路を流れる冷却水の一部を蓄熱タンク３１０に保温して貯蔵しておいて、その冷却水を必要に応じて蓄熱タンク３１０からヘッド１００やシリンダブロック１１０に供給する。ヘッド１００およびシリンダブロック１１０とラジエータ４００またはラジエータバイパス通路４１０との間において、機械式ウォータポンプ２００により冷却水が循環される。ラジエータ４００およびラジエータバイパス通路４１０のいずれを通るかについては、流量制御弁４３０により制御される。なお、機械式ウォータポンプ２００には、ベルトを介して、エンジンのクランクシャフトから駆動力が伝達される。そのため、エンジンが停止すると機械式ウォータポンプ２００は停止する。また、機械式ウォータポンプ２００はエンジンのフリクションとなる。

蓄熱タンク３１０からヘッド１００およびシリンダブロック１１０への冷却水の供給は電動式ウォータポンプ３００により行なわれる。電動式ウォータポンプ３００を駆動することにより、蓄熱タンク３１０内の冷却水（温水であったり冷水であったりする）が三方弁６１０を介してヘッド１００、シリンダブロック１１０、ヒータコア５００等に供給される。三方弁６１０は、全閉状態、全開状態（ポートＡ、ポートＢおよびポートＣを連通状態）、ポートＡとポートＢとを連通状態、ポートＡとポートＣとを連通状態、ポートＢとポートＣとを連通状態の５通りの状態を実現することができる。なお、電動式ウォータポンプ３００は、バッテリからポンプ駆動モータに電力が供給されて、ポンプモータにより駆動される。

また、この蓄熱システムの温度センサとして、ヘッド１００の冷却水出口側に設けられたエンジン冷却水温度センサ１２０と、蓄熱タンク３１０の出口側に設けられた蓄熱タンク出口温度センサ３２０と、ラジエータ４００の出口に設けられたラジエータ出口水温センサ４２０とが設けられる。これらの温度センサからの信号は、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００に入力される。

また、エンジンＥＣＵ１０００は、電動式ウォータポンプ３００、三方弁６１０、流量制御弁４３０を制御する。流量制御弁４３０は、制御デューティを変更することにより、ラジエータ４００に流通する冷却水の流量およびラジエータバイパス通路４１０を流通する冷却水の流量を制御することができる。このとき、流量制御弁４３０は、ラジエータ４００のみに、ラジエータバイパス通路４１０のみに、ラジエータ４００およびラジエータバイパス通路４１０に、冷却水を流すことができる。流量制御弁４３０は、エンジンＥＣＵ１０００から全開指令信号を受信すると、冷却水の全量をラジエータ４００に流すように、流量を制御する。また、流量制御弁４３０は、エンジンＥＣＵ１０００から全閉指令信号を受信すると、冷却水の全量をラジエータバイパス通路４１０に流すように、流量を制御する。さらに、流量制御弁４３０は、エンジンＥＣＵ１０００から指令信号を受信して、冷却水の一部をラジエータ４００に流して、残りの冷却水をラジエータバイパス通路４１０に流すように流量を制御することもできる。

また、エンジンＥＣＵ１０００は、電動式ウォータポンプ３００を駆動するモータの制御デューティを変更することにより、モータの回転数を制御して、電動式ウォータポンプ３００の吐出量を制御することができる。また、この制御は、電動式ウォータポンプ３００のモータの電圧を可変とすることにより行なってもよい。また、電動式ウォータポンプ３００のモータの通電時間を変更することにより、電動式ウォータポンプ３００の駆動時間を制御して、電動式ウォータポンプ３００から吐出される総冷却水量を制御するようにしてもよい。

図２を参照して、図１のエンジンＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ１０００は、たとえばアイドリングストップシステムの許可条件が成立して、エンジンが停止したか否かを判断する。この判断は、たとえば、エンジン回転数が予め定められた回転数（０ｒｐｍ等）以下になったか否かにより行なわれる。エンジンが停止すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻されてエンジンが停止するまで待つ。

Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、電動式ウォータポンプ３００に作動指令信号を出力する。これにより、機械式ウォータポンプ２００はエンジンの停止とともに作動しなくなるが、電動式ウォータポンプ３００が作動して冷却水管路内の冷却水の循環量が低下することがなく、冷却水温を適正な範囲に維持することができる。

Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジンが始動（アイドリングストップからの復帰の場合にエンジン再始動）したか否かを判断する。この判断は、たとえば、エンジン回転数が予め定められた回転数（アイドリング回転数等）以上になったか否かにより行なわれる。エンジンが始動すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１２０へ戻されてエンジンが始動するまで待つ。

Ｓ１３０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、機械式ウォータポンプ２００が作動したか否かを判断する。この判断は、たとえば、エンジンの始動を検知してから予め定められた時間が経過したか否かにより行なわれる。機械式ウォータポンプ２００が作動すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ戻されて機械式ウォータポンプ２００が作動するまで待つ。

Ｓ１４０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、電動式ウォータポンプ３００に停止指令信号を出力する。これにより、電動式ウォータポンプ３００が作動しなくなるが、機械式ウォータポンプ２００が作動しているので、冷却水管路内の冷却水の循環量が低下することがなく、冷却水温を適正な範囲に維持することができる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る蓄熱システムの制御装置の動作について説明する。

たとえば、アイドリングストップシステムを搭載した車両が、赤信号等で一時的に停止してアイドリングストップ条件を満足するとエンジンが停止される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。エンジンが停止すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、電動式ウォータポンプ３００が作動して、エンジン冷却水を循環させる。このときに機械式ウォータポンプ２００は作動していないが、電動式ウォータポンプ３００が作動しているので、循環量が減少することがなく、所望の冷却水量を冷却水管路に循環させることができる。

また、アイドリングストップ条件が満足しなくなるとエンジンが始動する（Ｓ１２０にてＹＥＳ）。エンジンが始動して機械式ウォータポンプ２００が作動すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、電動式ウォータポンプ３００が停止する（Ｓ１４０）。このときに電動式ウォータポンプ３００は作動しなくなるが、機械式ウォータポンプ２００が作動を開始しているので、循環量が減少することがなく、所望の冷却水量を冷却水管路に循環させることができる。

以上のようにして、本実施の形態に係る蓄熱システムおよびその制御装置であるエンジンＥＣＵによると、機械式ウォータポンプを駆動しているエンジンの停止を検知すると、電動式ウォータポンプを作動させるように制御する。このようにすると、機械式ウォータポンプから電動式ウォータポンプへ速やかに切換えることができて、循環量が変動することなく、内燃機関の温度を変動させることがない。そのため、エンジン冷却水温が適正範囲を逸脱することを回避することができる。これにより、たとえば、アイドリングストップ条件が成立しなくなることを回避して燃費が向上したり、潤滑油の油温が適正範囲を逸脱することが回避されて摺動抵抗が低下されて燃費が向上する。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る蓄熱システムの制御装置について説明する。本実施の形態に係る蓄熱システムの制御ブロック図は、前述の第１の実施の形態に係る蓄熱システムの制御ブロック図と同じものである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

本実施の形態に係る蓄熱システムの制御装置においては、前述の第１の実施の形態の蓄熱システムの制御装置とは異なり、車両が停止したことを検知して電動式ウォータポンプを作動させるのではなく、エンジンの停止要求を検知して、エンジンが実際に停止する前に予め電動式ウォータポンプ３００を作動させる点が特徴である。

図３を参照して、エンジンＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図３に示すフローチャートの中で、前述の図２に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン停止要求を検知したか否かを判断する。この判断は、たとえば、アイドリングストップ条件の成立状態等に基づいて行なわれる。エンジンの停止要求を検知すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２００へ戻されてエンジンの停止要求を検知するまで待つ。

以上のようにして、本実施の形態に係る蓄熱システムおよびその制御装置であるエンジンＥＣＵによると、機械式ウォータポンプを駆動しているエンジンの停止要求を検知すると、エンジンの停止前（機械式ウォータポンプの停止前）に電動式ウォータポンプを予め作動させるように制御する。このようにすると、機械式ウォータポンプの作動と電動式ウォータポンプの作動とを重複させて切換えることができて、循環量が減少することがなく、エンジン冷却水温を変動させることがない。なお、重複期間は、全体のエネルギロスが最小になるように設定することが好ましい。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態に係る蓄熱システムの制御装置について説明する。なお、本実施の形態においても、前述の第２の実施の形態と同様、制御ブロック図は前述の第１の実施の形態の蓄熱システムの制御ブロック図と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

本実施の形態に係る制御装置においては、車両の走行中にフューエルカットが実行されている場合であって、自動変速機のトルクコンバータのロックアップクラッチや手動変速機のクラッチ（以下、ロックアップクラッチも手動変速機のクラッチも、クラッチと記載する。）の状態に基づいて、電動式ウォータポンプを作動させる点が特徴である。

図４を参照して、エンジンＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図４に示すフローチャートにおいて、図２に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ３００にて、エンジンＥＣＵ１０００は、フューエルカット中であるか否かを判断する。この判断は、たとえば、エンジンＥＣＵ１０００がフューエルカット中にセット状態とするフラグに基づいて行なわれる。フューエルカット中であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３１０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、車両が停止したか否かを判断する。この判断は、たとえば、車速センサや変速機の出力軸回転数センサからエンジンＥＣＵ１０００に入力された信号に基づいて行なわれる。車両が停止すると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ３１０にてＮＯ）、処理はＳ３２０へ移される。

Ｓ３２０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、クラッチが動力非伝達状態であるか否かを判断する。この判断は、たとえば、変速機ＥＣＵからエンジンＥＣＵ１０００に入力された信号に基づいて行なわれる。クラッチが動力非伝達状態であると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３２０にてＮＯ）、処理はＳ３２０へ戻され、クラッチが動力非伝達状態になるまで待つ。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る蓄熱システムの制御装置の動作について、図５を参照して説明する。

車両が走行中に、運転者がアクセル操作をしないで、エンジン回転数等がフューエルカット条件を満足して（時刻ｔ（１））（Ｓ３００にてＹＥＳ）、車両が停止していないと（時刻ｔ（１）〜ｔ（３））（Ｓ３１０にてＮＯ）、フューエルカット時間を延ばすためにエンジンのフリクションになる駆動輪とエンジンとの接続が非接続状態にされる。このためにクラッチが動力非伝達状態にされる（時刻ｔ（２））（Ｓ３２０にてＹＥＳ）。

クラッチが動力非伝達状態にされると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、電動式ウォータポンプ３００が作動される（Ｓ１１０）。

車両の停止時に（時刻ｔ（３））、電動式ウォータポンプ３００の作動を開始すると、一点鎖線で示すように冷却水循環量が時刻ｔ（３）近傍で低下してしまうことがあった。ところが、本発明においては、クラッチが動力非伝達状態にされたときに（時刻ｔ（２））、電動式ウォータポンプ３００を作動させるようにしたので、実線で示すように冷却水循環量が低下しない。

以上のようにして、本実施の形態に係る蓄熱システムおよびその制御装置であるエンジンＥＣＵによると、車両が走行中であってフューエルカット中にエンジンと駆動輪との動力伝達が非伝達状態にされると、エンジンの停止前（機械式ウォータポンプの停止前）に電動式ウォータポンプを予め作動させるように制御する。このようにすると、機械式ウォータポンプの作動と電動式ウォータポンプの作動とを重複させて切換えることができて、循環量が減少することがなく、エンジン冷却水温を変動させることがない。特に、電動式ウォータポンプが作動するので、エンジンの負荷である機械式ウォータポンプによるフリクションが低減されることもありエンジン回転数の低下を抑制してフューエルカット時間を延ばすことができ、燃費を向上させることができる。

＜第４の実施の形態＞
以下、図２、図３、図４に共通して使用できる他の蓄熱システムの制御ブロック図について説明する。

図６に示すように、この蓄熱システムも、前述の第１の実施の形態〜第３の実施の形態と同様、エンジンＥＣＵ１０００により制御される。図１に示す制御ブロック図と異なる点は、電動式ウォータポンプ３０２の位置である。

この電動式ウォータポンプ３０２は、前述の第１の実施の形態において説明した図１の電動式ウォータポンプ３００と同じ機能を有するが、その位置が異なる。このような図６に示す蓄熱システムにおいても、図２、図３、図４に示すフローチャートにより表わされるプログラムをエンジンＥＣＵ１０００により実行することにより、エンジンで駆動される機械式ウォータポンプが停止する時や停止する前に電動式ウォータポンプを作動させる。また、車両走行中であってフューエルカット中にクラッチが動力非伝達状態にされると、車両が停止する前に電動式ウォータポンプを作動させる。このようにすると、機械式ウォータポンプの作動と電動式ウォータポンプの作動との切換え時における冷却水の循環量の減少を回避することができエンジン冷却水温を変動させることがない。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る蓄熱システムの制御ブロック図である。 図１のエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートを示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る蓄熱システムのエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートを示す図である。 本発明の第３の実施の形態に係る蓄熱システムのエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートを示す図である。 本発明の第３の実施の形態に係る蓄熱システムにおけるタイミングチャートを示す図である。 本発明の第４の実施の形態に係る蓄熱システムの制御ブロック図である。

符号の説明

１００ シリンダヘッド、１１０ シリンダブロック、１２０ エンジン冷却水温度センサ、２００ 機械式ウォータポンプ、３００、３０２ 電動式ウォータポンプ、３１０ 蓄熱タンク、３２０ 蓄熱タンク出口温度センサ、４００ ラジエータ、４１０ ラジエータバイパス通路、４２０ ラジエータ出口水温センサ、４３０ 流量制御弁、５００ ヒータコア、６１０ 三方弁、１０００ エンジンＥＣＵ。

Claims (5)

1. 内燃機関に設けられた流路を循環する液媒体の一部を保温貯蔵するための貯蔵手段と、前記貯蔵手段内の液媒体を前記内燃機関との間で循環させるための循環手段とが搭載された車両の制御装置であって、前記循環手段は、前記内燃機関で駆動される前記液媒体用の第１のポンプと前記車両に搭載された蓄電機構から供給された電力により駆動される第２のポンプとを含み、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関の停止および停止要求の少なくともいずれかを検知するための手段と、
   前記停止および停止要求の少なくともいずれかを検知すると、前記第２のポンプを駆動させるように制御するための制御手段を含む、車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記停止および停止要求の少なくともいずれかに基づいて前記第１のポンプの停止および停止予測を算出して、前記第２のポンプを駆動させるように制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 内燃機関に設けられた流路を循環する液媒体の一部を保温貯蔵するための貯蔵手段と、前記貯蔵手段内の液媒体を前記内燃機関との間で循環させるための循環手段とが搭載された車両の制御装置であって、前記循環手段は、前記内燃機関で駆動される前記液媒体用の第１のポンプと前記車両に搭載された蓄電機構から供給された電力により駆動される第２のポンプとを含み、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関の始動および始動要求の少なくともいずれかを検知するための手段と、
   前記始動および始動要求の少なくともいずれかを検知すると、前記第２のポンプの駆動を停止させるように制御するための制御手段を含む、車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記始動および始動要求の少なくともいずれかに基づいて前記第１のポンプの駆動および駆動予測を算出して、前記第２のポンプの駆動を停止させるように制御するための手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 内燃機関に設けられた流路を循環する液媒体の一部を保温貯蔵するための貯蔵手段と、前記貯蔵手段内の液媒体を前記内燃機関との間で循環させるための循環手段とが搭載された車両の制御装置であって、前記循環手段は、前記内燃機関で駆動される前記液媒体用の第１のポンプと前記車両に搭載された蓄電機構から供給された電力により駆動される第２のポンプとを含み、前記車両には、前記内燃機関から駆動輪に伝達される駆動力を可変とする動力伝達機構が設けられ、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関における燃料供給の停止を検知するための手段と、
   前記車両が走行中であることを検知するための手段と、
   前記動力伝達機構の状態を検知するための手段と、
   前記燃料供給が停止され、前記車両が走行中であって、前記動力伝達機構における状態が駆動力の非伝達状態であることを検知すると、前記第２のポンプを駆動させるように制御するための制御手段を含む、車両の制御装置。

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