JP2006056373A - 燃料電池車両における排水構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 燃料電池からの排出ガスはサイレンサを介して大気に放出すると共に、燃料電池からの生成水は節度をもって排出することができる燃料電池車両における排水構造を提供する。
【解決手段】 水素と酸素とを反応させることで電力を生成する燃料電池５１と、該燃料電池５１に対して水素ガスを供給する水素ボンベ５２と、燃料電池５１からの排出ガス及び生成水を集積する希釈ボックス５６と、該希釈ボックス５６内の水を導く排水管８１と、該排水管８１に設けられて車体側方に向けて開口する排水口７９とを備える燃料電池車両における排水構造において、配水管８１に、所定のタイミングで開閉する制御弁８２が配置される。
【選択図】 図９

Description

この発明は、燃料電池車両において燃料電池からの生成水を排出するための排水構造に関する。

従来、燃料電池から供給される電力に基づいて車両駆動用モータを駆動させる燃料電池車両において、燃料電池からの生成水が駆動輪にかかり難くするために、該生成水を車体側方に向けて排出するものがある（例えば、特許文献１参照。）。これは、前記生成水を水タンク内に貯留し、該水タンクから溢れ出した分の水を排出ガスと共に車外に排出するものである。
特開２００１−３１３０５６号公報

ところで、上記従来の構成においては、水タンク内の貯水量が該タンクの容量を越えた時点で常時排水が行われるといった状況になり易く、節度のある排水を行うためにもこのような点の改善が要望されている。
一方で、燃料電池への供給ガスがある程度高圧である場合を考慮すると、燃料電池からの排出ガス及び生成水を集積ボックス内に一旦集積し、前記排出ガスは希釈処理を施した後にサイレンサ等を介して大気に放出すると共に、前記生成水のみを個別に排出する構造であることが好ましい。
そこでこの発明は、燃料電池からの排出ガスはサイレンサを介して大気に放出すると共に、燃料電池からの生成水は節度をもって排出することができる燃料電池車両における排水構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、水素と酸素とを反応させることで電力を生成する燃料電池（例えば実施例の燃料電池５１）と、該燃料電池に対して水素ガスを供給する水素ボンベ（例えば実施例の水素ボンベ５２）と、前記燃料電池からの排出ガス及び生成水を集積する集積ボックス（例えば実施例の希釈ボックス５６）と、該集積ボックス内の水を導く排水管（例えば実施例の排水管８１）と、該排水管に設けられて車体側方に向けて開口する排水口（例えば実施例の排水口７９）とを備える燃料電池車両における排水構造であって、前記配水管に、所定のタイミングで開閉する制御弁（例えば実施例の制御弁８２）が配置されることを特徴とする。

この構成によれば、配水管とは別にサイレンサを有する排気管を集積ボックスから導出し、該排気管を用いて集積ボックス内の排出ガスを大気に放出すると共に、集積ボックス内の生成水のみを排水管を用いてかつ所定のタイミング（例えば所定時間毎）で排出することが可能となる。

ここで、上記燃料電池車両が自動二輪車等の鞍乗り型車両として構成される場合、請求項２に記載した発明のように、前記排水口は、車両の着座位置よりも後方に位置する構成とすれば、通常は着座位置よりも前方に位置する足付き位置に対し、その後方において排水が行われることとなるため、排出された生成水が乗員の足にかかり難くなる。

またこのとき、請求項３に記載した発明のように、車体を一側に傾斜させた状態で支持するサイドスタンド（例えば実施例のサイドスタンド３８）を備え、該サイドスタンドが設けられる側に前記排水口が配置される構成とすれば、車両停車時等にサイドスタンドにより車体が傾斜した状態で支持されている際にも、排水管内の生成水が排水口から排出され易くなる。

請求項１に記載した発明によれば、燃料電池からの排出ガスはサイレンサを介して大気に放出できると共に、燃料電池からの生成水は節度をもって排出することができる。
請求項２に記載した発明によれば、排出された生成水が乗員の足にかかることを防止できる。
請求項３に記載した発明によれば、車両停車時における排水性を向上できる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１〜３に示す自動二輪車１は、その車体略中央に搭載された燃料電池５１から供給される電力に基づいて、車両駆動用のモータ３１を駆動させて走行する燃料電池車両として構成される。また、自動二輪車１は、低床フロア部（以下、単にフロア部という）３を有するスクータ型車両でもあり、該フロア部３近傍には、直方体状を成す前記燃料電池５１が配置され、かつ自動二輪車１の駆動輪である後輪３２のホイール内には、所謂ホイールインモータとしての前記モータ３１が配置される。該モータ３１は、そのケーシング３１ａ内にモータ本体及び減速機構を有して一体のユニットとして構成されるもので、その出力軸が後輪車軸３２ａと同軸に配置された状態で、ホイール内に例えば左側から取り付けられる。

自動二輪車１の前輪１１は左右一対のフロントフォーク１２の下端部に軸支され、これら各フロントフォーク１２の上部はステアリングステム１３を介して車体フレーム４前端部のヘッドパイプ５に操舵可能に枢支される。ステアリングステム１３の上端部にはハンドル１４が取り付けられ、このハンドル１４の右グリップ部にはスロットルグリップ１５が配設されると共に、左右のグリップ部前方にはリア及びフロントブレーキレバー１６，１７がそれぞれ配設される。

車体フレーム４の後部には、車体上下方向に延在するピボットプレート８が設けられ、該ピボットプレート８の中間部よりもやや下方となる部位には、リアスイングアーム２１の前端部が、その後端側を車体上下方向に揺動可能とするべくピボット軸９を介して枢支される。リアスイングアーム２１は、その左アーム体２３がモータ３１の前端部まで延びて該モータ３１のケーシング３１ａを支持する一方、右アーム体２４は後輪３２の中心位置まで延びて後輪車軸３２ａを軸支する。このようなリアスイングアーム２１とモータ３１とを主として、自動二輪車１のスイングユニットとしての（換言すれば後輪３２を揺動自在に支持するリアフレームとしての）モータユニット２０が構成される。

車体フレーム４の下部であって燃料電池５１の下方となる部位には、車体前後方向に延在するリアクッション３３が配置される。該リアクッション３３の後端部は車体フレーム４の下部に連結されると共に、リアクッション３３の前端部はリンク機構３４を介してモータユニット２０（リアスイングアーム２１）の下部に連結される。リンク機構３４は、モータユニット２０の上下方向の揺動に伴い、リアクッション３３を前後方向にストロークさせるもので、このようなリアクッション３３のストロークにより、モータユニット２０に入力された衝撃や振動が吸収されるようになっている。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ５の上部から左右に分岐して斜め後下方に向けて延び、車体上下方向での略中間となる高さにおいて屈曲した後に後方に向けて延びるアッパチューブ６と、ヘッドパイプ５の下部から左右に分岐して斜め後下方に向けて延び、車体下端部において屈曲した後に後方に向けて延びるダウンチューブ７とを有し、各アッパチューブ６の後端部及びダウンチューブ７の後端部が、燃料電池５１よりも後方に位置する前記ピボットプレート８の上端部及び下端部にそれぞれ結合される。以下、ダウンチューブ７において、ヘッドパイプ５から車体下端部における屈曲部７ｃまでの部位を前辺部７ａ、前記屈曲部７ｃからピボットプレート８までの部位を下辺部７ｂとして説明する。

各アッパチューブ６は、車体後端部へ至るべくピボットプレート８からさらに後方に向けて延びており、このような各アッパチューブ６の後半部分が、乗員用のシート４１を支持するシートフレームとして用いられる。該シート４１は、その前半部分が自動二輪車１の運転者用の着座部とされ、後半部分が後部搭乗者用の着座部とされるものである。

自動二輪車１は、その車体が主として合成樹脂からなる車体カバー４２により覆われる。この車体カバー４２は風防としても機能するもので、かつその一部が車体フレーム４と共に前記フロア部３を構成する。車体フレーム４の下部中央には、車体を直立状態で支持するメインスタンド３７が取り付けられると共に、車体フレーム４の下部左側には、車体を左側に傾斜させた起立状態で支持するサイドスタンド３８が取り付けられる。

ここで、図４を参照して自動二輪車１の燃料電池システムの概要について説明する。
燃料電池５１は単位電池（単位セル）を多数積層してなる周知の固体高分子膜型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成するものである。

前記燃料ガスとしての水素ガスは、水素ボンベ５２から遮断弁５３を介して所定圧力をもって（換言すれば所定の高圧状態で）燃料電池５１に供給され、かつ発電に供された後には水素循環流路５４内に導入される。この水素循環流路５４において、未反応の水素ガスは、水素ボンベ５２からの新鮮な水素ガスと共に燃料電池５１に繰り返し供給される。水素循環流路５４内を循環する水素ガスは、パージ弁５５を介して希釈ボックス（集積ボックス）５６内に導入可能とされる。

一方、前記酸化剤ガスとしての空気は、エアクリーナ装置５７を介して加給機５８内に導入された後に、所定圧力に加圧された状態で燃料電池５１に供給され、かつ発電に供された後には希釈ボックス５６内に導入される。なお、図中符号５８ａは燃料電池５１への供給空気（酸化剤ガス）を冷却するインタークーラを、符号５９は酸化剤ガスに水分を供給する加湿器を、符号５８ｂは燃料電池５１の低温時等にインタークーラ５８ａ及び加湿器５９を介さずに空気を供給するためのバイパスバルブを、符号５８ｃは燃料電池５１における酸化剤ガスの圧力を調整するための背圧弁をそれぞれ示す。

そして、水素循環流路５４に設けられたパージ弁５５が開作動することで、反応後の水素ガスが希釈ボックス５６内に導入される。該希釈ボックス５６において集積された水素ガスは、同じく希釈ボックス５６において集積された燃料電池５１からの排出空気と混合、希釈処理された後に、サイレンサ６１を介して大気に放出される。

ここで、燃料電池５１からの生成水は、排出空気と共に加湿器５９内に導入された際に抽出され、酸化剤ガスに供給する水分として再利用される。また、加湿器５９で抽出されなかった水分（例えば水蒸気）は、希釈ボックス５６を経た後に反応済みガスと共に排出されるか、希釈ボックス５６内で凝結した後に排水管８１を介して排出される。該排水管８１には、その水路を所定のタイミング（例えば所定時間毎）で開閉させる制御弁８２が設けられている。

燃料電池５１の運転はＥＣＵ（電子制御ユニット）６２により制御される。具体的には、ＥＣＵ６２には水素ガス及び酸化剤ガスの圧力及び温度に関する信号、車速及び加給機５８の回転数に関する信号、燃料電池５１及びその冷却水温に関する信号等が入力され、これら各信号に応じて加給機５８、バイパスバルブ５８ｂ、背圧弁５８ｃ、パージ弁５５、及び遮断弁５３等の作動が制御される。

また、ＥＣＵ６２にはスロットルグリップ１５からの加速要求信号が入力され、該信号に応じて後輪３２駆動用のモータ３１が駆動制御される。モータ３１は、燃料電池５１あるいは二次電池としてのバッテリ６３からの直流電流が、インバータユニットとしてのモータドライバ６４において三相の交流電流に変換された後に供給されて駆動する三相交流モータとして構成される。

上記燃料電池システムにおける冷却系は、燃料電池５１及びモータ３１のウォータジャケット、並びにインタークーラ５８ａ内及びモータドライバ６４に隣接する冷却板（冷却器）６５内の各水路を連通させる冷却水路６６を形成し、該冷却水路６６にウォータポンプ６７及びラジエータ６８を設けてなるものである。

このような冷却系において、ウォータポンプ６７の作動により冷却水路６６内を冷却水が流通、循環することで、燃料電池５１、モータ３１、酸化剤ガス、及びモータドライバ６４から吸熱されると共にこの熱がラジエータ６８にて放熱される。なお、図中符号６９は、燃料電池５１の低温時等にラジエータ６８を介さずに冷却水を循環させるためのサーモスタットを示す。

図１〜３を併せて参照して説明すると、水素ボンベ５２は、円筒形の外観を有する一般的な高圧ガスボンベであり、金属と繊維強化プラスチックとからなる一般複合容器とされる。このような水素ボンベ５２が、後輪３２の上方であって車体後部右側において、その軸線（中心線）Ｃが前後方向に沿うように、詳細には前記軸線Ｃがやや前下がりとなるように配置される。このときの水素ボンベ５２は、その右側端（外側端）が車体右側のアッパチューブ６の外側端よりもやや外側に位置し、かつ左側端（内側端）が後輪３２の外側端よりもやや外側に位置するように配置される。

水素ボンベ５２の前後端部は球状に（換言すれば先細りに）形成されており、その前端部がピボットプレート８の前方に位置すると共に後端部が車体後端部に位置するように配置される。このような水素ボンベ５２の後端部には、該水素ボンベ５２の元栓７１及び水素充填口７２が配設されている。

車体左側のアッパチューブ６は、やや後上がりとなるように傾斜して概ね直線的に後方に延びる一方、車体右側のアッパチューブ６は、車体左側のアッパチューブ６に対してピボットプレート８近傍において下方に向けて緩やかに変化するように設けられる。このような各アッパチューブ６は、ピボットプレート８近傍において車幅方向外側に緩やかに変化するように設けられる。

また、車体右側のアッパチューブ６は、その下側端が車体側面視で水素ボンベ５２の下側端とほぼ重なるように設けられると共に、車体後端部において上方に向けて屈曲し、水素ボンベ５２の元栓７１及び水素充填口７２を避けるようにして車体左側に向けて延びた後に、下方に向けて屈曲して車体左側のアッパチューブ６の後端部に結合される。

燃料電池５１は、車幅方向に幅広でかつ上下方向に扁平とされ、その前壁部には酸化剤ガス及び水素ガスの供給口及び排出口、並びに冷却水の導入口及び導出口がそれぞれ設けられる。
ここで、図６，７を併せて参照して説明すると、燃料電池５１の上部後方には、車幅方向に長い筐体を有する加湿器５９が近接配置される。該加湿器５９左側部の斜め上後方には加給機５８が近接配置され、該加給機５８の斜め下後部には車幅方向に延在する導入ダクト５７ｂの左側部が接続される。また、加湿器５８左側部の上方には背圧弁５８ｃが近接配置される。

導入ダクト５７ｂの右側部は水素ボンベ５２の下方に位置するように設けられ、該右側部には同じく水素ボンベ５２の下方に位置するエアクリーナケース５７ａの前端部が接続される。エアクリーナケース５７ａの後端部には吸気ダクト７３が接続され、これら吸気ダクト７３、エアクリーナケース５７ａ、及び導入ダクト５７ｂを主として前記エアクリーナ装置５７が構成される。

吸気ダクト７３は、エアクリーナケース５７ａ及び導入ダクト５７ｂの右側方に近接配置され、かつこれらに沿うように前後方向に延在するものである。該吸気ダクト７３は、車幅方向に扁平なチャンバとしてのダクト本体７３ａと、該ダクト本体７３ａの後端部から後方に向けて延びた後に湾曲してエアクリーナケース５７ａの後端部に接続されるコネクトチューブ７３ｂと、ダクト本体７３ａの上端部前側から上方に向けて延びた後に後方に向けて屈曲する吸気ノズル７３ｃとを有し、該吸気ノズル７３ｃが、後輪３２よりも上方となる位置にて後方に向けて開口するファンネル状の吸気口７４を形成している。該吸気口７４は、その周囲をシート４１及び車体カバー４２で囲まれており、水や泥埃等の異物の侵入が抑制されている。

加湿器５９右側部の後方にはバイパスバルブ５８ｂが近接配置され、該バイパスバルブ５８ｂの斜め下後方にはインタークーラ５８ａが近接配置される。これらバイパスバルブ５８ｂ及びインタークーラ５８ａは、車体前後方向で加湿器５９の右側部と導入ダクト５７ｂの右側部との間に位置するように配置されている。加給機５８の斜め上前部に位置する吹き出し口には導出ダクト５８ｄの一端側が接続され、該導出ダクト５８ｄの他端側は水素ボンベ５２の前端部を避けるように湾曲しつつ右側方へ延びてインタークーラ５８ａの導入口に接続される。

車体後部左側には、車幅方向に扁平なサイレンサ６１が、車体左側のアッパチューブ６よりも車幅方向外側に位置するように配置される。該サイレンサ６１は、車体側面視で概ね方形状を成し、後輪３２の斜め上左側において後上がりに傾斜した状態で配置される。サイレンサ６１は、後上がりに傾斜する排気管７７の後半部分に設けられるものであり、該サイレンサ６１（排気管７７）の後端部にはテールパイプ７５が後方に向けて突設され、該テールパイプ７５の後端には反応済みガスの排出口７６が形成される。

ここで、サイレンサ６１（排気管７７）は後輪３２よりも左方に配置される一方、エアクリーナ装置５７は後輪３２よりも右方に配置される。また、サイレンサ６１及びエアクリーナ装置５７は、共に燃料電池５１よりも後方に配置されている。このように、車体後部において後輪３２を挟むようにして左右に配置されるサイレンサ６１及びエアクリーナ装置５７は、排気口７６及び吸気口７４を所定量離間させ、かつ吸気口７４を後輪３２よりも所定量上方に位置させているといえる。

そして、エアクリーナ装置５７、加給機５８、バイパスバルブ５８ｂ、インタークーラ５８ａ、及び加湿器５９といった吸気系部材と、背圧弁５８ｃ、及びサイレンサ６１（排気管７７）といった排気系部材とは、燃料電池５１の後方すなわち車体後部において互いに近接配置されており、これら各吸気系部材と排気系部材とが、不図示の連結ステー等を介して一体的に連結されることで、吸排気系モジュール６０を構成している。

ラジエータ６８は、ヘッドパイプ５前方に位置する比較的小型の上段ラジエータ６８ａと、各ダウンチューブ７の前辺部７ａの前方に位置する比較的大型の下段ラジエータ６８ｂとに分割構成される。下段ラジエータ６８ｂの右側後方にはウォータポンプ６７が配置され、該ウォータポンプ６７の斜め下後方にはサーモスタット６９が配置される。また、下段ラジエータ６８ｂの両側方に位置する車体カバー４２の内側には、車幅方向に扁平なバッテリ６３がそれぞれ配置される。

各ダウンチューブ７の屈曲部７ｃ間には、下辺部７ｂの下側端よりも下方に突出するように希釈ボックス５６が配置される。希釈ボックス５６からは排気短管７８が導出され、該排気短管７８が車体左側のダウンチューブ７の下辺部７ｂ前側に接続されると共に、該下辺部７ｂ後側からは前記排気管７７が導出される。すなわち、車体左側のダウンチューブ７が反応済みガスの排出経路の一部を構成しており、したがって希釈ボックス５６からの排出ガスは、排気短管７８、ダウンチューブ７の下辺部７ｂ、及び排気管７７を介して大気に放出される。

排気短管７８の中間部分からは、制御弁８２を介して排水管８１が分岐し、該排水管８１が車体左側のダウンチューブ７の下辺部７ｂに沿うようにして後方に向けて延びる。制御弁８２は、例えば通常時には閉状態となり、排水管８１の水路を閉じて排出ガスのみを流通させる一方、所定のタイミングにおいて一定時間だけ開状態となり、排出ガスを流通させると共に希釈ボックス５６内に集積された水を排水管８１を介して車外に排出可能としている。

図５を併せて参照して説明すると、モータドライバ６４は車体側面視で略方形状を成し、リアスイングアーム２１の左アーム体２３の車幅方向外側に冷却板６５を介して取り付けられる。モータドライバ６４の前端部には、燃料電池５１及びバッテリ６３からの電力供給用の高圧配線６４ａが接続される。また、冷却板６５の前端下部及び上部には、前記冷却水路６６の一部を成す給水管６５ａ及び排水管６５ｂがそれぞれ接続される。

モータドライバ６４の後端部からは三相の高圧配線６４ｂが導出され、これら各相の高圧配線６４ｂが、モータドライバ６４の直ぐ後方に位置するモータ３１前端部の給電端子に接続される。すなわち、モータドライバ６４は、モータ３１と車体側面視でラップしない程度にこれと近接配置されている。なお、図中符号６４ｃは、各相の高圧配線６４ｂに設けられてモータ３１への給電量を検出する電流センサ６４ｃを、符号６４ｄは、モータドライバ６４の一部としての電圧平滑コンデンサをそれぞれ示す。

モータユニット２０にはリアスイングアーム２１の一部としてのアームカバ−２１ａが装着される。該アームカバー２１ａは、リアスイングアーム２１及びモータ３１と共にモータドライバ６４、冷却板６５、電圧平滑コンデンサ６４ｄ、各高圧配線６４ａ，６４ｂ、給水管５６ａ及び排水管６５ｂ、並びに電流センサ６４ｃ等を覆いこれらを適宜保護するものである。なお、アームカバー２１ａには、その内部に外気を流通可能とするべく不図示の外気導入口及び導出口がそれぞれ設けられる。

ここで、図８，９に示すように、排水管８１は、その後部がシート４１における乗員（運転者）の着座基準位置（以下、単に着座位置という）ＨＰと前後方向で概ね同一となる位置にて斜め後左側に向けて屈曲し、後端開口である排水口７９を着座位置よりも後方であって車体左側すなわちサイドスタンド３８側に位置させると共に、該排水口７９を斜め後左側に向けて開口させている。

また、図中符号ＦＰは、車両停車時等にシート４１に着座した前記乗員が地面（図中に線ＧＬで示す）に足を付く際の足付き基準位置（以下、単に足付き位置という）を示し、該足付き位置ＦＰが、着座位置ＨＰよりも前方に、すなわち排水口７９よりも前方に位置している。

さらに、図１０に示すように、自動二輪車１がサイドスタンド３８により車体を左側に傾斜させた状態で支持される際には、排水口７９は斜め左下方に向けて開口することとなり、排水管８１内の水が排水され易くなると共に雨水等の排水管内への侵入が防止される。なお、図中符号４３は、車体後面視で概ね楕円を描くように無端状に連なるテールランプを示す。

以上説明したように、上記実施例における燃料電池車両（自動二輪車１）の排水構造は、水素と酸素とを反応させることで電力を生成する燃料電池５１と、該燃料電池５１に対して水素ガスを供給する水素ボンベ５２と、燃料電池５１からの排出ガス及び生成水を集積する希釈ボックス５６と、該希釈ボックス５６内の水を導く排水管８１と、該排水管８１に設けられて車体側方に向けて開口する排水口７９とを備えるものであって、配水管８１に、所定のタイミングで開閉する制御弁８２が配置されるものである。

この構成によれば、配水管８１とは別にサイレンサ６１を有する排気管７７を希釈ボックス５６から導出し、該排気管７７を用いて希釈ボックス５６内の排出ガスを大気に放出すると共に、希釈ボックス５６内の生成水のみを排水管８１を用いてかつ所定のタイミングで排出することが可能となる。すなわち、燃料電池５１からの排出ガスはサイレンサ６１を介して大気に放出できると共に、燃料電池５１からの生成水は節度をもって排出することができる。
またこのとき、配水管８１に導かれた生成水が排水口７９から車体側方に向けて排出されることで、該生成水が駆動輪である後輪３２にかかることを低減することができる。

また、上記排水構造においては、排水口７９が、鞍乗り型車両である自動二輪車１の着座位置ＨＰよりも後方に位置することで、着座位置ＨＰよりも前方に位置する足付き位置ＦＰに対し、その後方において排水が行われることとなるため、排出された生成水が乗員の足にかかることを低減することができる。

さらに、上記排水構造においては、サイドスタンド３８が設けられる側（車体左側）に排水口７９が配置されることで、車両停車時等にサイドスタンド３８により車体が傾斜した状態で支持されている際にも、排水管８１内の生成水が排水口７９から排出され易くなる。つまり、車両停車時における排水性を向上できる。

なお、上記実施例における構成は一例であり、自動二輪車への適用に限定されないことはもちろん、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における燃料電池車両（自動二輪車）の左側面図である。 上記燃料電池車両の右側面図である。 上記燃料電池車両の下面図である。 上記燃料電池車両における燃料電池システムの主要構成図である。 図１における要部拡大図である。 上記燃料電池車両における吸排気系部材の右側面図である。 上記吸排気系部品の上面図である。 上記燃料電池車両の乗員乗車状態を示す左側面図である。 図３における要部拡大図である。 上記燃料電池車両の後面図である。

符号の説明

３８ サイドスタンド
５１ 燃料電池
５２ 水素ボンベ
５６ 希釈ボックス（集積ボックス）
７９ 排水口
８１ 排水管
８２ 制御弁

Claims (3)

1. 水素と酸素とを反応させることで電力を生成する燃料電池と、該燃料電池に対して水素ガスを供給する水素ボンベと、前記燃料電池からの排出ガス及び生成水を集積する集積ボックスと、該集積ボックス内の水を導く排水管と、該排水管に設けられて車体側方に向けて開口する排水口とを備える燃料電池車両における排水構造であって、前記配水管に、所定のタイミングで開閉する制御弁が配置されることを特徴とする燃料電池車両における排水構造。
2. 前記排水口は、車両の着座位置よりも後方に位置することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池車両における排水構造。
3. 車体を一側に傾斜させた状態で支持するサイドスタンドを備え、該サイドスタンドが設けられる側に前記排水口が配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の燃料電池車両における排水構造。
   
   

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