JP2004176844A

JP2004176844A - Gear transmission

Info

Publication number: JP2004176844A
Application number: JP2002345459A
Authority: JP
Inventors: Koichi Masutani; 浩一桝谷
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2002-11-28
Filing date: 2002-11-28
Publication date: 2004-06-24

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To miniaturize a transmission by eliminating a driving gear and driven gear dedicated to reverse and shortening an axial length of the transmission. <P>SOLUTION: The gear transmission has an input shaft 11 inputted with engine power, and an output shaft 12 with a plurality of transmission gear trains 21-26 provided between it and the input shaft 11 to output changed power. The driven gear 35 meshing with an output gear 35 fixed to the output shaft 12 is provided on a drive shaft 16, and an engagement clutch 39 for changing between a state of connecting the driven gear 35 and a driven gear 21b for transmission forming the transmission gear train 21, and a state of releasing connection is provided on a reverse shaft 36. A first reverse idler gear 37 meshing with the driven gear 21b, and a second reverse idler gear 38 meshing with the driven gear 35 are provided on the reverse shaft 36. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は後退専用の歯車を入力軸と出力軸に設けることなく、後退移動を行うようにし軸長を短くするようにした歯車変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用の変速機には、運転者のシフトレバー操作により変速操作が行われる手動変速機と、車両の走行状態に応じて変速操作が自動的に行われる自動変速機がある。手動変速機は複数の駆動歯車が設けられた入力軸と、それぞれの駆動歯車に噛合って変速歯車列を形成する複数の被駆動歯車が設けられた出力軸とを有している。入力軸と出力軸は相互に平行に配置されており、シフトレバーが操作されると、噛合いクラッチによって複数の歯車列から動力伝達を行う歯車列が切り換えられて変速操作が行われる。
【０００３】
このように入力軸と出力軸とが相互に平行となった平行軸式の手動変速機の構造をベースとして、噛合いクラッチの切換動作を油圧アクチュエータによって自動的に行うようにすると、変速機は自動変速機となり、走行状態に応じて動力伝達を行う変速歯車列が自動的に選択される。このタイプの自動変速機はＡＭＴと言われている。
【０００４】
車両を後退させるために、従来、前進用の複数段の変速歯車列に加えて、後退用の駆動歯車を入力軸に設け、この駆動歯車とにより後退用の歯車列を形成する後退用の被駆動歯車を出力軸に設けており、これらの歯車が入力軸と出力軸に設けられることから変速機の軸長を短くすることには限界があった。そこで、入力軸に設けられた第１速の駆動歯車を後退用の駆動歯車として共用し、この駆動歯車に常時噛合うアイドラ歯車と、出力軸に設けられた後退用の被駆動歯車に常時噛合う中間歯車とを切換機構によって連結するようにした変速機がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−９９１９５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この技術では第１速の駆動歯車を後退用の駆動歯車として共用しているので、後退用の駆動歯車を入力軸に設けることは不要となるものの、後退用の被駆動歯車を出力軸に設けなければならず、そのスペース分の軸長が長くなって変速機が大きくなるという問題点がある。また、後退専用の被駆動歯車が必要であることから、その分の製造コストアップをもたらすという問題点がある。
【０００７】
本発明の目的は、後退専用の駆動歯車と被駆動歯車をなくして変速機の軸長を短くし、変速機を小型化することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の歯車変速機は、エンジン動力が入力される入力軸と、前記入力軸との間で複数の変速歯車列が設けられて変速された動力を出力する出力軸とを有する歯車変速機であって、前記出力軸に固定された出力歯車に噛合う被駆動歯車が設けられ、前記出力軸からの動力を駆動輪に伝達する駆動軸と、前記出力軸に設けられてそれぞれ変速歯車列を形成する変速用の被駆動歯車のいずれかと前記被駆動歯車とを連結する状態と、連結を解く状態とに切り換える後退手段を有することを特徴とする。
【０００９】
本発明の歯車変速機は、前記出力軸に平行に配置されるリバース軸と、前記リバース軸に装着され前記変速用の被駆動歯車のいずれかと噛み合う第１リバースアイドラ歯車と、前記リバース軸に装着され前記被駆動歯車に噛み合う第２リバースアイドラ歯車と、前記第１と第２のリバースアイドラ歯車を連結させる状態と連結を解く状態とに切り換える噛合いクラッチとにより前記後退手段を形成したことを特徴とする。
【００１０】
本発明の歯車変速機は、前記出力軸に平行に配置されるリバース軸に軸方向に移動自在に装着され、前記変速用の被駆動歯車のいずれかと前記被駆動歯車とに噛み合う位置、および噛合いを解く位置に移動するリバースアイドラ歯車により前記後退手段を形成したことを特徴とする。
【００１１】
本発明の歯車変速機は、前記変速用の被駆動歯車は第１速または第２速の変速用被駆動歯車であることを特徴とする。
【００１２】
本発明の歯車変速機にあっては、出力軸に設けられた出力歯車に噛合い駆動軸に設けられた被駆動歯車と、いずれかの変速段を形成する変速歯車列との間に後退手段を設けたので、入力軸と出力軸には後退用の歯車を設けることが不要となり、入力軸と出力軸の軸長を短くすることができる。これにより、変速機を小型化することができるとともに一層コストを低減することができる。
【００１３】
後退手段を２つのリバースアイドラ歯車とこれらを連結する噛合いクラッチとにより形成することにより、２段減速を行うことができ、リバース用の歯数比の設計自由度を拡大することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である歯車変速機を示すスケルトン図であり、図２は図１におけるＡ−Ａ線に沿う方向から見た歯車の配列状態を示すスケルトン図である。
【００１５】
図１および図２に示される歯車変速機は、エンジンのクランク軸が車幅方向となって車体に配置される横置き型の自動変速機であり、入力軸１１とこれと平行となった出力軸１２とを有している。入力軸１１はエンジン１３のクランク軸１４に入力クラッチ１５を介して連結されるようになっており、入力軸１１にはエンジン動力が入力される。出力軸１２は入力軸１１との間に装着された変速歯車列を介して変速された動力を出力する。なお、入力クラッチ１５とクランク軸１４の間にトルクコンバータを設けるようにしても良い。
【００１６】
入力軸１１と出力軸１２はそれぞれ平行に配置されており、この歯車変速機は平行軸式となっている。これらの入力軸１１と出力軸１２に平行となって駆動軸１６が配置されており、この歯車変速機は入力軸１１，出力軸１２および駆動軸１６を有する３軸構造となっている。この駆動軸１６は差動機構１７の左右のサイドギヤ軸により形成されており、それぞれのサイドギヤ軸はアクスル軸１８ａ，１８ｂを介して駆動輪１９ａ，１９ｂに連結されている。
【００１７】
入力軸１１には第１速と第２速の駆動歯車２１ａ，２２ａがそれぞれ固定され、第３速〜第６速の駆動歯車２３ａ〜２６ａがそれぞれ回転自在に装着されており、それぞれの駆動歯車２１ａ〜２６ａは変速用の駆動歯車となっている。出力軸１２には第１速と第２速の被駆動歯車２１ｂ，２２ｂがそれぞれ回転自在に装着され、第３速〜第６速の被駆動歯車２３ｂ〜２６ｂがそれぞれ固定されており、それぞれの被駆動歯車２１ｂ〜２６ｂは変速用の被駆動歯車となっている。それぞれのドライブギヤつまり駆動歯車２１ａ〜２６ａは、対応するドリブンギヤつまり被駆動歯車２１ｂ〜２６ｂに常時噛み合っており、入力軸１１と出力軸１２との間には、第１速から第６速の変速歯車列２１〜２６が形成されている。変速歯車列２１〜２６はエンジン側が第６速となっており、反対側に向かうにしたがって、１段毎に低速段となっている。
【００１８】
第１速の変速歯車列２１を動力伝達状態とする位置と、第２速の変速歯車列２２を動力伝達状態とする位置と、いずれも動力伝達状態としない中立位置とに切り換えるために、出力軸１２には第１切換クラッチ３１が設けられている。入力軸１１には、第３速の変速歯車列２３を動力伝達状態とする位置と、第４速の変速歯車列２４を動力伝達状態とする位置と、いずれも動力伝達状態としない中立位置とに切り換えるために第２切換クラッチ３２が設けられるとともに、第５速の変速歯車列２５を動力伝達状態とする位置と、第６速の変速歯車列２６を動力伝達状態とする位置と、いずれも動力伝達状態としない中立位置とに切り換えるために第３切換クラッチ３３が設けられている。
【００１９】
第１切換クラッチ３１は出力軸１２に固定された切換ハブ３１ａと、この切換ハブ３１ａに軸方向に移動自在に装着される切換スリーブ３１ｂとを有し、切換スリーブ３１ｂを第１速の被駆動歯車２１ｂに設けられたスプライン部２１ｃに噛み合わせると、第１速の変速段が選択されて変速歯車列２１が動力伝達状態となる。一方、切換スリーブ３１ｂを第２速の被駆動歯車２２ｂに設けられたスプライン部２２ｃに噛み合わせると、第２速の変速段が選択されて変速歯車列２２が動力伝達状態となる。
【００２０】
第２切換クラッチ３２と第３切換クラッチ３３も第１切換クラッチ３１と同様の構造となっており、切換ハブ３２ａ，３３ａと切換スリーブ３２ｂ，３３ｂとを有している。それぞれの切換クラッチ３１〜３３は、同期機構つまりシンクロメッシュ機構であり、それぞれの切換クラッチ３１〜３３のシンクロナイザーリングは省略されている。それぞれの切換スリーブ３１ｂ〜３３ｂは図示しない油圧アクチュエータによって駆動されるようになっており、走行状態に応じて自動的に変速段が選択される。ただし、この歯車変速機は自動変速機として使用することができるだけでなく、マニュアル式の変速機つまり手動変速機としても使用することができる。その場合には運転席に設けられたシフトレバーによって切換スリーブを駆動する。なお、第１切換クラッチ３１を入力軸１１に設け、第２切換クラッチ３２と第３切換クラッチ３３を出力軸１２に設けるようにしても良く、切換クラッチにより切換動作が行われる側の歯車を入力軸１１と出力軸１２の一方に回転自在に装着し、これに噛み合う歯車を入力軸１１と出力軸１２の他方に固定するようにすれば、それぞれの切換クラッチ３１〜３３は入力軸１１と出力軸１２のいずれに設けるようにしても良い。
【００２１】
出力軸１２には出力歯車としてのファイナルドライブギヤ３４が固定され、このファイナルドライブギヤ３４は差動機構１７に設けられた被駆動歯車としてのファイナルドリブンギヤ３５に常時噛み合っている。したがって、車両が前進走行する場合には、第１速から第６速のいずれかの変速歯車列を介して出力歯車としてのファイナルドライブギヤ３４にエンジン動力が出力され、このファイナルドライブギヤ３４と噛み合う出力用の被駆動歯車としてのファイナルドリブンギヤ３５にエンジン動力が伝達される。
【００２２】
入力軸１１と出力軸１２のそれぞれに平行にリバース軸３６が配置されており、このリバース軸３６には第１速の被駆動歯車２１ｂに常時噛み合う第１リバースアイドラ歯車３７が回転自在に装着され、さらに出力用の被駆動歯車としてのファイナルドリブンギヤ３５に常時噛み合う第２リバースアイドラ歯車３８が回転自在に装着されている。第１リバースアイドラ歯車３７と第２リバースアイドラ歯車３８とを連結する状態と連結を解く状態とに切り換えるために、両方のリバースアイドラ歯車３７，３８の間には噛合いクラッチ３９が設けられており、２つのリバースアイドラ歯車３７，３８と噛合いクラッチ３９により後退手段が形成されている。この噛合いクラッチ３９は選択摺動型が用いられているが、同期噛合い機構を用いるようにしても良い。
【００２３】
後退手段を形成する噛合いクラッチ３９は、第２リバースアイドラ歯車３８に設けられた切換ハブ３９ａと、この切換ハブ３９ａに軸方向に移動自在に装着された切換スリーブ３９ｂとを有し、この切換スリーブ３９ｂは第１リバースアイドラ歯車３７に設けられたスプライン部３７ａに噛み合うようになっている。したがって、第１の切換クラッチ３１を第１速の被駆動歯車２１ｂと出力軸１２とを解放させた中立状態とし、第２，第３の切換クラッチ３２、３３を中立位置に設定した状態のもとで、切換スリーブ３９ｂを第１リバースアイドラ歯車３７に設けられたスプライン部３７ａに噛み合わせると、連結状態の両方の歯車３７，３８を介して第１速の被駆動歯車２１ｂからファイナルドリブンギヤ３５に動力が伝達され、車両は後退移動する。
【００２４】
このように、第１速の被駆動歯車２１ｂとファイナルドリブンギヤ３５を後退用の歯車列として共用するようにしたので、入力軸１１および出力軸１２のいずれにも後退専用の歯車を設けることが不要となり、入力軸１１および出力軸１２の軸長を短くすることができ、変速機を小型化することが可能となる。しかも、後退手段は２つのリバースアイドラ歯車３７，３８を有しているので、２段の歯車列により減速することができ、後退時の歯車比の設定自由度が拡大する。
【００２５】
図３は本発明の他の実施の形態である歯車変速機を示すスケルトン図であり、図３においては図１および図２に示された部材と共通する部材には同一の符号が付されている。この歯車変速機は第１速と第２速が前述した場合と逆の位置に配置され、同様に第３速と第４速が、そして第５速と第６速がそれぞれ前述した場合と逆の位置になっている。したがって、第１リバースアイドラ歯車３７は第２速の被駆動歯車２２ｂに常時噛み合っており、後退時には第２速の被駆動歯車２２ｂとファイナルドリブンギヤ３５とを介してエンジン動力が駆動輪に伝達されることになる。
【００２６】
図１および図３に示す歯車変速機は横置き型であり、車両の前側に変速機が搭載されるとＦＦ車になり、車両の後側に変速機が搭載されればＲＲ車となる。さらに、この変速機を車両の前側に搭載するとともに、ファイナルドリブンギヤ３５にトランスファードライブ軸を介して後輪も駆動するようにすれば四輪駆動車となる。
【００２７】
図４は本発明の他の実施の形態である歯車変速機を示すスケルトン図であり、図５は図４におけるＢ−Ｂ線に沿う方向から見た歯車の配列状態を示すスケルトン図である。この歯車変速機は、エンジンのクランク軸が車両の進行方向となって車体に配置される縦置き型であり、図４においては前述した歯車変速機を構成する部材と共通する部材には同一の符号が付されている。
【００２８】
出力軸１２には出力歯車としてのリダクションドライブギヤ４１が固定され、駆動軸としてのドライブシャフト４２が出力軸１２および入力軸１１に平行に配置されている。ドライブシャフト４２に固定された出力用の被駆動歯車としてのリダクションドリブンギヤ４３がリダクションドライブギヤ４１に常時噛み合っている。ドライブシャフト４２の先端にはドライブピンオンギヤつまり終減速小歯車４４が取り付けられ、この終減速小歯車４４は差動機構に取り付けられたハイポイドギヤつまり終減速大歯車４５に噛合っている。したがって、前進走行時には、第１速から第６速のいずれかの変速歯車列を介して出力歯車としてのリダクションドライブギヤ４１にエンジン動力が出力され、これと噛み合う被駆動歯車としてのリダクションドリブンギヤ４３にエンジン動力が伝達される。
【００２９】
第１速の被駆動歯車２１ｂとリダクションドリブンギヤ４３との間には、図１および図３に示したものと同様の構造の第１リバースアイドラ歯車３７と第２リバースアイドラ歯車３８と噛合いクラッチ３９が設けられている。したがって、第１の切換クラッチ３１を第１速の被駆動歯車２１ｂと出力軸１２とを解放させた中立状態とし、第２，第３の切換クラッチ３２，３３を中立位置に設定した状態のもとで、切換スリーブ３９ｂを第１リバースアイドラ歯車３７に設けられたスプライン部３７ａに噛み合わせると、連結状態の両方のリバースアイドラ歯車３７，３８を介して第１速の被駆動歯車２１ｂからリダクションドリブンギヤ４３に動力が伝達され、車両は後退移動する。
【００３０】
この歯車変速機においても、第１速と第２速の変速歯車列２１，２２を図４に示した場合と逆の位置に配置し、同様に第３速と第４速の変速歯車列２３，２４を逆の位置に配置し、第５速と第６速の変速歯車列２５，２６を逆の位置に配置するようにしても良い。
【００３１】
図４に示す歯車変速機は縦置き型であり、車両の前側に変速機が搭載されるとＦＦ車になり、車両の後側に変速機が搭載されればＲＲ車となり、車両の進行方向中間部に配置されればＭＲ車となる。また、この変速機を車両の前側に搭載するとともに、リダクションドリブンギヤ４３にセンターデファレンシャルや動力分配機構を介して前輪駆動用のドライブシャフトと後輪駆動用のドライブシャフトを連結すれば四輪駆動車となる。さらに、図４に示すタイプの変速機における基本構造を大幅に変更することなく、ドライブシャフト４２を車両の後方に突出させるようにすればＦＲ車になり、そのタイプの変速機を車両の後側に配置すればＲＦ車となる。
【００３２】
図６は本発明の他の実施の形態である歯車変速機を示すスケルトン図であり、図６においては図４に示された部材と共通する部材には同一の符号が付されている。この歯車変速機は図４に示した場合と同様に縦置き型であり、出力軸１２には出力歯車としてのリダクションドライブギヤ４１が固定されている。このリダクションドライブギヤ４１にはセンタデファレンシャル４６の被駆動歯車４７が常時噛み合っており、このセンタデファレンシャル４６の一方のピニオン軸は前輪用のドライブシャフト４８ａとなっている。このドライブシャフト４８ａには、前輪用の差動機構に設けられた終減速大歯車４９に噛み合う終減速小歯車５１が取り付けられている。他方のピニオン軸は後輪用のドライブシャフト４８ｂとなっており、このドライブシャフト４８ｂは図示省略した後輪用の差動機構を介して後輪に連結されている。
【００３３】
入力軸１１および出力軸１２に平行にリバース軸３６が配置されており、このリバース軸３６にはリバースアイドラ歯車５２が軸方向に移動自在に装着され、このリバースアイドラ歯車５２は第１速の被駆動歯車２１ｂと被駆動歯車４７との両方に噛み合う位置と、これらとの噛合いを解く位置とに移動する。したがって、第１の切換クラッチ３１を第１速の被駆動歯車２１ｂと出力軸１２とを解放させた中立状態とし、第２，第３の切換クラッチ３２，３３を中立位置に設定した状態のもとで、リバースアイドラ歯車５２を第１速の被駆動歯車２１ｂと被駆動歯車４７とに噛み合わせると、リバースアイドラ歯車５２を介して第１速の被駆動歯車２１ｂから被駆動歯車４７に動力が伝達され車両は後退移動する。
【００３４】
このタイプの変速機にあっては、出力歯車としてのリダクションドライブギヤ４１を第２速と第３速の被駆動歯車の間に取り付けることにより、リバースアイドラ歯車５２を第２速または第３速の被駆動歯車と被駆動歯車４７とに噛み合わせるようにしても良く、同様にリダクションドライブギヤ４１を第４速と第５速の被駆動歯車の間に取り付けるようにしても良い。
【００３５】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図示する変速機は変速段数が６段となっているが、変速段数は図示した場合に限られず、任意の段数とすることができる。
【００３６】
【発明の効果】
本発明によれば、入力軸および出力軸の双方に後退用の歯車を設けることなく、出力軸に設けられた出力歯車に噛合って駆動軸に設けられる被駆動歯車と、いずれかの変速段を形成する変速歯車列と被駆動歯車との間に後退手段を設けたので、入力軸と出力軸には後退用の歯車を設けることなく後退段が形成され、入力軸と出力軸の軸長を短くすることができる。これにより、変速機を小型化することができるとともに製造コストを低減することができる。
【００３７】
後退手段を２つのリバースアイドラ歯車とこれらを連結する噛合いクラッチとにより形成することにより、２段減速を行うことができ、リバース用の歯数比の設計自由度を拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態である歯車変速機を示すスケルトン図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線に沿う方向から見た歯車の配列状態を示すスケルトン図である。
【図３】本発明の他の実施の形態である歯車変速機を示すスケルトン図である。
【図４】本発明の他の実施の形態である歯車変速機を示すスケルトン図である。
【図５】図４におけるＢ−Ｂ線に沿う方向から見た歯車の配列状態を示すスケルトン図である。
【図６】本発明の他の実施の形態である歯車変速機を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１１入力軸
１２出力軸
１６駆動軸
２１〜２６変速歯車列
２１ａ〜２６ａ駆動歯車
２１ｂ〜２６ｂ被駆動歯車
３１〜３３切換クラッチ
３４ファイナルドライブギヤ（出力歯車）
３５ファイナルドリブンギヤ（被駆動歯車）
３６リバース軸
３７第１リバースアイドラ歯車
３８第２リバースアイドラ歯車
３９噛合いクラッチ
４１リダクションドライブギヤ（出力歯車）
４２ドライブシャフト（駆動軸）
４３リダクションドリブンギヤ（被駆動歯車）
４７被駆動歯車[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
TECHNICAL FIELD The present invention relates to a gear transmission in which a reverse gear is moved to reduce a shaft length without providing a dedicated gear for a reverse movement on an input shaft and an output shaft.
[0002]
[Prior art]
Automobile transmissions include a manual transmission in which a shift operation is performed by a driver operating a shift lever, and an automatic transmission in which a shift operation is automatically performed in accordance with a running state of a vehicle. The manual transmission has an input shaft provided with a plurality of drive gears, and an output shaft provided with a plurality of driven gears meshing with the respective drive gears to form a transmission gear train. The input shaft and the output shaft are arranged in parallel with each other, and when the shift lever is operated, the gear train that transmits power from the plurality of gear trains is switched by the meshing clutch to perform a gear shifting operation.
[0003]
When the switching operation of the dog clutch is automatically performed by the hydraulic actuator based on the structure of the parallel shaft type manual transmission in which the input shaft and the output shaft are parallel to each other as described above, the transmission becomes A transmission gear train that becomes an automatic transmission and transmits power according to the running state is automatically selected. This type of automatic transmission is called AMT.
[0004]
Conventionally, in order to retreat a vehicle, a reversing drive gear is provided on an input shaft in addition to a plurality of forward-stage transmission gear trains, and a reversing gear train is formed with the drive gear. Since drive gears are provided on the output shaft, and these gears are provided on the input shaft and the output shaft, there is a limit in reducing the shaft length of the transmission. Therefore, the first-speed drive gear provided on the input shaft is commonly used as a reverse drive gear, and an idler gear constantly meshed with this drive gear and a reverse driven gear provided on the output shaft are constantly meshed. There is a transmission in which a matching intermediate gear is connected by a switching mechanism (for example, see Patent Document 1).
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-7-99195
[Problems to be solved by the invention]
However, in this technique, the first speed drive gear is shared as a reverse drive gear, so that it is not necessary to provide a reverse drive gear on the input shaft, but the driven gear for reverse is connected to the output shaft. In this case, there is a problem that the shaft length corresponding to the space becomes longer and the transmission becomes larger. In addition, since a driven gear dedicated to retraction is required, there is a problem that the manufacturing cost is increased accordingly.
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to reduce a shaft length of a transmission by eliminating a drive gear and a driven gear dedicated to reverse, and to reduce the size of the transmission.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
A gear transmission according to the present invention is a gear transmission having an input shaft to which engine power is input, and an output shaft provided with a plurality of transmission gear trains between the input shaft and outputting shifted power. A driven gear meshing with an output gear fixed to the output shaft is provided, and a drive shaft for transmitting power from the output shaft to driving wheels, and a transmission gear train provided on the output shaft, respectively. A reversing means is provided for switching between a state in which one of the driven gears for shifting to be formed and the driven gear are connected and a state in which the driven gear is disconnected.
[0009]
The gear transmission according to the present invention includes a reverse shaft disposed parallel to the output shaft, a first reverse idler gear mounted on the reverse shaft and meshing with any of the driven gears for shifting, and mounted on the reverse shaft. The reversing means is formed by a second reverse idler gear meshing with the driven gear and a meshing clutch switching between a state in which the first and second reverse idler gears are connected and a state in which the first and second reverse idler gears are disconnected. And
[0010]
The gear transmission according to the present invention is mounted on a reverse shaft arranged in parallel with the output shaft so as to be movable in the axial direction, and meshes with one of the driven gears for shifting and the driven gear, and The retraction means is formed by a reverse idler gear that moves to a position where the gears are released.
[0011]
The gear transmission according to the present invention is characterized in that the speed-change driven gear is a first-speed or second-speed speed-change driven gear.
[0012]
In the gear transmission according to the present invention, the reverse gear is provided between the driven gear provided on the drive shaft meshing with the output gear provided on the output shaft, and the transmission gear train forming any one of the gears. Is provided, it is not necessary to provide a reversing gear on the input shaft and the output shaft, and the length of the input shaft and the output shaft can be shortened. As a result, the transmission can be downsized and the cost can be further reduced.
[0013]
By forming the reversing means by two reverse idler gears and a meshing clutch connecting them, two-stage deceleration can be performed, and the degree of freedom in designing the reverse gear ratio can be increased.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram showing a gear transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a skeleton diagram showing an arrangement state of gears as viewed from a direction along line AA in FIG.
[0015]
The gear transmission shown in FIGS. 1 and 2 is an automatic transmission of a horizontal type in which a crankshaft of an engine is arranged in a vehicle body in a vehicle width direction, and has an input shaft 11 and an output parallel thereto. And a shaft 12. The input shaft 11 is connected to a crankshaft 14 of an engine 13 via an input clutch 15, and engine power is input to the input shaft 11. The output shaft 12 outputs the shifted power via a transmission gear train mounted between the output shaft 12 and the input shaft 11. Note that a torque converter may be provided between the input clutch 15 and the crankshaft 14.
[0016]
The input shaft 11 and the output shaft 12 are respectively arranged in parallel, and this gear transmission is of a parallel shaft type. A drive shaft 16 is disposed in parallel with the input shaft 11 and the output shaft 12, and this gear transmission has a three-shaft structure including the input shaft 11, the output shaft 12, and the drive shaft 16. The drive shaft 16 is formed by left and right side gear shafts of a differential mechanism 17, and the respective side gear shafts are connected to drive wheels 19a, 19b via axle shafts 18a, 18b.
[0017]
First and second speed drive gears 21a and 22a are fixed to the input shaft 11, and third to sixth speed drive gears 23a to 26a are rotatably mounted on the input shaft 11, respectively. 21a to 26a are drive gears for shifting. First and second speed driven gears 21b, 22b are rotatably mounted on the output shaft 12, respectively, and third to sixth speed driven gears 23b to 26b are fixed thereto, respectively. The driven gears 21b to 26b are driven gears for shifting. The respective drive gears, that is, the driving gears 21a to 26a are always meshed with the corresponding driven gears, that is, the driven gears 21b to 26b, and the first to sixth speeds are shifted between the input shaft 11 and the output shaft 12. Gear trains 21 to 26 are formed. The speed change gear trains 21 to 26 have a sixth speed on the engine side, and have a low speed stage for each speed toward the opposite side.
[0018]
In order to switch between a position in which the first speed transmission gear train 21 is in the power transmission state and a position in which the second speed transmission gear train 22 is in the power transmission state, and a neutral position in which neither is in the power transmission state, The shaft 12 is provided with a first switching clutch 31. The input shaft 11 includes a position where the third speed transmission gear train 23 is in the power transmission state, a position where the fourth speed transmission gear train 24 is in the power transmission state, and a neutral position in which neither is in the power transmission state. A second switching clutch 32 is provided for switching to the fifth position, and a position where the fifth speed transmission gear train 25 is in the power transmission state, and a position where the sixth speed transmission gear train 26 is in the power transmission state. A third switching clutch 33 is provided for switching to a neutral position where the power is not transmitted.
[0019]
The first switching clutch 31 has a switching hub 31a fixed to the output shaft 12 and a switching sleeve 31b mounted on the switching hub 31a so as to be movable in the axial direction. The switching sleeve 31b is driven at the first speed. When meshed with the spline portion 21c provided on the gear 21b, the first speed is selected, and the speed change gear train 21 enters the power transmission state. On the other hand, when the switching sleeve 31b is engaged with the spline portion 22c provided on the second speed driven gear 22b, the second speed is selected, and the speed change gear train 22 enters the power transmission state.
[0020]
The second switching clutch 32 and the third switching clutch 33 have the same structure as the first switching clutch 31, and have switching hubs 32a and 33a and switching sleeves 32b and 33b. Each of the switching clutches 31 to 33 is a synchronous mechanism, that is, a synchromesh mechanism, and a synchronizer ring of each of the switching clutches 31 to 33 is omitted. Each of the switching sleeves 31b to 33b is driven by a hydraulic actuator (not shown), and the gear position is automatically selected according to the traveling state. However, this gear transmission can be used not only as an automatic transmission but also as a manual type transmission, that is, a manual transmission. In that case, the switching sleeve is driven by the shift lever provided in the driver's seat. Note that the first switching clutch 31 may be provided on the input shaft 11 and the second switching clutch 32 and the third switching clutch 33 may be provided on the output shaft 12. If the gears which are rotatably mounted on one of the shaft 11 and the output shaft 12 are fixed to the other of the input shaft 11 and the output shaft 12, the switching clutches 31 to 33 are connected to the input shaft 11 and the output shaft. Any of the shafts 12 may be provided.
[0021]
A final drive gear 34 as an output gear is fixed to the output shaft 12, and the final drive gear 34 always meshes with a final driven gear 35 as a driven gear provided in the differential mechanism 17. Therefore, when the vehicle travels forward, engine power is output to the final drive gear 34 as an output gear via any one of the first to sixth speed change gear trains, and meshes with the final drive gear 34. The engine power is transmitted to a final driven gear 35 as an output driven gear.
[0022]
A reverse shaft 36 is arranged in parallel with each of the input shaft 11 and the output shaft 12, and a first reverse idler gear 37 that always meshes with the first speed driven gear 21b is rotatably mounted on the reverse shaft 36. Further, a second reverse idler gear 38, which always meshes with a final driven gear 35 as an output driven gear, is rotatably mounted. A meshing clutch 39 is provided between the first and second reverse idler gears 37 and 38 in order to switch between a state where the first reverse idler gear 37 and the second reverse idler gear 38 are connected and a state where the connection is released. A reversing means is formed by the two reverse idler gears 37 and 38 and the meshing clutch 39. Although the meshing clutch 39 is of a selective sliding type, a synchronous meshing mechanism may be used.
[0023]
The dog clutch 39 forming the reversing means has a switching hub 39a provided on the second reverse idler gear 38, and a switching sleeve 39b mounted on the switching hub 39a so as to be movable in the axial direction. The sleeve 39b meshes with a spline portion 37a provided on the first reverse idler gear 37. Therefore, the first switching clutch 31 may be in a neutral state in which the first-speed driven gear 21b and the output shaft 12 are released, and the second and third switching clutches 32 and 33 may be set in the neutral position. When the switching sleeve 39b is engaged with the spline portion 37a provided on the first reverse idler gear 37, the first speed driven gear 21b is connected to the final driven gear 35 via both the connected gears 37 and 38. The power is transmitted, and the vehicle moves backward.
[0024]
As described above, since the first-speed driven gear 21b and the final driven gear 35 are shared as a reverse gear train, it is not necessary to provide a gear dedicated to retreat to both the input shaft 11 and the output shaft 12. Thus, the lengths of the input shaft 11 and the output shaft 12 can be shortened, and the transmission can be downsized. Moreover, since the reversing means has the two reverse idler gears 37 and 38, the speed can be reduced by the two-stage gear train, and the degree of freedom in setting the gear ratio at the time of reversing is increased.
[0025]
FIG. 3 is a skeleton diagram showing a gear transmission according to another embodiment of the present invention. In FIG. 3, members common to those shown in FIGS. 1 and 2 are denoted by the same reference numerals. I have. This gear transmission is located at the opposite position of the first speed and the second speed as described above, and similarly, the third speed and the fourth speed, and the fifth speed and the sixth speed are respectively opposite to those described above. It is in the position. Therefore, the first reverse idler gear 37 is always meshed with the second speed driven gear 22b, and the engine power is transmitted to the driving wheels via the second speed driven gear 22b and the final driven gear 35 when the first reverse idler gear 37 moves backward. Will be.
[0026]
The gear transmission shown in FIG. 1 and FIG. 3 is of a horizontal type, and becomes an FF vehicle when the transmission is mounted on the front side of the vehicle, and becomes an RR vehicle when the transmission is mounted on the rear side of the vehicle. Further, if this transmission is mounted on the front side of the vehicle and the rear wheels are driven by the final driven gear 35 via the transfer drive shaft, a four-wheel drive vehicle is obtained.
[0027]
FIG. 4 is a skeleton diagram showing a gear transmission according to another embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a skeleton diagram showing an arrangement state of gears as viewed from a direction along line BB in FIG. This gear transmission is of a vertical type in which the crankshaft of the engine is disposed on the vehicle body in the traveling direction of the vehicle. In FIG. 4, the same members as those constituting the gear transmission described above are the same as the members constituting the gear transmission. Reference numerals are given.
[0028]
A reduction drive gear 41 as an output gear is fixed to the output shaft 12, and a drive shaft 42 as a drive shaft is arranged in parallel with the output shaft 12 and the input shaft 11. A reduction driven gear 43 as an output driven gear fixed to the drive shaft 42 is always meshed with the reduction drive gear 41. At the end of the drive shaft 42, a drive pin-on gear, that is, a final reduction gear 44 is attached. The final reduction gear 44 meshes with a hypoid gear, that is, a final reduction gear 45 attached to the differential mechanism. Therefore, during forward running, the engine power is output to the reduction drive gear 41 as an output gear via any one of the first to sixth speed transmission gear trains, and is output to the reduction driven gear 43 as a driven gear meshing therewith. Engine power is transmitted.
[0029]
Between the first-speed driven gear 21b and the reduction driven gear 43, a first reverse idler gear 37, a second reverse idler gear 38 and a meshing clutch 39 having a structure similar to that shown in FIGS. Is provided. Therefore, the first switching clutch 31 may be in a neutral state in which the first speed driven gear 21b and the output shaft 12 are released, and the second and third switching clutches 32 and 33 may be set in the neutral position. When the switching sleeve 39b is engaged with the spline portion 37a provided on the first reverse idler gear 37, the first driven gear 21b is reduced from the first driven gear 21b via both connected reverse idler gears 37 and 38. Power is transmitted to 43, and the vehicle moves backward.
[0030]
Also in this gear transmission, the first and second speed transmission gear trains 21 and 22 are arranged at positions opposite to those shown in FIG. 4, and similarly, the third and fourth speed transmission gear trains 23 are arranged. , 24 at the opposite positions, and the fifth and sixth speed gear trains 25, 26 at the opposite positions.
[0031]
The gear transmission shown in FIG. 4 is of a vertical type. When the transmission is mounted on the front side of the vehicle, the transmission becomes an FF vehicle. When the transmission is mounted on the rear side of the vehicle, the transmission becomes an RR vehicle. If it is arranged in the middle, it will be an MR car. In addition, this transmission is mounted on the front side of the vehicle, and a drive shaft for driving the front wheels and a drive shaft for driving the rear wheels are connected to the reduction driven gear 43 via a center differential or a power distribution mechanism, whereby a four-wheel drive vehicle can be obtained. Become. Further, if the drive shaft 42 is made to protrude to the rear of the vehicle without largely changing the basic structure of the transmission of the type shown in FIG. If it is arranged in the, it becomes an RF car.
[0032]
FIG. 6 is a skeleton diagram showing a gear transmission according to another embodiment of the present invention. In FIG. 6, members common to those shown in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals. This gear transmission is of a vertical type similarly to the case shown in FIG. 4, and a reduction drive gear 41 as an output gear is fixed to the output shaft 12. A driven gear 47 of a center differential 46 always meshes with the reduction drive gear 41, and one pinion shaft of the center differential 46 is a drive shaft 48a for a front wheel. A small final reduction gear 51 that meshes with a large final reduction gear 49 provided in the front wheel differential mechanism is attached to the drive shaft 48a. The other pinion shaft is a drive shaft 48b for a rear wheel, and the drive shaft 48b is connected to the rear wheel via a differential mechanism for the rear wheel not shown.
[0033]
A reverse shaft 36 is disposed in parallel with the input shaft 11 and the output shaft 12, and a reverse idler gear 52 is mounted on the reverse shaft 36 so as to be movable in the axial direction. It moves to a position where it meshes with both the driving gear 21b and the driven gear 47, and a position where it meshes with them. Therefore, the first switching clutch 31 may be in a neutral state in which the first speed driven gear 21b and the output shaft 12 are released, and the second and third switching clutches 32 and 33 may be set in the neutral position. When the reverse idler gear 52 meshes with the first-speed driven gear 21b and the driven gear 47, power is transmitted from the first-speed driven gear 21b to the driven gear 47 via the reverse idler gear 52. The transmitted vehicle moves backward.
[0034]
In this type of transmission, a reduction drive gear 41 as an output gear is mounted between the second and third speed driven gears, thereby connecting the reverse idler gear 52 to the second or third speed. The driven gear and the driven gear 47 may be engaged with each other, and the reduction drive gear 41 may be similarly mounted between the fourth and fifth speed driven gears.
[0035]
The present invention is not limited to the above embodiment, and can be variously modified without departing from the gist thereof. For example, the illustrated transmission has six shift stages, but the number of shift stages is not limited to the illustrated case, and may be any number.
[0036]
【The invention's effect】
According to the present invention, a driven gear provided on a drive shaft in mesh with an output gear provided on an output shaft without providing a reverse gear on both the input shaft and the output shaft; Is provided between the transmission gear train and the driven gear forming the reverse gear, so that the input shaft and the output shaft are formed with the reverse gear without providing the reverse gear, and the input shaft and the output shaft have the same length. Can be shortened. As a result, the transmission can be downsized and the manufacturing cost can be reduced.
[0037]
By forming the reversing means by two reverse idler gears and a meshing clutch connecting them, two-stage deceleration can be performed, and the degree of freedom in designing the reverse gear ratio can be increased.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a gear transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an arrangement state of gears as viewed from a direction along line AA in FIG. 1;
FIG. 3 is a skeleton diagram showing a gear transmission according to another embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a skeleton diagram showing a gear transmission according to another embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a skeleton diagram showing an arrangement state of gears as viewed from a direction along line BB in FIG. 4;
FIG. 6 is a skeleton diagram showing a gear transmission according to another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
Reference Signs List 11 Input shaft 12 Output shaft 16 Drive shaft 21-26 Transmission gear train 21a-26a Drive gear 21b-26b Driven gear 31-33 Switching clutch 34 Final drive gear (output gear)
35 Final driven gear (driven gear)
36 reverse shaft 37 first reverse idler gear 38 second reverse idler gear 39 meshing clutch 41 reduction drive gear (output gear)
42 Drive shaft (drive shaft)
43 Reduction driven gear (driven gear)
47 Driven gear

Claims

A gear transmission having an input shaft to which engine power is input, and an output shaft that is provided with a plurality of transmission gear trains between the input shaft and outputs shifted power.
A driven gear that is provided with a driven gear that meshes with an output gear fixed to the output shaft, and that transmits power from the output shaft to driving wheels,
A reversing means is provided on the output shaft for switching between a state in which any one of the driven gears for speed change forming a transmission gear train and the driven gear is connected, and a state in which the driven gear is disconnected. Gear transmission.

2. The gear transmission according to claim 1, wherein a reverse shaft disposed parallel to the output shaft, a first reverse idler gear mounted on the reverse shaft and meshing with one of the driven gears for shifting, and the reverse shaft. The reverse means is formed by a second reverse idler gear attached to the driven gear and meshing with the driven gear, and a meshing clutch that switches between a state in which the first and second reverse idler gears are connected and a state in which the first and second reverse idler gears are disconnected. A gear transmission characterized in that:

The gear transmission according to claim 1, wherein the gear transmission is axially movably mounted on a reverse shaft disposed in parallel with the output shaft, and meshes with one of the driven gears for shifting and the driven gear. And a reverse idler gear that moves to a position where the meshing is released.

The gear transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the driven gear for shifting is a driven gear for first or second speed shifting. .