JP2003301749A

JP2003301749A - 燃料気化促進装置

Info

Publication number: JP2003301749A
Application number: JP2002105404A
Authority: JP
Inventors: Kenji Watanabe; 研二渡邉; Hiroaki Saeki; 浩昭佐伯
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2002-04-08
Filing date: 2002-04-08
Publication date: 2003-10-24
Also published as: US20030188726A1; EP1353064A3; EP1353064A2

Abstract

(57)【要約】【課題】走行中の連続使用が可能であり、走行中に気化
燃料を連続供給できる燃料気化促進装置を提供すること
にある。【解決手段】燃料噴射弁１３と、燃料噴射弁１３から噴
霧された燃料噴霧を加熱する第１のヒータ５０と、第１
のヒータ５０の熱源とは異なる熱源を用いる第２のヒー
タ(38a,38b)を有する。第１のヒータ５０は、ＰＴＣヒ
ータであり、第２のヒータは、内燃機関の冷却水を熱源
とするヒータである。第１のヒータは、内燃機関の始動
時に燃料の気化に用いられ、第２のヒータ部は、内燃機
関の暖気後の燃料の気化に用いられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用内燃機関
に供給される燃料の気化を促進する燃料気化促進装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の燃料気化促進装置としては、例え
ば、米国特許第５４８２０２３号明細書に記載されてい
るように、燃料噴射弁と、ヒーターと、アイドルスピー
ドコントロールバルブ（以下、「ＩＳＣバルブ」とい
う）とから構成されている。このフューエルコントロー
ルシステムでは、ＩＳＣバルブからの空気の一部（第１
の空気流）を燃料噴射弁から噴射された燃料に合流させ
る。このために、ＩＳＣバルブからの空気通路の開口が
燃料噴射弁の出口部を取り囲むように環状に設けられて
いる。燃料噴射弁からの燃料と第１の空気流とは、合流
後すぐに、燃料噴射弁の下流側に一列に並べられた円筒
状のヒータ内部に送られる。一方、ヒーターの内周部に
は、ＩＳＣバルブからの空気の一部を流す空気通路が形
成されており、この空気通路を流れてきた空気（第２の
空気流）はヒーターの出口部でヒーター内部を通ってき
た燃料噴霧と合流する。燃料噴射弁から出た燃料は、ヒ
ーター内部を通過する際に気化を促進され、ヒーターの
出口部で第２の空気流と混合されることによって、さら
に気化を促進される。

【０００３】すなわち、従来のシステムでは、上流側よ
り、燃料噴射弁、燃料噴射弁から噴射された燃料と第１
の空気流との合流点、ヒーター内部に構成した燃料と第
２空気流との混合室を一列に配置し、ヒーター出口から
直接主空気通路へ気化燃料を導入する構造になってい
る。

【０００４】燃料気化促進装置は、内燃機関の始動性向
上や、排気浄化、特にＨＣの低減の手段として、燃料噴
射弁で噴射する燃料噴霧の微粒化を促進することおよび
吸気管内壁面への付着を低減することが有効である。ま
た、噴霧を微粒化することにより燃焼の安定も図られ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
燃料気化促進装置では、電気ヒーター（ＰＴＣヒータ
ー）により、燃料がヒーター内壁面に接触する際に、気
化を行なっているため、完全に気化させるためにはヒー
ターの消費される電力も大きくなり、始動時及び始動直
後の数分間しか使用できないものであった。

【０００６】従って、燃料気化促進装置は、始動時の排
気浄化には有効であるが、通常の走行時に連続使用がで
きないため、コストパフォーマンスの点から、広く内燃
機関一般に普及することが困難であるという問題があっ
た。

【０００７】本発明の目的は、走行中の連続使用が可能
であり、走行中に気化燃料を連続供給できる燃料気化促
進装置を提供することにある。これによって、走行中の
有害物質の発生を低減して、排気浄化を向上させ得るも
のとなる。

【０００８】

【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために、本発明は、燃料噴射弁と、この燃料噴射弁か
ら噴霧された燃料噴霧を加熱する第１のヒータ部を有す
る燃料気化促進装置において、さらに、上記燃料噴射弁
から噴霧された燃料噴霧を加熱するとともに、上記第１
のヒータ部の熱源とは異なる熱源を用いる第２のヒータ
部を備えるようにしたものである。かかる構成により、
走行中の連続使用が可能であり、走行中に気化燃料を連
続供給し得るものとなる。

【０００９】（２）上記（１）において、好ましくは、
上記第１のヒータ部は、電気加熱ヒータであり、上記第
２のヒータ部は、内燃機関から発生する熱を熱源とし、
上記第１のヒータ部は、内燃機関の始動時に燃料の気化
に用いられ、上記第２のヒータ部は、内燃機関の暖気後
の燃料の気化に用いられるようにしたものである。

【００１０】（３）上記（２）において、好ましくは、
上記第２のヒータ部は、内燃機関の冷却水を熱源とした
ものである。

【００１１】（４）上記（２）において、好ましくは、
上記第２のヒータ部は、内燃機関の排気ガスを熱源とし
たものである。

【００１２】（５）上記（１）において、好ましくは、
上記第２のヒータ部の熱源の導入口と出口部は、円筒通
路の両端で中心軸から上下にずらした位置に配置し、熱
源がヒータ通路を旋回するように配置したものである。

【００１３】（６）上記（１）において、好ましくは、
上記第１のヒータ部は、ＰＴＣヒータであり、上記第２
のヒータ部は、コイル状銅線のヒータであり、上記第１
のヒータ部は、内燃機関の始動時に燃料の気化に用いら
れ、上記第２のヒータ部は、内燃機関の暖気後の燃料の
気化に用いるようにしたものである。

【００１４】（７）上記（１）において、好ましくは、
上記第２のヒータ部は、上記第１のヒータ部と接触して
おり、内燃機関の暖気後は、上記第２のヒータ部の熱
が、上記第１のヒータ部に伝導して、上記第１のヒータ
部でも、燃料の気化を行うようにしたものである。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図３を用いて、本発
明の第１の実施形態による燃料気化促進装置の構成につ
いて説明する。図１は、本発明の第１の実施形態による
燃料気化促進装置を用いた内燃機関のシステム構成図で
ある。図２は、本発明の第１の実施形態による燃料気化
促進装置の断面図である。図３は、本発明の第１の実施
形態による燃料気化促進装置の外観斜視図である。

【００１６】最初に、図１を用いて、本実施形態による
燃料気化促進装置を用いた内燃機関の構成について説明
する。図１において、内燃機関１は、ガソリンを燃料と
し、複数気筒を有する周知の点火式内燃機関であるが、
１つの気筒のみに着目し図示している。

【００１７】内燃機関１は、燃焼室２に空気と混合空気
を取り入れる吸気弁４と、燃焼後の排気を行なう排気弁
５を備えている。燃焼室２には、点火プラグ３が配置さ
れている。内燃機関１は、燃焼室２の側部にエンジン冷
却水６の温度を検知する水温センサ７と、エンジンの回
転数を検知する回転センサ（図示省略）を備え、運転状
態を検知することができる。

【００１８】燃焼室２に吸気を行なう吸気系は、エアク
リーナ（図示省略）を通過して吸入される吸入空気２６
の計測をするエアフローセンサ８と、運転者のアクセル
ペダル操作もしくは、内燃機関の運転状態に連動して回
動する回転軸に取付けられて開閉する吸気量を電気的に
制御する電子制御スロットルバルブ１０及びスロットル
ポジショニングセンサ２８と、吸気集合管１１と、吸気
集合管１１から内燃機関１の各気筒に分岐する吸気マニ
ホールド３１と、吸気弁４を備えた吸気ポート１４等を
備える。

【００１９】エアフローセンサ８計測した吸入空気２６
の流量、およびスロットルポジショニングセンサ２８で
計測したスロットルバルブ１０のバルブ部２９の開度情
報は、コントローラ３４に入力し、内燃機関１の運転状
態の検出や種々の制御に使用される。

【００２０】本実施形態では、燃料噴射装置は、２種類
の燃料噴射弁，すなわち、複数の第１の燃料噴射弁１２
と、１個の第２の燃料噴射弁１３とを備えている。第１
の燃料噴射弁１２は、集合吸気管１１の下流で各気筒の
吸気弁４に向けて噴射するように吸気ポート１４に取り
付けられている。第２の燃料噴射弁１３は、燃料気化促
進装置２７に取り付けられている。第２の燃料噴射弁１
３によって噴射され、燃料気化促進装置に２７によって
気化された気化燃料３０は、電子制御スロットルバルブ
１０の下流側に開口した分岐通路１５から、吸気集合管
１１に導入される。

【００２１】燃料系は、燃料２４を貯える燃料タンク１
６と、燃料タンク１６から燃料２４を圧送する燃料ポン
プ１７と、燃料フィルタ１８と、圧送された燃料２４の
圧力を所定の圧力に調整するプレッシャレギュレータ１
９と、各気筒（＃１，＃２，＃３，・・・）の吸気ポー
ト１４に燃料を噴射する第１の燃料噴射弁１２と、スロ
ットルバルブ部２９の下流に燃料を供給する第２の燃料
噴射弁１３を備え、これらは、燃料配管３５で接続され
ている。

【００２２】排気系は、各気筒の排気弁５を備える排気
ポート３６と、排気マニホールド３７と、排気中の酸素
濃度を計測する酸素濃度センサ２０と、排気を浄化する
ための三元触媒コンバータ２１と、消音マフラー（図示
省略）等を備える。酸素濃度センサ２０で計測した酸素
濃度情報は、コントローラ３５に入力して内燃機関１の
運転状態の検出や種々の制御に使用される。三元触媒コ
ンバータ２１は、理論空燃比付近で運転される内燃機関
１から排気されるＮＯｘ，ＣＯ，ＨＣを同時に高い浄化
率で浄化するものである。

【００２３】燃料気化促進装置２７は、電子制御スロッ
トルバルブ１０の下流に開口した分岐通路１５に接続さ
れている。エアフローセンサ８で計量された空気を、燃
料気化促進装置２７へ導入するために、電子制御スロッ
トルバルブ１０の上流から下流へバイパスするように、
吸気管９から分岐されたバイパス通路２２，２３が形成
されている。バイパス通路２２は、第２の燃料噴射弁１
３から噴射された燃料２４を搬送するための搬送空気２
２ａの空気通路である。バイパス通路２２の途中に設け
られた流量調整弁２５により、バイパス通路２２を流れ
る空気量を調整している。バイパス通路２３は、第２の
燃料噴射弁から噴霧される燃料２４の微粒化のために使
用するエアアシスト用空気２３ａの空気通路である。分
岐通路１５からは、気化燃料が流出する。

【００２４】燃焼室２には、燃料噴射弁１２及び燃料噴
射弁１３から噴射された燃料２４と吸入空気２６の混合
気が吸入される。吸入された混合気は、圧縮され、点火
プラグ３で着火され、燃焼が行われる。内燃機関１から
排出される排気は、排気系から大気中に放出される。

【００２５】次に、図２及び図３を用いて、本実施形態
による燃料気化促進装置２７の構成について説明する。
図２に示すように、燃料気化促進装置２７は、ボディ３
９と、ヒータボディ４０とから構成される。ボディ３９
には、主に第２の燃料噴射弁１３と、搬送空気導入パイ
プ３７が配設されている。搬送空気導入パイプ３７に
は、バイパス通路２２が連通しており、図１に示した搬
送空気２２ａが流入する。燃料噴射弁１３は、燃料パイ
プ３７と燃料パイプオサエ３６によりボディ３９に固定
される。燃料噴射弁１３には、図１に示した燃料タンク
１６より燃料ポンプ１７にて圧送された燃料２４が、燃
料配管３５を介して供給される。

【００２６】また、ヒータボディ４０には、後述する第
１，第２のヒータ部が内蔵されている。第１のヒータ
は、従来と同様のヒータ部である。第２のヒータ部は、
本実施形態において新たに追加されたものである。ヒー
タボディ４０には、第１ヒータに通電するためのプラス
電極４８とマイナス電極（ボディアース）が配設されて
いる。また、第２のヒータは、図１に示したエンジンの
冷却水６を導入するように、ヒータボディ４０の外周に
構成されている。ヒータボディ４０の内部で気化された
燃料は気化燃料３０として、燃料気化促進装置２７の
外部に流れ出る。

【００２７】ヒータボディ４０の内部に構成される第１
のヒータ部は、副通路の伝熱管５５の外周に配置する板
状のヒータ５０を備えている。ヒータ５０は、セラミッ
クヒータであり、上下の平面部が電極となり、上下の電
極に電流を印加することにより、発熱を行なうものであ
る。更に、発熱体であるヒータ５０は、温度が所定値以
上になると、電気抵抗が急増して電流が低下し、温度を
一定に保持することのできるＰＴＣ（Positive Tempera
ture Coefficient Thermistor）ヒータを用いている。

【００２８】ＰＴＣヒータ５０は、マイナス電極となり
副通路を形成する伝熱管５５と、プラス電極５４とに接
触するように固定されている。プラス電極板５４は、ゴ
ム弾性体４９で、常にＰＴＣヒータ５０と圧接するよう
にヒータガイド４７に保持される。プラス電極板５４
は、リング電極４４を介し、ヒータボディ４０の外側に
配設されたプラス電極端子４８に接続されている。導電
性のある伝熱管５５は、金属製のヒータボディ４０に圧
接されている。電極部５４，４８は、絶縁部材であるヒ
ータガイド４７と、絶縁カバー５１とにより絶縁されて
いる。電極部４８とヒータボディ４０に通電することに
より、ヒータ５０が発熱し、伝熱管５５を加熱する構造
である。

【００２９】副通路である伝熱管５５は、異形リング４
１と異形リング４２，Ｏリング４３により内部通路から
シールされている。異形リング４２とＯリング４３は、
ミキサー４５とボディ３９で挟み込むようにシールされ
ている。ミキサー４５は、Ｏリング４４と、Ｏリング４
３で内部通路をシールするように位置決めされている。

【００３０】第２のヒータ部は、ヒータボディ４０外周
に温水パイプ３８ａ，３８ｂを形成したカバーでシール
リング５６を挟み込むように形成された温水通路に、エ
ンジン冷却水６を導入するように構成されている。温水
パイプ３８ａ，３８ｂは、図１に示したエンジン冷却水
６の配管に接続されている。すなわち、暖気後は、冷却
水の水温が、例えば、約８０度まで上がるため、第２の
ヒータ部は、暖められた冷却水を熱源として、燃料噴射
弁１３から噴霧された燃料の気化を促進する。従って、
第１のヒータ部に用いられるＰＴＣヒータのように通電
が不要であり、電力は消費しないため、走行中の連続使
用も行えるものである。

【００３１】本実施の形態では、エンジン暖機前のエン
ジン始動時は、第２の燃料噴射弁１３から噴射された燃
料を、第１のヒータ部で燃料気化を行ない、気化燃料３
０として偏向通路１５を通り、吸気集合管１１へ導入す
る。

【００３２】また、エンジン暖機後は、エンジン冷却水
６によりヒータボディ４０が、常に約８０℃に加熱され
るように構成されている。したがって、第２のヒータ部
で燃料気化を行ない、気化燃料３０として偏向通路１５
を通り、吸気集合管１１へ導入する。また、このとき、
第２のヒータボディ６０と第１ヒータ部の伝熱管５５と
は接触しており、熱が伝熱管５５へ伝導する構成となっ
ている。そのため、第１のヒータ部は、第２のヒータ部
により常に余熱され、通電した際の突入電流を低減する
ことができる。また、エンジン暖機後、第１ヒータ部を
通電すること無く、第２のヒータ部は、第２の燃料噴射
弁１３から噴射された燃料を気化することができる。

【００３３】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、始動時は第１のヒータ部により噴霧された燃料の気
化を促進するが、暖気後は、第２のヒータ部により噴霧
された燃料の気化を促進するようにしているので、走行
中の連続使用が可能であり、走行中に気化燃料を連続供
給できる。したがって、走行中の有害物質の発生を低減
して、排気浄化を向上させることができる。

【００３４】次に、図４〜図７を用いて、本発明の第２
の実施形態による燃料気化促進装置の構成について説明
する。図４は、本発明の第２の実施形態による燃料気化
促進装置を用いた内燃機関のシステム構成図である。図
５は、本発明の第２の実施形態による燃料気化促進装置
の断面図である。図６は、本発明の第２の実施形態によ
る燃料気化促進装置の外観斜視図である。図７は、図５
のＡ−Ａの断面図である。なお、図１〜図３と同一符号
は同一部分を示している。

【００３５】最初に、図４を用いて、本実施形態による
燃料気化促進装置を用いた内燃機関の全体構成について
説明する。大部分の構成は、図１に示したものと同様で
あるため、図１に示した第１の実施形態と相違する部分
について、主として説明する。

【００３６】すなわち、本実施形態においては、第２の
ヒータ部の構成が多少異なるとともに、排気還流通路構
成が異なっている。図４に示すように、内燃機関の排気
還流機構を構成されたシステムにおいて、排気管３７か
ら吸気管３１に排気ガスを環流するための排気還流通路
６７が設けられている。環流される排気ガス６９の流量
は、排気還流制御バルブ６６により制御される。

【００３７】本実施形態では、排気還流制御バルブ６６
の下流側配管６８ａは、燃料気化促進装置２７の第２の
ヒータ部に接続され、第２のヒータ部に高温の排気ガス
を導入する。排気還流制御バルブ６６が開口すると、吸
気集合管１１内の負圧により排気還流６９が排気管３７
を通り、図５に示す第２のヒータボディ６０内に導入さ
れる。第２のヒータ部に導入された排気ガスは、第２の
ヒータ部の熱源として利用される。第２のヒータ部に導
入された排気ガスは、配管６８ｂにより、インテークマ
ニフォールド１１に排出され、本来の排気ガス環流が行
われる。要するに、従来の排気ガス環流のループの途中
で、環流される排気ガスを第２のヒータ部に導き、燃料
気化促進のための熱源として用いるようにしている。

【００３８】次に、図７を用いて、第２のヒータボディ
６０内を流れる排気還流６９の流れについて説明する。
第２のヒータボディ６０には、中心軸から軸線をずらす
ように開口された配管６８ａ，６８ｂが設けられてい
る。したがって、排気還流６９は、白矢印のように円周
方向に回転する流れを形成し、第２のヒータボディ６０
の内周部へ伝達する熱が均一になるように構成されてい
る。第２のヒータボディ６０と第１ヒータ部の伝熱管５
５とは接触しており熱が伝熱管５５へ伝導する構成とな
っている。そのため、第１ヒータ部は、第２ヒータ部に
より常に余熱され、通電した際の突入電流を低減するこ
とができる。また、エンジン暖機後、第１ヒータ部を通
電すること無く、第２の燃料噴射弁１３から噴射された
燃料を気化することができる。

【００３９】なお、図７に示したように、第２のヒータ
ボディに設けた配管を中心軸から軸線をずらす構成は、
第１の実施形態における温水パイプ３８ａ，３８ｂに対
しても同様に適用できるものである。

【００４０】なお、第１の実施形態においては、冷却水
を第２のヒータ部の熱源として用い、第２の実施形態で
は、排気ガスを第２のヒータ部の熱源として用いている
が、他の熱源，例えば、暖気後に昇温したエンジンオイ
ル等を第２のヒータ部に導入して熱源として用いること
も可能である。

【００４１】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、始動時は第１のヒータ部により噴霧された燃料の気
化を促進するが、暖気後は、第２のヒータ部により噴霧
された燃料の気化を促進するようにしているので、走行
中の連続使用が可能であり、走行中に気化燃料を連続供
給できる。したがって、走行中の有害物質の発生を低減
して、排気浄化を向上させることができる。

【００４２】次に、図８を用いて、本発明の第３の実施
形態による燃料気化促進装置の構成について説明する。
本実施形態による燃料気化促進装置を用いた内燃機関の
システム構成は、図１に示したものと同様である。ま
た、本実施形態による燃料気化促進装置の断面構成は、
図２に示したものと同様である。本実施形態では、第２
のヒータ部の構成が異なるものであり、この点につい
て、図８を用いて説明する。図８は、本発明の第３の実
施形態による燃料気化促進装置の要部断面図である。な
お、図５と同一符号は同一部分を示している。

【００４３】図８に示すように、第２のヒータ部は、燃
料気化するための伝熱管を構成する金属製の第２のヒー
タボディ６０に銅線６３をコイル状に巻き付け、その外
周部をプラスチック樹脂６２で断熱した構造のヒータと
している。銅線６３の両端部６４，６５に電圧を印加す
ることで、銅線６３が自己発熱を行なう。

【００４４】銅線は、温度上昇することで、抵抗値が高
くなるため電流が流れにくくなる性質がある。また、発
熱した熱は外部へ伝達しコイルの温度を下げる性質があ
る。このため、第２のヒータ部の温度制御は、銅線６３
の両端部６４、６５に印加する電圧を一定とすること
で、自己発熱と熱伝達が平衡となる温度で一定に保つこ
とが可能となる。

【００４５】銅線６３を用いた第２のヒータは、ＰＴＣ
ヒータを用いた第１のヒータ部と異なり、急激な加熱は
できないが、ＰＴＣヒータ部に比べ、消費電力が小さ
く、常時一定の温度にヒータを保つことが可能となる。

【００４６】第２のヒータボディ６０と第１ヒータ部の
伝熱管５５とは接触しており熱が伝熱管５５へ伝導する
構成となっている。そのため、第１ヒータ部は第２ヒー
タ部により常に余熱され、通電した際の突入電流を低減
することができる。また、エンジン暖機後、第１ヒータ
部を通電すること無く、第２の燃料噴射弁１３から噴射
された燃料を気化することができる。

【００４７】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、始動時は第１のヒータ部により噴霧された燃料の気
化を促進するが、暖気後は、第２のヒータ部により噴霧
された燃料の気化を促進するようにしているので、走行
中の連続使用が可能であり、走行中に気化燃料を連続供
給できる。したがって、走行中の有害物質の発生を低減
して、排気浄化を向上させることができる。

【００４８】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、始動時は第１のヒータ部により噴霧された燃料の気
化を促進するが、暖気後は、第２のヒータ部により噴霧
された燃料の気化を促進するようにしているので、走行
中の連続使用が可能であり、走行中に気化燃料を連続供
給できる。したがって、走行中の有害物質の発生を低減
して、排気浄化を向上させることができる。

【００４９】

【発明の効果】本発明によれば、走行中の連続使用が可
能であり、走行中に気化燃料を連続供給可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態による燃料気化促進装
置を用いた内燃機関のシステム構成図である。

【図２】本発明の第１の実施形態による燃料気化促進装
置の断面図である。

【図３】本発明の第１の実施形態による燃料気化促進装
置の外観斜視図である。

【図４】本発明の第２の実施形態による燃料気化促進装
置を用いた内燃機関のシステム構成図である。

【図５】本発明の第２の実施形態による燃料気化促進装
置の断面図である。

【図６】本発明の第２の実施形態による燃料気化促進装
置の外観斜視図である。

【図７】図５のＡ−Ａの断面図である。

【図８】本発明の第３の実施形態による燃料気化促進装
置の要部断面図である。

【符号の説明】

１…内燃機関２…燃焼室３…点火プラグ４…吸気弁５…排気弁８…エアフローセンサ９…吸気管１０…電子制御スロットルバルブ１１…吸気集合管２２…バイパス通路２２ａ…搬送空気２５…流量調整弁２６…吸入空気２７…燃料気化促進装置３０…気化空気３８ａ…温水通路３９…ボディ４０…ヒータボディ４５…異形リング４８…プラス電極４９…ゴム弾性体５０…ＰＴＣヒータ５４…平面電極５５…伝熱管５６…絶縁カバー５７…平ワッシャ６０…第２のヒータボディ６３…銅線（コイル）６６…排気還流制御バルブ６７…排気還流通路６９…排気還流

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者佐伯浩昭茨城県ひたちなか市高場2477番地株式会社日立カーエンジニアリング内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料噴射弁と、この燃料噴射弁から噴霧さ
れた燃料噴霧を加熱する第１のヒータ部を有する燃料気
化促進装置において、さらに、上記燃料噴射弁から噴霧された燃料噴霧を加熱
するとともに、上記第１のヒータ部の熱源とは異なる熱
源を用いる第２のヒータ部を備えたことを特徴とする燃
料気化促進装置。
【請求項２】請求項１記載の燃料気化促進装置におい
て、上記第１のヒータ部は、電気加熱ヒータであり、上記第２のヒータ部は、内燃機関から発生する熱を熱源
とし、上記第１のヒータ部は、内燃機関の始動時に燃料の気化
に用いられ、上記第２のヒータ部は、内燃機関の暖気後の燃料の気化
に用いられることを特徴とする燃料気化促進装置。
【請求項３】請求項２記載の燃料気化促進装置におい
て、上記第２のヒータ部は、内燃機関の冷却水を熱源とする
ことを特徴とする燃料気化促進装置。
【請求項４】請求項２記載の燃料気化促進装置におい
て、上記第２のヒータ部は、内燃機関の排気ガスを熱源とす
ることを特徴とする燃料気化促進装置。
【請求項５】請求項１記載の燃料気化促進装置におい
て、上記第２のヒータ部の熱源の導入口と出口部は、円筒通
路の両端で中心軸から上下にずらした位置に配置し、熱
源がヒータ通路を旋回するように配置されたことを特徴
とする燃料気化促進装置
【請求項６】請求項１記載の燃料気化促進装置におい
て、上記第１のヒータ部は、ＰＴＣヒータであり、上記第２のヒータ部は、コイル状銅線のヒータであり、上記第１のヒータ部は、内燃機関の始動時に燃料の気化
に用いられ、上記第２のヒータ部は、内燃機関の暖気後の燃料の気化
に用いられることを特徴とする燃料気化促進装置。
【請求項７】請求項１記載の燃料気化促進装置におい
て、上記第２のヒータ部は、上記第１のヒータ部と接触して
おり、内燃機関の暖気後は、上記第２のヒータ部の熱が、上記
第１のヒータ部に伝導して、上記第１のヒータ部でも、
燃料の気化を行うことを特徴とする燃料気化促進装置。