JP2003127874A - 衝撃吸収式チルトステアリングコラム - Google Patents
衝撃吸収式チルトステアリングコラムInfo
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- JP2003127874A JP2003127874A JP2001324426A JP2001324426A JP2003127874A JP 2003127874 A JP2003127874 A JP 2003127874A JP 2001324426 A JP2001324426 A JP 2001324426A JP 2001324426 A JP2001324426 A JP 2001324426A JP 2003127874 A JP2003127874 A JP 2003127874A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/195—Yieldable supports for the steering column
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 衝撃吸収式チルトステアリングコラムのひざ
上空間の大きな設定を可能にするとともに、エネルギ吸
収構造の改良を図る。 【解決手段】 アッパークランプ３の側板部３ａの高さ
を、チルトボルト１３がその側板部３ａに形成したチル
ト用長孔３ｆの最上部に移動した場合に、少なくとも側
板部３ａの下端がコラムジャケットの最下面Ｐから出な
い程度に設定する。これによりアッパークランプ３内に
形成されるコラムジャケット上部の空間部にディスタン
スブラケット１１を配置する。エネルギ吸収部材１２は
その後端部がチルトボルト１３に係合すると共に、前端
部がディスタンスブラケット１１から前方へ所定の長さ
で延出する金属板にて形成し、かつ、その金属板の一部
を所要の長さで立ち曲げてこれをディスタンスブラケッ
ト１１と結合した。
上空間の大きな設定を可能にするとともに、エネルギ吸
収構造の改良を図る。 【解決手段】 アッパークランプ３の側板部３ａの高さ
を、チルトボルト１３がその側板部３ａに形成したチル
ト用長孔３ｆの最上部に移動した場合に、少なくとも側
板部３ａの下端がコラムジャケットの最下面Ｐから出な
い程度に設定する。これによりアッパークランプ３内に
形成されるコラムジャケット上部の空間部にディスタン
スブラケット１１を配置する。エネルギ吸収部材１２は
その後端部がチルトボルト１３に係合すると共に、前端
部がディスタンスブラケット１１から前方へ所定の長さ
で延出する金属板にて形成し、かつ、その金属板の一部
を所要の長さで立ち曲げてこれをディスタンスブラケッ
ト１１と結合した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車のチルトス
テアリングコラムに関し、特にその衝撃吸収構造に関す
る。
テアリングコラムに関し、特にその衝撃吸収構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】チルトステアリングコラムは運転乗員の
最適運転姿勢を確保するために、ハンドル（ステアリン
グホイール）が上下方向へ移動調節できるようにしたも
ので、ステアリングコラムを固定したディスタンスブラ
ケットにチルトボルトを挿通し、そのチルトボルトの両
端部が車体に固定した支持ブラケット（アッパークラン
プ又はアッパーブラケット）の左右二つの側板部に上下
方向へ開設したチルト用長孔にそれぞれ係合して上下方
向へ摺動かつチルト設定位置で固定可能になっている。
最適運転姿勢を確保するために、ハンドル（ステアリン
グホイール）が上下方向へ移動調節できるようにしたも
ので、ステアリングコラムを固定したディスタンスブラ
ケットにチルトボルトを挿通し、そのチルトボルトの両
端部が車体に固定した支持ブラケット（アッパークラン
プ又はアッパーブラケット）の左右二つの側板部に上下
方向へ開設したチルト用長孔にそれぞれ係合して上下方
向へ摺動かつチルト設定位置で固定可能になっている。
【０００３】このチルトステアリングコラムにおける衝
撃吸収構造とは、自動車の衝突事故時における運転乗員
の安全を確保するために、他の車両や障害物との衝突
（一次衝突）による反動で運転乗員がハンドルに衝突し
た際（二次衝突）に、ステアリングコラムがその衝撃エ
ネルギーを吸収できるようにして運転乗員に加わる荷重
を吸収又は可及的に低減させることである。
撃吸収構造とは、自動車の衝突事故時における運転乗員
の安全を確保するために、他の車両や障害物との衝突
（一次衝突）による反動で運転乗員がハンドルに衝突し
た際（二次衝突）に、ステアリングコラムがその衝撃エ
ネルギーを吸収できるようにして運転乗員に加わる荷重
を吸収又は可及的に低減させることである。
【０００４】この衝撃吸収式チルトステアリングコラム
としては種々の構造が提供されている。因に、特開平８
−２９５２５１号では、図７に示すように、ステアリン
グシャフト１９を軸受２０で回転自在に支承したコラム
ジャケット２１の後端部側を、支持ブラケット２２の車
体取付部２３で車体に固定支持し、コラムジャケット２
１に結合したディスタンスブラケット２４には後向きに
開口する係合溝２５を形成している。
としては種々の構造が提供されている。因に、特開平８
−２９５２５１号では、図７に示すように、ステアリン
グシャフト１９を軸受２０で回転自在に支承したコラム
ジャケット２１の後端部側を、支持ブラケット２２の車
体取付部２３で車体に固定支持し、コラムジャケット２
１に結合したディスタンスブラケット２４には後向きに
開口する係合溝２５を形成している。
【０００５】この係合溝２５にチルトボルト２６を所定
の過大荷重以上の荷重入力時に離脱可能に嵌合し、チル
トボルト２６を支持ブラケット２２の側板部２７に形成
したチルト用長孔２８に係合させてディスタンスブラケ
ット２４が上下方向へ摺動可能、かつ、チルトレバー２
９の操作で支持ブラケット２２がディスタンスブラケッ
ト２４を締め付け及び解除できる構造である。
の過大荷重以上の荷重入力時に離脱可能に嵌合し、チル
トボルト２６を支持ブラケット２２の側板部２７に形成
したチルト用長孔２８に係合させてディスタンスブラケ
ット２４が上下方向へ摺動可能、かつ、チルトレバー２
９の操作で支持ブラケット２２がディスタンスブラケッ
ト２４を締め付け及び解除できる構造である。
【０００６】ここで、衝撃吸収構造は、後端部がディス
タンスブラケット２４に溶接等で結合するためのカギ形
の固定端部３１とチルトボルト２６を捲回するＵ字形の
折り返し部３２を形成した所定長さの短冊状板金からな
るエネルギ吸収部材３０をコラムジャケット２１に沿っ
て前方へ延伸して配設してある。
タンスブラケット２４に溶接等で結合するためのカギ形
の固定端部３１とチルトボルト２６を捲回するＵ字形の
折り返し部３２を形成した所定長さの短冊状板金からな
るエネルギ吸収部材３０をコラムジャケット２１に沿っ
て前方へ延伸して配設してある。
【０００７】この構造では、二次衝突時において、ステ
アリングシャフト１９から軸受２０を介してコラムジャ
ケット２１に入力された軸方向の過大荷重により、ディ
スタンスブラケット２４がチルトボルト２６から離脱
し、支持ブラケット２７から離脱しないチルトボルト２
６でエネルギ吸収部材３０がチルトボルト２６にしごか
れて塑性変形する力で衝撃を吸収するというものであ
る。
アリングシャフト１９から軸受２０を介してコラムジャ
ケット２１に入力された軸方向の過大荷重により、ディ
スタンスブラケット２４がチルトボルト２６から離脱
し、支持ブラケット２７から離脱しないチルトボルト２
６でエネルギ吸収部材３０がチルトボルト２６にしごか
れて塑性変形する力で衝撃を吸収するというものであ
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記公
開公報記載の発明では、チルトステアリングコラムにお
ける支持ブラケット２２の側板部２７は、それに開設し
たチルト用長孔２８が所要のチルト量を得べくある程度
の寸法を必要とするために、チルト用長孔２８の長さ寸
法よりも大きい長さ寸法を要して支持ブラケット２２の
車体取付部２３から下方へ垂下している。そのため、支
持ブラケット２２の下部が運転乗員のひざや大たい部に
触れることがあり、運転乗員に不快感をもたらすことが
あると云う不都合がある。
開公報記載の発明では、チルトステアリングコラムにお
ける支持ブラケット２２の側板部２７は、それに開設し
たチルト用長孔２８が所要のチルト量を得べくある程度
の寸法を必要とするために、チルト用長孔２８の長さ寸
法よりも大きい長さ寸法を要して支持ブラケット２２の
車体取付部２３から下方へ垂下している。そのため、支
持ブラケット２２の下部が運転乗員のひざや大たい部に
触れることがあり、運転乗員に不快感をもたらすことが
あると云う不都合がある。
【０００９】また、エネルギ吸収部材３０はその支持ブ
ラケット２２の下部側で一部が露出した状態で設定され
ているから、このような設定ではエネルギ吸収部材３０
が塑性変形する動作時に、それが運転乗員のひざに触れ
ることも有り得る。その危険性を解消するため、それを
覆うべきカバー等を支持ブラケット２２の最下部に付加
する必要性が生じる。そうすると益々ひざ上空間が狭小
化する。
ラケット２２の下部側で一部が露出した状態で設定され
ているから、このような設定ではエネルギ吸収部材３０
が塑性変形する動作時に、それが運転乗員のひざに触れ
ることも有り得る。その危険性を解消するため、それを
覆うべきカバー等を支持ブラケット２２の最下部に付加
する必要性が生じる。そうすると益々ひざ上空間が狭小
化する。
【００１０】そこで、この発明は自動車における運転乗
員のひざ上空間を安全性高く可及的に大きくとることが
できる衝撃吸収式チルトステアリングコラムを提供す
る。
員のひざ上空間を安全性高く可及的に大きくとることが
できる衝撃吸収式チルトステアリングコラムを提供す
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明では請求項１に記載したように、アッパーク
ランプに形成した左右一対の側板部にチルト用長孔が形
成され、側板部間に挟持されて上下方向へ離脱可能なデ
ィスタンスブラケットにコラムジャケットが結合され、
かつ、ディスタンスブラケットが前記チルト用長孔を貫
通するチルトボルトに、コラムジャケットの軸方向への
過大入力により、車体前側へ離脱可能に係合すると共
に、前記ディスタンスブラケットとチルトボルトとの間
にエネルギ吸収部材を介在させた衝撃吸収式チルトステ
アリングコラムにおいて、前記アッパークランプの側板
部の高さを、前記チルトボルトがその側板部に形成した
チルト用長孔の最上部に位置してチルト設定された場合
に、少なくとも側板部の下端がコラムジャケットの最下
面よりも下方へ突出しない範囲内で形成し、これにより
アッパークランプ内に形成されるコラムジャケット上部
の空間部に前記ディスタンスブラケットを配置したこと
を特徴とする衝撃吸収式チルトステアリングコラムを提
供する。
に、本発明では請求項１に記載したように、アッパーク
ランプに形成した左右一対の側板部にチルト用長孔が形
成され、側板部間に挟持されて上下方向へ離脱可能なデ
ィスタンスブラケットにコラムジャケットが結合され、
かつ、ディスタンスブラケットが前記チルト用長孔を貫
通するチルトボルトに、コラムジャケットの軸方向への
過大入力により、車体前側へ離脱可能に係合すると共
に、前記ディスタンスブラケットとチルトボルトとの間
にエネルギ吸収部材を介在させた衝撃吸収式チルトステ
アリングコラムにおいて、前記アッパークランプの側板
部の高さを、前記チルトボルトがその側板部に形成した
チルト用長孔の最上部に位置してチルト設定された場合
に、少なくとも側板部の下端がコラムジャケットの最下
面よりも下方へ突出しない範囲内で形成し、これにより
アッパークランプ内に形成されるコラムジャケット上部
の空間部に前記ディスタンスブラケットを配置したこと
を特徴とする衝撃吸収式チルトステアリングコラムを提
供する。
【００１２】これにより、アッパークランプの下部が運
転乗員のひざに触れるのを防止できる。
転乗員のひざに触れるのを防止できる。
【００１３】また、請求項２に記載したように、アッパ
ークランプに形成した左右一対の側板部にチルト用長孔
が形成され、側板部間に挟持されて上下方向へ離脱可能
なディスタンスブラケットにコラムジャケットが結合さ
れ、かつ、ディスタンスブラケットが前記チルト用長孔
を貫通するチルトボルトに、コラムジャケットの軸方向
への過大入力により、車体前側へ離脱可能に係合すると
共に、前記ディスタンスブラケットとチルトボルトとの
間にエネルギ吸収部材を介在させた衝撃吸収式チルトス
テアリングコラムにおいて、前記アッパークランプの側
板部の高さを、前記チルトボルトがその側板部に形成し
たチルト用長孔の最上部に位置してチルト設定された場
合に、少なくとも側板部の下端がコラムジャケットの最
下面よりも下方へ突出しない範囲内で形成し、これによ
りアッパークランプ内に形成されるコラムジャケット上
部の空間部に前記ディスタンスブラケットを配置し、か
つ、前記エネルギ吸収部材をその後端部が前記チルトボ
ルトに係合すると共に、前端部が前記ディスタンスブラ
ケットから前方へ所定の長さで延出する金属板にて形成
し、かつ、その金属板の一部を所要の長さで立ち曲げて
これを前記ディスタンスブラケットと結合したことを特
徴とする衝撃吸収式チルトステアリングコラムを提供す
る。
ークランプに形成した左右一対の側板部にチルト用長孔
が形成され、側板部間に挟持されて上下方向へ離脱可能
なディスタンスブラケットにコラムジャケットが結合さ
れ、かつ、ディスタンスブラケットが前記チルト用長孔
を貫通するチルトボルトに、コラムジャケットの軸方向
への過大入力により、車体前側へ離脱可能に係合すると
共に、前記ディスタンスブラケットとチルトボルトとの
間にエネルギ吸収部材を介在させた衝撃吸収式チルトス
テアリングコラムにおいて、前記アッパークランプの側
板部の高さを、前記チルトボルトがその側板部に形成し
たチルト用長孔の最上部に位置してチルト設定された場
合に、少なくとも側板部の下端がコラムジャケットの最
下面よりも下方へ突出しない範囲内で形成し、これによ
りアッパークランプ内に形成されるコラムジャケット上
部の空間部に前記ディスタンスブラケットを配置し、か
つ、前記エネルギ吸収部材をその後端部が前記チルトボ
ルトに係合すると共に、前端部が前記ディスタンスブラ
ケットから前方へ所定の長さで延出する金属板にて形成
し、かつ、その金属板の一部を所要の長さで立ち曲げて
これを前記ディスタンスブラケットと結合したことを特
徴とする衝撃吸収式チルトステアリングコラムを提供す
る。
【００１４】これにより、エネルギ吸収部材としてのコ
スト低減をもたらす。
スト低減をもたらす。
【００１５】さらに、請求項３に記載したように、アッ
パークランプに形成した左右一対の側板部にチルト用長
孔が形成され、側板部間に挟持されて上下方向へ離脱可
能なディスタンスブラケットにコラムジャケットが結合
され、かつ、ディスタンスブラケットが前記チルト用長
孔を貫通するチルトボルトに、コラムジャケットの軸方
向への過大入力により、車体前側へ離脱可能に係合する
と共に、前記ディスタンスブラケットとチルトボルトと
の間にエネルギ吸収部材を介在させた衝撃吸収式チルト
ステアリングコラムにおいて、前記アッパークランプの
側板部の高さを、前記チルトボルトがその側板部に形成
したチルト用長孔の最上部に位置してチルト設定された
場合に、少なくとも側板部の下端がコラムジャケットの
最下面よりも下方へ突出しない範囲内で形成し、これに
よりアッパークランプ内に形成されるコラムジャケット
上部の空間部に前記ディスタンスブラケットを配置し、
かつ、前記エネルギ吸収部材をその後端部が前記チルト
ボルトに係合すると共に、前端部が前記ディスタンスブ
ラケットから前方へ所定の長さで延出する金属板にて形
成し、かつ、その金属板の一部を所要の長さで立ち曲げ
てこれを前記ディスタンスブラケットと結合すると共
に、前記立ち曲げた部分と平行な圧痕部を前記金属板に
形成したことを特徴とする衝撃吸収式チルトステアリン
グコラムを提供する。
パークランプに形成した左右一対の側板部にチルト用長
孔が形成され、側板部間に挟持されて上下方向へ離脱可
能なディスタンスブラケットにコラムジャケットが結合
され、かつ、ディスタンスブラケットが前記チルト用長
孔を貫通するチルトボルトに、コラムジャケットの軸方
向への過大入力により、車体前側へ離脱可能に係合する
と共に、前記ディスタンスブラケットとチルトボルトと
の間にエネルギ吸収部材を介在させた衝撃吸収式チルト
ステアリングコラムにおいて、前記アッパークランプの
側板部の高さを、前記チルトボルトがその側板部に形成
したチルト用長孔の最上部に位置してチルト設定された
場合に、少なくとも側板部の下端がコラムジャケットの
最下面よりも下方へ突出しない範囲内で形成し、これに
よりアッパークランプ内に形成されるコラムジャケット
上部の空間部に前記ディスタンスブラケットを配置し、
かつ、前記エネルギ吸収部材をその後端部が前記チルト
ボルトに係合すると共に、前端部が前記ディスタンスブ
ラケットから前方へ所定の長さで延出する金属板にて形
成し、かつ、その金属板の一部を所要の長さで立ち曲げ
てこれを前記ディスタンスブラケットと結合すると共
に、前記立ち曲げた部分と平行な圧痕部を前記金属板に
形成したことを特徴とする衝撃吸収式チルトステアリン
グコラムを提供する。
【００１６】これにより、エネルギ吸収部材の衝撃吸収
作用の高低設定が容易にできる。
作用の高低設定が容易にできる。
【００１７】また、請求項４に記載したように、前記ア
ッパークランプは車体固定部から折り曲げ形成された前
壁部が過大荷重を受けた場合に車体前側へ変形可能なこ
とを特徴とする請求項１〜３のいずれか１記載の衝撃吸
収式チルトステアリングコラムを提供する。
ッパークランプは車体固定部から折り曲げ形成された前
壁部が過大荷重を受けた場合に車体前側へ変形可能なこ
とを特徴とする請求項１〜３のいずれか１記載の衝撃吸
収式チルトステアリングコラムを提供する。
【００１８】これにより、エネルギ吸収部材だけでな
く、アッパークランプ自体もエネルギ吸収作用を有し
て、これらの併用で優れた衝撃吸収式チルトステアリン
グコラムを得ることができる。
く、アッパークランプ自体もエネルギ吸収作用を有し
て、これらの併用で優れた衝撃吸収式チルトステアリン
グコラムを得ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
に基づき説明する。図１から図４に示すように、コラム
ジャケット１は段状の絞り加工をした円筒状体でその後
端部側にはユニット取付ブラケット２が固定され、略中
央部を支持ブラケットとしてのアッパークランプ３で車
体に支持すると共に、前端部側をロアークランプ４で車
体に支持する構造である。コラムジャケット１内には同
心円状にステアリングシャフト５が挿入されている。
に基づき説明する。図１から図４に示すように、コラム
ジャケット１は段状の絞り加工をした円筒状体でその後
端部側にはユニット取付ブラケット２が固定され、略中
央部を支持ブラケットとしてのアッパークランプ３で車
体に支持すると共に、前端部側をロアークランプ４で車
体に支持する構造である。コラムジャケット１内には同
心円状にステアリングシャフト５が挿入されている。
【００２０】ステアリングシャフト５はコラムジャケッ
ト１と同様の段状絞り加工をした円筒状体からなり、そ
の後端部にはハンドルを取り付ける係止部６が形成さ
れ、その近傍とコラムジャケットの後端部との間に軸受
７が介在し、また、ステアリングシャフト５の前端部側
とコラムジャケット１の前端部側との間にはラバーブッ
シュ８を介在させて軸中心で回転自在にコラムジャケッ
ト１に支承されている。ステアリングシャフト５の後端
部側には軸受７に当接するナットからなるストッパー９
が装着される。このステアリングシャフト５の前端部に
は自在継手１０を介して図示外の中間シャフトが接続さ
れる。
ト１と同様の段状絞り加工をした円筒状体からなり、そ
の後端部にはハンドルを取り付ける係止部６が形成さ
れ、その近傍とコラムジャケットの後端部との間に軸受
７が介在し、また、ステアリングシャフト５の前端部側
とコラムジャケット１の前端部側との間にはラバーブッ
シュ８を介在させて軸中心で回転自在にコラムジャケッ
ト１に支承されている。ステアリングシャフト５の後端
部側には軸受７に当接するナットからなるストッパー９
が装着される。このステアリングシャフト５の前端部に
は自在継手１０を介して図示外の中間シャフトが接続さ
れる。
【００２１】アッパークランプ３とロアークランプ４に
は衝撃吸収構造が採用されている。すなわち、アッパー
クランプ３は、図３に示すように、一枚の板金を折り曲
げて左右二つの離間した側板部３ａ，３ａとそれらと一
体の前壁部３ｂ，３ｂ及びそれらの上部に一体形成され
て車体の取付部に面する車体固定部３ｃ，３ｃとからな
る。補強部３ｅは前壁部３ｂと車体固定部３ｃとの折曲
部の強度を増すために通常行われている加工部である。
は衝撃吸収構造が採用されている。すなわち、アッパー
クランプ３は、図３に示すように、一枚の板金を折り曲
げて左右二つの離間した側板部３ａ，３ａとそれらと一
体の前壁部３ｂ，３ｂ及びそれらの上部に一体形成され
て車体の取付部に面する車体固定部３ｃ，３ｃとからな
る。補強部３ｅは前壁部３ｂと車体固定部３ｃとの折曲
部の強度を増すために通常行われている加工部である。
【００２２】したがって、前壁部３ｂ，３ｂは、車両衝
突時等の過大な荷重を受けた場合に、車体固定部３ｃ，
３ｃに対して車体前側へ曲げ変形することができるよう
に、アッパークランプ３の肉厚や補強部３ｅ，３ｅの大
きさの変更等により荷重設定を自在に変更できる。な
お、車体固定部３ｃ，３ｃ間に形成されたしゅう曲部３
ｄ，３ｄは側板部３ａ，３ａの幅寸法を所要に取るべく
側板部３ａ，３ａ間の寸法を所定の寸法よりも大きくし
た結果、所定の寸法にするためしゅう曲させたものであ
り、この左右両側に固定用ボルト挿通孔３ｇ，３ｇが形
成されている。
突時等の過大な荷重を受けた場合に、車体固定部３ｃ，
３ｃに対して車体前側へ曲げ変形することができるよう
に、アッパークランプ３の肉厚や補強部３ｅ，３ｅの大
きさの変更等により荷重設定を自在に変更できる。な
お、車体固定部３ｃ，３ｃ間に形成されたしゅう曲部３
ｄ，３ｄは側板部３ａ，３ａの幅寸法を所要に取るべく
側板部３ａ，３ａ間の寸法を所定の寸法よりも大きくし
た結果、所定の寸法にするためしゅう曲させたものであ
り、この左右両側に固定用ボルト挿通孔３ｇ，３ｇが形
成されている。
【００２３】側板部３ａにはチルト用長孔３ｆが形成さ
れ、かつ、このチルト用長孔３ｆの最上部にチルトボル
ト１３が移動した場合に、側板部３ａの下端が少なくと
もコラムジャケット１の外周面の最下面Ｐよりも下方へ
突出しない範囲内で側板部３ａの高さが設定されてい
る。すなわち、図１に示すように、チルトボルト１３が
チルト用長孔３ｆの略中央部に位置した場合に、側板部
３ａの下端はコラムジャケット１の軸芯線Ｃ−Ｃに対す
る外周面の略半部に達する程度に形成してある。
れ、かつ、このチルト用長孔３ｆの最上部にチルトボル
ト１３が移動した場合に、側板部３ａの下端が少なくと
もコラムジャケット１の外周面の最下面Ｐよりも下方へ
突出しない範囲内で側板部３ａの高さが設定されてい
る。すなわち、図１に示すように、チルトボルト１３が
チルト用長孔３ｆの略中央部に位置した場合に、側板部
３ａの下端はコラムジャケット１の軸芯線Ｃ−Ｃに対す
る外周面の略半部に達する程度に形成してある。
【００２４】この側板部３ａ，３ａ間にディスタンスブ
ラケット１１が上下方向へ摺動可能に介在している。こ
のディスタンスブラケット１１は、図５（Ａ）〜（Ｃ）
に示すように、コラムジャケット１の上部の空間部（コ
ラムジャケット１の上部外周面）に下端部を溶接等にて
結合した断面略コ字形の溝型部材からなり、後端部の左
右両側の側板部には後向きに開口してチルトボルト１３
が係合するＵ字形の係合溝１１ａ，１１ａが形成され、
前端部の上部壁のほぼ中央部に略Ｔ字形の切り欠きから
なる係合口１１ｂを形成してある。
ラケット１１が上下方向へ摺動可能に介在している。こ
のディスタンスブラケット１１は、図５（Ａ）〜（Ｃ）
に示すように、コラムジャケット１の上部の空間部（コ
ラムジャケット１の上部外周面）に下端部を溶接等にて
結合した断面略コ字形の溝型部材からなり、後端部の左
右両側の側板部には後向きに開口してチルトボルト１３
が係合するＵ字形の係合溝１１ａ，１１ａが形成され、
前端部の上部壁のほぼ中央部に略Ｔ字形の切り欠きから
なる係合口１１ｂを形成してある。
【００２５】係合溝１１ａはディスタンスブラケット１
１が前方向への過大荷重を受けた場合にのみチルトボル
ト１３から外れるように設定されており、所定の過大荷
重以下の荷重では外れることがないように設定されてい
る。このディスタンスブラケット１１の両側下端部１１
ｃ，１１ｃがコラムジャケット１の外周面に溶接等で結
合される。係合口１１ｂには略Ｔ字形の係合部１２ａを
備えたエネルギ吸収部材１２をディスタンスブラケット
１１内に介在させる。
１が前方向への過大荷重を受けた場合にのみチルトボル
ト１３から外れるように設定されており、所定の過大荷
重以下の荷重では外れることがないように設定されてい
る。このディスタンスブラケット１１の両側下端部１１
ｃ，１１ｃがコラムジャケット１の外周面に溶接等で結
合される。係合口１１ｂには略Ｔ字形の係合部１２ａを
備えたエネルギ吸収部材１２をディスタンスブラケット
１１内に介在させる。
【００２６】エネルギ吸収部材１２は、図６（Ａ）〜
（Ｃ）に示すように、後端部を断面コ字形に形成してそ
の左右両側の側板部にそれぞれチルトボルト１３が挿通
する円孔１２ｂを穿設し、略中央部を折曲して段部１２
ｄを形成した金属板材の前端部がディスタンスブラケッ
ト１１の前側に所定の長さで延出している。そしてエネ
ルギ吸収部材１２の板面には係合部１２ａが打ち抜き部
１２ｃで形成され、その係合部１２ａを段部１２ｄでほ
ぼ直立させ、かつ、打ち抜き部１２ｃの両端部から係合
部１２ａの左右両側とほぼ平行に圧痕部１２ｅ，１２ｅ
をそれぞれ形成してある。したがって、係合部１２ａを
ディスタンスブラケット１１の係合口１１ｂに係合させ
ると、係合部１２ａとディスタンスブラケット１１とは
不離一体化し、両者は共に移動できる。従って、エネル
ギ吸収部材としては金属板が１枚で、しかも比較的小さ
くて済むため、従来のエネルギ吸収部材に対しコスト低
減が図れる。
（Ｃ）に示すように、後端部を断面コ字形に形成してそ
の左右両側の側板部にそれぞれチルトボルト１３が挿通
する円孔１２ｂを穿設し、略中央部を折曲して段部１２
ｄを形成した金属板材の前端部がディスタンスブラケッ
ト１１の前側に所定の長さで延出している。そしてエネ
ルギ吸収部材１２の板面には係合部１２ａが打ち抜き部
１２ｃで形成され、その係合部１２ａを段部１２ｄでほ
ぼ直立させ、かつ、打ち抜き部１２ｃの両端部から係合
部１２ａの左右両側とほぼ平行に圧痕部１２ｅ，１２ｅ
をそれぞれ形成してある。したがって、係合部１２ａを
ディスタンスブラケット１１の係合口１１ｂに係合させ
ると、係合部１２ａとディスタンスブラケット１１とは
不離一体化し、両者は共に移動できる。従って、エネル
ギ吸収部材としては金属板が１枚で、しかも比較的小さ
くて済むため、従来のエネルギ吸収部材に対しコスト低
減が図れる。
【００２７】チルトボルト１３は一端部に頭部１３ａを
有し、他端部にネジ部１３ｂを形成したボルトからな
り、頭部１３ａにはアッパークランプ３の一方の側板部
３ａのチルト用長孔３ｅに係合する回止め部１３ｃが形
成されている。このチルトボルト１３はアッパークラン
プ３の一方の側板部３ａのチルト用長孔３ｆからディス
タンスブラケット１１の一方の係合溝１１ａを経てエネ
ルギ吸収部材１２の円孔１２ｂ，１２ｂを挿通し、さら
に、ディスタンスブラケット１１の他方の係合溝１１ａ
からアッパークランプ３の他方のチルト用長孔３ｅに挿
通されている。ネジ部１３ｂには側板部３ａの外側でナ
ット１４とチルトロック用の締付板１６を貫通して装着
される。締付板１６はチルト用長孔３ｅに係合する回止
め部１６ａが形成されている。ナット１４にはチルトレ
バー１７が溶接等にて固定されており、ナット１４とチ
ルトレバー１７は一体で回動するようになっている。
有し、他端部にネジ部１３ｂを形成したボルトからな
り、頭部１３ａにはアッパークランプ３の一方の側板部
３ａのチルト用長孔３ｅに係合する回止め部１３ｃが形
成されている。このチルトボルト１３はアッパークラン
プ３の一方の側板部３ａのチルト用長孔３ｆからディス
タンスブラケット１１の一方の係合溝１１ａを経てエネ
ルギ吸収部材１２の円孔１２ｂ，１２ｂを挿通し、さら
に、ディスタンスブラケット１１の他方の係合溝１１ａ
からアッパークランプ３の他方のチルト用長孔３ｅに挿
通されている。ネジ部１３ｂには側板部３ａの外側でナ
ット１４とチルトロック用の締付板１６を貫通して装着
される。締付板１６はチルト用長孔３ｅに係合する回止
め部１６ａが形成されている。ナット１４にはチルトレ
バー１７が溶接等にて固定されており、ナット１４とチ
ルトレバー１７は一体で回動するようになっている。
【００２８】ロアークランプ４は、図４に示すように、
コラムジャケット１の前端部の外周面の一部を溶接等で
結合した弧状結合部４ａの残部を切り欠いて空間部４ｆ
を形成した板金からなり、その上部側に車体の取付部と
面する取付板部４ｂ，４ｂを形成し、それぞれにボルト
挿通孔４ｃ，４ｃを形成してなる。なお、ロアークラン
プ４全体の強度を向上させるためにフランジ状の折曲部
４ｄ，４ｅを形成してある。弧状結合部４ａはチルト調
節時におけるコラムジャケット１の回動支点となるとと
もに、衝撃吸収時におけるコラムジャケット１の軸方向
移動を許容できる強度に設定されている。
コラムジャケット１の前端部の外周面の一部を溶接等で
結合した弧状結合部４ａの残部を切り欠いて空間部４ｆ
を形成した板金からなり、その上部側に車体の取付部と
面する取付板部４ｂ，４ｂを形成し、それぞれにボルト
挿通孔４ｃ，４ｃを形成してなる。なお、ロアークラン
プ４全体の強度を向上させるためにフランジ状の折曲部
４ｄ，４ｅを形成してある。弧状結合部４ａはチルト調
節時におけるコラムジャケット１の回動支点となるとと
もに、衝撃吸収時におけるコラムジャケット１の軸方向
移動を許容できる強度に設定されている。
【００２９】次に上記構成の衝撃吸収式チルトステアリ
ングコラムの衝撃吸収作用につき説明する。コラムジャ
ケット１のチルト調節においては、チルトレバー１７を
介してチルトボルト１３のナット１４側の締付板１６の
締付け力を解除させ、コラムジャケット１を上又は下方
向へ回動させてチルト調節を行い、設定した部位で再び
チルトレバー１７を操作して再び締付板１５，１６の締
め付け力を発生させる。ここにおいて、コラムジャケッ
ト１を上方向へ上げてチルトボルト１３がチルト用長孔
３ｅの最上部に移動させた場合でも、側板部３ａの下端
はコラムジャケット１の外周面の最下面Ｐよりも突出し
てはみ出すような事態は生じない。
ングコラムの衝撃吸収作用につき説明する。コラムジャ
ケット１のチルト調節においては、チルトレバー１７を
介してチルトボルト１３のナット１４側の締付板１６の
締付け力を解除させ、コラムジャケット１を上又は下方
向へ回動させてチルト調節を行い、設定した部位で再び
チルトレバー１７を操作して再び締付板１５，１６の締
め付け力を発生させる。ここにおいて、コラムジャケッ
ト１を上方向へ上げてチルトボルト１３がチルト用長孔
３ｅの最上部に移動させた場合でも、側板部３ａの下端
はコラムジャケット１の外周面の最下面Ｐよりも突出し
てはみ出すような事態は生じない。
【００３０】すなわち、アッパークランプ３の側板部３
ａの高さを、チルトボルト１３がその側板部３ａに形成
したチルト用長孔３ｆの最上部に位置した場合に、少な
くとも側板部３ａの下端がコラムジャケット１の外周面
の最下部よりも下方へ突出しない範囲内で設定したから
である。そのため、運転乗員のひざがコラムジャケット
１の最下面Ｐに触れることはあっても、側板部３ａの下
端に触れるような事態は生じないから、ひざ上空間を従
来よりも大きく設定できる。
ａの高さを、チルトボルト１３がその側板部３ａに形成
したチルト用長孔３ｆの最上部に位置した場合に、少な
くとも側板部３ａの下端がコラムジャケット１の外周面
の最下部よりも下方へ突出しない範囲内で設定したから
である。そのため、運転乗員のひざがコラムジャケット
１の最下面Ｐに触れることはあっても、側板部３ａの下
端に触れるような事態は生じないから、ひざ上空間を従
来よりも大きく設定できる。
【００３１】また、二次衝突により運転乗員がハンドル
に衝突すると、その衝撃荷重はステアリングシャフト５
のストッパー９が軸受部７に当接してコラムジャケット
１に軸方向へ入力される。この過大荷重の負荷により、
まず、アッパークランプ３の側板部３ａ，３ａと一体の
前壁部３ｂ，３ｂはチルトボルト１３を介し車体前側へ
移動するため、運転乗員がハンドルに衝突した際の初期
荷重をアッパークランプ３の変形により吸収できるた
め、二次衝突時の初期荷重を低減でき、運転乗員に作用
する衝撃を軽減する。次に、コラムジャケット１と一体
のディスタンスブラケット１１が後向きの係合溝１１
ａ，１１ａを介してチルトボルト１３からアッパークラ
ンプ３の前方向に移動して外れる（離脱）。一方、チル
トボルト１３はアッパークランプ３を貫通した状態で残
る。
に衝突すると、その衝撃荷重はステアリングシャフト５
のストッパー９が軸受部７に当接してコラムジャケット
１に軸方向へ入力される。この過大荷重の負荷により、
まず、アッパークランプ３の側板部３ａ，３ａと一体の
前壁部３ｂ，３ｂはチルトボルト１３を介し車体前側へ
移動するため、運転乗員がハンドルに衝突した際の初期
荷重をアッパークランプ３の変形により吸収できるた
め、二次衝突時の初期荷重を低減でき、運転乗員に作用
する衝撃を軽減する。次に、コラムジャケット１と一体
のディスタンスブラケット１１が後向きの係合溝１１
ａ，１１ａを介してチルトボルト１３からアッパークラ
ンプ３の前方向に移動して外れる（離脱）。一方、チル
トボルト１３はアッパークランプ３を貫通した状態で残
る。
【００３２】ディスタンスブラケット１１が離脱する
と、ディスタンスブラケット１１の係合口１１ｂに係合
するエネルギ吸収部材１２の係合部１２ａはディスタン
スブラケット１１と共に移動する。これにより、圧痕部
１２ｅ，１２ｅが引き裂かれると共に、圧痕部１２ｅ，
１２ｅ間の板金を曲げる。金属板からなるエネルギ吸収
部材１２のこの引き裂き及び曲げ現象でステアリングシ
ャフト５に入力された過大荷重が吸収される。
と、ディスタンスブラケット１１の係合口１１ｂに係合
するエネルギ吸収部材１２の係合部１２ａはディスタン
スブラケット１１と共に移動する。これにより、圧痕部
１２ｅ，１２ｅが引き裂かれると共に、圧痕部１２ｅ，
１２ｅ間の板金を曲げる。金属板からなるエネルギ吸収
部材１２のこの引き裂き及び曲げ現象でステアリングシ
ャフト５に入力された過大荷重が吸収される。
【００３３】なお、エネルギ吸収部材１２は、金属板の
曲げ及び引き裂き現象で衝撃を吸収する構成としたが、
曲げ又は引き裂きだけの単独の作用を果たすものであっ
てもよい。
曲げ及び引き裂き現象で衝撃を吸収する構成としたが、
曲げ又は引き裂きだけの単独の作用を果たすものであっ
てもよい。
【００３４】このように、アッパークランプ３の側板部
３ａをチルトボルト１３がその側板部３ａに形成したチ
ルト用長孔３ｆの最上部に位置してチルト設定された場
合に、少なくとも側板部３ａの下端がコラムジャケット
１の最下面Ｐよりも下方へ突出しない範囲内で設定する
と共に、エネルギ吸収部材１２をコラムジャケット１の
上部側と車体取付部との間に介在させた構成としたか
ら、アッパークランプ３の下部が運転乗員のひざに触れ
るのを防止できる一方、エネルギ吸収部材１２の動作時
に運転乗員のひざが負傷することがある危険を防止でき
る。
３ａをチルトボルト１３がその側板部３ａに形成したチ
ルト用長孔３ｆの最上部に位置してチルト設定された場
合に、少なくとも側板部３ａの下端がコラムジャケット
１の最下面Ｐよりも下方へ突出しない範囲内で設定する
と共に、エネルギ吸収部材１２をコラムジャケット１の
上部側と車体取付部との間に介在させた構成としたか
ら、アッパークランプ３の下部が運転乗員のひざに触れ
るのを防止できる一方、エネルギ吸収部材１２の動作時
に運転乗員のひざが負傷することがある危険を防止でき
る。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したこの発明によれば、請求項
１記載の発明により、エネルギ吸収部材をコラムジャケ
ットの上部側と車体取付部との間に介在させた構成とし
たため、アッパークランプの側板部の下部がコラムジャ
ケットの軸芯線に対する外周面の略半分までに収めるこ
とができることとなるから、アッパークランプの下部が
運転乗員のひざに触れるのを防止できる一方、エネルギ
吸収部材の作動時に運転乗員のひざが負傷するのを防止
することができる。
１記載の発明により、エネルギ吸収部材をコラムジャケ
ットの上部側と車体取付部との間に介在させた構成とし
たため、アッパークランプの側板部の下部がコラムジャ
ケットの軸芯線に対する外周面の略半分までに収めるこ
とができることとなるから、アッパークランプの下部が
運転乗員のひざに触れるのを防止できる一方、エネルギ
吸収部材の作動時に運転乗員のひざが負傷するのを防止
することができる。
【００３６】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１記載の効果を奏するのは勿論のこと、エネルギ吸
収部材は曲げと引き裂きの両方で衝撃を吸収するように
したため、エネルギ吸収部材としての金属板は比較的小
さくて済み、コスト低減の効果を奏する。
求項１記載の効果を奏するのは勿論のこと、エネルギ吸
収部材は曲げと引き裂きの両方で衝撃を吸収するように
したため、エネルギ吸収部材としての金属板は比較的小
さくて済み、コスト低減の効果を奏する。
【００３７】そして請求項３記載の発明によれば、請求
項１記載の効果を奏するのは勿論のこと、エネルギ吸収
部材の引き裂き動作が圧痕部に沿って行われるようにし
たため、圧痕部の衝撃吸収作用の高低設定が圧痕加工の
加減により容易に変更できるから、安定する。
項１記載の効果を奏するのは勿論のこと、エネルギ吸収
部材の引き裂き動作が圧痕部に沿って行われるようにし
たため、圧痕部の衝撃吸収作用の高低設定が圧痕加工の
加減により容易に変更できるから、安定する。
【００３８】また、請求項４記載の発明により、エネル
ギ吸収部材だけでなく、アッパークランプ自体もエネル
ギ吸収作用を有して、二次衝突時の初期荷重を低減でき
るため、これらの併用で優れた衝撃吸収式チルトステア
リングコラムを得ることができる。
ギ吸収部材だけでなく、アッパークランプ自体もエネル
ギ吸収作用を有して、二次衝突時の初期荷重を低減でき
るため、これらの併用で優れた衝撃吸収式チルトステア
リングコラムを得ることができる。
【図１】この発明の実施の形態を示す半断面側面図であ
る。
る。
【図２】この発明の実施の形態を示す要部平面図であ
る。
る。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図１の矢視Ｄ方向の正面図である。
【図５】ディスタンスブラケットの平面図（Ａ）、正面
図（Ｂ）及び側面図（Ｃ）である。
図（Ｂ）及び側面図（Ｃ）である。
【図６】エネルギ吸収構造の部品を示す側面図（Ａ）、
正面図（Ｂ）及び平面図（Ｃ）である。
正面図（Ｂ）及び平面図（Ｃ）である。
【図７】従来例の要部側面図である。
１…コラムジャケット
３…アッパークランプ
３ａ…側板部
３ｂ…前壁部
３ｃ…車体固定部
３ｇ…固定用ボルト挿通孔
３ｆ…チルト用長孔
４…ロアークランプ
５…ステアリングシャフト
７…軸受
８…ラバーブッシュ
９…ストッパー
１０…自在継手
１１…ディスタンスブラケット
１１ａ…係合溝
１１ｂ…係合口
１２…エネルギ吸収部材
１２ａ…係合部
１２ｂ…円孔
１２ｃ…打ち抜き部
１２ｄ…段部
１２ｅ…圧痕部
１３…チルトボルト
１３ａ…頭部
１３ｂ…ネジ部
１４…ナット
１６…締付板
１７…チルトレバー
Claims (4)
- 【請求項１】 アッパークランプに形成した左右一対の
側板部にチルト用長孔が形成され、側板部間に挟持され
て上下方向へ移動可能なディスタンスブラケットにコラ
ムジャケットが結合され、かつ、ディスタンスブラケッ
トが前記チルト用長孔を貫通するチルトボルトに、コラ
ムジャケットの軸方向への過大入力により、車体前側へ
離脱可能に係合すると共に、前記ディスタンスブラケッ
トとチルトボルトとの間にエネルギ吸収部材を介在させ
た衝撃吸収式チルトステアリングコラムにおいて、 前記アッパークランプの側板部の高さを、前記チルトボ
ルトがその側板部に形成したチルト用長孔の最上部に位
置してチルト設定された場合に、少なくとも側板部の下
端がコラムジャケットの最下面よりも下方へ突出しない
範囲内で形成し、これによりアッパークランプ内に形成
されるコラムジャケット上部の空間部に前記ディスタン
スブラケットを配置したことを特徴とする衝撃吸収式チ
ルトステアリングコラム。 - 【請求項２】 アッパークランプに形成した左右一対の
側板部にチルト用長孔が形成され、側板部間に挟持され
て上下方向へ移動可能なディスタンスブラケットにコラ
ムジャケットが結合され、かつ、ディスタンスブラケッ
トが前記チルト用長孔を貫通するチルトボルトに、コラ
ムジャケットの軸方向への過大入力により、車体前側へ
離脱可能に係合すると共に、前記ディスタンスブラケッ
トとチルトボルトとの間にエネルギ吸収部材を介在させ
た衝撃吸収式チルトステアリングコラムにおいて、 前記アッパークランプの側板部の高さを、前記チルトボ
ルトがその側板部に形成したチルト用長孔の最上部に位
置してチルト設定された場合に、少なくとも側板部の下
端がコラムジャケットの最下面よりも下方へ突出しない
範囲内で形成し、これによりアッパークランプ内に形成
されるコラムジャケット上部の空間部に前記ディスタン
スブラケットを配置し、 かつ、前記エネルギ吸収部材をその後端部が前記チルト
ボルトに係合すると共に、前端部が前記ディスタンスブ
ラケットから前方へ所定の長さで延出する金属板にて形
成し、かつ、その金属板の一部を所要の長さで立ち曲げ
てこれを前記ディスタンスブラケットと結合したことを
特徴とする衝撃吸収式チルトステアリングコラム。 - 【請求項３】 アッパークランプに形成した左右一対の
側板部にチルト用長孔が形成され、側板部間に挟持され
て上下方向へ移動可能なディスタンスブラケットにコラ
ムジャケットが結合され、かつ、ディスタンスブラケッ
トが前記チルト用長孔を貫通するチルトボルトに、コラ
ムジャケットの軸方向への過大入力により、車体前側へ
離脱可能に係合すると共に、前記ディスタンスブラケッ
トとチルトボルトとの間にエネルギ吸収部材を介在させ
た衝撃吸収式チルトステアリングコラムにおいて、 前記アッパークランプの側板部の高さを、前記チルトボ
ルトがその側板部に形成したチルト用長孔の最上部に位
置してチルト設定された場合に、少なくとも側板部の下
端がコラムジャケットの最下面よりも下方へ突出しない
範囲内で形成し、これによりアッパークランプ内に形成
されるコラムジャケット上部の空間部に前記ディスタン
スブラケットを配置し、 かつ、前記エネルギ吸収部材をその後端部が前記チルト
ボルトに係合すると共に、前端部が前記ディスタンスブ
ラケットから前方へ所定の長さで延出する金属板にて形
成し、かつ、その金属板の一部を所要の長さで立ち曲げ
てこれを前記ディスタンスブラケットと結合すると共
に、 前記立ち曲げた部分と平行な圧痕部を前記金属板に形成
したことを特徴とする衝撃吸収式チルトステアリングコ
ラム。 - 【請求項４】 前記アッパークランプは車体固定部から
折り曲げ形成された前壁部が過大荷重を受けた場合に車
体前側へ変形可能なことを特徴とする請求項１〜３のい
ずれか１記載の衝撃吸収式チルトステアリングコラム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001324426A JP2003127874A (ja) | 2001-10-23 | 2001-10-23 | 衝撃吸収式チルトステアリングコラム |
| US10/277,096 US6799779B2 (en) | 2001-10-23 | 2002-10-22 | Shock-absorbing tilt type steering column |
| EP02023691A EP1306286A1 (en) | 2001-10-23 | 2002-10-22 | Shock-absorbing tilt type steering column |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001324426A JP2003127874A (ja) | 2001-10-23 | 2001-10-23 | 衝撃吸収式チルトステアリングコラム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003127874A true JP2003127874A (ja) | 2003-05-08 |
Family
ID=19141156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001324426A Pending JP2003127874A (ja) | 2001-10-23 | 2001-10-23 | 衝撃吸収式チルトステアリングコラム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6799779B2 (ja) |
| EP (1) | EP1306286A1 (ja) |
| JP (1) | JP2003127874A (ja) |
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| JP2010201967A (ja) * | 2009-02-27 | 2010-09-16 | Fuji Kiko Co Ltd | ステアリングコラム装置 |
| CN104828126A (zh) * | 2014-05-27 | 2015-08-12 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 用于车辆的转向管柱溃缩吸能组件和具有其的汽车 |
| WO2020213546A1 (ja) * | 2019-04-18 | 2020-10-22 | 日本精工株式会社 | ステアリング装置 |
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| JP4062082B2 (ja) * | 2002-12-12 | 2008-03-19 | 日本精工株式会社 | ステアリングコラム装置 |
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| DE102005056308B3 (de) * | 2005-11-24 | 2007-03-29 | Thyssenkrupp Presta Ag | Verstellbare Lenksäule |
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