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JP2003118340A - トーションビーム式リアサスペンション - Google Patents

トーションビーム式リアサスペンション

Info

Publication number
JP2003118340A
JP2003118340A JP2001317218A JP2001317218A JP2003118340A JP 2003118340 A JP2003118340 A JP 2003118340A JP 2001317218 A JP2001317218 A JP 2001317218A JP 2001317218 A JP2001317218 A JP 2001317218A JP 2003118340 A JP2003118340 A JP 2003118340A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
torsion beam
vehicle
axle
vehicle body
body side
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001317218A
Other languages
English (en)
Inventor
Michito Hirahara
道人 平原
Mitsuhiro Makita
光弘 牧田
Keijiro Iwao
桂二郎 巖
Kenji Suma
賢二 須磨
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2001317218A priority Critical patent/JP2003118340A/ja
Publication of JP2003118340A publication Critical patent/JP2003118340A/ja
Pending legal-status Critical Current

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】トレーリングアームの車体側取付け点の設定高
さを高くすることなく、乗り心地及び走行安定性の両方
を向上可能なトーションビーム式リアサスペンションを
提供する。 【解決手段】トーションビーム式リアサスペンションに
おいて、トーションビーム１の弾性中心軸Ｐ２より、ト
レーリングアーム２の車体側取付け点Ｐ１の方が下側に
ある。該車体側取付け点Ｐ１よりも下方位置でトーショ
ンビーム１に対しアクスル５が回転軸Ｐ３回りに回転可
能な状態で連結している。アクスル５の上部にスタビラ
イザの足部１０が上下揺動可能に連結している。その足
部１０の軸線Ｌ１と、上記車体側取付け点Ｐ１と回転軸
Ｐ３とを通過する直線Ｌ２との交点Ｐ４は、ホイールセ
ンタＷＣよりも車両前後方向前方且つ上方に位置する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右のアクスル間
をトーションビームで連結するトーションビーム式リア
サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】トーションビーム式リアサスペンション
は、例えば図８に示すように、車幅方向に延在するトー
ションビーム５０と、該トーションビーム５０の左右両
端部にそれぞれ剛結合して車輪５１を回転自在に支持す
る左右のアクスルと、上記トーションビーム５０に剛結
合して車両前後方向前方に延び前端部を弾性ブッシュ５
３を介して車体側部材（不図示）に対し上下揺動可能に
連結する左右一対のトレーリングアーム５２とを備え
る。符号５４は、パナールロッドを表す。
【０００３】このとき、図９に示すように、車幅方向か
らみて、トーションビーム５０の車体側取付け点Ｐ１を
トーションビーム５０の弾性中心軸Ｐ２よりも下方に設
定しておくと、トーションビーム５０は、平面視におい
て、車輪バウンド側が車両前後方向前側に変位すると共
に車輪リバウンド側が車両前後方向後方に変位すること
から、図１０に示すように、アンダーステア方向のロー
ルステア（アクスルステア）が得られ、もって走行安定
性に有利に働く。
【０００４】一方、車輪バウンド時のホイールセンタ軌
跡が前上がりに設定すると、図１１のように、突起乗り
上げの際に当該突起からのタイヤ入力に対し車輪５１が
スムーズにストローク出来ずに車体への前後振動の伝達
が大きくなって乗心地に影響することから、乗心地（特
にハーシュネス前後振動）を改善するためには、図１２
に示すようにトレーリングアーム５２の車体側取付け点
Ｐ１の高さを高く設定してホイールセンタ軌跡を後ろ上
がりに設定する必要がある。
【０００５】ここで、走行安定性と乗心地とを両立させ
る従来技術として、特開２０００−３１３２１７号公報
に記載するものがある。但し、本発明が前提とするサス
ペンションの構成とは異なる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記特開２０００−３
１３２１７号に記載の従来技術では、アンダーステア方
向のアクスルステアを得て走行安定性を向上させるため
には、トレーリングアーム５２の車体側取付け点をトー
ションビームの弾性中心軸よりも下方に配置する必要が
ある一方、ホイールセンタ軌跡を後上がりにして乗心地
を向上させるためには、トレーリングアームの車体側取
付け点をホイールセンタよりも上方に設定する必要があ
る。
【０００７】このため、トレーリングアームの車体側取
付け点の高さ設定が、走行安定性及び乗心地の向上とト
レードオフの関係となっているという問題がある。例え
ば、トレーリングアームの車体側取付け点は後席シート
の直下位置にある場合が多く、この場合には、トレーリ
ングアームの車体側取付け点の高さが後席シートで規制
される結果、乗心地が犠牲となりがちである。
【０００８】また、この従来技術を、本願が対象とする
構成（アクスル間にトーションビーム５０がある構成）
のトーションビーム式サスペンションに適用しても、ア
ンダーステア方向のアクスルステアと乗り心地改善方向
のホイールセンタ軌跡を両立できるものではない。ま
た、乗心地の向上を前後剛性低減によってのみ実現して
いるが、前後剛性の過度な低減はむしろダンピング感の
悪化を招く場合があり、その改善効果に限界がある。
【０００９】本発明は、上記のような点に着目してなさ
れたもので、トレーリングアームの車体側取付け点の設
定高さを高くすることなく、乗り心地及び走行安定性の
両方を向上可能なトーションビーム式リアサスペンショ
ンを提供することを課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載した発明は、左右の車
輪をそれぞれ個別に支持する左右のアクスルと、その左
右のアクスル間において車幅方向に延在して当該左右の
アクスルを連結するトーションビームと、上記トーショ
ンビームに結合すると共に車両前後方向前方に延びその
前端部を車体側部材に対し上下方向に揺動可能に連結す
る左右一対のトレーリングアームとを備えたトーション
ビーム式リアサスペンションであって、トレーリングア
ームの車体側取付け点をトーションビームの弾性中心軸
よりも下方に配置し、上記各アクスルを、トーションビ
ームに対し車幅方向に延びる回転軸回りに回転可能に連
結すると共に、当該回転軸を上記トレーリングアームの
車体側取付け点よりも下方に配置し、且つ、上記回転軸
よりも上方位置で上記アクスルに上下方向に揺動可能に
連結すると共に車両前後方向前方若しくは後方に延び延
在方向端部側が車体側部材に上下方向に揺動可能に連結
するリンク部材を備え、車幅方向からみて、上記リンク
部材の両端連結点を通過する第１の直線と、トレーリン
グアームの車体側取付け点とアクスルのトーションビー
ムへの連結点とを通過する第２の直線との交点が、ホイ
ールセンタよりも車両前後方向前方且つ上方に位置する
ことを特徴とするものである。
【００１１】次に、請求項２に記載した発明は、左右の
車輪をそれぞれ個別に支持する左右のアクスルと、その
左右のアクスル間において車幅方向に延在して当該左右
のアクスルを連結するトーションビームと、上記トーシ
ョンビームに結合すると共に車両前後方向前方に延びそ
の前端部を車体側部材に対し上下方向に揺動可能に連結
する左右一対のトレーリングアームとを備えたトーショ
ンビーム式リアサスペンションであって、トレーリング
アームの車体側取付け点をトーションビームの弾性中心
軸よりも下方に配置し、上記各アクスルを、トーション
ビームに対し車幅方向に延びる回転軸回りに回転可能に
連結すると共に、当該回転軸を上記トレーリングアーム
の車体側取付け点よりも下方に配置し、且つ、上記回転
軸よりも上方位置で上記アクスルに上下方向に揺動可能
に連結すると共に車両前後方向前方若しくは後方に延び
延在方向端部側が車体側部材に上下方向に揺動可能に連
結するリンク部材を備え、車幅方向からみて、上記リン
ク部材の両端連結点を通過する第１の直線と、トレーリ
ングアームの車体側取付け点とアクスルのトーションビ
ームへの連結点とを通過する第２の直線との交点が、ホ
イールセンタよりも車両前後方向後方且つ下方に位置す
ることを特徴とするものである。
【００１２】次に、請求項３に記載した発明は、左右の
車輪をそれぞれ個別に支持する左右のアクスルと、その
左右のアクスル間において車幅方向に延在して当該左右
のアクスルを連結するトーションビームと、上記トーシ
ョンビームに結合すると共に車両前後方向前方に延びそ
の前端部を車体側部材に対し上下方向に揺動可能に連結
する左右一対のトレーリングアームとを備えたトーショ
ンビーム式リアサスペンションであって、トレーリング
アームの車体側取付け点をトーションビームの弾性中心
軸よりも下方に配置し、上記各アクスルを、トーション
ビームに対し車幅方向に延びる回転軸回りに回転可能に
連結すると共に、当該回転軸を上記トレーリングアーム
の車体側取付け点よりも下方に配置し、且つ、上記回転
軸よりも上方位置で上記アクスルに上下方向に揺動可能
に連結すると共に車両前後方向前方若しくは後方に延び
延在方向端部側が車体側部材に上下方向に揺動可能に連
結するリンク部材を備え、車幅方向からみて、上記リン
ク部材の両端連結点を通過する第１の直線と、トレーリ
ングアームの車体側取付け点とアクスルのトーションビ
ームへの連結点とを通過する第２の直線とが平行で、且
つ、当該両直線が、車両前後方向前側よりも車両前後方
向後側の方が下方に位置するように傾斜していることを
特徴とするものである。
【００１３】次に、請求項４に記載した発明は、請求項
１〜請求項３のいずれか一項に記載された構成に対し、
上記リンク部材は、左右のアクスルを連結するスタビラ
イザで構成することを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、トレーリ
ングアームの車体側取付け点がトーションビームの弾性
中心軸よりも下方に位置するので、上記トーションビー
ムは、車輪バウンド側が車両前後方向前側に変位し、車
輪リバウンド側が車両前後方向後側に変位する。この結
果、アンダーステア方向のアクスルステアを確保でき
る。
【００１５】また、上記第１の直線と第２の直線との交
点が、アクスルの瞬間回転中心となるが、当該瞬間回転
中心が、ホイールセンタよりも前方且つ上方に位置する
ため、車輪バウンド時にホイールセンタは後上がりの軌
跡で変位することから、乗心地（特にハーシュネス前後
振動）も良好となる。このとき、トレーリングアームの
車体側取付け点の高さをホイールセンタよりも高く設定
する必要はない。
【００１６】次に、請求項２に係る発明によれば、請求
項１と同じ効果、つまりトレーリングアームの車体側取
付け点をホイールセンタよりも高く設定することなく、
走行安定性と乗心地の両方を向上させることができる。
次に、請求項３に係る発明によれば、請求項１と同じ効
果、つまりトレーリングアームの車体側取付け点をホイ
ールセンタよりも高く設定することなく、走行安定性と
乗心地の両方を向上させることができる。
【００１７】ここで、第１の直線と第２の直線が平行で
且つ車両前後方向に向かうほど下にいくように傾斜して
いるということは、ホイールセンタよりも前方且つ上
方、若しくはホイールセンタよりも後方且つ下方の無限
遠位置にアクスルの瞬間回転中心が位置することと同旨
である。次に、請求項４に係る発明によれば、新たな部
品としてリンク部材を別途追加する必要が無い。
【００１８】
【発明の実施の形態】次に、本発明に係る第１実施形態
について図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形
態に係るトーションビーム式リアサスペンションを説明
するための分解斜視図である。図２は、本実施形態に係
るリアサスペンションを構成する各部品の配置関係を説
明する側面図である。
【００１９】まず、構成について説明する。断面倒立Ｕ
字形状のトーションビーム１が車幅方向に延在してい
る。そのトーションビーム１の左右両端側にそれぞれト
レーリングアーム２の後端部が剛結合している。各トレ
ーリングアーム２は、車両前後方向前方に延在し、その
前端部が、それぞれ車幅方向に軸を向けた弾性ブッシュ
３を介して車体側部材（不図示）に上下揺動可能に連結
されている。そのトレーリングアーム２の車体側取付け
点Ｐ１は、車幅方向からみて、トーションビーム１の弾
性中心軸Ｐ２よりも下方に位置するように設定されてい
る。
【００２０】また、上記トーションビーム１の左右両端
部には、それぞれアクスル取付け用のブラケット４が剛
結合されている。そのブラケット４における上記トーシ
ョンビーム１の弾性中心軸Ｐ２よりも下方位置に、アク
スル５が回転可能な状態で連結している。そのブラケッ
ト４とアクスル５の連結構成を説明すると、図３に示す
ように、上記ブラケット４の下部に、車幅方向に軸を向
けた取付け穴４ａが形成されている。また、アクスル５
の下部には、車幅方向内方に向けて延びる取付け軸５ａ
が形成され、該取付け軸５ａの先端部には雄ねじが設け
られている。そして、上記ブラケット４の取付け穴４ａ
に対し、軸受６を介して上記取付け軸５ａが回転自在に
取り付けられると共に、取付け軸５ａの先端部にナット
７を締結し、該ナットを軸受６の内輪に当接させること
で、取付け穴４ａから取付け軸５ａが抜け出ることが防
止されている。これによって、ブラケット４を通じて、
アクスル５はトーションビーム１に対して車幅方向に向
かう回転軸Ｐ３回りに回転可能な状態で連結している。
【００２１】符号５ｂは、アクスル５に設けられた車輪
支持部用スピンドル（ホイールセンタＷＣの位置）であ
って、上記取付り軸５ａよりも上方に位置する。また、
上記トーションビーム１よりも上方には、スタビライザ
８が配置されている。スタビライザ８は、車幅方向に延
びる中央部９と、該中央部９の両端部にそれぞれ連続し
て車両前後方向後方に延びる左右一対の足部１０とから
構成される。上記中央部９の両端部側がそれぞれ車体側
部材に回動可能な状態でブラケット１４を介して取り付
けられることで、各足部１０は、側面視において、車両
前後方向前端部側が上下方向に揺動可能な状態で車体側
部材に支持されている。
【００２２】その足部１０の端部（車両前後方向後端
部）は、上記アクスル５の上部にボールジョイント１１
を介して連結している。そして、側面視において、図４
に示すように、スタビライザ８における車体側取付け点
Ｐ６とアクスル５への取付け点Ｐ５とを通過する第１の
直線Ｌ１と、トレーリングアーム２の車体側取付け点Ｐ
１とアクスル５のトーションビーム１への連結点（回転
軸Ｐ３位置）とを結ぶ第２の直線Ｌ２を想定し、該両直
線Ｌ１、Ｌ２の交点、つなわちアクスル５の瞬間回転中
心Ｐ４が、ホイールセンタＷＣよりも車両前後方向前方
かつ上方にあるように設定する。第２の直線Ｌ２は、必
ず車両前方に向けて前上がりの直線であるので、例え
ば、側面視におけるスタビライザ８の足部１０の傾きを
調整することで実現する。その他、他の部品のジオメト
リを考慮しつつ設定すればよい。
【００２３】また、上記アクスル５の上部には、ショッ
クアブソーバ１２の下部が連結している。また、符号１
３はパナールロッドを表す。ここで、アクスル５のトー
ションビーム１への連結点（回転軸Ｐ３）、ホイールセ
ンタＷＣ，アクスル５へのスタビライザ８の連結点Ｐ５
は、車輪２０の不要な揺動を抑えるという観点からは、
側面視で同一の鉛直線上若しくはほぼ同一鉛直線上に沿
って配置されることが好ましいが、特に、上下に並んで
いる必要はない。
【００２４】また、アクスル５の支持剛性を考慮する
と、アクスル５のトーションビーム１への連結点（回転
軸Ｐ３）と、アクスル５へのスタビライザ８の連結点Ｐ
５とは上下方向にできるだけオフセット、つまりアクス
ル５へのスタビライザ８の連結点Ｐ５はホイールセンタ
ＷＣよりも上方に配置されることが好ましいが、アクス
ル５へのスタビライザ８の連結点Ｐ５がホイールセンタ
ＷＣ近傍や、ホイールセンタＷＣよりも下方にあっても
本発明の効果は発揮される。
【００２５】次に、本実施形態の作用・効果などについ
て説明する。図７に示すように、トーションビーム１の
弾性中心軸Ｐ２がトレーリングアーム２の車体側取付け
点Ｐ１中心より上方に位置するため、車両旋回時など車
両がロールする時、トーションビーム１は、図６に示す
ように、外輪側が前に変位すると共に内輪側が後ろに変
位することで、外輪側がトーイン、内輪側がトーアウト
となって、アンダーステア方向のロールステアとなって
走行安定性が良好となる。
【００２６】ここで、アクスル５とトーションビーム１
の結合軸（回転軸Ｐ３）はトレーリングアーム２の車体
側取付け点Ｐ１よりも下方に位置するため、アクスル５
は、外輪側が後退し内輪側は前進するように揺動する
が、アクスル５は軸受６によりトーションビーム１に対
してトー角方向の揺動が拘束されているため、問題はな
い。
【００２７】一方、アクスル５とトーションビーム１と
は、上述のように平面視ではトー角方向の揺動が拘束さ
れているが、側面視では、トーションビーム１に対しア
クスル５は、軸受６の回転軸Ｐ３回りに相対回転可能で
ある。すなわち、サスペンションがストロークする時、
アクスル５のトーションビーム１への連結点（回転軸Ｐ
３）はトーションビーム１と共に上下動するため、上記
図４のように、トーションビーム１はトレーリングアー
ム２の車体側取付け点Ｐ１を中心に円弧を描く一方、ア
クスル５とスタビライザ８との連結点Ｐ５はスタビライ
ザ８のマウントブッシュ位置を中心に円弧を描く。この
時、アクスル５の瞬間回転中心Ｐ４は、図４に示すよう
に、トレーリングアーム２の車体側取付け点Ｐ１と上記
連結点（回転軸Ｐ３）とを結ぶ直線Ｌ２と、スタビライ
ザ８の足部１０の軸線を通過する第１の直線Ｌ１との交
点Ｐ４となる。この交点Ｐ４がホイールセンタＷＣより
車両前後方向前方かつ上方であるので、ホイールセンタ
ＷＣ軌跡は後ろ上がりとなって、良好な乗心地が確保で
きる。
【００２８】これにより、トレーリングアーム２の車体
側取付け点Ｐ１を出来るだけ下方に設定しても、走行安
定性と乗心地とを高いレベルでの両立が可能となる。ま
た、トーションビーム１のねじれだけではロール剛性が
十分に取れない場合も想定されるが、本実施形態ではス
タビライザ８でアクスル５を支持することで、その分、
ロール剛性が補償されている。
【００２９】ここで、上記実施形態では、第１の直線Ｌ
１と第２の直線Ｌ２との交点Ｐ４がホイールセンタＷＣ
よりも車両前後方向前方且つ上方にあるように構成した
場合で、例示したが、サスペンションジオメトリに応じ
て、両直線Ｌ１，Ｌ２の交点Ｐ４が、ホイールセンタＷ
Ｃよりも車両前後方向後方かつ下方となるように、ある
いは、両直線Ｌ１，Ｌ２が平行で、且つ車両前後方向後
方に行くに従い下方へ下がる傾きを持つように設定して
も、上記効果を得ることができる。
【００３０】また、スタビライザ８とアクスル５とをボ
ールジョイント介して連結する例を示したが、弾性体ブ
ッシュ等で揺動可能に連結しても良い。また、上記実施
形態では、スタビライザ８の中央部９がアクスル５より
も車両前後方向前側にある場合を例示しているが、スタ
ビライザ８の中央部９がアクスル５よりも車両前後方向
後方に配置されていても良い。この場合には、スタビラ
イザ８の足部１０は、車両前後方向後方から前方に延び
ることとなるが、上記と同様な効果を得ることができ
る。
【００３１】次に、第２実施形態について図面を参照し
つつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部品には同
一の符号を付して説明する。本実施形態は、トーション
ビーム１のねじれだけでロール剛性を十分に確保できる
場合に好適なリアサスペンションである。本実施形態の
基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、図７に
示すように、リンク部材をスタビライザ８とは別の部品
で構成した点が異なる。
【００３２】すなわち、アクスル５の上部にリンク部材
２１の一端部がボールジョイント１１を介して連結す
る。該リンク部材２１は、車両前後方向に延びている。
図７では車両前後方向前方の場合を例示しているが、車
両前後方向後方に延びても構わない。そのリンク部材２
１の延在方向端部は、軸を車幅方向に向けたブッシュ２
２を介して車体側部材２３に揺動可能に連結している。
【００３３】そして、側面視において、第１実施形態に
おける足部１０に相当するリンク部材２１の車体側取付
け点とアクスル５への取付け点とを通過する第１の直線
Ｌ１と、トレーリングアーム２の車体側取付け点Ｐ１と
アクスル５のトーションビーム１への連結点（回転軸Ｐ
３位置）とを結ぶ第２の直線Ｌ２を想定し、該両直線の
交点Ｐ４がホイールセンタＷＣよりも車両前後方向前方
かつ上方にあるように設定する。
【００３４】側面視でみたアクスル５の瞬間回転中心Ｐ
４は、スタビライザ８の足部１０の軸線の代わりにリン
ク部材２１の軸線を通過する直線としてみれば、作用は
第１実施形態と全く同様である。ここで、本実施形態で
は第１の直線Ｌ１と第２の直線Ｌ２の交点Ｐ４が、ホイ
ールセンタＷＣよりも車両前後方向前方かつ上方の場合
で例示したが、交点Ｐ４がホイールセンタＷＣよりも車
両前後方向後方かつ下方であっても効果は同様であるの
は自明である。また、両直線Ｌ１，Ｌ２が平行な場合
は、交点Ｐ４が無限遠方にあると考える事ができ、両直
線Ｌ１，Ｌ２が平行且つ当該両直線Ｌ１，Ｌ２が後方に
行くに従い下方に下がる傾きであっても同様な効果が発
揮する。
【００３５】また、リンク部材２１の両端部の連結は、
ともに弾性ブッシュでもボールジョイントを介して連結
しても良い。要は、揺動可能な結合方法であればどちら
であっても効果は全く同じである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンシ
ョン構成を示す分解図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係る部品間の配
置を説明する側面図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るブラケット
とアクスルとの連結を説明する図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係るアクスルの
瞬間回転中心を説明する側面図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係る車両ロール
時の挙動を説明する図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る車両ロール
時の挙動を説明する平面図であって、（ａ）はロール前
を（ｂ）はロール時をそれぞれ表す。
【図７】本発明に基づく第２実施形態に係るサスペンシ
ョン構成を示す分解図である。
【図８】従来のリアサスペンション構成を説明する図で
ある。
【図９】走行安定性を良好とする構成を説明する図であ
る。
【図１０】ロール時の挙動を説明する平面図である。
【図１１】乗り心地とホイールセンタ軌跡との関係を説
明する図である。
【図１２】乗り心地が良好の場合のホイールセンタ軌跡
を説明する図である。
【符号の説明】
Ｐ１ トレーリングアームの車体側取付け点 Ｐ２ 弾性中心軸 Ｐ３ 回転軸 Ｐ４ 瞬間回転中心 Ｐ５ スタビライザとアクスルの連結点 Ｐ６ スタビライザの車体側取付け点 ＷＣ ホイールセンタ Ｌ１ 第１の直線 Ｌ２ 第２の直線 １ トーションビーム ２ トレーリングアーム ４ ブラケット ４ａ 取付け穴 ５ アクスル ５ａ 取付け軸 ６ 軸受 ８ スタビライザ ９ 中央部 １０ 足部（リンク部材） ２０ 車輪 ２１ リンク部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 巖 桂二郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 須磨 賢二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA12 AA14 AA19 BA72 DA04 DA05 DA06

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 左右の車輪をそれぞれ個別に支持する左
    右のアクスルと、その左右のアクスル間において車幅方
    向に延在して当該左右のアクスルを連結するトーション
    ビームと、上記トーションビームに結合すると共に車両
    前後方向前方に延びその前端部を車体側部材に対し上下
    方向に揺動可能に連結する左右一対のトレーリングアー
    ムとを備えたトーションビーム式リアサスペンションで
    あって、 トレーリングアームの車体側取付け点をトーションビー
    ムの弾性中心軸よりも下方に配置し、上記各アクスル
    を、トーションビームに対し車幅方向に延びる回転軸回
    りに回転可能に連結すると共に、当該回転軸を上記トレ
    ーリングアームの車体側取付け点よりも下方に配置し、
    且つ、上記回転軸よりも上方位置で上記アクスルに上下
    方向に揺動可能に連結すると共に車両前後方向前方若し
    くは後方に延び延在方向端部側が車体側部材に上下方向
    に揺動可能に連結するリンク部材を備え、 車幅方向からみて、上記リンク部材の両端連結点を通過
    する第１の直線と、トレーリングアームの車体側取付け
    点とアクスルのトーションビームへの連結点とを通過す
    る第２の直線との交点が、ホイールセンタよりも車両前
    後方向前方且つ上方に位置することを特徴とするトーシ
    ョンビーム式リアサスペンション。
  2. 【請求項２】 左右の車輪をそれぞれ個別に支持する左
    右のアクスルと、その左右のアクスル間において車幅方
    向に延在して当該左右のアクスルを連結するトーション
    ビームと、上記トーションビームに結合すると共に車両
    前後方向前方に延びその前端部を車体側部材に対し上下
    方向に揺動可能に連結する左右一対のトレーリングアー
    ムとを備えたトーションビーム式リアサスペンションで
    あって、 トレーリングアームの車体側取付け点をトーションビー
    ムの弾性中心軸よりも下方に配置し、上記各アクスル
    を、トーションビームに対し車幅方向に延びる回転軸回
    りに回転可能に連結すると共に、当該回転軸を上記トレ
    ーリングアームの車体側取付け点よりも下方に配置し、
    且つ、上記回転軸よりも上方位置で上記アクスルに上下
    方向に揺動可能に連結すると共に車両前後方向前方若し
    くは後方に延び延在方向端部側が車体側部材に上下方向
    に揺動可能に連結するリンク部材を備え、 車幅方向からみて、上記リンク部材の両端連結点を通過
    する第１の直線と、トレーリングアームの車体側取付け
    点とアクスルのトーションビームへの連結点とを通過す
    る第２の直線との交点が、ホイールセンタよりも車両前
    後方向後方且つ下方に位置することを特徴とするトーシ
    ョンビーム式リアサスペンション。
  3. 【請求項３】 左右の車輪をそれぞれ個別に支持する左
    右のアクスルと、その左右のアクスル間において車幅方
    向に延在して当該左右のアクスルを連結するトーション
    ビームと、上記トーションビームに結合すると共に車両
    前後方向前方に延びその前端部を車体側部材に対し上下
    方向に揺動可能に連結する左右一対のトレーリングアー
    ムとを備えたトーションビーム式リアサスペンションで
    あって、 トレーリングアームの車体側取付け点をトーションビー
    ムの弾性中心軸よりも下方に配置し、上記各アクスル
    を、トーションビームに対し車幅方向に延びる回転軸回
    りに回転可能に連結すると共に、当該回転軸を上記トレ
    ーリングアームの車体側取付け点よりも下方に配置し、
    且つ、上記回転軸よりも上方位置で上記アクスルに上下
    方向に揺動可能に連結すると共に車両前後方向前方若し
    くは後方に延び延在方向端部側が車体側部材に上下方向
    に揺動可能に連結するリンク部材を備え、 車幅方向からみて、上記リンク部材の両端連結点を通過
    する第１の直線と、トレーリングアームの車体側取付け
    点とアクスルのトーションビームへの連結点とを通過す
    る第２の直線とが平行で、且つ、当該両直線が、車両前
    後方向前側よりも車両前後方向後側の方が下方に位置す
    るように傾斜していることを特徴とするトーションビー
    ム式リアサスペンション。
  4. 【請求項４】 上記リンク部材は、左右のアクスルを連
    結するスタビライザで構成することを特徴とする請求項
    １〜請求項３のいずれか一項に記載されたトーションビ
    ーム式リアサスペンション。
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